Test comparativ: Audi Q4 e-tron, Hyundai Ioniq 5, Mercedes EQA, Renault Megane E-Tech

În cazul modelelor propulsate electric, încărcarea se poate face cu electroni, de la stații de încărcare. Sau cu pasageri și bagaje. La urma urmelor, mașinile electrice sunt destinate în primul rând utilizării zilnice. În acest test, comparăm Audi Q4 e-tron, Mercedes EQA și Renault Megane E-Tech cu Hyundai Ioniq 5.

Nu vrem să stârnim prea mult euforia individualiștilor. Totuși, în industria auto apare treptat realitatea faptului că bateriile nu sunt neapărat apanajul modelelor cu caroserie înaltă, stil SUV. Cel puțin Renault Megane E-Tech este cu aproape 10 cm sub rivalii săi din acest test și mai că dispare în umbra modelelor Audi Q4 e-tron, Hyundai Ioniq 5 și Mercedes EQA.

Lățimea unei palme poate face diferența dintre a avea nevoie de un taburet pentru a curăța parbrizul și a nu avea. Acesta ar fi aspectul practic, de zi cu zi. Dacă limitezi utilizarea metalului nu numai în privința înălțimii vehiculului, ci și a lungimii și reduci puțin dimensiunea bateriei, poți economisi între 276 (mult!) și 441 kg (incredibil de mult!) – cel puțin în cazul mașinilor din acest test comparativ.

Baterie cu dimensiuni mai mici? A lui Megane are o capacitate netă de 60 kWh, deci cu 16,6 mai mică decât a lui Q4 e-tron, care, cu o singură încărcare, poate merge 50 km în plus, conform datelor din proba eco.

Dar, dacă nu-ți faci un hobby din obținerea unei autonomii-record, nu te strădui să mergi la aspirație ori de câte ori ai ocazia. Ce înseamnă asta? Simplu, dacă vrei să conduci normal, așa cum ești obișnuit, cu Renault Megane E-Tech trebuie să ajungi la priza CCS cu 34 km mai devreme decât cu Q4 e-tron. Comparativ cu Ioniq 5, cu 26 km mai devreme, iar cu EQA, cu doar 3 km, dacă folosim ca reper consumul pe care l-am determinat pe diferite rute.

Publicul general a înghițit crezul teoreticienilor CO2, conform căruia rezistența aerului și coeficientul aerodinamic reprezintă cele mai importante aspecte. Dar cercurile bine informate, precum cititorii revistei auto motor și sport, știu că masa joacă mai mult decât un rol secundar, fiind chiar foarte relevantă. De exemplu, Renault Megane E-Tech este cel mai economic model dintre cele patru. Iar masa redusă prefigurează modul în care se manevrează. Da, este chiar un element de bază al caracterului său.

Dacă nu ai vreun fetiș impus politic referitor la consumul minim posibil, atunci un astfel de automobil are clar ceva mai atractiv de oferit. Experiența conducerii în sine poate și trebuie să fie distractivă. Noi, activiștii auto, insistăm foarte mult asupra acestui lucru. Poate pentru că încă ne face plăcere să conducem. Pentru că vrem să zâmbim în continuare la volan și nu vom permite să ni se spună fără drept de apel că, în viitor, deplasările cu mașina vor consta în principal din renunțare și autoflagelare. Renault, evident, este de acord cu noi.

Megane E-Tech, care nu mai are nici măcar accentul pe „e“ în comun cu Mégane cu motoare termice, încă aflat în producție, doar dimensiunile fiind aproximativ la fel, începe să șuiere alert după un scurt scârțâit al pneurilor din față, urcă hotărât munții și zburdă prin viraje. În același timp, ups, dă ușurel din fund. Niciodată periculos, întotdeauna făcându-te să zâmbești. În aceste condiții, rivalii săi testați aici par mari și greoi – și chiar sunt până la urmă.

Renault Megane E-Tech: Ricoșeuri
Faptul că agilitatea nu e la pachet cu duritatea este un lucru bun. Renault Megane E-Tech se împacă relativ bine cu hârtoapele. Da, drumul n-are decât să fie denivelat, pentru că trenul de rulare ricoșează din cariile asfaltului. Păcat însă că jantele de 20 de inchi, din echiparea Techno, transmit vibrații pe denivelările mici și dese. De asemenea, păcat că direcția e puțin cam afectată pe asemenea suprafețe. Și că pedala de frână pompează iritant în fazele de recuperare.

Ca de obicei, scaunele cele mai bune sunt alea din față. În spate? Sprijin redus pentru coapse, spațiu mic pentru cap în lateral și, logic, având o lungime exterioară mai mică oferă mai puțin spațiu pentru picioare decât rivalii mai mari. Cu toate acestea, e suficient loc pentru familii, iar portbagajul este puțin mai mare decât al lui Mercedes EQA 250.
Atunci când încarci portbagajul, podeaua joasă, polița portbagajului, pe care o și lovești cu capul, dar și pragul pe care-l face bancheta rabatată sunt deranjante.

Capacitatea de încărcare limitează în două moduri deplasările – la priza CCS, Renault Megane E-Tech a tras cel mai lent în cel mai utilizat interval (de la 20 la 80%), o curgere rapidă a electronilor fiind de așteptat doar între 5 și 45% . La un wallbox casnic (AC), Renault Megane se încarcă cu maximum 22 kW, așadar, în vreme ce concurența se mulțumește numai cu jumătate, Renault oferă tot ce se poate la acest capitol, chiar dacă puterea instalată în majoritatea locuințelor este de 6–7 kW.

Renault Megane E-tech ar putea fi mai bun și în privința calității fabricației, deoarece ușa pasagerului scârțâie și chiar atinge aripa, inclusiv făcând vopseaua să sară. O bandă decorativă atârnă. Iar sistemul de infotainment a cedat în timpul testului. Renault a adus Google în mașină, iar operarea este un mare pas înainte față de sistemul anterior. Dar asistentul adorat de nativii digitali e neajutorat fără conexiune la internet („Nu pot face asta pentru că sunt offline“) Mai ales că se pricepe mai bine la prognozele meteo și la prețurile acțiunilor de la bursă decât la operarea mașinii.

Îngrijorările multor utilizatori față de Google se referă, de obicei, la colectarea datelor. Și chiar nu este îmbucurător pentru cumpărători să se gândească la faptul că cel mai mare spion din lume îi ascultă mereu, în propria mașină. Mai ales că beneficiul este limitat, devenind foarte repede clar că acel computer central din California nu poate înlocui sistemul de control vocal dezvoltat exclusiv pentru mașină.

În orice caz, doamna virtuală din sistemul lui EQA își cunoaște mult mai bine protejatul. Pentru că își ține o mare parte din creier în mașină, chiar și atunci când există o zonă fără semnal sunt foarte puține lucruri pe care nu le poate face discret, în fundal. Apropo, același lucru este valabil și pentru Audi.

În afară de asta, pe lângă popularul touchscreen, care este ieftin de produs, Mercedes are și un touchpad situat pe tunelul central, care distrage mult mai puțin atenția, la fel ca touchpad-ul de sub tastatura unui notebook. În jurul acestuia sunt grupate butoane de selecție directă, ușor accesibile. În plus, sistemul de infotainment (oarecum complicat) poate fi controlat prin intermediul butoanelor tactile de pe volan. Ambele soluții sunt mult mai sigure decât să cauți cu degetul pe displayul central.

Sitze

Mercedes EQA: Ieftin, în loc de sigur
Și totul vine de la GLA. EQA se bazează pe acest model, aspect adesea criticat. Pentru că nu este o mașină electrică dedicată. În consecință, electronii nu se grăbesc să intre în baterie cu viteze-record. Sau să iasă. Pe de altă parte, modelul electric nu urmează orbește tendința de a impune un hardware ușor de înțeles, dar scump. Ceea ce este prea ușor declarată din nou o religie a progresului demnă de venerație. În vremuri de revoluții digitale la mare preț, din ce în ce mai mulți consumatori se îndrăgostesc de asta, iar controllerele sunt mulțumite că ceea ce s-a dovedit bun și util a fost înlocuit cu ceva ieftin.

Având în vedere performanțele la frânare, cei ironici ar putea presupune că și sistemul de frânare a fost digitalizat. Noi am fost uimiți după ce am văzut rezultatele măsurătorilor – modelul EQA testat are aproape 4 metri în plus la frânarea de la 100 km/h față de Ioniq 5. Comparativ cu celelalte mașini din test, distanța este uriașă și plasează modelul Mercedes pe locul 4 din 4 la acest capitol.

Scaunele sale nu susțin în mod adecvat coapsele. Suspensia profită cu greu de posibilitățile amortizoarelor reglabile, fără să se adapteze prea bine distorsiunilor asfaltului. Puntea din față, care e motoare, este surprinsă în mod repetat de forța cuplului și se simte că e copleșită până la nivelul direcției. Acesta din urmă are și un aspect util, făcându-te să simți cel mai bine starea drumului dintre toate cele patru.

Cel puțin în viraje, ai senzația unei seninătăți pentru care de obicei lăudăm modelele Mercedes (mai mari). Totuși, acest aspect nu este suficient pentru a fi în ton cu fascinația exercitată de marcă.

Pentru a acorda puncte în cadrul comparativului, ținem cont de toate opționalele mașinilor testate. EQA are un head-up display foarte bun, amortizoare adaptive, care nu performează prea bine, și jante de 20 de inchi. Teoretic, acestea îmbunătățesc stabilitatea în viraje, dar practic afectează amortizarea și, în ciuda tuturor sfaturilor noastre, se numără printre preferatele cumpărătorilor.

Desigur, și Q4 e-tron are așa ceva. Inginerii au reușit să reducă puțin problemele cauzate de roțile mari, folosind amortizoare adaptive. Dar performanța bună la capitolul confort se datorează sistemului multimedia care are de toate, inclusiv control vocal, și scaunelor bune, nu unei suspensii impecabile.

Audi Q4 e-tron: Împins de la spate
Îți poți da seama ce au urmărit cu adevărat inginerii care au realizat trenul de rulare. Au acceptat o anumită zgâlțâială, dar principalul aspect este că structura înaltă și grea rămâne relativ stabilă. Să ținem cont de faptul că 441 kg în plus față de Renault și cel puțin 161 mai mult decât Mercedes trebuie echilibrate la rularea printre jaloane și în viraje.

În consecință, atributul „sportiv“ din descrierea lui Q4 e-tron se poate șterge cu încredere. Faptul că nu au apărut caricaturi cu un urs care dansează pe pista de testare este o reală realizare din partea inginerilor.

Faptul că doar roțile din spate asigură propulsia, iar roțile din față se ocupă numai de direcție are un efect pozitiv asupra comportamentului mașinii. Și își îndeplinesc sarcina asigurând inclusiv obținerea celui mai mic diametru de bracaj, ceea ce-i asigură lui Q4 e-tron victoria la capitolul manevrabilitate.

Totuși, s-ar fi putut face mai multe în privința senzației percepute la rularea în mediul urban. În plus, ar fi fost de preferat o senzație ceva mai clară la nivelul direcției, care ar fi putut atenua lipsa de rafinament simțită în afara orașului. Ceea ce rămâne e sentimentul subtil că transferul de mase este bine gestionat și surpriza că, chiar și atunci când forțezi, mașina se înscrie bine în viraj, iar dacă ajunge să se dezechilibreze, o face în special pe puntea din spate.

Audi știe cum să obțină eficient puncte în testele comparative – cu afișaje ușor de citit și diverse opțiuni de configurare. Și, legat de subiect, cu operare care atenuează puțin dezavantajele fundamentale ale omniprezentului touchscreen, datorită pictogramelor mari. Faptul că interiorul lui Q4 exclude în mare măsură butoanele și comenzile fizice are doar parțial de-a face cu modernitatea – de fapt, această abordare vine și din dorința de a produce ieftin mașini electrice. Acest lucru este dovedit și de folosirea unor cantități mari de materiale plastice dure în locuri pe care cumpărătorul nu le privește inițial, în euforia unui prim test.

Acestea sunt puncte slabe care nu contează substanțial, atât timp cât rămân în minoritate în cadrul criteriilor de evaluare. Doar subminează armonia fundamentală a ansamblului, dar nu atât de mult, încât să pună în discuție drumul către succes.
În plus, există valori a căror importanță este relativă într-o comparație directă a condusului. Conform măsurătorilor, Q4 accelerează doar puțin mai slab decât EQA, dar pare mai temperat, din cauza masei mai mari.

Hyundai Ioniq 5: Fluxul electronilor
Mercedes nu iese în evidență la capitolul condus, mai degrabă o face Renault, cu consumul său redus. Dar în materie de încărcare iese în evidență Hyundai, singurul din test construit pe o platformă la 800 V. Dacă privești datele, observi însă că arhitectura la 800 V nu-ți aduce niciun avantaj când încarci la wallboxul de acasă, fiindcă trebuie să te mulțumești cu 6–7 kW. Pe de altă parte, viteza de încărcare crește foarte mult la stațiile de mare putere, care furnizează atât de multă energie, încât trebuie răcite cu lichid.

Pentru o comparație cât mai relevantă, am suprapus graficele încărcărilor. Și am calculat media punctajului pentru „timpul de încărcare necesar unei autonomii de 150 km“. La maximul capacității sale, Hyundai trage aproximativ 220 kW în zona dintre 45% și 50% a nivelului de încărcare a bateriei, ceea ce înseamnă de două ori mai mult decât rivalii din test.

Tehnologia cu tensiune înaltă îi oferă lui Ioniq avantaje nu doar la priză, ci îl ajută și la transmiterea mai promptă a puterii, îi permite să reacționeze mai alert la apăsarea accelerației și, de asemenea, îl face să fie singurul model care poate, printre altele, să fie condus cu o singură pedală – dacă iei piciorul de pe accelerație, frânează până la oprire.

Acest model cu tracțiune spate accelerează cel mai bine până la 50 km/h, dar asta nu-l face un devorator de energie, pur și simplu vine la pachet cu un consum redus. Doar Megane, care are 276 kg în minus, consumă mai puțin. Faptul că Hyundai nu este regele autonomiei ține de capacitatea bateriei – Audi o are pe cea mai mare.

Dacă raportezi consumul la capacitatea de transport, atunci Ioniq 5 e vedeta cvartetului. Datorită ampatamentului extrem de lung, nu își depășește doar concurența în ceea ce privește spațiul de ședere standard în spate (distanța medie dintre spătarul scaunului din față și spătarul banchetei), ci chiar și pe Mercedes Clasa S.

Și exact așa este, intri în spate prin decupajul mare al ușii, te așezi pe bancheta confortabilă, cobori cotiera centrală și te simți ca într-un fotoliu, cu sprijin consistent pentru coapse, tapițerie moale și un spătar care poate fi lăsat mult pe spate. Aceste aspecte sunt completate de suspensia flexibilă, care filtrează pe-ndelete denivelările și permite corpului să se relaxeze.

Se pare că doar Hyundai a înțeles că un gigant de tablă are obligația morală de a fi practic. Ioniq 5 oferă câte un portbagaj impresionant de voluminos sub capotele din față și din spate, precum și un compartiment mare sub podeaua portbagajului din spate. În plus, consola centrală din față și bancheta pot fi reglate pe lungime. Tot acest interior este decorat cu materiale care creează o ambianță plăcută și sunt predominant moi și plăcute la atingere.

Când vine vorba de operare, coreenii se descurcă la fel de bine. De exemplu, sistemul de infotainment are butoane de selecție directă a meniurilor principale și un buton rotativ pentru zoomul hărții sistemului de navigație. Pe de altă parte, există un asistent vocal care înțelege doar comenzile formulate precis, nu în limbaj natural. Iar sistemul de climatizare cu panou tactil reprezintă un pas înapoi comparativ cu modelele anterioare ale aceleiași companii.

Nici măcar câștigătorul acestui test comparativ nu poate fi lăudat în exces, așa că spunem lucrurilor pe nume. Nu este o victorie faptul că mașina de test (scumpă) se strecoară pe ușa din spate cu cel mai bun nivel de echipare, cea mai lungă garanție și cele mai bune șanse de a se deprecia cel mai puțin. Nu. Relația sa cam indiferentă cu virajele, consecință a suspensiei mai moi, direcția necomunicativă, diametrul mare de bracaj și sarcina utilă moderată îl costă puncte. Dar asta nu schimbă faptul că, dintre toți concurenții, Hyundai se agață cel mai hotărât în asfalt, la frânare puternică.

Evident, inginerii au studiat avantajele tradiționale ale mașinilor, cel puțin ale modelelor cu motoare termice ale producătorilor germani. Și au constatat că, până la urmă, nu neapărat cel care excelează la un singur capitol câștigă un test comparativ, ci acela care își dovedește abilitatea de a evita imperfecțiunile.

Clasament

Hyundai Ioniq 5 620 puncte 
Da, tehnologia la 800 V are o contribuție semnificativă la victoria din acest test comparativ. Dar și nivelul de confort, modularitatea bună și cele mai bune valori
la frânare.

Audi Q4 e-tron 602 puncte 

Acest model greu se și simte astfel, dar fără un confort pe măsură al suspensiei. De obicei, potențialii câștigători pierd la doar câteva puncte, dar la numeroase categorii.

Renault Megane E-Tech 578 puncte

Cea mai bună rețetă – mic și ușor – nu-și poate folosi potențialul. Sunt probleme care ar fi putut fi evitate – de exemplu, defectele ciudate de asamblare.

Mercedes EQA
Portbagaj mic. Suspensie inconfortabilă cu jantele de 20 de inchi. Încărcare lentă a bateriei. Și distanțe de frânare sub medie, dar cea mai bună senzație la nivelul direcției.

1)  Pe baza mixului energetic din România, de 299 g CO2/kWh; 2) măsurători inclusiv pierderi în rețea la tip 2 (posibil maximum 22 kW); 3)  valoare teoretică bazată pe consumul din test și capacitatea maximă de încărcare; 4) cu bonus 45.000 lei, plus 6000 lei pentru casarea obligatorie a unei rable