Test autonomie electrică modele PHEV

Cât de eficiente sunt modelele PHEV? Am testat cinci modele PHEV cu prețuri mai accesibile și am măsurat autonomia electrică și consumul în modul hibrid cu bateria descărcată. Citiți în cele ce urmează.

Kia Xceed PHEV: Modelul coreean se bazează pe eficiență, nu pe sportivitate

Lui XCeed nu-i poți spune SUV, ci crossover, oricât de uzitat ar fi acest termen atunci când mașina este între două segmente. Pentru că acest model compact este mai puțin decât un SUV veritabil, dar mai mult decât o compactă tradițională. Bateria cu o capacitate brută de 8,9 kWh asigură, teoretic, o autonomie de 42 km, dar noi am obținut 47 în regim pur electric. Și cu toate că PHEV-urile Kia au obiceiul de a porni și motorul termic uneori, atunci când sunt în mod EV, de această dată n-am avut consum de benzină pe traseul electric. Sigur, dacă pleci la 7 grade cu motorul rece și vrei rapid 21 de grade în habitaclu, oricât ai bloca sistemul în modul EV motorul termic pornește pentru a-ți asigura confortul cerut.

După epuizarea bateriei, rulezi în modul hibrid, cu 5,8 l/100 km, consum obținut de noi în regim extraurban. Sunt valori bune, care avantajează ideea de PHEV. Însă există și un revers. XCeed PHEV are sub capotă un motor de 1,6 litri aspirat, cu 105 CP, care funcționează după ciclul Atkinson. Ajutat de un motor electric de 45 kW (61 CP), ansamblul se prezintă cu un total de 141 CP și 265 Nm. Mai ales cu bateria descărcată, nu e de așteptat sportivitate de la acest model. Nu pentru asta a fost creat.

Forțat din accelerație, trage, dar nu cum ți-ai imagina, în condițiile în care motorul termic este destul de vocal. De altfel, o spun și numerele: 0–100 km/h în 11 secunde și viteză maximă de (doar) 160 km/h. Orientarea către eficiență e subliniată și de faptul că mașina pornește în modul electric. Chiar și în Sport, poți rula electric, ba chiar este un mod potrivit pentru a încărca bateria cu ajutorul motorului termic și prin frânarea regenerativă. Puterea maximă de încărcare e de 3,3 kWh, așa că o încărcare completă durează aproape 3 ore.

Din păcate, amplasarea bateriei sub planșeul portbagajului costă destul de mult. Kia XCeed PHEV oferă un volum de doar 291 de litri, cu 135 mai mic decât celelalte versiuni de motorizare.

Mercedes GLA 250 e: Versiunea PHEV a lui GLA pune eficiența înaintea rafinamentului
și plăcerii conducerii. 

În cursa pentru electrificare, Mercedes oferă câte o versiune PHEV pentru fiecare model. Dar în cazul clasei compacte impresiile sunt amestecate. Mercedes este singurul care permite alimentarea la stații DC, astfel că bateria cu o capacitate brută de 15,6 kWh (netă 10,6 kWh) se poate încărca rapid de la 10 la 80%, în numai 25 de minute.

Autonomia electrică de 48 km e competitivă, dar consumul de 20,6 kWh/100 km este relativ ridicat, ca și consumul hibrid cu bateria descărcată. Mai poți câștiga dacă utilizezi padelele de recuperare a energiei din spatele volanului, care îți permit să alegi între cinci grade recuperare: D Auto, D+, D, D- și D –.

Sistemul plug-in hybrid afișează o putere totală de 218 CP, dar nu se simt în viața reală, deoarece cutia automată cu opt trepte dă senzația că patinează și nu transmite la roți toată puterea disponibilă. Iar motorul Renault de 1,33 litri, deși are o putere mare, de 160 CP, este leneș și devine zgomotos la accelerații.

De aceea, propulsiei PHEV îi lipsește rafinamentul, versiunile convenționale diesel și benzină fiind mult mai plăcute de condus. De altfel, chiar asta e problema lui GLA 250 e, că versiunile convenționale sunt foarte rafinate și puternice. Iar la 51.203 euro, PHEV-ul este și scump, costând cu 5000 de euro mai mult decât GLA 200 d 4Matic. Chiar și cu subvenția de 20.000 de lei, acesta rămâne mai scump.

În schimb, GLA 250 e are o ținută de drum sigură și o aderență optimă în viraje. Interiorul cu cele două displayuri cu rezoluție superbă este high-tech și foarte funcțional. Șoferul poate alege dintre multe moduri de condus: Eco, Battery Level, Electric, Comfort, Sport și Individual.

Surprinzător pentru un model premium, nu există compartiment dedicat pentru cabluri sub podeaua portbagajului, locul fiind ocupat de un subwoofer. Dar, pe de altă parte, versiunea PHEV pierde numai 50 de litri din cei 435 ai portbagajului versiunii convenționale cu tracțiune față, ceea ce nu este mult.

Peugeot 308 PHEV: Un pachet surprinzător de eficiență și sportivitate din partea hatchback-ului francez

Peugeot oferă chiar două versiuni PHEV pentru modelul 308, de 180 și 220 CP. Noi am testat-o pe cea de bază (la nivelul motorizării), care ne-a convins că nici nu-ți trebuie mai mult. De ce? Pentru că ambele versiuni au exact aceeași baterie, diferența de accelerație este de 0,1 secunde, iar viteza maximă, cu doar 10 km/h mai mare.

Modelul testat se mișcă chiar bine, îți oferă senzații sportive, în special datorită motorului de 1,6 litri turbo, care livrează cuplul maxim la turație foarte joasă. Cu bateria de 12,4 kWh (capacitate brută) plină, am parcurs exact 50 km în mod strict electric, cu un consum de 18,6 kWh/100 km. Acum câteva luni, în cadrul unui test individual, am ajuns chiar la 62 km în regim electric, dar la temperaturi mai prietenoase cu bateriile.

308 PHEV pornește de fiecare dată în modul hibrid și trebuie să comuți manual în Electric. Oricum, după epuizarea autonomiei electrice, bateria păstrează un buffer de aproximativ 20% pentru a permite rularea hibridă cu consum mic. Îi reușește, în regim hibrid noi obținând 6,6 l/100 km și 1,4 kWh/100 km. Există și un mod de conservare a energiei, e-Save, care nu doar că păstrează bateria la un anumit nivel de încărcare, dar chiar o încarcă cu ajutorul motorului termic, tot în limita a aproximativ 20%.

O altă parte bună este că francezul permite încărcarea la maximum 7,4 kW, așa că poți avea bateria complet încărcată în doar 1,7 ore. Cutia automată cu opt trepte știe să se adapteze rapid ambelor tipuri de propulsie și, la viteze mari, permite turații mici ale motorului termic. Este important, pentru că 308 PHEV are aproape 1,7 tone, fiind cu peste 300 kg mai greu decât versiunea pe benzină, de 130 CP, tot cu transmisie automată.

În ceea ce privește partea practică, 308 PHEV oferă un volum de 361 de litri pentru portbagaj, plus spațiu pentru depozitarea cablului sub planșeu, ceea ce înseamnă că a pierdut 51 de litri comparativ cu celelalte versiuni de motorizare.

Renault Captur E-Tech: Cel mai ieftin PHEV de pe piață se remarcă și printr-o transmisie originală

Renault are meritul de a fi dezvoltat cel mai ieftin model PHEV de pe piață, care nu este doar o mașină de clasă mică, ci un veritabil SUV de clasă mică în formatul lui Renault Captur. Cu o baterie relativ mică, de numai 9,8 kWh, Captur a obținut o autonomie electrică de peste 50 km și cel mai scăzut consum de energie din test, de doar 18,1 kWh/100 km. În modul Hybrid cu bateria descărcată, consumul este, de asemenea, redus. Din păcate, bateria se încarcă numai cu putere foarte mică, de maximum 3,7 kWh, așa că trebuie să stai 3 ore la priză.

Renault pornește în modul implicit Hybrid, dar acesta nu se poate selecta de pe displayul sistemului multimedia. Șoferul poate comuta doar în modurile Pure (Electric), Sport și My Sense (Individual), care însă la versiunea PHEV permite doar modificarea răspunsului direcției, nu și al motorului. Modul Electric se poate selecta și de la o tastă fizică de sub ecranul sistemului multimedia.

Captur E-Tech nu te anunță când s-a terminat bateria, dar vezi acest lucru pe pictograma din bord care arată că motorul transmite flux de energie la roți. Există un mod B, care permite o recuperare mai mare a energiei.

În modul Sport, treptele se schimbă mai sus, dar, cu bateria descărcată, motorul aspirat de 1,6 litri și numai 91 CP are limitele sale. Cutia automată cu patru trepte schimbă după algoritmii ei, însă uneori este indecisă și retrogradează fără a fi neapărată nevoie când iei piciorul din accelerație. Cu bateria descărcată, performanțele sunt clar mai reduse decât ale versiunii convenționale cu mild hybrid, TCe140, dar similare cu ale full hybridului.

Captur E-Tech păstrează bancheta culisantă de la versiunea convențională, dar pierde 157 de litri din portbagaj, care se reduce de la 422/536 la 265/379 de litri. Consolarea este că sub podeaua portbagajului se află un compartiment practic pentru cabluri, care vin ambalate într-o geantă elegantă.

Volvo XC40 Recharge T5: În cazul sistemului PHEV al lui Volvo, bateria amplasată central nu afectează deloc volumul portbagajului

Spre deosebire de toți rivalii lui, Volvo a găsit o soluție originală și a montat bateria în poziție centrală, în locul cardanului. În felul acesta, volumul portbagajului, de 452 de litri la versiunile convenționale, este păstrat identic și la PHEV. Nu există un compartiment dedicat pentru cabluri, dar acestea pot fi depozitate în spațiul destinat roții de rezervă.

Bateria cu o capacitate brută de 10,7 kWh (netă 8,5 kWh) este mică, dar, datorită unui consum mic pentru un astfel de SUV, de 18,8 kWh/100 km, a reușit să obțină o autonomie electrică de 40 km în condițiile în care are și cel mai puternic sistem PHEV, de 261 CP.

Când bateria e descărcată, consumul este mai mic decât la GLA, deși XC40 e clar mai dinamic decât rivalul său de la Mercedes. Cutia automată cu ambreiaj dublu și șapte trepte schimbă rapid, ca la un model convențional, și XC40 are reprize și accelerații net mai rapide decât Mercedes. Însă pe ud are probleme în a transmite tot cuplul la roți, deoarece tinde să rupă aderența din cauza cuplului mare.

Pe lângă modurile Pure (electric), Hybrid, Power (sport) și Individual, șoferul are la dispoziție și un mod Off-road, deși tracțiunea este doar pe roțile din față. Dar modul Off-road ajută la un reglaj optim al ESP-ului pe macadam. Și Volvo oferă posibilitatea de a conserva energia bateriei, însă asta se poate face doar din meniul sistemului multimedia. Tot acolo se află și un buton tactil dedicat, care permite încărcarea bateriei în mers, Volvo fiind singurul care are așa ceva.

La 56.450 de euro, versiunea de 261 CP cu echiparea de top, Ultimate, e scumpă, dar mai puternică și mai bine dotată decât Mercedesul mai ieftin cu 5000 de euro. La putere echivalentă cu a Mercedesului (T4, 211 CP) și cu echiparea de bază, Core, se poate cumpăra cu 49.750 de euro.