Test BMW M2, BMW M3, BMW M4: Ce alegem?

Deoarece Seria 2 Coupé, Seria 3 și Seria 4 se bazează acum pe aceeași platformă, BMW M2 este apropiat de frații săi în majoritatea privințelor, dar costă cu 17.572 de euro mai puțin. Analizăm ce este unic la modelul mic și dacă merită prețul în plus pentru M4. De asemenea, comparăm două tipuri de transmisii de la BMW M3 și M4: manuală cu 480 CP sau 510 CP cu o cutie automată în opt trepte? Să purcedem!

Portofoliul BMW cuprinde serii de la unu la opt, de la X1 la X7, plus Z4, XM și unele versiuni electrice. Iar BMW reduce această diversitate enormă în zonele care nu sunt vizibile. Exemplul cel mai bun este Seria 1, care acum împarte o platformă cu tracțiune față cu marca Mini și cu Seria 2 Active Tourer și Gran Coupé. În schimb, Seria 2 Coupé este singura Serie 2 care utilizează o platformă cu tracțiune spate, iar M2 e construit pe aceiași platformă ca M3/M4 și este foarte asemănător din punct de vedere tehnic cu frații săi mai mari.

Ampatamentul lui M2 e cu 11 cm mai scurt, dar ecartamentul este identic. Toate cele trei mașini din acest test rulează pe pneuri mixte montate pe jante de 19 și 20 de inchi și sunt echipate cu acoperișuri și scaune din fibră de carbon. M3/M4 economisesc 14,5 kg cu ajutorul discurilor de frână carbon-ceramice, care nu sunt disponibile pentru M2. Cu toate acestea, este neașteptat faptul că M2 e mai greu decât M4, care este cu 21 cm mai lung: 1688 comparativ cu 1672 kg (ambele cu transmisie manuală). Pentru referință, într-o comparație între modelele anterioare, Seria 2 Coupé era cu aproximativ 100 kg mai ușoară decât Seria 4 Coupé. M3 Competition din acest comparativ cântărește 1719 kg cu aproape toate dotările opționale, iar cutia automată cu opt trepte este cu 25 kg mai grea decât cea manuală cu șase trepte a coupé-urilor.

În cazul modelelor M3 și M4, versiunea cu 480 CP e disponibilă doar cu o cutie de viteze manuală, iar cea de 510 CP, doar cu una automată (la M2, aceeași putere indiferent de transmisie, deși cutia de viteze manuală costă cu 500 de euro mai mult decât cea automată). Toate cele trei modele M au același motor S58 biturbo pe partea de hardware, doar software-ul și presiunea de supraalimentare diferă. M2 produce 460 CP și 550 Nm la 1,2 bari, în timp ce M4 are această valoare cu 0,1 bari mai mare și câștigă 20 CP. M3 Competition: 1,7 bari, 510 CP, 650 Nm.

Petrecere la mansardă
Măsurătorile noastre confirmă structura performanțelor. Accelerația de la 100 la 200 km/h durează 8,4, 9,4 și 9,8 secunde. Când turbocompresoarele încep să crească presiunea, lucrurile avansează foarte rapid. Turbinele au însă nevoie de un scurt moment chiar și atunci când apeși accelerația la o turație ridicată de 4000 rpm. Practic, cuplul se acumulează mai degrabă în mod uniform decât brusc, rezultatul fiind o accelerație și mai energică.

Cu toate astea, caracteristicile sunt limitate prin intermediul pedalei de accelerație, în funcție de stilul de condus. În virajele strânse de pe drumurile naționale, M2 și M4 stagnează inițial, deoarece cutia de viteze manuală forțează motorul să se tureze mai mult decât cea automată. Odată ajunși la 7200 rpm, vitezele maxime în treapta a doua sunt de la 90 până la 114 km/h, iar în treapta a treia, de la 135 la 171 km/h. Deci, M3 se descurcă mai bine, dar nici măcar asta nu dezlănțuie cuplul suficient de brutal pentru a putea dansa prin curbe strânse la viteze mici și cu forțe laterale reduse la fel de minunat ca predecesorii săi (sau, în prezent, M240i, M340i, M440i). De îndată ce forțele laterale cresc, punțile din spate generează un impuls tipic M, care se intensifică de fiecare dată când ajungi pe un circuit.

Pe circuitul Anneau du Rhin, rapoartele mai scurte ale cutiei automate și cei 100 Nm suplimentari ai lui M3 Competition sunt de mare importanță. Iese cu mai multă hotărâre din virajele de viteze medii-rapide și, în ciuda tracțiunii la fel de puternice, contrabrachezi mai devreme și mai intens, fără nicio provocare din partea direcției, doar cu pedala de accelerație apăsată. Aceste momente de plăcere apar mai rar în cazul coupé-urilor, dar și aici modul ESP Sport (MDM) perfect reglat îți permite să treci cu brio prin viraje, atât timp cât conduci într-un mod curat. Dacă vrei să decuplezi ESP-ul, dar să păstrezi limitarea derapajului, poți utiliza controlul separat al tracțiunii, care are zece trepte de reglare.

M2 se transformă în M4
Acest lucru este valabil doar pe jumătate în cazul lui M2 în comparație cu modelele mai mari. Acesta pare un pic mai vioi la intrarea în viraje, dar după aceea se comportă asemănător. O mică creștere a agilității este vizibilă mai ales în curbele succesive. Nu e cu adevărat diferit, însă are în continuare calități deosebite, care contribuie la plăcerea condusului.

Și direcția e foarte asemănătoare. Adesea, anunță limitele destul de discret, dar mai ales în virajele lungi se simt clar imediat ce suprasoliciți anvelopele Michelin Pilot Sport 4 S. Direcția directă, dar nu agitată, devine mai ușoară pentru scurt timp, ca să se coreleze cu aderența redusă. Pentru o percepție generală bună a direcției ar fi benefic dacă asistența servodirecției ar fi puțin mai redusă, măcar în modul Sport.

De asemenea, există o setare sport a sistemului de frânare brake-by-wire, deși nu s-a simțit vreo diferență, în ciuda unor intense frânări succesive până la podea. Totuși, dozajul decelerării puternice este exact ceea ce trebuie, dar lipsește feedbackul sistemelor de frânare convenționale (acumularea de presiune, vibrațiile ABS-ului). Pe de altă parte, senzația transmisă de către pedală rămâne aceeași chiar și atunci când temperatura frânelor crește.

Instrumentarul de bord ne avertizează asupra scăderii capacității de frânare, lucru care nu s-a întâmplat și în realitate. În orice caz, caracterul sportiv pe circuit este o chestiune de suflet pentru modelele M. De exemplu, nivelul de răcire a frânelor de pe puntea din față poate fi crescut. Două prize de aer din pasajele roților, care altfel sunt închise pentru o mai bună aerodinamică, sunt deschise în acest scop. Ai nevoie de scule doar pentru a scoate două șuruburi Torx, ca să îndepărtezi tetierele pentru a face loc căștii de protecție.

Scaunele reduc greutatea cu câte 5 kg fiecare, au logouri M iluminate, au decupaje pentru centurile de curse și sunt reglabile electric, inclusiv în ceea ce privește lățimea spătarului. În funcție de poziția volanului, este ușor să rămâi blocat între volan și pernele pentru susținerea laterală atunci când te urci în mașină și nu există suport lombar reglabil. Pe de altă parte, ai o susținere fermă în toate direcțiile, astfel încât nu aluneci în față atunci când iei piciorul stâng de pe podea pentru a acționa ambreiajul la frânare. Se datorează acest lucru protuberanțelor de pe șezut? Probabil că nu, doar că apare impresia că ai coapsele presate inutil.

Deci, scaunele-scoică nu sunt cu adevărat necesare pentru utilizarea zilnică. Cutia de viteze manuală, pe de altă parte? Sigur, este enervantă în ambuteiajele din trafic, în ciuda ambreiajului care funcționează fără probleme. Dar, în rest, e pur și simplu grozavă, cu timonerie bună, ghidaje scurte ale levierului, senzație tipică BMW, dar puțin mai fermă. Este disponibilă și o accelerație intermediară controlată electronic. Cutie automată? Schimbări rapide de viteze, rapoarte mai scurte și un răspuns ferm la apăsarea padelelor din spatele volanului.

Confortabile aceste modele M
Cu transmisia automată, S58 stă în doar 2100 rpm la 130 km/h, cu 900 rpm mai puține decât la versiunea cu o cutie de viteze manuală. Zgomotul celor șase cilindri nu e niciodată prea deranjant și, în ambele cazuri, confortul general este excelent, deoarece poziția de condus joasă cu cotiera poziționată optim e comodă. Important: suspensia trioului M este receptivă, niciodată prea dură și suficient de confortabilă. Modelele mai mari se descurcă mai bine la acest capitol. Dar numai în M3 stai bine și în spate, deoarece spațiul la cap e redus în cazul lui M4 și catastrofal în cazul lui M2. Pe de altă parte, volumul portbagajului coupé-ului mai scurt nu este cu mult mai mic. Prețul însă e șocant: 73.520 de euro. M4 costă cu 17.572 de euro mai mult, iar în cazul versiunii M4 Competition, diferența urcă la 23.763. Dar M3? Costă cât M4 minus
4049 de euro. Din punct de vedere rațional, decizia e simplă: M3 dacă ai nevoie de spațiu, altminteri M2.

Cheia succesului? Mai multă putere
M3 Competition obține cel mai rapid timp pe turul de circuit în primul rând datorită unei puteri mai mari a motorului și unui raport de transmisie mai potrivit pentru circuitul Rheinring. În același timp, ține pasul cu vitezele mai ridicate în viraje ale fraților săi mai ușori sau se apropie foarte mult de acestea. Într-o comparație a coupé-urilor cu transmisie manuală, puntea din față a lui M4 aderă mai puternic în virajele lungi de stânga, dar M2 este mai rapid în succesiunea de curbe de dinaintea liniei drepte. Pneurile? Michelin Pilot Sport 4 S la toate cele trei modele M.