Test comparativ BMW Seria 3 facelift vs Audi A4, Mercedes Clasa C

Atenție, cei preocupați de scoruri și cifre! Când BMW Seria 3 facelift se întâlnește cu concurența premium germană, bavarezii promit o cursă pentru victorie la fel de strânsă precum cea pentru aprovizionarea cu cipuri a uzinelor din Ingolstadt, Bremen și München.

Walter Calé a scris: „Nuanțele sunt esențiale“. Desigur, poetul berlinez a așternut pe hârtie aceste cuvinte cu 45 de ani înainte ca Paul Pietsch să publice primul număr al revistei auto motor und sport, care, la început, s-a numit Das Auto. Cu toate acestea, el a rezumat ceea ce este întotdeauna adevărat în testele noastre, dar cu atât mai mult în cazul unui test comparativ între trei mașini de înaltă performanță din clasa medie premium, cu aproximativ 250 CP și tracțiune integrală – nuanțele fac diferența între victorie și înfrângere.

De asemenea, nuanțele sunt cele care diferențiază versiunea post-facelift de cea pre-facelift a lui BMW Seria 3, nume de cod G20, dar numai în ceea ce privește designul caroseriei. Pe de altă parte, motorul lui 330i are un colector de evacuare integrat în chiulasă, iar interiorul a fost modificat pentru a face loc noului sistem de operare OS8 pe cele două ecrane mari curbate.

Cele două displayuri ale lui BMW Seria 3 afișează conținutul cu o rezoluție foarte clară, dar nu întotdeauna în modul cel mai organizat. În meniurile principale te așteaptă fie widgeturi, unde opțiunile de configurare sunt oarecum limitate, fie un vast peisaj de aplicații care nu este întotdeauna evident la prima vedere.

Sau ai căuta consumul de combustibil în submeniul „Live Vehicle“? Și colac peste pupăză, BMW a trebuit să renunțe la butonul de dezactivare al tuturor sistemelor de asistență la condus, pentru că altfel Euro NCAP nu i-ar mai fi acordat cinci stele. De asemenea, lipsește un buton de selectare directă a meniului sistemelor de asistență, ca la X1 și Seria 2 Active Tourer. Comenzile fizice ale climatizării au dispărut, iar meniul acestuia a fost aproape complet integrat în sistemul multimedia, ceea ce a generat doar complicații.

Cu toate acestea, multimedia de la BMW e totuși ușor de operat, deoarece bavarezii nu au renunțat la controllerul tradițional. Acesta este adesea necesar din cauza traseelor de operare uneori lungi. Alternativ, sistemul de comandă vocală îl ghidează pe șofer în mod fiabil prin meniuri și gestionează rapid și precis cerințele legate de navigație și sistemul audio. Ergonomia rămâne excelentă, cu poziție joasă a scaunului și intervale largi de reglare.

BMW Seria 3: Dinamică în cămașă de forță
Echipat cu pachetul M (4356 de euro), care include suspensie MSport, frâne MSport și suspensie adaptivă opțională (615 euro), BMW 330i xDrive își revendică titlul de rege al manevrabilității. Cu toate acestea, nu reușește să pună mâna pe el, deoarece, spre deosebire de frații săi M, tracțiunea integrală nu îmbunătățește agilitatea comparativ cu versiunea care are tracțiune spate, fiind un sistem relativ simplu. Îi răpește o parte din lejeritate, un pic din feedbackul direcției și ceva din avânt în ceea ce privește manevrabilitatea, dacă mai poți numi astfel comportamentul delicat și supravirator al unui sedan de 1600 kg.

Totuși, direcția are o funcționare directă, dar în jurul poziției centrale este încă puțin prea lejeră înainte ca feedbackul să ajungă în volanul gros pe măsură ce crește unghiul de bracare. Deși suspensia adaptivă MSport amortizează mai bine decât atunci când noua generație BMW Seria 3 a fost lansată, BMW nu face un secret din orientarea sa dinamică.

Acest lucru este confirmat de distanțele de frânare scurte de la 130 km/h și de motor, care este prezent acustic la pornire și a cărui evacuare poate deschide clapetele în modul Sport fără un sunet prea însuflețit. Propulsorul răspunde energic la apăsarea pedalei de accelerație, dezvoltă cuplul rapid și nu se sfiește să urce la 6000 rpm înainte ca transmisia automată cu opt trepte să danseze printre viteze cu obișnuita sa agilitate și sincronizare aproape perfectă. Pe autostradă însă, condusul este aproape complet silențios, doar ceva zgomot al vântului ajungând în habitaclu.

Mercedes Clasa C: Planor cu o limită ridicată
La Clasa C se aude în primul rând motorul. În comparație cu cele de la Audi și BMW, acesta sună mai dur. Cutia automată cu nouă trepte schimbă vitezele cu ceva mai multă grijă. Dar, odată ce Mercedes a atins viteza dorită, începe răsfățul. Deși suspensia pneumatică a fost eliminată de pe lista de opționale ale noii generații, performanțele suspensiei Clasei C, cu arcuri din oțel și amortizoare adaptive, sunt profund impresionante.

Denivelările sunt literalmente absorbite fără ca organismul să-și dea seama. Dar, în același timp, Mercedes C 300 4Matic  nu se înclină excesiv atunci când șoferul imprimă un ritm mai alert. Direcția combină relaxarea cu o mică doză de feedback, fără să apară vreodată ceva gen neliniște sau nervozitate, datorită direcției opționale pe roțile din spate, care, în plus, reduce diametrul de bracaj.

Nu contează cum și în ce viraj intri cu Benz, pentru că iese imperturbabil din el. Ceea ce-i eficient, dar nu prea distractiv. Deși, în ciuda greutății sale mari, obține cel mai bun scor la frânarea la rece pe pista de testare, pedala de frână având cursă lungă și destul de moale este destul de enervantă.

Chiar și în versiunea standard, cu reglaje manuale, scaunele îndeplinesc standardele înalte de confort. Acest lucru e mai puțin adevărat în cazul suprafețelor tactile dificile de pe volan, cu care în special programarea pilotului automat necesită multă dexteritate.
Ecranul tactil central în format portret reunește aproape toate reglajele. Pictogramele sale mari sunt ușor de accesat, funcțiile importante sunt situate direct pe ecranul de start ori la doar unul sau două niveluri din meniu.

Și în timp ce la BMW găsești o mulțime de plastic moale și piele în habitaclul curat și imaculat, aici Mercedes oscilează puțin mai mult între extreme. Pe de o parte, pielea sa este mai fină, ornamentele interioare sunt mai luxoase și există mai mult aluminiu, dar elementele de înaltă calitate contrastează cu mai mult plastic dur în zona inferioară a ușilor și cu ornamentele ieftine ale coloanei de direcție.

Audi A4: În mijlocul lucrurilor
Cine dă Audi deoparte în favoarea concurenței mai tinere se înșală amarnic. Pentru că, după mai multe actualizări minore și majore, A4 B9 nu este un model care apare în acest test comparativ doar pentru a lua lanterna roșie. Motorul e primul care are standarde înalte. EA 888 nu este la fel de spontan ca B48-ul de la BMW, dar, de îndată ce turbina intră în funcțiune, împinge ca o uzină de forță până la limitatorul de turație și, cu puterea sa suplimentară, obține cele mai bune valori ale accelerației cu cel mai mic consum în test și cel mai mic consum eco.

În plus, rămâne plăcut de discret din punct de vedere acustic. Spre deosebire de colegii săi care au cutie automată clasică cu convertizor de cuplu, A4 folosește una cu ambreiaj dublu și șapte trepte, care nu are nimic de ascuns. Treptele de viteză se schimbă rapid, iar la pornire și la retrogradările de trepte, cutia dovedește un grad ridicat de finețe.

Direcția funcționează ceva mai direct decât cea de la Mercedes, răspunde curat în jurul poziției centrale, dar îi lipsește puțin feedbackul după aceea. Cu anvelopele din față late de 245, Audi luptă împotriva masei mari pe puntea frontală și ține pasul cu concurența chiar și pe drumurile sinuoase de țară, asigurându-și chiar cea mai bună valoare la schimbarea dublă de bandă. Suspensia adaptivă răspunde mai fin decât cea de la BMW, dar nu atinge calitatea suspensiei lui Mercedes pe denivelări mai pronunțate și amortizează mai slab în cazul sarcinilor mari.

În interior, la 7 ani de la debut, Audi încă oferă o senzație de calitate. În special butoanele cu clicuri fine ale sistemului de climatizare fac din fiecare reglaj al temperaturii o experiență haptică. Datorită câtorva butoane clasice, pentru aerul condiționat și modurile de rulare, precum și a comenzilor simple de pe volan, nu există prea multă frustrare la utilizare în Audi. Deși ecranul tactil este mic, iar meniurile sunt ceva mai stufoase decât la Mercedes, distragerea atenției nu e prea mare. În față, scaunele sport din echiparea S line sunt bine conturate și oferă susținere optimă, în timp ce în spate cea mai bine conturată banchetă spate aduce Audi cu încă un pas mai aproape de BMW și Mercedes.

Cursa pentru nuanțe
Și în ceea ce privește costurile, Audi vine puternic din urmă, fiind în mod clar cel mai ieftin, dar nu un chilipir. Cu pachetul MSport, care este întrucâtva similar cu S line de la Audi, BMW e mai scump cu 4000 de euro, dar are deja o mulțime de echipamente. La Mercedes, în mod normal acestea costă extra, însă Clasa C are acum o promoție care oferă gratis pachetul AMG pentru exterior și interior, în timp ce pachetele sport echivalente ale rivalilor săi, S Line la Audi și MSport la BMW, costă în plus. Dar, inclusiv cu pachetul AMG oferit standard la promoție, Mercedes rămâne cel mai scump. Însă, chiar și așa, i-ar fi răpit la mustață locul al doilea lui Audi, doar că Audi oferă condiții mai bune de garanție, de 4 ani sau 120.000 km, față de numai 2 ani la BMW și Mercedes.
Și tocmai nuanțe ca acestea sunt cele care pavează drumul spre victorie pentru BMW. Nu atât în clasamentul costurilor, cât în ceea ce privește condusul și siguranța. Modelele Audi și Mercedes trebuie să se recunoască învinse la limită, dar arată totuși la ce nivel înalt se află.

Clasament final
1. BMW 330i xDrive   637 puncte
O nuanță în fața lui Audi datorită motorului căruia îi plac turațiile înalte, cutiei automatei excelente și sistemului de infotainment mai modern. Dar BMW Seria 3 are un tren de rulare foarte rigid și preț relativ mare cu MSport.

2. Audi A4 45 TFSI Quattro 631 puncte
O nuanță în fața lui Mercedes datorită motorului puternic și economic și celui mai mic preț. În calitate de vârstnic al acestui comparativ, este totuși foarte actual, în ciuda tehnologiei sale mai vechi.

3. Mercedes C 300 4Matic  629 puncte
O nuanță în urma lui BMW și Audi, în ciuda trenului de rulare excelent. Motorul ceva mai zgomotos și mai lent, precum și cel mai mare preț l-au costat victoria.