Ajuns la a cincea generație, BMW M3 în versiune sedan și, mai nou, M4 Coupé renunță puțin la caracterul aprig, dar sunt mai rapide decât înainte. Totodată, motorul V8 a fost înlocuit cu un „șase în linie“ twin-turbo.
Text: Cristian Sterea. Foto: BMW
După cum bine se știe, M reprezintă o abreviere de la Motorsport, iar întreg programul subsidiarei BMW grupate în spatele acestei litere are o legătură cât se poate de directă cu întrecerile automobilistice. Primele modele apărute sub culorile M își datorează existența regulilor de omologare pe care orice mașină din motorsport trebuie să le îndeplinească și care, în cazul anumitor competiții, prevăd construirea și comercializarea unui anumit număr de exemplare ale modelului respectiv. Așa au luat naștere câteva legende automobilistice care se regăsesc și astăzi în sufletul și pe buzele multor împătimiți ai vitezei. Tot așa, comportamentul și genele mașinilor din motorsport au găsit cea mai scurtă cale de a migra către stradă.
Dincolo de cifre, cele patru generații anterioare ale seriei M3 și-au construit faima tocmai pe caracterul aprig și, în același timp, foarte dinamic ce le caracterizează. Evident, este o reminiscență a diviziei BMW M Gmbh, care nu s-a îndepărtat niciodată de la spiritul competițional, chiar dacă a ratat pe alocuri anumite clișee ale modelelor sport de stradă, precum sunetul spectaculos al evacuării sau unele detalii de design exagerate, cu rol strict estetic. Până acum, în cazul modelelor M3, performanțele absolute au reprezentat principalul obiectiv, iar pentru asta nu s-au făcut concesii prea mari. Mai nou, filosofia actualelor M3 Sedan și M4 Coupé pare să fie diferită, mașinile fiind simțitor mai docile la un condus relaxat sau chiar ușor grăbit. Deci, este oare cazul să ne facem griji?
Poziție la volan excelentă: joasă și cu bun suport lateral. Scaunul punctează bine și la nivel estetic.
Până să vedem cum stau exact lucrurile și ce pot noile reprezentante ale gamei M, poate că ar fi bine să trecem în revistă câteva dintre specialitățile tehnice ale acestor modele. În primul rând, vorbim despre o preocupare susținută de a reduce pe cât posibil greutatea totală a mașinii. Aici, notăm utilizarea carbonului la confecționarea anumitor elemente ale caroseriei sau funcționale, cum ar fi pavilionul (inclusiv la sedan, cu influențe importante asupra coborârii centrului de greutate al mașinii), bara de rigidizare dintre amortizoarele din față, unele componente care formează capacul portbagajului și, nu în ultimul rând, cardanul. În plus, acesta din urmă este confecționat dintr-o singură bucată, fără articulație. Apoi, pe lista de ingrediente cu greutate specifică mică se găsește și aluminiul, folosit în cazul majorității componentelor trenului de rulare, unde o bună parte din masă este neamortizată. Trăgând linie, noua generație e cu până la 80 kg mai ușoară decât precedenta. Pe de altă parte, legat de articulații, eliminarea totală a jocurilor între prinderile diferitelor elemente și a lagărelor din elastomer asigură o rigiditate ridicată și transmiterea nediluată a forțelor și tendințelor dinamice.
Programul de reduceri include și motorul, care a pierdut doi cilindri, ceea ce face ca noile modele M de clasă medie să se întoarcă la origini, adică la propulsoarele cu șase cilindri în linie. Din fericire, puterea dezvoltată a crescut până la 431 CP, cu 11 mai mult decât în trecut, grație supraalimentării twin-turbo. De asemenea, cuplul motor a ajuns la 550 Nm, fiind mai mare cu 40% decât la vechiul model. Nou este și sistemul de direcție cu asistare electric având trei moduri de lucru: Comfort, Sport și Sport+.
Trăsături ale unei mașini sport pursânge: console scurte, profil atletic, jante și discuri de frână imense, precum și o capotă față bombată pentru a face loc intercoolerului.
Chiar după prima cheie, îți dai seama imediat că noua generație a făcut pași importanți pe scara evoluției tehnologice. La rece, ralantiul neregulat al vechiului V8 aspirat a rămas doar o amintire, iar comenzile sunt mai prietenoase. Pe modul Efficiency pentru motor și Comfort pentru amortizoare și direcție, mașina este digerabilă la drum. De altfel, în modul cel mai relaxat al transmisiei automate, și trecerea dintr-o viteză în alta se face foarte discret. În ciuda fermității evidente a trenului de rulare, denivelările sunt depășite cu eleganță și fără zgomote parazite, chiar dacă, după cum spuneam, elementele elastice ale trenului de rulare au fost eliminate. Mai mult, și consumul de combustibil a devenit decent, o medie sub 10 l/100 km putând fi atinsă fără eforturi supraomenești. Iar pentru ca tabloul să fie total greșit, atât timp cât ești blând cu pedala de accelerație, motorul și evacuarea murmură destul de timid. În concluzie, cine vrea să folosească M3 Sedan sau M4 Coupé ca mașină de zi cu zi poate să o facă fără să îndure vreo caznă specifică modelelor sport extreme.
Totuși, motorul cu o curbă de cuplu omogenă îi permite mașinii să câștige viteză rapid, indiferent de turație. Deși cei 550 Nm sunt livrați încă de la 1800 rpm, distracția începe abia de la 4000 rpm. Apoi, în compania unui sunet destul de metalic al motorului, în crescendo, fenomenalul prag al celor 7500 rpm este depășit în scurtă vreme. Accelerația până la 100 km/h durează doar 4.1 secunde în cazul versiunilor echipate cu cutie de viteze automată și 4.3 la cele cu transmisie manuală. Lipsesc bubuiturile la schimbarea treptelor de viteză și nici evacuarea sau instalația audio, care mai condimentează și artificial sunetul, nu aduc prea mult dramatism. În schimb, atunci când cutia de viteze e pe modul cel mai agresiv, fiecare schimbare de treaptă în sus este acompaniată de un „șut în scaun“. Acest comportament nu e valabil și la retrogradare, astfel că stabilitatea pe frânare nu are de suferit.
Noul motor supraalimentat răspunde bine la orice turație și are un consum decent, raportat la performanțe.
În continuare, pofta cu care M3 și M4 se aruncă în viraje rămâne cea mai spectaculoasă caracteristică a mașinii. Distribuția maselor pe punți fiind aproape echivalentă, caracterul subvirator este o noțiune total necunoscută în cazul șoferilor care sunt în deplinătatea facultăților mintale, iar atâta vreme cât sistemele electronice de stabilitate sunt active, nu trebuie să stai cu grija unui posterior prea nărăvaș. Frânele ceramice opresc cu o forță incredibilă și sunt andurante pe circuit, însă pe drumurile publice, unde nu prea este recomandat să frânezi mereu la capacitatea lor maximă, acestea sunt ușor mai pretențioase la dozaj. Indiferent de setarea aleasă, direcția nu are secrete față de cel de la volan referitor la aderența roților din față, principala diferență între cele trei moduri de lucru fiind dată de tăria cu care trebuie rotit volanul. În plus, mașina îi transmite multă încredere celui de la volan, greșelile acestuia fiind tratate cu oarecare indulgență, și nu penalizate prompt și cu reacții evidente, ca la vechea generație.
Test comparativ: Porsche Boxster, Jaguar F-Type, Audi TT RS, BMW Z4
Din fericire, în ciuda comportamentului destul de ascultător și foarte exact, distracția nu a fost înlocuită de o eficiență rece! E suficient să renunți la supervizorii electronici și mașina începe să prindă viață. Ieșirile din viraj devin mai rapide și tendința supraviratoare își face simțită prezența destul de clar, iar glisadele spectaculoase se obțin printr-o simplă apăsare mai hotărâtă a accelerației. Deci, deprinderile aproape huliganice ale generației trecute nu îi sunt străine, doar că acestea au fost mai bine camuflate.
Una peste alta, BMW M3/M4 a rămas la fel de spectaculos, este mai rapid și a devenit mai rafinat. Din punct de vedere dinamic, nu are complexe față de modelele de putere similară ale unor mărci mult mai simandicoase și mai scumpe, plus că oferă o polivalență rar întâlnită la o mașină sport pursânge. Dar nu asta este calitatea sa principală, ci modul fenomenal în care accelerează și ia virajele, eficient sau… de-a latul!
ams 7/2014
La fel de sportiv în versiune sedan!
Din față, aceeași privire încruntată ca a fratelui M4. De asemenea, oglinzile retrovizoare exterioare au un design la fel de spectaculos.
Sarcina de a duce mai departe faima seriei M3 revine, de la această generație, doar versiunii sedan. În ciuda perechii de uși suplimentare, detaliile de design sunt aproape identice cu ale versiunii coupé, iar aripile din spate au bosaje mai evazate, ecartamentul versiunii sedan standard fiind mai mic decât la coupé cu peste un centimetru. Acest lucru dă foarte bine în plan estetic și subliniază mai clar caracterul sportiv accentuat al mașinii. Deși coupé-ul este mai ușor decât sedanul cu puțin peste 20 kg, acest lucru nu e resimțit în plan dinamic de către șoferii obișnuiți, lucru confirmat și de datele de accelerație ale constructorului. Doar piloții, în condiții de circuit, pot sesiza o ușoară diferență. Evident, M3 are un caracter practic mai accentuat, iar prețul este mai mic cu 1300 de euro, mașina costând 75.205.
Comentarii închise.