Testul comparativ dintre Seat Ibiza, Škoda Fabia și Toyota Yaris este un bun prilej pentru a vorbi despre constrângeri. Dar altfel decât credeți. Ce înseamnă asta? Urcați la bord, și vom clarifica acest lucru la drum cu trei cilindri.
Succesul atârnă de un fir de ață. Iar asta nu este o banalitate, ci secretul succesului mărcii Toyota. Sakichi Toyoda a pus bazele imperiului său construind mașini de cusut. Mai târziu, el și fiul său Kiichirõ au realizat o mașină de țesut la care au introdus principiul de bază al producției Toyota, valabil și astăzi, Jidõka, automatizarea autonomă – mașina are un mecanism care o oprește arunci când firul se rupe. Ulterior, cu banii obținuți din vânzarea brevetului pentru mașina de țesut, Toyoda a finanțat începerea producției de automobile.
De atunci, a produs mașini solide, fiabile și fără pretenții. Yaris, care se află în centrul acestui test, este una dintre cele mai fiabile și mai puțin pretențioase. În acest caz, nu este vorba de un hibrid complet, ci de un motor pur pe benzină, de 125 CP. Se întâlnește cu verișoarele sale de corporație Seat Ibiza și Škoda Fabia, ambele echipate cu propulsorul turbo pe benzină, de un litru și 110 CP, care au ambiția de a-l învinge.
Toyota Yaris: cel mai mic pitic
În ceea ce privește dimensiunile, Yaris se apropie cel mai mult de ideea de mașină mică. Este cu două degete mai îngust decât rivalii săi și singurul sub 4 metri lungime, deși are al doilea cel mai lung ampatament. Dar acest lucru nu contribuie la obținerea unui spațiu mai mare din cauza montanților frontali împinși spre spate.
Așadar, pentru plimbarea în spate vă sfătuim să alegeți pasageri care se iubesc sau pe care vreți să-i faceți să se iubească. Chiar și numai doi adulți nu încap decât înghesuiți pe bancheta cu spătarul aproape vertical și doar după ce s-au chinuit să acceadă în mașină prin îngusta ușă din spate. În orice caz, nu e recomandabil să plecați la un drum mai lung cu patru sau cinci persoane în mașină, deoarece compartimentul pentru bagaje este mult mai mic decât la Seat Ibiza și Škoda Fabia. Acesta poate fi extins prin rabatarea spătarului banchetei din două segmente, dar variabilitatea se oprește aici.
Funcționalitatea caracterizează și stilul interiorului. Și nu ne îndoim de durabilitatea sa. Iar faptul că ușile se închid într-o manieră zgomotoasă poate fi trecut cu vederea dacă ținem cont de faptul că tabla este mai subțire, Yaris cântărind cu 144 kg mai puțin decât Fabia.
Dar nu este doar tabla, Toyota economisind chiar și la plasticul dur al ornamentului hayonului. Și instrumentele de bord au fost alese cu moderație, limitându-se la două afișaje digitale. În schimb, Yaris are cel mai cuprinzător pachet de sisteme de asistență, dar activarea lor prin intermediul butoanelor de pe volan este oarecum complicată.
Modelul Yaris de test este propulsat de un singur membru al duoului hibrid. Spre deosebire de versiunea hibridă, la care propulsorul aspirat, de 1,5 litri, cu trei cilindri, de 92 CP este sprijinit de un motor electric de 59 kW, ansamblul livrând 116 CP în total, la varianta convențională acesta lucrează solo, dar a primit un surplus de 33 CP, ajungând la 125.
Astfel, conducerea modelului Yaris este neașteptat de plăcută. Motorul de 1,5 litri este omogen, chiar mai motivat ca tonalitate decât ca dinamică. Cutia de viteze cu șase trepte precisă și bine etajată exploatează bine surplusul de putere față de a rivalilor și asigură cele mai bune reprize și accelerații. Însă pentru asta trebuie turat cu încredere, fără griji în privința consumului de combustibil. Atât în privința consumului mediu în test (6,5 l/100 km), cât și a celui eco (4,8), motorul lui Yaris este puțin mai economic decât cele două propulsoare turbo, mai slabe și mai lente.
Trenul de rulare ține destul de bine pasul cu avântul motorului. Prin urmare, direcția fiabilă nu adaugă mai multă precizie, incisivitate sau feedback decât este necesar pentru a vira în siguranță. Greutatea redusă explică exuberanța manevrabilității, pe care ESP-ul o ține sub control. De asemenea, Yaris frânează cel mai sigur, cu valori ale decelerării de 11,6 m/s², adică
în liga de top a lui BMW M4 CSL.
Iar toate acestea compensează punctele pierdute din cauza suspensiei reglate prea ferm. Amortizează dur denivelările scurte, tinde să țopăie pe cele lungi, dar nu are un ruliu al caroseriei bine ținut sub control. Va fi suficient pentru a obține victoria? Vom reveni imediat.
Seat Ibiza: un fenomen dimensional
Mai întâi, să deslușim legătura dintre Škoda Fabia și Seat Ibiza. Ambele se bazează pe platforma simplificată MQB A0, și unul dintre cele mai importante talente ale Ibizei este eficiența spațială. Faptul că e ceva mai puțin spațioasă decât Fabia se explică prin lungimea mai mică și silueta mai suplă. Totuși, pasagerii stau în continuare cel mai comod pe banchetă, mai confortabil tapițată. Volumul de încărcare, doar puțin mai mic decât la Fabia, poate fi variat în mod inteligent datorită podelei reglabile pe înălțime și banchetei fracționabile.
Nici la condus nu există diferențe majore între mașinile Grupului VW, dar sunt nuanțe care le definesc caracterul. Cu o configurație ușor mai fermă, ajustată pentru mai multă dinamică, Ibiza răspunde mai dur la denivelările scurte, dar amortizează bine denivelările lungi și rosturile transversale. De asemenea, abordează virajele cu mai multă agilitate, cu o precizie ridicată și un feedback mai insistent al direcției. În cele din urmă, intră într-o subvirare inofensivă la fel de târziu ca Škoda Fabia, dar frânează mai vehement.
Faptul că Ibiza se conduce într-o manieră mai vioaie, mai grăbită, mai implicată se datorează și propulsiei. Nu motorului, care se mișcă energic, cu zgomot de tobă, dar nu cu o rapiditate excesivă. Ci cutiei de viteze.
Ibiza de test are o cutie manuală cu șase trepte precisă și perfect etajată. Cutia de viteze cu ambreiaj dublu de la Fabia este motivul unui consum de combustibil o idee mai mic. Dar numai dacă te străduiești, și putem spune foarte bine și acum că această dotare opțională superfluă este foarte scumpă, 1485 de euro.
În schimb, Ibiza se limitează la strictul necesar, în afară de instrumentele digitale, a căror configurare complică operarea oricum nu tocmai intuitivă. Alte critici? Nicio alta pentru solida și accesibila Ibiza, care poate fi dotată opțional cu câteva sisteme de asistență… puține, dar utile. Are vreo șansă de a câștiga? Ei bine, fără discuție!
Skoda Fabia: cea mai bună mărime
Ceea ce numim renunțare nu este de obicei doar o pauză între două dorințe? Să fi pierdut șirul? Nu, astfel de întrebări apar când faci o plimbare cu Skoda Fabia. Dacă am aborda achiziția unei mașini în primul rând cu rațiune – ceea ce nu trebuie să însemne lipsă de exigență –, am lua pe toată lumea la o plimbare cu o Fabia. La o lungime de 4108 mm, Skoda Fabia are tot ce îți trebuie pentru o conducere confortabilă, sigură, eficientă, practică și complet lipsită de compromisuri. Poate găzdui confortabil patru adulți, fără să se înghesuie.
Detalii precum gurile de aerisire, compartimentele mari pentru depozitare și porturile USB contribuie la asigurarea faptului că pasagerii din spate nu se simt niciodată desconsiderați. Pentru 83 de euro, la impresionantul său repertoriu de transport și variabilitate Skoda Fabia adaugă spătarul rabatabil pentru pasagerul din față. Acesta permite chiar și transportarea unui pat dublu în mașină (da, verificăm astfel de elemente importante ale transportului cotidian). Deși cu discuri în spate, în timp ce Yaris are doar tamburi în spate, Fabia a avut cele mai mari distanțe de frânare, dar acest lucru trebuie pus în perspectivă – de fapt, frânează bine, dar celelalte două sunt excepționale.
În afară de detalii precum sarcina utilă redusă și nivelul de zgomot cam intens, singura critică adusă Fabiei, care are un interior frumos amenajat și bine făcut, este cutia de viteze cu ambreiaj dublu. Fie ezită la pornire, fie reacționează prea brusc, și roțile tind să rupă aderența la start. Pe autostradă, retrogradează târziu, apoi urcă stângaci. Pe drumurile naționale, se rătăcește prin cele șapte trepte de viteză, iar în modurile Normal și Eco, încă cuplează în punctul mort când rulează. După care este foarte surprinsă de recuplarea corespunzătoare a ambreiajului.
În modul Sport, pare să urmeze o anumită strategie care nu este pe deplin inteligibilă. Iar toate acestea recomandă inițierea tuturor schimbărilor de viteze importante prin intermediul modului manual. Asta nu are însă un efect enervant în privința eficienței propulsiei, cu un consum în test de 6,7 l/100 km, Skoda Fabia situându-se între Ibiza (6,8 l) și Yaris (6,5 l).
Dar Skoda Fabia le întrece pe ambele în ceea ce privește confortul suspensiei. Răspunde cu mai multă atenție la denivelările scurte decât Ibiza, reacționează mai calm la ondulațiile lungi și nu se balansează prea mult în curbe. Aici însă, nici nu se remarcă. Schimbă direcția cu mare încredere, dar fără dorința de a crea o legătură de prietenie între mașină și șofer. În ciuda preciziei bune, direcția îl menține pe șofer la o distanță prudentă, cu mai puțin feedback și un răspuns mai echilibrat
decât în cazul lui SEAT.
În cele din urmă, Škoda păstrează această distanță față de SEAT. Pentru că printre elementele esențiale ale modelului Ibiza se numără și plăcerea de a conduce. Chiar și pasionații de automobilism vor descoperi că din această mașină nu lipsește nimic, nici măcar un pic de nesăbuință veselă. Și astfel – pentru a relua firul poveștii – în curând, veți dori să nu vă lipsiți de el.
Clasament final
1. Seat Ibiza 1.0 TSI 564 puncte
Seat câștigă la limită pentru că este cel mai agil și se conduce cel mai plăcut și este foarte spațioasă la fel ca și Skoda. Prețul e decent dar pachetul standard de sisteme de asistență este slab.
2. Skoda Fabia 561 puncte
Fabia este cea mai confortabilă și are un interior mare și variabil. Motorul este la fel de vioi ca la Ibiza dar cutia DSG îl penalizează.
3. Toyota Yaris 554 puncte
Are o ergonomie foarte bună și frâne excelente dar este mică în spate și are o suspensie dură.
Model | Seat Ibiza 1.0 TSI Xcellence | Skoda Fabia 1.0 TSI Style | Toyota Yaris 1.5 VVT-i Style | |
---|---|---|---|---|
DATE TEHNICE OFICIALE | ||||
PROPULSIE | ||||
Tip motor/nr.cilindri | L/3 | L/3 | L/3 | |
Antrenare vilbrochen/supraalim. | Curea/turbo | Curea/turbo | Curea/– | |
Amplasare motor | Transversal-față | Transversal-față | Transversal-față | |
Cilindree cm3 | 999 | 999 | 1490 | |
Alezaj × cursă mm | 74,5 × 76,4 | 74,5 × 76,4 | 80,5 × 97,6 | |
Putere maximă kW(CP)/rpm | 81 (110)/5500 | 81 (110)/5500 | 92 (125)/6600 | |
Cuplu maxim Nm/rpm | 200/2000 | 200/2000 | 153/4800 | |
Putere specifică kW/l (CP/l) | 81,1 (110,1) | 81,1 (110,1) | 61,7 (83,9) | |
Presiune de supraalimentare bari | 0,6 | 0,6 | – | |
Capacitate baie de ulei litri | 4,0 | 4,0 | 3,6 | |
Tracțiune | Față | Față | Față | |
Cutie de viteze | Manuală, 6 trepte | Automată, 7 trepte | Manuală, 6 trepte | |
TREN DE RULARE | ||||
Suspensie față | MacPherson | MacPherson | MacPherson | |
spate | Punte semirigidă/ | Punte semirigidă/ | Punte semirigidă/ | |
arcuri elicoidale | arcuri elicoidale | arcuri elicoidale | ||
Frâne față | Discuri ventilate | Discuri ventilate | Discuri ventilate | |
spate | Discuri | Discuri | Tamburi | |
Pneuri în test | 215/45 R 17 W | 215/45 R 17 W | 205/45 R 17 Y | |
Tip pneuri | Michelin Primacy 3 | Bridgestone Turanza Eco | Michelin Pilot Sport 5 | |
CAROSERIE | ||||
Lungime × lățime | 4059 × 1780 | 4108 × 1780 | 3940 × 1745 | |
(cu oglinzi) × înălțime mm | (1942) × 1447 | (1954) × 1482 | (nc) × 1500 | |
Ampatament mm | 2564 | 2552 | 2560 | |
Nr. locuri | 5 | 5 | 5 | |
Sarcină plafon/cârlig remorcare kg | 75/50 | 75/50 | 50/50 | |
Masă remorcabilă/cu frâne kg | 580/1100 | 600/1200 | 550/850 | |
Volum portbagaj litri | 355–1165 | 380–1190 | 286–935 | |
Masă totală kg | 1690 | 1670 | 1555 | |
Volum rezervor litri | 40 | 40 | 42 | |
CONSUM/CO2 | ||||
Consum mediu WLTP l/100 km | 5,3 | 5,4 | 5,2 | |
Emisii CO2 WLTP g/km | 124 | 127 | 122 | |
PERFORMANȚE | ||||
0–100 km/h s | 10,3 | 9,9 | 9,0 | |
Viteză maximă km/h | 195 | 202 | 180 | |
MĂSURĂTORI | ||||
CAROSERIE | ||||
Lățime interioară față/spate mm | 1435/1410 | 1440/1410 | 1380/1375 | |
Înălțime interioară față/spate mm | 1020/940 | 1030/970 | 1010/920 | |
Lungime șezut față/spate mm | 515/490 | 510/480 | 490/480 | |
Spațiu standard pentru picioare mm | 700 | 695 | 650 | |
Înălțime șezut față de carosabil mm | 490 | 490 | 525 | |
Înălțime prag de încărcare mm | 685 | 670 | 660 | |
Masă proprie/sarcină utilă kg | 1156/534 | 1227/443 | 1083/472 | |
Distribuție mase față/spate % | 60,9/39,1 | 60,1/39,9 | 63,3/36,7 | |
Diam. De bracaj stg./dreapta m | 10,6/10,8 | 10,5/10,6 | 10,7/10,6 | |
CONSUM /AUTONOMIE/CO2 | ||||
Consum în test | 6,8 | 6,7 | 6,5 | |
ams- eco/cotidian/sportiv (15/70/15%) | 5,4/6,7/8,8 | 5,2/6,6/8,6 | 4,8/6,4/8,4 | |
Emisii CO2 în test /eco g/km | 158/126 | 156/121 | 151/112 | |
Autonomie conf. Consum în test km | 588 | 597 | 646 | |
PERFORMANȚE | ||||
Accelerații s | ||||
0-30 km/h | 1,7 | 1,6 | 1,9 | |
0-50 km/h | 3,3 | 3,2 | 3,2 | |
0-80 km/h | 6,8 | 6,6 | 6,4 | |
0-100 km/h | 10,1 | 9,8 | 9,3 | |
0-130 km/h | 16,9 | 16,5 | 15,4 | |
0-160 km/h | 20,3 | 28,0 | 26,6 | |
0-400 m | 17,2 | 17,0 | 16,8 | |
Reprize s | ||||
60-100/80-120 km/h | 5,7/7,5 | 5,6/7,4 | 5,1/6,8 | |
REZISTENȚĂ LA ÎNAINTARE | ||||
Putere consumată la 130 km/h kW (CP) | 27,2 (37,0) | 25,4 (34,5) | 26,2 (35,6) | |
DISTANȚĂ DE FRÂNARE | ||||
100 - 0 km/h rece, cald | 34,9/35,3 | 36,4/36,0 | 33,2/34,0 | |
ZFOMOT INTERIOR | ||||
La 80/100 km/h | 69/70 | 69/70 | 69/70 | |
La 130/160 km/h | 71/74 | 74/76 | 73/77 | |
TESTE DINAMICE | ||||
Slalom 18 m | 64,9 | 65,1 | 67,1 | |
Dublă schimbare de bandă | 13,9 | 136,1 | 133,8 | |
Preț (euro cu TVA) |