Test: BMW 750d vs Porsche Panamera 4S – În puterea nopții

Generație nouă de Porsche Panamera? Neapărat trebuie comparată cu BMW Seria 7! Acum, avem cu ce: Panamera 4S Diesel, purtând sub capotă un V8 de 4,0 litri biturbo, se duelează cu BMW 750d xDrive, al cărui motor cu șase cilindri în linie este supraalimentat prin patru turbocompresoare! Număr de turbine contra număr de cilindri – care este cu adevărat exponentul luxului? Nu-i așa simplu. Luxul înseamnă mai mult decât putere. Detalii în acest comparativ Seria 7 vs Panamera!

Atingerea perfecțiunii? Poate doar așa, tangențial. Știm asta prea bine, dar astăzi vom porni într-o călătorie care nu insistă să fie conformă conceptelor filosofice sau celor matematice – acestea din urmă spunând că graficul unei funcții asim­ptotice se poate apropia din ce în ce mai mult de axa perfecțiunii, dar fără a o atinge vreodată. Oare specialiștii care lucrează la dezvoltarea unor automobile ca Porsche Pa­na­mera sau BMW Seria 7 or fi fa­miliarizați cu situația aceasta, din moment ce misiunea lor constă, teoretic, în atingerea perfecțiunii? Cum o fi să te străduiești din greu să obții ceva de neobținut?
În cazul BMW, evoluția Seriei 7 s-a desfășurat până acum de-a lungul a șase generații de limuzine de lux într-un interval de aproape 40 de ani. Ideea casei privind tema sedanului de lux include o pronunțată tentă dinamică, iar actuala formă a perfec­țiunii, conformă cu viziunea descrisă, poartă indicativul de proiect G11. Noua ge­ne­rație Panamera vine să reprezinte interesele Porsche în clasa de lux din­tr-o direcție diferită, dar către un concept aflat pe curs de întretăiere cu personalitatea limuzinei bavareze. Panamera este abia la cea de-a doua generație. Porsche nu se mul­țu­mește cu producerea celor mai bune mașini sport, acum vrea să producă și cea mai bună limuzină de lux.

Michael Caine, despre Porsche
În 2009, anul lansării primei generații Panamera, percepția a fost că Porsche atacă acest segment de sus în jos, mizând pe o experiență tehnică de ex­cepție și având doar de integrat în mașină diverse dotări de lux. Dar ca să-l cităm pe actorul Michael Caine: „Poate că ai ajuns la vârf, dar urcușul cel mai greu de-acum începe“. Oricum, cea de-a doua generație Panamera este mai mult decât o evoluție a celei dintâi, deși designul său nu ridică alte pretenții. Din fericire, partea sa posterioară arată mai bine față de a primei generații. Și tot din fericire, în pofida liniei sesizabil descendente a pavilionului, pasagerii care stau pe locurile din spate au acum la dispoziție mai mult spațiu. În privința distanței standard de confort, noua Panamera este cu doar o jumătate de centimetru inferioară limuzinei BMW. Pe de altă parte, spațiul locurilor din spate este mai îngust la Porsche, iar accesul în interior se dovedește a fi mai incomod, în principal din cauza formei pavilionului. Latura practică nu e cu adevărat un punct forte pentru Panamera, dar prezintă interes. Accesul la portbagajul său se face prin intermediul unui hayon, iar bancheta este frac­ționabilă în trei segmente. Pe de altă parte, pragul de încărcare are înăl­țimea de 77 cm, aflându-se cu 7,5 cm mai sus decât cel de la BMW. În plus, marginea interioară relativ înaltă a portbagajului incomodează opera­țiu­nile de încărcare-descărcare.

Dacă îți vine cumva să te descarci nervos conducând tare, nici asta nu se poate face cu ușurință. Gabaritul ma­șinii este considerabil, amprenta sa la sol ajunge la vreo 10 mp, iar vizibilitatea și formele bombate ale caroseriei nu te ajută să-ți faci imediat o idee despre ce se întâmplă afară. Poziția la volan este joasă, corespunzând cu caracterul sportiv al automobilului. Scaunele sport adaptive sunt foarte reu­șite, achiziționarea acestei opțiuni fiind recomandată în ciuda prețului său mare. Înainte de a trece la treabă, respiră adânc și acordă-ți un moment pentru a privi interiorul. Materialele de cea mai bună calitate și perfect asamblate merită măcar atât. Cât de­spre funcționalitatea planșei de bord, aceasta te va cuceri.
Interiorul acestei a doua generații arată cu totul altfel decât al precedentei. În loc să mai fie atribuite unei cantități covârșitoare de butoane, o bună parte din funcțiile legate de setarea mașinii au devenit accesibile prin touchscreen și prin intermediul unor taste one-touch aflate în zone „sensibile“ ale ornamentelor de la bord. Unele dau și feedback, altele nu. Cele mai multe sunt ușor accesibile și lesne de identificat, dar câteva se găsesc de cealaltă parte a schimbătorului de viteze, ceea ce e oarecum incomod. Selec­tarea cu degetul a meniurilor de pe touchscreen decurge destul de lejer, deși logica structurării acestora este pe alocuri discutabilă.

Cât de mult se pot extinde ramifi­cațiile unui sistem electronic din clasa de lux, asta ne-o demonstrează centrala iDrive oferită de BMW. Modul său de comandă include acum control prin gesturi și touchscreen, iar interac­țiu­nea cu utilizatorul are, din fericire, o solidă bază intuitivă. Cât despre con­dițiile de ședere de la bordul limuzinei bavareze, aici mobilierul are o nuanță de masivitate și o finisare prețios rafinată, personalizată cu totul diferit față de viziunea tehno-excentrică cu care se prezintă Panamera.

Coco Chanel, despre BMW
Să fie BMW ceva sublim? Această serie de vârf s-a alăturat familiei de modele BMW în 1977, promovând în segmentul sedanurilor pretențioase un caracter dinamic accentuat. Însă relativ proaspăt lansata generație a Seriei 7 corespunde mai degrabă cuvintelor lui Coco Chanel: „Luxul trebuie să fie confortabil, altfel nu mai este lux“. Un merit important pentru competența Seriei 7 în materie de confort la rulare revine suspensiei adaptive pneuma­tice, aceasta făcând parte din dotarea standard. Mai mărunte sau mai adânci, toate neregu­laritățile de pe supra­fața drumului par să dispară undeva, nu se știe unde, odată ce nu le mai vezi prin parbriz. Chiar și modul de rulare Sport asigură o filtrare impresionant de eficientă a per­tur­ba­țiilor generate de denivelări, pe fondul unei fermități și stabilități riguroase. Indiferent de modul de rulare, trecerea cu viteză mare prin denivelări mai pronunțate duce la apariția unei destinderi pe distanțe mai mari din partea suspensiei, care totuși nu degenerează în oscilații evidente ale caroseriei. Alt­fel, testele dinamice ne-au arătat că Se­ria 7 are un comportament cât se poate de sigur. Feedbackul privitor la solicitarea mașinii în mers nu este în niciun fel alterat de intervențiile eficiente și discrete ale sistemului activ cu patru roți directoare (opțional).

Pentru a da replica, specialiștii mărcii din Zuffenhausen au pregătit și ei o suspensie adaptivă pneumatică și o punte spate cu roți directoare, iar jantele mașinii testate de noi aveau diametrul de 21 inchi. Panamera îți să senzația că a venit pregătită ca pentru campionatul mondial de manevrabilitate. Pe care, de altfel, are toate șansele să îl câștige – cel puțin în clasa limuzinelor de lux.
Panamera s-a impus la capitolul aptitudinilor dinamice în fața limuzinei BMW, dovedindu-se nu doar mai rapidă și mai agilă prin cuantumul măsurătorilor tehnice, ci și lăsând o ui­mitoare impresie de execuție lipsită efort a mai tuturor comenzilor. Precizia și finețea comportamentului rutier sunt superioare. Incisivitatea direcției, remarcabilă la conducerea pe drumuri cu viraje, se transformă într-o anume sensibilitate pe autostradă, la viteze mari. Să zicem că nu toată lumea își va pune problema păstrării milimetrice a distanței dintre marcajele benzii la viteze mari, așa încât aceasta ar putea trece neobservată. Mai ales că oamenii aflați la volanul unui astfel de Porsche vor acorda mai multă atenție interacțiunii cu marele V8 biturbo.

Un frate geamăn al acestuia poate fi găsit și sub capota SUV-urilor Audi SQ7, caz în care este dotat și cu un compresor acționat electric. Revenind la Panamera, cele două turbocompresoare sunt amplasate între cele două bancuri de cilindri, în interiorul V-ului blocului motor. Vehemența răspunsului la accelerație este întru totul demnă de o mașină sport. Propulsorul înce­pe să își facă simțite generoasele re­zerve de putere imediat ce acul turometrului se ridică peste 1000 rpm. Curând, cuplul maxim, de 850 Nm, este atins și rămâne disponibil până la regimul de 3250 rpm. Acestea fiind spuse, noua cutie de viteze cu dublu ambreiaj de origine ZF are cu ce să lucreze. Pentru că o forță motrice co­ple­șitoare este disponibilă aproape oricând, cele mai lungi trepte (a 7-a și a 8-a) ajung să fie cuplate frecvent pentru rularea economică la viteze obiș­nuite (și turații reduse).
În modul de rulare Normal, cutia schimbă vitezele foarte lin, numai că se întâmplă să ezite uneori, când func­ționarea sa interferează cu a sistemului stop-and-go. Masa considerabilă a mașinii, de 2126 kg, favorizează apa­riția unor ușoare șocuri care se pot face simțite dacă transmisia rămâne cuplată după sistarea funcționării motorului. Dat fiind potențialul ridicat al propulsorului, consumul mediu de 10,0 l/100 km vine ca o performanță respectabilă. Asta înseamnă că poți rula fără nicio grijă sute bune de kilometri dacă nu exagerezi cu apăsarea accelerației, mai ales dacă vor veni unii din spate care își imaginează că te-ar putea lăsa în urmă. De fapt, nu prea au șanse.

Asta a fost tot? Nu chiar tot, deoarece există un vehicul care poate rivaliza cu limuzina Porsche, și acesta este BMW-ul testat chiar aici. Automobilul bavarez nu se manifestă cu tot atâta ardoare ca Panamera în accelerații și celelalte abilități dinamice, însă, atunci când nu este vorba despre „care pe care“, ține pasul foarte bine în condiții de rulare rapidă. Masa sa mai mare se face simțită, dar răspunsul motorului său cu patru turbocompresoare nu pare neapărat inhibat, ci mai degrabă progresiv. Patru? Chiar așa! Până de curând, cel mai puternic turbodiesel BMW avea trei, dar acum, iată, au fost puse patru: două pentru a livra presiuni joase, două pentru asigurarea presiunilor ridicate (vezi cele două pagini dedicate tratării tehnice a motorului).
Cele povestite un pic mai sus au decurs după cum era de așteptat: 750d, dotat cu tracțiune integrală, ajunge la 100 km/h „abia“ la 4.5 s după start. Cuplul său maxim, de „doar“ 760 Nm, este atins la un regim de turație dublu față de al Panamerei (al cărei motor bagă, de altfel, 850 Nm). Să nu uităm însă că lupta se duce între un propulsor L6 de 3,0 litri și unul V8 de 4,0. În răspunsul limuzinei BMW la accelerație nu se simte o forță de-a dreptul irezistibilă, ca la Porsche, iar programul după care funcționează cutia de viteze la BMW acordă prioritate rafinamentului, în timp ce la Porsche uneori te simți surprins de nervul din pe care transmisia îl arată în selectarea treptei, urmat imediat de un răspuns irascibil al motorului. BMW are o atitudine mai relaxată în colaborarea cu cel de la volan, perfect compatibilă cu caracterul mașinii, în vreme ce Porsche te face să te întrebi ce o fi cu graba asta în viteza a 7-a?

La fel și cu frânarea: Porsche nu încetinește, ci lasă senzația că a aruncat ancora (și asta în condițiile sistemului de frânare standard, care are discuri din oțel, nu ceramice). Deși nu este nici pe departe o astfel de mașină, BMW ajunge să lase o oarecare impresie de indolență atunci când îl conduci după ce te-ai dat jos din Panamera. Înscriere ca la balet în viraje, bruscări aproape niciodată, intervenții oarecum fine și discrete ale sistemelor de asistare a conducerii. Limuzina bavareză are o atitudine clar mai prietenoasă și în ceea ce privește prețul. Acum, care motive vor determina alegerea personală, asta rămâne la latitudinea fiecăruia.