Test comparativ Cupra Born, Kia Niro EV, Renault Megane E-Tech: roller-coastere de zi cu zi

Cine nu tânjește după o scurtă evadare din rutina zilnică, după o scurtă descărcare de adrenalină? Pornim în evaluarea a trei modele electrice orientate spre utilitate, dar cu motoare puternice: Kia Niro EV, Cupra Born și Renault Megane E-Tech. 

Iată din nou senzația unor ușoare furnicături! O apăsare scurtă și hotărâtă a pedalei de accelerație dezlănțuie acea explozie masivă de cuplu pe roțile motoare și pune în mișcare combinația de materiale pe patru roți care cântărește tone. Cuplul luxuriant și disponibil imediat al unui motor electric transformă chiar și bravele modele compacte în sprinteri olimpici și astfel oferă siguranță la depășiri și la intrările pe benzile scurte de accelerare de pe autostrăzi.

Dar pentru a ieși din cotidian cu asemenea mici plăceri, în primul rând trebuie să existe această viață de zi cu zi. Kia Niro EV e deosebit de bine echipată pentru toate sarcinile pe care această viață de zi cu zi ți le servește. La urma urmei, lungimea sa exterioară de 4,42 metri nu numai că permite obținerea celui mai mare portbagaj, dar, în mod clar, este cea mai confortabilă pentru pasageri.

Ușile mari facilitează accesul în zona spațioasă din spate, care oferă chiar și scaune încălzite cu pachetul Confort, de 619 euro (scaune față/spate încălzite, scaune ventilate față, scaun pasager Premium Relax).

În față, stai aproape ca într-un van, pe scaune confortabile, tapițate cu piele ecologică Premium și privești un peisaj din plastic de calitate bună, asamblat îngrijit. Kia mixează un ecran tactil cu o bară tactilă care afișează fie funcțiile de climatizare, fie opțiunile directe de infotainment, în funcție de modul ales.
Ecranul tactil este plasat un pic cam jos și uneori pare puțin aglomerat, dar navigarea prin meniuri e destul de simplă. Afișajul hărții ar putea totuși să aibă un contrast mai bun. Pozitiv: O funcție de căutare facilitează navigarea în meniul de setări. Negativ: Comenzile vocale trebuie rostite conform unui model stabilit și chiar și atunci rata de reușită este destul de mediocră.

Vehicul de evadare banal
Cu toate acestea, când vine vorba de a lăsa în urmă viața de zi cu zi, Kia își pierde curajul. Trenul său de rulare este în mare parte similar cu al predecesorului. Doar bateria a primit un plus de 0,8 kWh. Iar pentru a prelungi durata de viață a anvelopelor din față, cuplul maxim a fost redus de la 395 la 255 Nm, ceea ce îi răpește puțin din explozivitate la demaraj, dar nu și din putere. Niro EV depășește măsurătorile oficiale cu două zecimi de secundă la sprintul de la 0 la 100 km/h și se simte oricum numai lipsit de vlagă nu.

Dar nu prea vrea să se lase dus de val. Direcția răspunde vag și nu transmite nicio informație despre suprafața de rulare. În schimb, există doar un cuplu de revenire exagerat, împotriva căruia nu prea merită să lupți, deoarece Kia nu are prea multe de oferit în afară de înclinare laterală, ruliu al caroseriei și subvirare. Însă rămâne sigură, dar cam banală. Poate convinge totuși cu trenul său de rulare confortabil și cu talentul de a merge cel mai mult între două încărcări.

De fapt, e destul de impresionant ce scoate Kia din propulsorul său care nu mai este nou, cea mai bună autonomie în test și în proba eco și cel mai mic consum de energie, deși e dezavantajată în fața lui Megane și a lui Born în ceea ce privește rezistența la rulare, din cauza siluetei mai înalte.

Recuperarea energiei în mai multe trepte ajută și ea. Vechimea sa se remarcă doar în puterea de încărcare destul de slabă, de 80 kW, și timpul de încărcare rezultat, de 46 de minute până la 80% , precum și lipsa planificării traseului de încărcare. Însă cum în România majoritatea stațiilor au 50 kW sau, în cel mai bun caz, 75, puterea de încărcare nu e un dezavantaj real în viața de zi cu zi.

În schimb, Renault Megane E-Tech strălucește cu adevărat în ceea ce privește programarea încărcărilor de-a lungul rutei. La urma urmei, gigantul online Google a fost adus la bord pentru noul sistem multimedia.

Doar câteva vehicule calculează rutele, inclusiv opririle de încărcare, cu viteza lui Megane. De asemenea, Renault calculează întotdeauna în timp real nivelul de încărcare al bateriei la sosire și, în caz de urgență, ajustează traseul dacă nu există suficientă energie pentru a ajunge la stația de încărcare.

Da, Renault se consideră un nativ digital și folosește Google Assistant pentru controlul vocal, care însă nu poate cerceta atât de profund vehiculul și funcțiile sale precum sistemele de la BMW sau Mercedes, dar poate face toate celelalte lucruri cel puțin la fel de bine, dacă nu chiar mai bine. Inteligent: Sistemul afișează într-un mic câmp de text ceea ce înțelege din pălăvrăgeala șoferului.

În ciuda unui sistem cu ecran tactil fundamental mai deranjant, în Renault Megane E-Tech operarea este plăcut de ușoară. Pictogramele de pe ecranul tactil sunt mari, răspunsurile sunt rapide ca fulgerul, meniurile sunt directe și există câmpuri tactile de selecție directă. Funcțiile de bază ale climatizării și comenzile de pe volan pot fi controlate cu precizie prin intermediul butoanelor clasice.

La Renault Megane E-Tech există unele materiale care arată bine, cum ar fi țesătura deschisă la culoare de pe planșa de bord și scaune, dar la o privire mai atentă se observă o cantitate destul de mare de plastic dur, cu bavuri în unele zone. Scaunele oferă o susținere decentă, dar volanul este lipsit de o plajă de reglaj mai largă, așa că persoanele înalte stau fie cu genunchii în sus, fie cu brațele întinse.

Cu toate acestea, Renault Megane E-Tech are multe de oferit pe scaunele din față, în timp ce realitatea îi prinde repede din urmă pe pasagerii din spate, și asta începând cu accesul. Acesta poate fi doar moderat de elegant din cauza ușilor mici, iar în partea din spate, foarte îngustă și întunecată, doar persoanele mai scunde își pot găsi o poziție de ședere rezonabil de confortabilă pe bancheta prea plată, cu puțin spațiu pentru genunchi și cap.

În vreme ce Megane are în mod clar cele mai compacte dimensiuni, iar din cauza geamurilor posterioare înguste și a montantului din spate proeminent, vizibilitatea spre spate și trei sferturi spate este destul de slabă.

De aceea, dacă nu te descurci cu senzorii de parcare față/spate și camera de marșarier (standard la Techno) ar fi indicat să comanzi pachetul Advanced Parking & Drive Assist (2000 de euro), care include, printre altele, un sistem de camere la 360°. Însă compartimentul pentru bagaje este generos, deși gradul de utilizabilitate are de suferit din cauza pragului de încărcare înalt și a treptei impunătoare când bancheta este rabatată.

Încotro merge acum?
Gata cu viața de zi cu zi! Cu cei 300 Nm, Megane E-Tech poate sprinta până la 100 km/h în 7,6 secunde. În ceea ce privește repriza de la 80 la 120 km/h, are chiar un ușor avans. Spre deosebire de rivalii săi, Renault renunță la soluția cu magnet permanent în rotor, în schimb folosind o bobină excitată de curent, la fel ca BMW, iar în acest fel, economisește pământurile rare și are avantaje când iei piciorul de pe accelerație la funcția de coasting.

Motivul pentru care oamenii scriu deja despre eficiență se datorează și faptului că Renault Megane E-Tech declanșează în primul rând senzații de roller-coaster în timpul reprizelor, dar mai puțin în viraje – cam cum face și Kia. Deși reacționează mai direct și mai hotărât la comenzile direcției decât Niro și se înclină mai puțin, Megane mereu parcă se luptă puțin împotriva sa. La fel ca și la Kia, feedbackul în direcție nu este grozav și pare să existe un conflict constant între confort și sport.

Caracteristicile direcției sunt nearmonioase și mai ales nu sunt întotdeauna liniare, ceea ce face dificilă menținerea unei trase curate. Suspensia îi oferă lui Megane o marjă de manevră în favoarea confortului și nu îl lipește ferm și strâns de șosea. Pe denivelările scurte totuși, tot țopăie destul de rigid. În plus, la viteze mari, caroseria este mereu ușor în mișcare, astfel încât ajungi să te întrebi ce vrea să fie de fapt Renault din punctul de vedere al caracterului.

Pe autostradă însă, strălucește cu sistemul de avertizare la părăsirea benzii de rulare bine aplicat și cu cea mai bună recunoaștere a semnelor de circulație din test, care însă nu este nici ea infailibilă. În mod convenabil, francezii au rezervat un buton separat pe volan pentru acceptarea limitelor de viteză. Acesta îți permite să reglezi confortabil viteza, ca să nu lași sistemul să decidă.

Grație motorului excitat cu curent, Renault se conduce relativ economic, însă fără a întrece Kia în privința valorilor consumului. Cu puțin peste 130 kW, Megane atinge cea mai mare putere maximă de încărcare și își încarcă bateria la 80% în 38 de minute. Datorită încărcătorului de 22 kW de curent alternativ standard (versiunea de test Techno Optimum Charge), Megane E-Tech se poate încărca în 3 ore la stațiile AC. Iar grădinarii se pot bucura de o capacitate de tractare de până la 900 kg.

Pentru Cupra, toate astea sunt prea mult. Nu poate tracta nici măcar o remorcă, iar cine vrea să grădinărească ar trebui să o facă la scară mică, pe balcon. Bine, nu este chiar atât de rebel și antisistem cum le place celor de la Cupra să îl prezinte pe Born.

Substructura sa (platforma MEB), care provine din paradisul băncilor de organe din Wolfsburg, în Saxonia Inferioară, este pur și simplu prea axată pe viața de zi cu zi pentru asta. Însă acest lucru devine evident abia mai târziu, pentru că în față te confrunți cu răul familiar al comenzilor incomode de pe volan, cu ecranul tactil lent, predispus la interferențe și cu cursoarele neiluminate pentru temperatură și volum.

Și chiar dacă se distanțează ușor de omologul său VW ID.3 în ceea ce privește calitatea, încă are un pic prea mult plastic dur în zonele vizibile și accesibile la atingere. Aspecte pozitive? Da, există, cum ar fi comanda vocală utilizabilă, excelentul head-up display (1133 de euro), care poate afișa inclusiv simboluri de navigație în realitatea augmentată și planificarea rutei de încărcare, nu întotdeauna complet exactă, dar totuși utilă.

Pe de altă parte, scaunele integrale opționale sunt un adevărat punct de atracție, cu suportul lor lateral amplu, gama largă de opțiuni de reglare și confortul bun (pachet Dinamica, 1728 de euro). Și chiar și în spate se stă foarte bine. Bancheta este bine conturată, tapițată confortabil și nu se simte lipsa de spațiu ca la Renault Megane E-Tech, fără a fi însă la fel de aerisit și de SUV ca Niro.

Datorită podelei de încărcare variabile, Born își folosește bine spațiul din portbagaj, care oferă o anumită variabilitate și, în ciuda părții din spate mai plonjate, vizibilitatea spre trei sferturi spate e relativ bună.

Și continuă cu competențele de zi cu zi. Suspensia adaptivă opțională (962 de euro) nu se apropie prea mult de cea soft de la Kia, dar ține caroseria mai bine sub control, iar în modul Comfort, amortizează mai ferm, dar manierat.

Subiectiv, Cupra este cel mai puternic model din test. Sigur, are cea mai mare putere, dar și răspunsul său pare cel mai exploziv. O apăsare a pedalei de accelerație peste pragul de kickdown sau o apăsare a butonului Cupra de pe volan trezește încă 20 kW la viață (versiunea Eboost de test, standard 204 CP). 20 de kilowați în plus cu al căror sprijin energetic Cupra este singura din acest trio care sprintează de pe loc la 100 km/h în mai puțin de 7 secunde.

Pe jumătate hot hatch
Dar, în timp ce ceilalți sprintează în principal dinamic, Born duce dinamica și în viraje. Fără influență de la tracțiune, deoarece aceasta este pe puntea din spate, direcția e ușoară și jucăușă, motivează prin incisivitate și oferă încrederea necesară cu o mică porție de feedback.

Amortizoarele pot fi programate în cele 15 setări în modul individual, în favoarea unui sprijin lateral maxim sau a unei flexibilități maxime. Rezultatul: Cupra absolvă testul dublei schimbări de bandă cu o viteză impresionantă, de 140 km/h, și este pur și simplu distractiv de condus chiar și dincolo de circuit. În timp ce spectrul de manevrabilitate al celorlalte două variază de la indecis (Renault) la nemotivat (Kia), Born este aproape pilot prin comparație.

Fahrszene

Nu înțelegeți greșit, nu este un hot hatch sălbatic, cu tendință de supravirare. Pentru asta, îi lipsește consistența în reglajul trenului de rulare. Dar modul în care își aruncă agil cele 1,8 tone prin viraje este suficient pentru a lăsa în urmă o zi lungă de muncă. Acest lucru se datorează inclusiv pneurilor Michelin late și sportive, care, chiar și cu frânele cu tambur pe puntea din spate, îi oferă cele mai bune valori de frânare atât la rece, cât și la cald.

Dar, oricât de mult ar încerca, oboseala zilnică îl ajunge din urmă chiar și pe el. Recunoașterea semnelor de circulație este prezentă, dar extrem de puțin fiabilă. Valoarea bună a rezistenței sale la înaintare, de 0,27, se reflectă în cea mai mică putere necesară la 130 km/h, dar totuși pare că se pierde ceva energie de la motor la roți, deoarece consumul său este cel mai ridicat, în ciuda recuperării adaptive inteligente.

Combinată cu cea mai mică baterie din test, autonomia lui Born este sensibil mai mică decât a modelelor Kia și Renault. Cel puțin, se încarcă cel mai rapid, deși, în timpul testului, a ratat puterea maximă de încărcare declarată, de 120 kW, cu aproape 20 kW. Însă cu 37 de minute pentru încărcarea până la 80%, se alimentează chiar puțin mai repede decât Megane.

În noul clasament de mediu, care ține cont și de locul de producție, Kia își pierde avantajul de eficiență din cauza traseului lung de transport de la uzina din Hwaseong. Cupra este produsă împreună cu ID.3 lângă Zwickau, iar Megane provine de la Douai, lângă Lille, în Franța. Ceea ce e însă la fel de sigur este că aceste trei compacte mai degrabă banale ies și ele din cadrul financiar pe care majoritatea cumpărătorilor îl stabilesc pentru o astfel de mașină.

Nici măcar modelul Cupra, cel mai ieftin, cu 170 kW, nu e disponibil la un preț mai mic de 30.000 de euro după ce aplicăm bonusul Rabla Plus și este departe de a fi bine echipat, mai ales că și navigația costă extra în scumpele pachete Pachet M și L. Și pachetele de asistență adaugă alți bani la prețul final, ca și pompa de căldură, care costă 1133 de euro. Aceasta din urmă costă extra și la celelalte modele: 1006 euro la Kia și 1100 la Renault.

Kia este extrem de scumpă, 45.923 de euro după aplicarea bonusului Rabla Plus, dar vine cu o echipare standard mai bună (navigație, pachet modern de sisteme de asistență) și garanție de 7 ani, însă rămâne pe ultimul loc la costuri din cauza prețului. Renault Megane E-Tech este doar puțin mai scump decât Cupra, însă echiparea standard puțin mai bună îl plasează în fruntea clasamentului în ceea ce privește raportul preț/dotări.

În cele din urmă însă, senzația de furnicături dispare nu doar din cauza prețului, ci și din cauza obișnuinței. Adrenalina se diminuează, evadarea din cotidian devine o încercare de evadare. Nu și în cazul Cuprei însă, care definește plăcerea de a conduce prin mai multe caracteristici decât accelerația pură.

Cu orientarea sa dinamică și suficiente competențe pentru viața de zi cu zi, își asigură victoria în test, dar asta nu schimbă cu nimic faptul că Kia este adevărata campioană a vieții de zi cu zi, cu o autonomie bună și mult spațiu, în ciuda performanțelor slabe de încărcare. Megane, talentat digital, dar mai mic la interior, e o mașină electrică bună datorită și eficienței sale, dar nu și-a finalizat încă dezvoltarea personalității.

Verdict 
1. Cupra Born  583 puncte 
Cupra este de departe cea mai dinamică și cea mai plăcută la condus și are și cele mai scurte distanțe de frânare iar puterea suplimentară îi conferă și cele mai bune accelerații. Are cel mai mic preț dar nu este la fel de bine dotată standard precum Renault,  consumă cel mai mult în acest test și ergonomia bazată pe cea de la VW ID.3 suferă.

2. Kia Niro EV 563 puncte
Este cea mai spațioasă, are cel mai bun confort la rulare și consumă cel mai puțin. Este bine echipată standard în versiunea de top dar prețul exagerat l-a tras înapoi.

3. Renault Megane E-Tech 563 puncte
Renault Megane E-Tech împarte locul 2 cu Kia Niro EV și oferă cel mai bun raport preț/dotări deși prețul de bază e puțin mai mare decât la Niro. Sistemul multimedia bazat pe Google este un mare plus. Are cele mai mici dimensiuni interioare, și, la fel ca și Kia, nu are o direcție prea atractivă.