Test BMW M3 Competition: ultimul clasic sportiv în viață

510 CP clasici, fără mild hybrid sau altceva, tracțiune spate, patru uși. Sedanul de top al Seriei 3 impresionează din nou prin dinamică, dar nu numai. Test complet pe șosea cu BMW M3 Competition pe șosea și pe circuitul de la Târgu Mureș.

Înainte de a scrie acest test ar trebui să trimit două scrisori, una la BMW M GmBH și alta lui Alex Șeremet, PR-ul de la BMW România. În prima, le-aș mulțumi celor de la BMW că, în anul 2021, încă oferă o versiune M3 cu transmisie manuală (10% din cerere la nivel global) și că au pus la punct un sistem de sunet al motorului pe măsura performanțelor. În a doua scrisoare, m-aș înclina în fața lui Alex Șeremet pentru evenimentul superb de pe circuitul de la Târgu Mureș, unde am putut conduce în voie noile M3 și M4.

Dar să revenim la M3 și M4. Noua generație este disponibilă atât ca sedan, cât și sub formă de coupé și cabrio. La cele cinci generații de dinainte, limuzina a lipsit la primul M3 E30 și la M3 E46. Ca motorizări, se pot comanda două versiuni, de
480 CP cu transmisie manuală și de 510 cu transmisie automată cu opt trepte (BMW M3 Competition).

Scaune de carbon ideale pe circuit dar bune și pentru condus sportiv pe șosea

Noi am ales pentru test BMW M3 Competition cu scaunele din fibră de carbon opționale, de 3895 de euro, sau incluse în pachetul M Race Track, de 15.887 de euro, împreună cu frâne ceramice carbon M, pachet M Driver cu viteză maximă de 290 km/h, jante M din aliaj ușor, opțional cu pneuri semislick, care reduc masa cu 25 kg.

Am amintit în primul rând scaunele pentru că sunt o adevărată operă de artă, cu logoul M iluminat. Nu doar că sunt mai ușoare cu 9,6 kg decât cele standard, dar și stai mai jos în mașină, comparativ cu scaunele standard. La prima probă de ședere, mi s-au părut potrivite doar pentru circuit, fiindcă par foarte tari și foarte subțiri. Dar după niște sute de kilometri, mai ales dacă conduci sportiv, părerea se schimbă. Cu tapițerie de piele fină și Alcantara pe lateral, având suport central pentru coapse și posibilitatea de a regla lățimea spătarului, acestea te îmbracă pur și simplu și te țintuiesc în scaun. Iar pentru circuit se pot comanda chiar și centuri de siguranță în mai multe puncte.

Confort la rulare ca într-o Seria 3 normală

Noul BMW M3 Competition este o mașină de excepție pe circuit, însă, până acolo, am fost impresionați de confortul la rulare dacă trecem totul în Comfort – cum am făcut pe o parte din cei 400 km dintre București și Târgu Mureș –, suspensia, motorul, direcția, răspunsul frânelor. Chiar și cu jantele opționale încălțate cu pneuri mixte Michelin Pilot Sport 4S de 275/35 ZR19 în față și de 285/30 ZR20 în spate (1999 de euro, standard 18 inchi față și 19 spate), având talon foarte îngust, confortul la rulare este aproape ca într-o Seria 3 normală.

BMW M3 Competition rulează lin și doar la trecerea peste șinele de cale ferată ne amintim că suntem la volanul unui M. Iar asta se simte mai mult în spate, fiindcă BMW a decis să prindă rigid puntea spate de caroserie, pentru a obține o rigiditate mai bună. În modul Comfort, rularea este silențioasă, iar motorul are un sunet reținut. Există însă un buton în partea stângă-spate a schimbătorului pe care e gravată o țeavă de eșapament. Dacă îl apeși și turezi motorul la peste 4000 rpm, vei fi trezit de un sunet superb, plin, dar nu foarte baritonal, ca la AMG, și nici foarte strident, ca la Ferrari. Este un sunet de motor aspirat clasic, care urcă cu bucurie în ture. În felul acesta, BMW face uitat sunetul nerafinat de la fostul M3, care semăna cu al unui muscle car alimentat de un compresor mecanic, și îmi aduce aminte de M88-ul de la ilustrul M635 CSi, de care am fost fascinat când eram student. Bravo, BMW! Iată că se poate și la un motor turbo!

Extrem de economic chiar și fără hibrid

Motorul lui M3 nu are nici măcar sistem mild hybrid, fiind un propulsor clasic de performanță, care sunt tot mai rare în ziua de azi. De altfel Mercedes a anunțat că viitorul C 63 AMG va fi un Plug-In Hybrid cu 4 cilindri. Însă așa clasic cum este, cu grila radiatorului activă, sistemul de admisie și evacuare variabilă Double-Vanos, sistemul fără clapete de aer Valvetronic și deflectorul din spate, BMW M3 reușește un consum fabulos de mic – 10,6 l/100 km în medie și un minim de 8 l în proba eco. Și are 510 CP și 650 Nm!

În momentul de față nu există vreo mașină sport de acest calibru mai economică. Iar acest rezultat este cu atât mai spectaculos cu cât cutia de viteze a fost adaptată pentru M3 și are rapoarte foarte scurte. În treapta a opta, la 130 km/h sunt deja 3000 rpm. Încă un detaliu ar fi că miezul chiulasei a fost realizat la o imprimantă 3D, ceea ce a permis reducerea masei și optimizarea canalelor de răcire.

Motorul turbo cu șase cilindri în linie este alimentat de două turbine monoscroll identice, câte una pentru fiecare grup de trei cilindri și dispune de colectoare de admisie asimetrice. Cuplul maxim de 650 Nm este atins la 2750 rpm și rămâne constant până la 5000 rpm, după care începe să scadă ușor, dar rămâne la peste 550 Nm și dincolo de 6000 rpm. Deși e un motor turbo, se turează cu plăcere chiar dacă puterea maximă se obține la 6250 rpm. Zona galbenă începe la 6600 rpm, iar la 7200 s-a terminat totul.

Puterea se livrează aproape liniar și nu se percepe niciun gol turbo, datorită turbinelor mici cu inerție redusă, dar pe la 5000 rpm se simte o ușoară explozie, iar după această limită pare că toți caii s-au eliberat. Accelerațiile sunt foarte rapide pentru un sedan – în 3,8 secunde ajunge la 100 km/h, după 12,4 secunde trece de 200 km/h, iar la 280 km/h ajunge în 33,2 secunde. Reprizele durează cât o clipire din ochi, 1,7 s de la 60 la 100 km/h și 2,1 s de la 80 la 120 km/h, ceea ce înseamnă depășiri fulgerătoare.

Cutie automată rapidă ca una cu dublu ambreiaj

Surpriză însă. Cutia de viteze nu este cu ambreiaj dublu, ci e o automată clasică. Regrete? Deloc. BMW a păstrat soluția cu reglajul timpilor de schimbare de la un buton de pe schimbător, pe trei niveluri. În primul, cutia ZF funcționează ca una clasică, schimbând lin și fluent.

În al treilea nivel, schimbarea este aproape instantanee, dar nu apar acele șocuri neplăcute de la cutiile DSG de la Audi sau Lamborghini. În plus, cutia automată este extrem de intuitivă și găsește întotdeauna treapta potrivită la ieșirea din viraj. Așadar, niciun regret că nu avem un DSG, mai ales că și schimbările de la padelele din carbon (pachet Ornamente Carbon Fibre, 1281 de euro) din spatele volanului sunt fulgerătoare. Trecerea de la modul automat la cel manual de schimbare a treptelor se face simplu, acționând una dintre cele două padele de pe volan sau comutând schimbătorul încă o dată spre dreapta.

Masă mare dar distribuție perfectă a maselor

Nici chiar cu pachetul M Race Track, amintit mai sus, M3 nu mai este o mașină prea ușoară, în ciuda faptului că acoperișul e din plastic ranforsat cu fibră de carbon (CFRP), structura subcadrului față este dintr-o singură piesă din aluminiu, iar capota și aripile sunt tot din aluminiu. Cu o masă la gol măsurată de 1727 kg, M3 Competition e cu câteva zeci de kilograme mai greu decât fosta generație.

Este destul de mult, însă BMW compensează acest lucru cu un centru de greutate foarte coborât, ecartamentele mai late și, mai presus de toate, cu o distribuție 50/50% a maselor și o rigiditate exemplară a caroseriei.
Ca și la M5, șoferul poate reține două configurații, M1 și M2, care se activează de la cele două butoane roșii de pe volan. Cel mai convenabil este să setezi o configurație de stradă și una de circuit. Acum, pe lângă răspunsul direcției (Comfort, Sport), al motorului (Efficient, Sport, Sport Plus), al suspensiei adaptive M (Comfort, Sport, Sport Plus), poți regla și răspunsul frânelor în Comfort sau Sport, dar, personal, nu am simțit vreo diferență majoră între cele două reglaje.

Apoi, ai modul MDM, din care poți alege Road, Sport sau Track (inclus în pachetul M Drive Professional, standard la versiunile Competition). În Sport și Track, instrumentele de bord și head-up display-ul au o grafică specifică, M View (în sfârșit, BMW oferă o grafică personalizată la noul Live Cockpit Professional pentru modul Sport), iar în Track, display-ul sistemului multimedia se stinge și sunt dezactivate toate sistemele de asistență.

Ce face pachetul M Drive Professional? Apăsând mai mult de 3 secunde butonul DSC, îl poți decupla, iar funcția M Traction Control, din pachetul M Drive, îți permite să alegi diferite grade de glisare a punții spate, de la 0 la 10. Mai clar, îți permite să glisezi mai mult sau mai puțin cu puntea spate, fără a fi în pericol să faci un tête-à-queue. OK, asta depinde și de abilitatea șoferului, de pneuri și de starea circuitului. Apoi, ai și un analizor M Drift, care îți arată timpul și unghiul ultimului drift, și poți cronometra timpul pe circuit cu M Laptimer.

Diferențialul activ asigură o tracțiune și aderență superbă a punții spate

Dar hai să vedem cum este în realitate. Cu DSC-ul cuplat, suspensia și motorul în Sport Plus și direcția în Sport, M3 se conduce extrem de neutru. Subvirarea e progresivă și apare foarte târziu, pentru că direcția Servotronic cu raport variabil face minuni. Ajută mult și distribuția excelentă a maselor, deoarece motorul cu șase cilindri în linie împins aproape complet în spatele punții frontale reduce mult apăsarea pe față. Apoi intră în scenă senzaționalul diferențial activ M controlat electronic și conectat cu sistemul DSC. Puntea spate este întotdeauna foarte activă și se simte cum diferențialul activ lucrează permanent pentru a asigura tracțiunea optimă pe puntea spate. După intrarea în viraj, dinamica e susținută din nou de excelenta distribuție a maselor, pentru ca, la ieșirea din viraj, puntea spate să demonstreze aderența superbă și să transfere tot cuplul către asfalt.

În modul Sport Plus, suspensia este foarte fermă, iar ruliul, extrem de redus. Împreună cu direcția cu raport variabil, suspensia fermă e responsabilă de obținerea unui rezultat de excepție la proba de dublă schimbare de bandă, peste 148 km/h, asemenea viteze întâlnindu-se doar la mașini sport mult mai scumpe.

Situația se schimbă dacă decuplăm sistemul DSC. Atunci trebuie atenție mai ales dacă reglăm gradul de glisare spre limita de sus, adică 10. Personal, recomand să încercați a vă obișnui cu mașina cu un grad de glisare de maximum 3. Provocată, intră relativ ușor în derapaj, iar la un grad de maximum 3, spatele nu iese în exterior mai mult de 20 de grade. La grade de glisare de peste 7–8 este nevoie de o mână mult mai hotărâtă. Sfatul e să nu faceți asta pe ploaie, pentru că acolo e nevoie de o rapiditate și mai mare în reacții.

Este totul perfect? Din punct de vedere sportiv, da. M3 îmbină superb confortul unui GT la drum lung cu performanțele unei mașini sport pe circuit, acompaniate acum de un sunet superb, care răsună din cele patru țevi de eșapament cu diametrul de 100 mm vopsite în negru cromat. Dar buna dispoziție ne-a fost stricată de navigația haotică. Ne-am bucurat în continuare de comenzile prin gesturi, vocale, tactile, de excelentul controller, dar, cel puțin prin România, navigația parcă nu găsea ruta cea mai scurtă și nici anumite puncte de interes (restaurante, hoteluri etc).