Test Drive: BMW M3 (1987) – Dar ce e Sachs?

Da, corect, după virajul de intrare în secțiunea Motodrom, urmează virajul Sachs, la 180 de grade. Dar nu despre circuitul Hockenheim e vorba, ci despre faptul că sărbătorim aniversarea de 40 de ani a Seriei 3, generația E30, cu cel mai grandios dintre cele mai grandioase modele ale Seriei 3, BMW M3, oldtimer-ul din acest test.

Curajul ar trebui asumat cu precauție. Dacă – sperăm – vă place rubrica retro, v-ați putea aștepta la acel gen de realizare în urma unei gândiri profunde care dispare precum stelele căzătoare la ivirea zorilor, pe drumul către Hockenheimring. O abordare bună, dar, de această dată, greșită. Otto îmi amintește de o înțelegere a noastră, rostind cuvintele „M2“, „ESP Off“, „barieră de protecție“ și aruncându-mi o privire semnificativă. Dar nu vrem să vă plictisim cu amănunte, fiindcă este doar o poznă a unui spirit adolescentin întârziat (care, după cum mă asigură prietenul și colegul Heinrich, a avut un precedent într-o altă zi de vară, pe circuitul Boxberg, cu un Porsche 911 S).

Ăăă… totuși, nu vrem să exagerăm aici importanța unor mici escapade insignifiante. Mai degrabă merită asta marile escapade semnificative pe care le datorăm Departamentului de motorsport, M, de care ne-am bucurat de-a lungul ultimilor 50 de ani. Pe care îi celebrăm testând un BMW M3. Mai ales că E30 împlinește 40 de ani în 2022. Dar în special pentru că BMW M3 este, poate, cel mai celebru din istoria M, care sigur nu duce lipsă de vedete. Credeți că primul M3, cu motor având patru cilindri și 195 CP, este, poate, cel mai grandios? Așa e, nu-i corect. Nu poate, ci cu siguranță este cel mai grandios, și asta pentru că include tot ceea ce definește Departamentul M, de la M1 la Formula 1. Și iată cum se prezintă!

 14 zile pentru eternitate

Există povești care sunt prea bune pentru a-și pune în pericol statutul de legendă prin documentări precise. Prin urmare, rămânem la povestea tradițională, neverificată, conform căreia, la începutul anilor 1980, Eberhard von Kuenheim, șeful BMW, l-a informat pe Paul Rosche, inginerul-șef responsabil cu dezvoltarea motoarelor, că gamei de versiuni a Seriei 3 îi lipsește un model sport de top. Unul care să succeadă 635 CSi-ul și să participe la competițiile internaționale de turisme cu certitudinea victoriei. Sigur, din pură întâmplare, această idee a venit exact la momentul în care la Daimler-Benz AG se făceau eforturi în aceeași direcție (epicul model Mercedes 190 E 2.3-16v, dezvoltat împreună cu Cosworth, cu care Senna a câștigat cursa inaugurală de pe Nürburgring, un fel de Race of Champions, în 1984).

La M GmbH, ideea s-a concretizat cu apariția lui S14B23. Acesta este codul intern pentru motorul lui BMW M3, care se bazează pe propulsorul M10, dezvoltat de Alexander von Falkenhausen pentru Noua Clasă, acesta din urmă fiind baza pentru monstrul de 1,5 litri turbo, cu 1430 CP și presiune de supraalimentare de 5,5 bari, utilizat în Formula 1. Două motive au determinat această strategie: a) regulamentul competițiilor de turisme de grupa A nu permitea turbinele, motorul trebuind să fie aspirat natural; b) lungul arbore cotit al motorului cu șase cilindri în linie ar fi fost susceptibil la vibrații, astfel că a fost modificat într-un patru-în-linie (dar în care apar forțe inerțiale de gradul 2, ce provoacă vibrații în jurul a 4000 rpm – nu sunt acestea genul de detalii interesante, care să garanteze o veselie exuberantă într-o vacanță cu familia, în timp ce ești blocat în trafic?)

Și pentru că c) spațiul dintre cilindri era același ca la motorul cu șase cilindri în linie, în ciuda cilindreei crescute la 2302 cm3, inginerii au putut monta pe blocul motor din fontă chiulasa scurtată, cu patru supape pe cilindru, a motorului modelului M1 și au sigilat cu o placă metalică gaura rămasă în față. Au scurtat cursa pistonului, așa încât vilbrochenul cu cinci paliere să poată ajunge în continuare cu ușurință la 10000 rpm. În plus, motorul are clapete de aer individuale, iar prepararea amestecului revine sistemului de injecție Bosch ML-Jetronic.

Într-o duminică, la două săptămâni după debutul proiectului, Rosche s-a dus cu o Serie 3 cu noul motor acasă la von Kuenheim. Acesta a dat o raită cu ea, după care – așa cum este cazul cu toate deciziile importante ale marilor companii/state/lideri politici – o propoziție scurtă, la obiect și egocentrică a fost îndeajuns pentru a pune celelalte lucruri în mișcare: „OK, îmi place“.

5000 în 12 luni

„Celelalte lucruri“ însemnând producția a 5000 de exemplare pe parcursul unui an, după cum cereau regulile de omologare (deși nu toți producătorii le respectau cu strictețe, dar despre asta o să vorbim altă dată). Desigur, dacă faci un efort, trebuie să-l faci până la capăt. Experții în aerodinamică au creat un kit de spoilere/praguri/eleron care reducea efectul de ridicare cu 50% pe puntea din față și cu 65% pe cea din spate, asta în timp ce au reușit îmbunătățirea coeficientului aerodinamic de la 0,38 la 0,33. Și luneta mai plată a contribuit la acest lucru, pentru că trimite fluxul de aer către eleronul montat pe capacul din plastic al portbagajului, care este cu 4 cm mai înalt. Aripile mai evazate au permis un ecartament mai mare, iar pe trenul de rulare se pot poziționa mai bine punctele de pivotare ale suspensiei din spate. De asemenea, au triplat valoarea unghiului de fugă al geometriei punții din față, pentru a genera mai mult feedback în direcție și pentru a o face mai puțin sensibilă pe denivelări. Au montat un diferențial cu alunecare limitată la 25% și au echipat mașina cu frâne mai mari, pe spate fiind etrierele de la M5.

BMW a prezentat M3-ul la Salonul auto de la Frankfurt din 1985, iar din februarie 1986, M GmbH a început producția acestuia. Era numit „model cu două uși“, nu „coupé“, la acea vreme constructorul din München considerând că un coupé trebuia să fie un model construit doar cu două uși (gama Seriei 3 avea și patru, și două uși), cu geamuri fără cadru. Conform acestui principiu, cam ce ar putea fi BMW X6 și Mercedes GLE Coupé? Ia gândiți-vă puțin!

Probabil că, în tot acest timp, v-ați întrebat altceva: „Cum poate Otto să-i arunce o privire semnificativă lui Seb, când cei doi s-au întâlnit la stația de alimentare din Hockenheim, venind cu mașini diferite?“ Ah, ce ne-am face fără voi, stimați cititori fideli! Dar astăzi lucrurile stau altfel. M3-ul a venit la boxe în camion. Acesta este motivul pentru care obișnuitele scene cu încercări de flatare și discuțiile despre sendvișuri de la benzinărie. Ușile din spate ale camionului se deschid, iar primele raze ale soarelui matinal se reflectă în vopseaua roșie henna a lui M3. Ce. Mașină. Grandioasă!

Coboară rampa și se încălzește la ralanti. Dar acesta nu este orice automobil, e un erou al trecutului. Și a venit cu adevărat la noi, în loc să lupte pe Diepholz, Wunstorf, Avus sau Nürburgring cu o haită de 190-uri avându-i pe Soper, Cecotto sau prințul Poldi la volan (prințul Leopold al Bavariei este descendentul direct al familiei Adalbertine, care aparține Casei de Wittelsbach, stră-strănepotul regelui Ludwig I, care a comandat construirea castelului Neuschwanstein, dotat cu un sistem electric de clopoței pentru chemarea servitorilor, și care era înrudit cu familia regală a Suediei – trebuia să pomenim aceste picanterii nobiliare, ca să treacă cumva timpul până la încălzirea motorului).

Dacă există vreo mașină care să se simtă ca acasă pe circuit, aceasta este M3, cel mai titrat model din cursele de turisme. Îl cântărim rapid, instalăm dispozitivele de măsurare și ieșim pe pistă. Simți imediat două lucruri. În primul rând, formatul perfect al lui M3 – cât se poate de compact, însă fără să te înghesuie, cât se poate de simplu, dar integrându-te strâns și adânc în habitaclu. Iar în cele din urmă, deși aspectele legate de eleganță n-ar trebui să fie relevante în acest caz, prieteni, uitați-vă la această formă, care încă arată modern, chiar dacă, din fericire, am dat uitării actuala Serie 2 Gran Coupé și noua Serie 7.

Ah, aproape că am uitat al doilea lucru, faptul că BMW M3 nu este niciodată banal, nici măcar când măsurăm eroarea vitezometrului, ocazie cu care sunetul puternic al motorului ne pregătește deja pentru valori impresionante ale decibelilor, pe care măsurătorile le-au și confirmat. De la 1500 rpm, motorul urcă la mii de turații pe minut, foarte aproape de 7000, într-un mare crescendo. Asta ar putea fi distractiv. Sigur va fi.

Acasă, pe Hockenheim

Ieșirea din acul de păr. Turație până la 3000 rpm. Ambreiajul cuplează. După o foarte mică pierdere de aderență, diferențialul se blochează, iar BMW M3 țâșnește. Iar sunetul acela este de parcă ai sta lângă Joachim Winkelhock când accelerează la ieșirea din virajul Dutzendteich, pe Norisring, în 28 iunie 1992. Dar cel de lângă mine este Otto, care schimbă cele cinci trepte ale transmisiei sport (prima, în stânga-spate) rapid, dar precaut. Nu obții mare lucru dacă amesteci așa prin cutie, dar, la schimbările executate concentrându-te, treptele curg lin și îți transmit senzația de precizie a acestei cutii cu raporturi scurte. A treia merge până la 106 km/h, iar M3 atinge suta după 7,2 secunde. Nu vrem să ne lăudăm, dar trebuie să subliniem discret că această valoare este cu 0,6 secunde mai mică decât cea obținută de predecesorii noștri când au testat un M3 cu 5 CP mai puternic, în numărul 15 din 1986 al revistei ams.

Și tot de dragul cifrelor, precizăm că am obținut valori mai bune și la decelerare în acest test. ABS-ul de generație veche intervine ceva mai puțin rafinat, dar oprim în doar 66,2 metri de la 130 km/h. Acum, slalom. Pregătim jaloanele, estimăm distanțele, pe locuri, fiți gata… Start!

Înainte să începem, stați puțin. Am testat aici o mulțime de mașini superbe, speciale, atât vechi, cât și noi, dar niciuna dintre ele n-ar trebui să se simtă prost când afirmăm că ceea ce face BMW M3 la slalom este pur și simplu formidabil.

Nu neapărat ca viteză pură, ci în privința a cât de grandios se conduce. Datorită direcției sale precise, deloc capricioase, și datorită vizibilității perfecte de jur împrejur, poate șerpui printre jaloane cu precizie milimetrică. Subvirare, schimbări de sarcină, nervozitate la puntea spate? Nimic din toate astea, pur și simplu rămâne neutru, foarte vesel, senin și entuziasmant. Asta se datorează și faptului că are exact atâta putere câtă poate transforma în viteză – nu are nevoie să fie ajutat de electronică. Are doar 195 CP, dar îți permite să simți puterea fiecărui cal și viteza fiecărui kilometru pe oră. Într-un M4 Competition de 510 CP, cu xDrive, la 100 km/h ai senzația că stai pe drumurile secundare. Exact din acest motiv, BMW M3 atinge un asemenea nivel de neegalat al perfecțiunii manevrării – deoarece cu cât ai mai multe putere, electronică, greutate și un sistem 4×4, cu atât senzațiile percepute sunt mai afectate.

În timp ce măsurăm dimensiunile interioare, ne întrebăm dacă este norocul sau ghinionul unei lungi cariere să ai un succes ca M3 chiar de la început, totul urmând a fi raportat la el și în fața căruia multe modele vor păli. Poate că e bine ca și succesul, nu doar curajul să fie asumat cu precauție. Dar în sinea noastră ne întrebăm de ce ne batem capul cu asta. Suntem pe circuitul Hockenheim. Cu un BMW M3 care trebuie să ajungă în camionul de transport abia peste o oră. Să profităm de acest răgaz. “Otto, pot să intru în Parabolica mai repede decât tine. Voi reuși!“.

VERDICT: 5 stele

Avem doar cinci stele: una pentru legătura cu competițiile de turisme, două pentru designul lui E30, două pentru
performanțele motorului, două pentru manevrabilitatea excelentă… Înseamnă că sunt șapte? În fine, asta este!

Text: Sebastian Renz/Traducere și adaptare: Dan Damian/Foto: Hans-Dieter Seufert