Test comparativ: Honda ZR-V e:HEV vs Toyota Corolla Cross 2.0 Hybrid AWD – Șic japonez

Sigur, prima impresie contează. Dar, în cazul motorizărilor hibride, Honda ZR-V și Toyota Corolla Cross doresc în principal un singur lucru: să economisească combustibil. Întrebarea este care SUV se pricepe cel mai bine la asta. Și ce altceva le deosebește?

Felicitări! Zona de 30 km/h a împlinit 40 de ani. Ce legătură are acest lucru cu Honda ZR-V și Toyota Corolla Cross? Ei bine, ambii hibrizi pot parcurge distanțe scurte la viteze mici exclusiv cu energie electrică, prin urmare fiind deosebit de economice în oraș. Corolla Cross cu cea de-a cincea etapă evolutivă a sistemului de propulsie hibridă a consumat în medie 6,3 l/100 km în cadrul testului. Dacă ești blând cu accelerația, este chiar ușor de pus un cinci în fața virgulei zecimale. Același lucru e valabil și în cazul modelului ZR-V, care a consumat 6,6 l/100 km.

De obicei, Honda este mai rapidă pe șosea, 315 Nm fiind disponibili încă de la pornire. Combinația complexă dintre motorul pe benzină aspirat natural și cel electric oferă 184 CP, propulsorul cu patru cilindri de 2 litri, cunoscut de la Civic, preluând partea de combustie. Honda nu îl cuplează la o cutie de viteze CVT, în schimb două motoare electrice ocupându-se de această sarcină. Puterea de propulsie principală este întotdeauna asigurată de motorul electric, mai puternic, în timp ce motorul pe benzină nu numai că poate genera electricitate în rolul său de generator, dar poate antrena roțile din față prin intermediul unui raport de transmisie fix, la turații medii.

 Honda: Hibrid fără regrete

Sună complicat? Însă funcționează discret, chiar și atunci când lucrurile se mișcă rapid, sprintul de la 0 la 100 km/h realizându-se în mai puțin de 8 secunde. Dar, de la cele mult 130 km/h, nu este singura mașină care rămâne vizibil fără suflu. Spre deosebire de Toyota însă, Honda evită vuietul constant și enervant al motorului termic datorită treptelor de viteză simulate. Este totuși nevoie de răbdare pentru a atinge viteza maximă, care nu poate fi obținută decât electric. Și chiar și reprizele sunt dificile când nu mai există prea multă energie în baterie.

Evident, ambii hibrizi folosesc decelerația pentru a recupera energie. Șoferul Hondei controlează nivelul de recuperare cu ajutorul padelelor din aluminiu din spatele volanului, care arată de parcă ar putea proveni de la NSX. Oprirea cu ajutorul frânelor hidraulice este însă foarte ezitantă, 39,3 metri de la 100 km/h nefiind acceptabili în zilele noastre. Din nefericire, Corolla nu stă mult mai bine, cu 37,9 metri. Mai ales că distanța de frânare ajunge aproape cât a Hondei atunci când frânele sunt calde.

Desigur, nici Toyota Corolla Cross nu este o mașină sport, iar cele trei moduri de rulare, Power, Normal și Eco, nu fac mare lucru pentru a schimba temperamentul propulsorului hibrid de 197 CP, căruia puterea de tracțiune îi lipsește de asemenea. Când este solicitat, motorul de 2,0 litri cu patru cilindri urlă, apoi se calmează doar cu o ușoară întârziere în modul B, indiferent de sarcină sau de poziția pedalei de accelerație. Pe circuit, accelerează până la 100 km/h în 8,3 secunde, puțin mai ezitant decât Honda, dar, atingând 180 km/h, este cu 7 km/h mai rapid în ceea ce privește viteza maximă.

 Subtilul ZR-V, digitala Corolla Cross 

Și mai important este că, la viteze de autostradă, vântul se sparge cu putere de oglinzile retrovizoare mari, care vibrează ușor. Iar cele mai mici carii din asfalt sau un ușor vânt transversal sunt suficiente pentru a perturba stabilitatea în linie dreaptă. Nu ajută nici faptul că direcția este lipsită de viață, necesită ceva efort și are un feedback redus. În plus, cu o suspensie moale, Corolla Cross se înclină puternic de față în viraje, iar uneori, spatele îi zvâcnește în timpul schimbărilor de sarcină, astfel încât ESP-ul trebuie să intervină evident. Cu toate acestea, mașina de test are o tracțiune mai bună pe carosabil umed decât Honda, datorită punții din spate acționate electric.

ZR-V este cea mai bună alegere pentru traseele rapide. Deși suspensia e mai bine armonizată, zvâcnește mai mult pe denivelările șoselui, dar, cu siguranță, demonstrează o apetență pentru viraje. Direcția funcționează armonios din poziția centrală, iar intervențiile sistemului de avertizare la părăsirea benzii de rulare nu par deloc condescendente. Este însă păcat că sistemul de recunoaștere a semnelor de circulație al Hondei nu e la fel de precis precum cel de la Toyota.

La interior, impresia de calitate este clară, de la consola centrală tapițată până la înălțimea genunchilor, până la panourile moi ale ușilor și grilele de ventilație. Acestea din urmă sunt în spatele unei plase care se întinde pe toată lățimea și sunt controlate de sofisticate comenzi rotative ale climatizării. Și comenzile sunt de apreciat: Honda are butoane reale pe spițele volanului, iar pe marginea displayului de infotainment există un buton Home și control fizic al volumului. Acesta este un lucru bun, deoarece controlul vocal, la fel ca și asistența online de la Toyota, nu ajută prea mult, iar displayul e mai mic și are o rezoluție mai slabă. Tabloul de bord digital ușor de citit este mai clar. Păcat doar că lipsește variația vizuală, adică nu-l prea poți configura.

Pe de altă parte, la Corolla afișajele digitale din cockpit pot fi configurate în mai multe moduri. Ecranul infotainmentului se ridică mai mult din planșa de bord, are o rezoluție mai mare și rămâne clar în orice moment, de la afișajul sistemului de navigație până la cel al fluxul de energie. Da, și Toyota este destul de simplă și în ceea ce privește operarea.

 Spațiu standard

Acest lucru e valabil și pentru aspectul interiorului cu plastic având un aspect ieftin și cu butoane pentru încălzirea scaunelor, pe care îl știm încă din anii ’90, o absurditate la un preț al mașinii de test de 46.278 de euro. De asemenea, designerii de la Toyota au acordat prea puțină atenție distribuției judicioase a compartimentelor pentru depozitare. Și, la fel ca la Honda, volumele acestora sunt adesea prea mici pentru sticlele mari ale pasagerilor însetați.

În general, spațiul oferit de SUV-ul compact este cel mult mediu. În Honda, șoferul și pasagerul din față stau pe scaune parțial îmbrăcate în piele. Chiar și în nivelul de echipare de bază, Sport (de la 43.690 de euro), scaunele sunt reglabile electric, oferă suficient suport lateral și sunt încălzite. Datorită unghiului plat al spătarului, pasagerii din al doilea rând se simt ca și cum ar sta pe o canapea cu un capitonaj tare. Spătarul fracționabil al banchetei permite extinderea volumului portbagajului de la 380 la 1312 litri, creând o suprafață ușor înălțată. Inteligent e faptul că acoperișul portbagajului poate fi depozitat în compartimentul de sub podeaua portbagajului. Hayonul se deschide cu ajutorul unui senzor pentru picior și se închide automat imediat ce te îndepărtezi de mașină.

Pe de altă parte, hayonul de la Corolla te face să te lovești rapid cu capul de el, pentru că este prea jos și ești deranjat de treapta înaltă care se ridică atunci când rabatezi spătarul banchetei fracționabile în portbagajul de 390 până la 1299 de litri. Și doar o jaluzea cu role servește drept capac al portbagajului. Viața este mai bună în spate, unde Toyota a amplasat și două porturi USB-C, și guri de aerisire. Bancheta mai moale are un spătar înclinabil în două trepte, în schimb scaunele din față nu-i integrează pe șoferul și pasager la fel de bine ca în ZR-V.

Prin urmare, Honda își asigură la limită victoria în clasamentul caracteristicilor, fiind SUV-ul mai echilibrat, deoarece este mai bine finisată, mai ușor de manevrat și echipată cu un tren de rulare mai armonios. Și totuși, în cele din urmă nu a fost suficient pentru victoria generală. Cu tracțiunea integrală hibridă, mai confortabila Toyota Corolla Cross poate fi mai puțin distractivă la condus, dar este mai economică și are o garanție de cinci ori mai lungă.

Text: Clemens Hirschfeld/Traducere și adaptare: Dan Damian

Foto: Achim Hartmann

Date tehnice oficiale

Măsurători