Flexibilitate maximă: Dezvoltat pe cunoscuta arhitectură UKL2, BMW X1 oferă toate formele de propulsie, de la benzină și diesel mild hybrid la plug-in hybrid și pur electrică. Am testat în premieră versiunea electrică BMW iX1 xDrive30.
„Power of choice“ e sloganul mărcii BMW. Pe aceeași platformă și caroserie, poți să alegi ce tip de propulsie crezi că ți se potrivește. Noul X1 cu toate formele lui de propulsie este produs la uzina din Regensburg, acolo unde se fabrică și bateria cu o capacitate netă de 64,7 kWh. Restul componentelor sistemului de propulsie eDrive de generația a cincea și bateria modelelor PHEV sunt produse la uzina din Dingolfing. După ce am testat dieselul de top, xDrive23d (vezi ams 11/2022), și benzina de top, xDrive23i (ams 2/2023), acum am luat primul contact cu versiunea electrică tot de top, iX1 xDrive30, echipată cu două motoare și tracțiune integrală electrică.
În loc de i3
Deocamdată, prin ieșirea din producție a lui i3, noul iX1 este cel mai mic model electric de la BMW. Nu e și cel mai ieftin, deoarece, pentru moment, este disponibil doar în versiunea testată, care e și cea mai puternică. Cu două motoare având fiecare 190 CP și 247 Nm, acesta dezvoltă 313 CP și 494 Nm în total, prețul fiind de 54.800 de euro, în timp ce un i4 eDrive35 Gran Coupé, spre exemplu, cu un singur motor și 286 CP, poate fi cumpărat cu 50.159.
BMW iX1 este un SUV extrem de spațios și practic pentru clasa sa, cu banchetă fracționabilă 40/20/40% și spătar înclinabil sub diverse unghiuri. Singurul minus e că, spre deosebire de frații convenționali, nu mai are bancheta glisantă opțională, însă portbagajul este identic cu al versiunilor PHEV și doar puțin mai mic decât al celor cu motoare termice și tracțiune integrală.
Are 490–1495 de litri, față de 500–1545 la dieselul și benzina de top, deoarece podeaua este puțin mai înălțată, pentru a încăpea motorul electric din spate. Nu există un frunk, dar există un compartiment adânc sub podeaua portbagajului, în care încap o grămadă de cabluri. În față, BMW a păstrat sub capotă un capac de motor clasic, de zici că sub el se ascunde un șase-cilindri-în-linie, probabil în semn de respect pentru tradiția de motorist a bavarezilor.
În spate, ai la fel de mult loc la genunchi și la cap ca în X1, pe o banchetă excelent profilată, și doar podeaua puțin mai înaltă te face să stai cu genunchii ceva mai ridicați. În față, scaunele sport din pachetul MSport (3946 de euro) oferă o susținere excelentă și au un spătar mai lat decât la fosta generație, fiind adaptabile pentru orice talie.
BMW iX1 are aceeași planșă de bord ca X1, cu cele două ecrane curbate grupate sub același geam de sticlă, care sunt operate pe baza sistemului OS8, similar cu cel de la un PC. Ai foarte multe aplicații în sistemul multimedia și, în ciuda complexității și a dispariției faimosului controller, le poți controla destul de intuitiv. Dacă nu găsești ceva, ai la îndemână funcția „Căutare meniu“ și găsești rapid orice.
Indiferent de meniul afișat, la baza ecranului multimedia ai o pictogramă cu climatizarea, ca să ajungi direct la ea, ceea ce e bine, dar pentru comanda recirculării aerului trebuie să intri în meniu. Cei care se plângeau că instrumentele de bord nu sunt la fel de configurabile ca la Mercedes nu mai au ce comenta acum, fiindcă BMW oferă opt layouturi pentru instrumentele de bord, care se combină cu cele șase moduri de rulare și de ambianță (Personal, Sport, Efficient, Expressive, Relax și Digital Art), rezultând în total 48 de posibilități, plus trei layouturi pentru head-up display, care au grafică diferită în funcție de modul de rulare ales.
O mică rachetă
Cine credea că versiunile convenționale de top sunt rapide să se uite la valorile accelerației lui iX1: 5,6 secunde de la 0 la 100 km/h, comparativ cu 7,2 secunde la X1 xDrive23i și 7,4 la xDrive23d. Dar nu e nevoie să te uiți la datele tehnice, pentru că accelerațiile fulgerătoare se și simt din plin. OK, iX1 nu îți lipește stomacul de șira spinării precum i4 M50 cu cei 544 CP ai săi, dar motoarele sincrone excitate direct cu curent reacționează aproape instantaneu și propulsează cu vigoare mașina mai grea cu 320, respectiv 355 kg decât dieselul, respectiv benzina.
Cele două motoare au puterea și cuplul egale (190 CP și 247 Nm), dar cel din spate este cuplat cu o cutie cu raportul demultiplicării mai mic, așa că, la condus, iX1 se simte ca o mașină cu tracțiune preponderent spre spate.
iX1 vine standard cu suspensia MSport adaptivă, mai coborâtă cu 15 mm decât cea normală, și cu jante de 18 inchi. Este combinația ideală, iar cu ocazia asta, ne-am dat seama ce rol important au jantele, deoarece versiunile diesel și benzină testate anterior și echipate cu jante de 19, respectiv 20 de inchi erau mai inconfortabile. În modul Efficient, suspensia M amortizează surd și lin denivelările scurte și menține caroseria sub control pe denivelările lungi, iar în modul Sport, se întărește, limitând și mai mult ruliul.
Deși BMW iX1 este sensibil mai greu decât versiunile diesel și benzină, surplusul de masă nu se simte prea mult în viraje. În special în modul Sport, direcția are o incisivitate specifică și contribuie la plăcerea condusului. Și frânarea e la fel de plăcută, deoarece pedala de frână are o cursă liniară și nu se simte tranziția între frânarea regenerativă și cea hidraulică.
Pe coloana volanului nu există padele pentru selectarea gradelor de recuperare a energiei, dar șoferul poate face acest lucru, însă trebuie să sape adânc prin meniuri, unde va găsi, pe lângă modul Adaptive, foarte inteligent, încă trei moduri: înaltă, medie și scăzută. Există totuși o padelă în stânga coloanei volanului, pe care scrie „Boost“ și care, timp de 10 secunde, pune la dispoziție toți cei 313 CP. Iar dacă activezi și Iconic Sound, accelerațiile fulgerătoare sunt însoțite și de acordurile muzicii electronice compuse de Hans Zimmer.
Peste 350 km cu un plin
Platforma convențională și înalta siluetă de SUV nu sunt premise prea bune pentru eficiență. Dar BMW uimește din nou, cu un CX de 0,26 datorat grilei închise, prizelor Air Curtain din spoilerul frontal, clanțelor integrate în caroserie, oglinzilor optimizate aerodinamic, deflectorului de aer de la lunetă, difuzorului mare din spate și podelei plate.
Foarte realist este și consumul WLTP anunțat, între 16,8 și 18,1 kWh/100 km. Pe un parcurs mixt de 250 km, urban și extraurban, la o temperatură de 28°, cu aerul condiționat pornit și utilizând 10% din parcurs modul Sport, consumul a fost de fix 17 kWh/100 km, ceea ce corespunde unei autonomii de 380 km. Respect, BMW!
iX1 este extrem de competitiv și oferă o autonomie demnă de segmente și prețuri superioare. Iar dacă te duci la o stație DC, poți alimenta cu până la 130 kW. În numai 29 de minute, bateria cu o capacitate netă de 64,7 kWh se încarcă de la 10 la 80%. Acasă, la o stație AC ai nevoie de 6.5 ore sau de 3.5 dacă optezi pentru încărcarea la 22 kW.
BMW cere 54.800 de euro pentru BMW iX1 xDrive30, iar dacă scădem cei 45.000 de lei și contravaloarea unei rable (7500 de lei), ajungem la 44.300 de euro. Prin comparație, benzina de top, xDrive23i, costă 45.934 de euro, iar dieselul de top, 47.005. Iar în favoarea modelului electric pledează și faptul că, pe lângă suspensia adaptivă M, iX1 vine standard cu navigație bazată pe cloud și climatizare automată. Așadar, la BMW chiar este democrație. „Power of choice“ nu e doar la alegerea tipului de propulsie, ci și la preț. Toate prețurile sunt apropiate.
VERDICT
Mai rapidă, mai silențioasă, la fel de spațioasă și cu un portbagaj aproape la fel de mare, versiunea electrică nu face compromisuri. Masa mai mare nu se simte la condus nici dacă vrei să mergi mai sportiv, iar eficiența e incredibilă. Surprinzător, prețul este extrem de scăzut. În echiparea de bază, iX1 xDrive30, care e destul de bine echipat standard, nu este mai scump decât o Kia e-Niro bine echipată, cu baterie la fel de mare, dar cu un singur motor și peste 100 CP mai puțini. Și cu asta, am zis tot.
