Test comparativ Mercedes CLE, Audi A5, BMW Seria 4 Coupe: Cântec de lebădă

Se potrivesc patru cilindri coupé-urilor sportive? Desigur! Nu credeți? Atunci, vă vom dovedi cu ajutorul unui test comparativ în care noul Mercedes CLE se confruntă cu Audi A5 și BMW Seria 4.

Coupé-urile adevărate, adică cele cu două uși și spate plat, au devenit rare. Audi A5 nu va avea un succesor, iar Mercedes mai are doar un coupé în gamă, față de trei acum câțiva ani. Mercedes încearcă să-i atragă din nou pe fanii coupé-urilor clasice cu designul atrăgător al noului CLE, care este unicul succesor al Claselor C și E Coupé.

Dar, dincolo de aspect, noul Mercedes CLE 300 4Matic trebuie să demonstreze cât de bine funcționează în comparație cu BMW 430i xDrive și Audi A5 45 TFSI quattro. Așa că CLE își deschide ușile mari, care permit cel mai ușor acces spre banchetă. Un european de statură medie stă destul de confortabil pe ea, cu spațiu suficient pentru cap și generos pentru picioare, având la dispoziție cel mai lung ampatament din acest test, de 2,87 metri, dar și cea mai mare lungime, de 4,85. Bineînțeles, ai prefera să te așezi în partea stângă-față și să te faci comod pe scaunul tapițat cu piele Nappa albă.

Așa cum este tipic pentru Mercedes, scaunele se reglează electric, de pe panoul ușii, folosind butoane fără feedback. În cazul lui Mercedes CLE 300 4Matic, reglajele electrice cu memorie și scaunele multicontur cu încălzire sunt standard, deoarece CLE vine din fabrică cu pachetul AMG Line Advanced, care include Linia AMG Interior și AMG Exterior.

În stilul rafinat al constructorului german, luminile ambientale cu LED colorează atmosfera noaptea. Farurile cu tehnologie digitală creează trasee luminoase, proiectează informații pe drum și evită să orbească vehiculele care vin din sens contrar sau care se deplasează în față. Ecranul tactil este ușor accesibil, dar formatul portret îngreunează puțin accesul în partea de jos. Câmpurile mari cu simboluri tactile facilitează acționarea cu degetele, iar în caz de nevoie, MBUX oferă sfaturi cu controlul său vocal. De îndată ce urci în mașină, centura îți vine automat la îndemână, fără să te întrebe ceva, în buna tradiție a coupé-urilor Mercedes. Foarte convenabil, nu?

Ei bine, aceasta este partea plăcută a procedurii de pornire. Urci, bagi cheia în contact, o învârți și pleci – asta a fost alaltăieri. Astăzi, începem cu butonul de pornire, după care urmează secvența de oprire. Pentru a face asta, apeși butonul de asistență, ca să  dezactivezi mai întâi avertizarea acustică în privința limitei de viteză și apoi să dezactivezi ghidarea pe bandă.

Da, acestea sunt noile reglementări din UE care afectează fiecare model nou și care te pot înnebuni rapid. După cum știți, marcajele benzilor de circulație nu sunt întotdeauna recunoscute corect, iar limitele de viteză sunt rareori citite corect. Nu ajută prea mult faptul că limita de viteză poate fi anulată și prin comandă vocală sau printr-un shortcut după repornire.

Mercedes CLE: Regele confortului?

În cele din urmă, Benzul pleacă  remarcabil de liniștit. Cu starter-generator integrat, motorul termic pornește sau se oprește fără probleme în regimul urban stop-and-go, dar schimbările uneori ciudate ale cutiei automate cu nouă trepte sunt enervante. Nu, asta nu se potrivește standardelor de confort ale lui Mercedes. Același lucru e valabil și pentru zgomotul vântului, care pătrunde prin geamurile fără rame la viteze de peste 100 km/h.

Ajungem pe autostradă, teritoriul coupé-urilor. Aici, Mercedes CLE 300 4Matic își poate demonstra vivacitatea propulsiei. Cu toate acestea, motorul cu patru cilindri și 258 CP pare mai solicitat decât ale rivalilor săi la fel de puternici. Nu doar acustic, ci și în ceea ce privește forța de împingere, deoarece trebuie să lupte cu excesul de greutate de circa 230 kg față de Audi A5, care are numai 1608. De aceea, nici cuplul suplimentar de 30 Nm față de al lui Audi nu se simte. În viraje însă, nu percepi kilogramele în plus datorită direcției receptive și direcției integrale (1249,50 de euro opțional sau 2320,50 în pachetul cu suspensia adaptivă, prezentă la mașina de test). Chiar și la viteze mari, CLE păstrează linia ideală.

Dacă toate sistemele de asistență sunt activate, Mercedes CLE 300 4Matic  schimbă benzile de circulație în mod independent și păstrează o distanță sigură față de ceilalți participanți la trafic. Cu toate acestea, dacă șoferul vrea să efectueze o depășire pe drumurile naționale, trebuie să iasă mai timpuriu de pe banda lui, lăsând o distanță suficientă până la mașina din față, pentru că altfel sistemul Pre-Safe crede că un impact este iminent și strânge centura de siguranță și reglează spătarul în poziție perfect verticală.

O altă constatare a colegilor de la auto motor und sport în timpul efectuării măsurătorilor privind distanța de frânare a fost că, dacă pasagerul din față nu împinge scaunul înapoi la un moment dat după manevrele de frânare repetate, centura se apropie foarte mult de gâtul său. Dar nu există aproape niciun motiv de panică, fiindcă Mercedes CLE se oprește după doar 32 de metri în timpul frânării de urgență de la 100 km/h – cu 2 metri mai devreme decât A5. 430i are nevoie de 34,7 metri. Cu toate acestea, dozajul pedalei de frână moi și cu o cursă lungă necesită o oarecare obișnuință în conducerea de zi cu zi.

De asemenea, configurația suspensiei lasă o impresie ambivalentă. Pe de o parte, suspensia adaptivă opțională nivelează cu ușurință denivelările lungi și conferă coupé-ului calmul necesar pentru a parcurge distanțe lungi cu o ridicare din umeri. Pe de altă parte, pe drumuri accidentate suspensia lui CLE nu este prea armonizată, existând multe mișcări ale caroseriei.

BMW Seria 4 Coupe: Integrală cu iz de tracțiune spate

Bineînțeles, nu se compară cu suspensia adaptivă M de la BMW. În acest comparativ, Seria 4 se poziționează clar ca un coupé sportiv. Pe autostradă, se simte relativ neliniștită cu configurația fermă a suspensiei, trece cu duritate peste rosturile transversale, iar movilițele de zăpadă înghețată de pe asfalt se simt pregnant uneori. Însă această configurație fermă este inutilă, deoarece nu ajută decât într-o mică măsură în probele de dinamică a condusului. Deși 430i absolvă cel mai rapid proba de schimbare dublă a benzii, cele trei coupé-uri sunt aproape la fel de rapide la slalomul printre jaloanele situate la 18 metri unul de altul.

Abia pe drumurile virajate și pe circuitul de manevrabilitate devine clar cum se comportă BMW datorită tracțiunii integrale cu o distribuție a cuplului orientată mai mult spre spate și a diferențialului sport (1435 de euro, opțional). Spre deosebire de quattro, aceasta nu favorizează în primul rând puntea din față. În special în modul Sport Plus, BMW oferă punții din spate mai mult spațiu de manevră și este întotdeauna pregătit pentru ușoare derapaje la ieșirea din viraje. Credeți că excesiv? Poate, mai ales că 430i nu e un model M Performance.

Dar BMW virează extrem de agil, ceea ce îl face un maestru al virajelor și îți conferă o mare plăcere a conducerii. Iar cu pachetul MSport (3690 de euro), lateralele scaunelor reglabile electric (1230 de euro) se strâng pe lângă tine, prin apăsarea unui buton.

Apropo de forța de împingere, motorul cu patru cilindri dezvoltă tot 400 Nm. Subiectiv, acesta pare semnificativ mai puternic decât cel de 2 litri de la Mercedes. Cu toate astea, propulsorul turbo de la BMW este ceva mai aspru decât de obicei, iar interacțiunea cu transmisia automată ZF cu opt trepte e mai puțin armonioasă decât în cazul variantelor cu șase cilindri. În plus, frânele MSport (718 euro) răspund destul de brusc.

Totuși, pe autostradă, BMW oferă obișnuita asistență pe care te poți baza, iar domeniul de aplicare al asistenței la condus poate fi reglat cu precizie în mai multe etape. Din păcate, acest lucru nu mai este posibil prin simpla apăsare a unui buton, ci doar prin numeroase ramificații din meniul de infotainment bazat acum pe aplicații. Iar șoferul se mai poate încurca prin aplicații. La noua generație, care a trecut la sistemul de operare 8.0 și a renunțat la multe butoane fizice, ergonomia, cândva excepțională, este acum doar acceptabilă.

Deși, comparativ cu X1, Seria 4 păstrează comanda cu controller, climatizarea automată nu mai este controlată prin butoane fizice, ci trebuie să te descurci în hățișul comenzilor tactile de pe ecranul curbat. Doar încălzirea volanului mai are un buton direct pe el.

În loc de butoane de selecție directă care pot fi atribuite după bunul plac, acum pot fi stocate comenzi rapide pe ecranul tactil, ceea ce atenuează o parte din complexitatea sistemului de infotainment. Dar, cumva, nu putem scăpa de sentimentul că controlul vocal al sistemului OS 8 nu ne înțelege mai bine decât înainte. În cockpitul digital, afișajele sunt acum mai bine puse în evidență, dar nu sunt mai ușor de citit.

Ce bine că există totuși un head-up display! La ora când este publicat acest test comparativ, BMW se pregătește să lanseze faceliftul Seriei 4, care vine cu sistemul de operare îmbunătățit OS 8.5, pe care l-am testat la alte modele BMW și care aduce un plus evident.

Cu toate acestea, puține lucruri s-au îmbunătățit în ceea ce privește felul în care se simt materialele. Sigur, nu putem spune că interiorul este ieftin, dar Seria 4 nu pare cu adevărat de înaltă calitate, mai ales în comparație cu elegantul CLE și cu finul A5.

Audi A5 Coupe: Putere de GTI în varianta coupé

A5 Coupé încă e un Audi cu adevărat „old-school“. Ce vrem să spunem cu asta? Ei bine, pune accentul pe sobrietatea tehnocratică și pe cea mai bună calitate a fabricației. Temperatura interioară este reglată de la butoane din aluminiu care fac un clic minunat, iar ecranul tactil de deasupra face clic peste sistemul audio atunci când îl atingi. Bine, cockpitul digital Audi nu are layouturi atât de variate precum cel de la Mercedes, dar oferă informații clare în fiecare mod. Doar maneta de control a pilotului automat e ascunsă oarecum ciudat în spatele volanului. În schimb, sistemul activ de menținere a benzii de rulare, care se acționează de pe maneta aflată chiar deasupra sa, poate fi dezactivat prin simpla apăsare a unui buton și așa rămâne. Da, acesta este norocul nașterii timpurii.

A5 are grijă de șofer, oferindu-i un scaun sport confortabil și bine configurat în echiparea S line (pachet S line interior 1022 de euro, scaune frontale S Sport 1051 de euro, cu reglaje electrice 869 de euro, suport lombar pneumatic 557 de euro și încălzire 432 de euro). Ca și în cazul lui BMW Seria 4, e destul de înghesuit în spate, de aceea este mai bine să folosești variabilitatea spătarului banchetei, care poate fi rabatat în trei secțiuni deblocabile de la distanță. Un suport pentru genți în portbagajul complet căptușit menține lucrurile în ordine. Iar la 450 de litri, sub capacul scurt al portbagajului există chiar mai mult spațiu decât la BMW (440 l) și Mercedes (420 l).

Până acum, foarte practic! Dar adevăratul punct de atracție se află sub capotă: motorul de 2,0 litri cu patru cilindri provine de la VW Golf GTI și se comportă ca atare în A5 Coupé. Bine, în ceea ce privește sunetul tipic de GTI, acesta a fost domolit în
Ingolstadt. Dar, cu o scurtă apăsare a accelerației, motorul este gata de plecare, fără nicio ezitare la pornire, fără nicio ezitare în timpul accelerării.

A5 45 TFSI se pune pe treabă vizibil încă de la 1600 rpm, cu un cuplu maxim de 370 Nm, apoi gonește pe plaja de turație cu mai multă vigoare decât adversarii săi. Datorită sistemului de tracțiune integrală quattro, coupé-ul transferă în mod optim cei 265 CP pe asfalt. Datele obținute pe circuitul de testare susțin impresia subiectivă: A5 atinge 100 km/h în 5,5 secunde, luând-o chiar și înaintea Seriei 4 (5,8 s) și cu mult înaintea Mercedesului (6,4 s). La 200 km/h, are un avans de aproximativ 5 secunde față de cele două modele. Respect!

Păcat că A5 nu se poate menține la acest nivel ridicat pe drumurile virajate. Aici, tracțiunea quattro este orientată mai mult spre siguranță decât spre distracție. Comparativ cu rivalii săi, are direcția mai ușoară, trebuie să o rotești mai mult, fiind demultiplicată mai lung, și îi oferă șoferului mai puțin feedback. De asemenea, Audi are tendința de a subvira la limită. Caracterul său mai degrabă relaxat este dublat de faptul că, echipat cu suspensia Confort adaptivă (784 de euro), nu-și pierde cumpătul nici măcar pe drumuri mai denivelate, iar pe autostradă, amortizarea e mai fină decât la Mercedes.

Rămâne în discuție consumul. În proba eco, 45 TFSI, cu puțină reținere în piciorul drept, a reușit să consume fără probleme 6l/100 km fără niciun sistem mild hybrid (BMW 6,2 l, Mercedes 6,7 l). Iar cu un consum mediu în test de 8,5 l/100 km, este și cel mai cumpătat (BMW 8,6 l, Mercedes 8,8 l).

Cât costă distracția?

Bine, nimeni nu cumpără un coupé din motive de economie. Într-o clasă în care mașinile de test, chiar și cu motoare cu patru cilindri, costă de la 54.999 (Audi) la 58.489 (BMW) și 68.490 de euro (Mercedes), la care se adaugă diversele dotări opționale menționate, economia pare să fie de importanță secundară. Însă dacă adăugăm pachetul S line la Audi (2800 de euro) și MSport la BMW (3690 de euro) atunci prețurile încep să crească. Însă BMW vine standard cu navigație, pe când la Audi sistemul MMI cu navigație costă 2562 de euro, astfel că prețurile se egalizează.

O figură aparte face Mercedes, care cere 10.000 de euro în plus la prețul de bază, dar vine standard cu pachetul AMG Line Advanced, care include, printre altele, pachetele AMG Line Interior și Exterior și sistemul premium de navigație MBUX. Cu acestea la bord se amortizează mai mult de jumătate din diferența de preț față de ale rivalilor, dar Mercedes tot rămâne cel mai scump la echipare comparată. Dar nu doar din această cauză a pierdut acest comparativ, învingătorul-surpriză fiind Audi A5, în ciuda sau poate datorită maturității sale. Este însă un cântec de lebădă, pentru că un succesor nu va exista. Viitorul A4, care va fi prezentat anul acesta, se va numi A5 și va avea doar versiuni Sportback și Avant (break).

Clasament final 
Audi A5 Coupe 45 TFSI   576 puncte 
Bătrânul Audi are cea mai bună ergonomie, cea mai armonioasă suspensie din test iar motorul de la Golf GTI funcționează rafinat și are cele mai bune performanțe. Nu este cel mai bine echipat dar este de departe cel mai ieftin și are cele mai bune condiții de garanție.

Mercedes CLE 300 4Matic Coupe   558 puncte 
Mercedes CLE este mult mai scump decât rivalii dar compensează în oarecare măsură prin echiparea standard mai bună și cea mai bună calitate a fabricației. Are cele mai mari dimensiuni dar spațiul interior nu este mai mare decât la rivali însă are cea mai confortabilă banchetă. Masa mare penalizează dinamica și consumul.

BMW 430i Coupe  555 puncte 
Seria 4 Coupe este cel mai plăcut la condus și cel mai agil datorită tracțiunii integrale care distribuie mai mult cuplu spre spate. Are cel mai bun sistem multimedia dar operarea lui nu este cea mai simplă. Deși are putere ceva mai mică decât Mercedes, este mai rapid. calitatea interiorului nu este la nivelul celui din Mercedes și Audi.