Test Dacia Spring: A venit primăvara

Sunt 45 CP prea puțini?  Răspunsul este: depinde. Depinde de multe lucruri. Pentru că Dacia Spring este cea mai ușoară mașină electrică, cu numai 1045 kg. Iar motorul electric oferă cuplul maxim de 125 Nm încă de la pornire. Primul test Dacia Spring.

Foto: Adrian Cobzașu

Test Dacia Spring

Acum 20 de ani, în clasa mică, 45 CP reprezentau o motorizare de bază fie că vorbim de Opel Corsa sau VW Polo. Astăzi, în era motoarelor turbo, 45 CP par puțini. Dar în cazul propulsiei electrice, lucrurile stau puțin altfel datorită caracteristicilor motorului electric. În cazul lui Dacia Spring, cuplul maxim de 125 Nm este disponibil de la zero și de aceea, accelerațiile sunt foarte vioaie de la pornire și până la 60 km/h. Adică exact de ceea ce este nevoie pentru o mașină de oraș. Prin comparație, motorul turbo 1.0 TCe de la Dacia/Renault nu are la 1000 rpm un cuplu mai mare de 125 Nm și de aceea nu este nicio surpriză că Spring este foarte vioaie în plaja de viteze de oraș. Așteptările noastre au fost întrecute cu mult mai ales că Spring are reprize relativ decente și la viteze de până la 100 km/h.

Pe modul Eco însă, puterea este limitată la 32 CP și viteza maximă scade de la 125 la 100 km/h. Revenind la viteza maximă, în test Dacia Spring a atins pe autostrada București-Pitești 130 km/h pe vitezometrul digital. Luând în calcul și eroarea vitezometrului, este clar că viteza maximă de 125 km/h este realistă.

Agilă și sigură deși are pneuri înguste

Când o privești, Dacia Spring pare și mai mică decât este și pneurile foarte înguste îți creează anumite îndoieli. Dar pneuri înguste ca o felie de pizza are și BMW i3. Cu jante de 14 inchi foarte înguste, Spring stă neașteptat de bine pe drum. Suspensia destul de moale generează un ruliu în viraje dar nu mai mare decât la Duster. În schimb, ne-a plăcut direcția, precisă în jurul punctului mort, ușoară și cu un feedback decent.

Autonomie reală de minim 200 km

Bateria este amplasată între punți și are o o capacitate netă de 27,4 kWh. Dacia promite o autonomie de 230 km în ciclul mixt WLTP și 305 km în oraș. Mergând normal și chiar depășind TIR-uri care se deplasau cu 80-90 km/h, în test Dacia Spring a reușit să parcurgă 202 km, consumul fiind de 13,8 kWh/100 km. La puterea de 45 CP, cifra de consum nu este o mare performanță în sine dar  autonomia de 202 km este o valoare decentă. Dacă se utilizează modul Eco, este foarte posibil să se mai câștige încă 10-20 km, adică să ne apropiem de valoarea de 230 km.

Nu am avut ocazia să testăm autonomia urbană de 305 km dar noi credem că este prea optimistă deoarece gradul de recuperare este foarte redus. Șeful de produs al lui Spring ne-a explicat că versiunea Business de car sharing pe care am condus-o are într-adevăr un grad redus de recuperare a energiei la frânare dar versiunea Confort Plus pentru retail care vine în toamnă va avea un grad de recuperare mai intens dar nu foarte, deoarece clienții care vor cumpăra această mașină nu sunt obișnuiți cu mașinile electrice. Totuși, gradul de recuperare mai redus are și un avantaj deoarece pedala de frână are un feedback apropiat de al unei mașini cu motor clasic.

Bateria de 27,4 kWh se poate încărca de la priză normală în 14 ore sau de la curent trifazat (cablul Type 2 costă extra 150 euro) cu 3,7 kWh în 8:30 h ore sau cu 7,4 kWh în 5 ore. Opțional pentru 300 euro se oferă priză de curent continuu, caz în care Spring se poate încărca cu 30 kW la 100% din capacitate în 1:30 minute. Încărcarea la 80% la curent continuu durează însă doar 51 minute. Faptul că nu are răcire la baterie lungește timpul de încărcare de la 80 la 100% însă și cu 80% din baterie se pot pargurge minim 160 km fără griji. Priza de încărcare se află ca și la ZOE sub grila din față care se ridică la apăsarea unui buton aflat în interior în zona picioarelor șoferului, lângă cel pentru deschiderea capotei motorului.

Structură de siguranță adaptată pentru Europa

Dacia Spring este în fapt  Renault K-ZE vândut pe piața chineză care la rândul lui utilizează platforma lui Renault Kwid lansat în India în 2015. Față de versiunea de India, Spring cântărește 245 kg în plus din care 170 kg bateria Li-Ion produsă de un constructor chinez iar restul de 75 kg reprezintă ranforsări ale caroseriei plus faptul că Spring dispune de șase airbaguri, ABS, ESP și E-call pentru apeluri de urgență.

Interior cu o calitate neașteptat de bună

Nu vă așteptați la materiale moi sau mult confort. Scaunele de la echiparea Business îmbrăcate în tapițerie de piele artificială au un spătar foarte tare, iar volanul este din plastic. Nu există reglaj pe înălțime nici la scaunul șoferului și nici la volan. Dar poziția de condus e decentă și majoritatea șoferilor vor sta bine în Spring. Planșa de bord este foarte bine finisată și în timpul testului pe drumurile cariate de la periferia Bucureștiului  și de pe DN1A, nu am auzit zgomote parazite. Îmbinările sunt corecte și plasticele, deși tari peste tot, au o textură plăcută.

Se văd însă economii de costuri peste tot pentru că regăsim din nou comenzile de geamuri pe consola centrală, există un singur ștergător de parbriz și o singură stropitoare de parbriz.
În schimb, sistemul multimedia cu navigație și ecran tactil de 7 inci are tot ce îi trebuie de la Android Auto cu conectare cu cablu, Apple CarPlay și Bluetooth. Comenzile aerului condiționat manual au butoane rotative cu margini cromate, elegante. De asemenea, spațiile de depozitare însumează nu mai puțin de 23,1 litri, datorită în special torpedoului imens, în stilul celui de la Captur.

Spațiu la nivel de clasă mini, portbagaj peste medie

Lipsa de reglaj pe înălțime la volan și scaunul șoferului i-ar putea afecta într-o oarecare măsură pe cei mai mici de înălțime care vor simți însă nevoia să își coboare puțin volanul iar cei mai înalți de 1,90 metri vor atinge plafonul cu capul deoarece înălțimea în față este de 896 mm. Și în spate spațiul este la nivelul unui model de clasă mini, înălțime interioară fiind de numai 843 mm. Iar montantul spate foarte lat generează o oarecare senzație de claustrofobie și obturează mult vizibilitatea trei sferturi spate.

În schimb, portbagajul oferă un volum decent de 270 litri chiar cu roata de rezervă normală. Bancheta se rabate cu totul și nu fracționabil, caz în care volumul crește la 620 litri.

Trei versiuni

Noi am condus versiunea Business pentru car sharing care va fi disponibilă imediat. Aceasta are în plus pe lângă echiparea Confort Plus tapițerie de piele sintetitcă, scaunele mai tari de care am amintit și posibilitate de închidere/deschidere din telefon.

Versiunea Confort Plus pentru retail care a înregistrat deja 5000 precomenzi ce vor fi onorate din toamnă are standard aer condiționat manual, 4 geamuri electrice, sistem multimedia cu navigație Media NAV și jante de 14 inchi Flexwheel care arată ca unele de aliaj. Aceasta costă 18.100 euro cu TVA sau 7.700 euro cu TVA cu programele Rabla Plus și Rabla.

Ulterior va veni și versiunea Confort la 16.800 euro cu TVA care nu are însă nici opțional priză de curent continuu.
Tot în toamnă va veni și versiunea Cargo, care are înmatriculare N1. Aceasta va avea 2 locuri și va oferi un volum util de 1100 litri și o sarcină utilă de 325 kg.