După 50 de ani în care a produs mașini de curse, după victorii la Indy 500 și titluri în Formula 3, sezoane de Formula 1 și curse de mașini sport, la împlinirea vârstei de 80 de ani Gian Paolo Dallara a decis că a venit timpul pentru o elegantă mașină sport de șosea. Ei bine, andiamo, Dallara Stradale!
Printre influențele lui Johann Wolfgang von Goethe pe care cercetătorii literari le ignoră într-un mod aproape iresponsabil se numără și cele asupra construcției de mașini sport moderne. Cu toate acestea, nici că pot fi mai evidente dacă luăm în considerare următoarele paralele: În 1830, bunul Johann a finalizat a doua parte a operei Faust, o lucrare care reunește toată puterea creatoare, puterea cuvintelor și poezia unei vieți care s-a întins pe parcursul a 81 de ani. După cum se știe, Johann Wolfgang von Goethe a considerat creația mai importantă decât finalitatea ei. Să-l culegem acum din banca noastră de citate din Goethe pe acesta: „Pe măsură ce îmbătrânești, trebuie să îți menții conștiința la un anumit nivel“. Acum devine foarte clar cât de mult l-a inspirat pe Gian Paolo Dallara pentru crearea modelului Stradale.
Pentru a-și sărbători cea de-a 81-a aniversare, Dallara propune modelul Stradale, o mașină sport care încorporează „tot ceea ce am învățat din lumea curselor și din legătura cu clienții noștri“. Ceea ce înseamnă destul de mult, având în vedere că Dallara Automobili există de aproape jumătate de secol și că, înainte de a-și fonda compania, în 1972, inginerul Gian Paolo Dallara a lucrat pentru Ferrari la modelul 250 GTO, pentru Lamborghini la Espada și Miura și pentru De Tomaso la monopostul de Formula 1 destinat lui Frank Williams. Aoi au urmat titluri în serie în Formula 3, mulți ani de curse în Formula 1, prototipuri la Le Mans, victorii în Indy și un frumos monopol în GP2. În cele din urmă, colaborarea cu KTM la dezvoltarea modelului X-Bow.
Pentru cea de-a 81-a aniversare a sa, în 2017, Dallara a vrut să-și ofere cadou prima, dar din start cea mai bună mașină sport de șosea. Una în care este condensată toată strălucirea companiei sale – normală după tot palmaresul enumerat anterior. Privindu-l, Stradale nu lasă loc de îndoială asupra faptului că abordează ideea de mașină sport de șosea provenită din boxele circuitului. Eleronul tronează deasupra hard topului. Acesta din urmă este una dintre dotările opționale – la fel ca tot ceea ce nu prea îi trebuie. Costă modelul Stradale 35 kg în plus, pe cumpărător 38.794 de euro și creează ceva probleme la îmbarcare. Deoarece ideea portierei ca mijloc de acces o fi având o anumită popularitate și răspândire, dar afectează inacceptabil aerodinamica optimă pe flancul caroseriei-monococă din fibră de carbon.
Așadar este necesar să intri cumva cu spatele în mașină, dar – amintiți-vă de citatul lui Goethe – conștientizând existența unei trepte. Cea în care e scoica scaunului și care este etichetată „Pășește aici“. Pasionaților de aviație le amintește de modul în care pășesc pe aripile avioanelor ușoare.
Și Dallara Stradale este o mașinărie ușoară, cântărind doar 855 kg – la gol, în versiune Barchetta, fără parbriz. La 204.442 de euro, e cea mai accesibilă dintre cele trei versiuni Stradale. Spider, al cărui parbriz din policarbonat (cu 7 kg mai ușor decât unul din sticlă) te protejează puțin de intemperii, costă 224 196 de euro. În fine, Coupé-ul nu are doar aer condiționat, ci și hard top. Potrivit celor de la Dallara, principalul avantaj al hard topului este optimizarea aerodinamicii, capacitatea de a ține ploaia la distanță fiind considerată un beneficiu secundar.
Acomodare rapidă
Între timp, pe lângă urcarea la bord, și instalarea în mașină se apropie de sfârșit. Simplul fapt că signore Dallara s-a urcat în prima mașină Stradale și a condus-o el însuși la ieșirea din hala de producție este o dovadă că trebuie să fi fost un om cu o mare vitalitate chiar și la 81 de ani. Și cu principii de nezdruncinat. Pentru ca șoferul ancorat cu o centură în patru puncte să nu se dezechilibreze și să nu strice distribuția optimă a maselor, scaunele sunt fixe, iar volanul și pedalele pot fi ajustate. Mai este și modul în care te așezi în ea – nu ca într-o mașină sport, ci ca într-un prototip de Le Mans, cât mai jos posibil, destul de departe de parbrizul arcuit care îți dezvăluie panorama drumului, ale cărui caracteristici le vezi luând ca repere pasajele umflate ale roților din față. Astfel, ai senzația că virajele se reped spre tine.
Vederea spre spate – s-o spunem și pe asta – este complet obturată. Ceea ce e destul de logic într-o mașină în care singurul lucru care contează este să meargă înainte. Printre dotările din habitaclu care merită menționate se numără spațiul pentru căști din spatele scaunelor, compartimentele pentru depozitare adânci și – absolut esențială pentru ședința de după cursă, domnilor piloți – camera din habitaclu cu înregistrare telemetrică (5476 de euro) pentru analizarea propriei grandomanii la volan. În cele din urmă, în cockpit există un comutator care pretinde că activează aerul condiționat. Dar, indiferent dacă e pornit sau oprit, este cald sub cupolă. S-ar putea să fie și pentru că e pe cale să pornească. Și începe așa:
Ciao, Leggerezza
Activezi punctul mort al cutiei de viteze robotizate cu șase trepte (15.351 de euro) prin intermediul butonului N. Apeși butonul de pornire. Demarorul scâncește, apoi pornește motorul turbo de 2,3 litri pe benzină. În modul Sport, care poate fi activat cu ajutorul unui buton rotativ, motorul produce 400 CP; în modul normal, „doar“ 300 CP. Ceea ce este încă mult, deoarece, chiar și cu balast, cum ar fi combustibilul, uleiul, alte fluide și șoferul, Dallara nu cântărește nici măcar o mie de kilograme. Apeși o dată pe M, pentru ca transmisia să nu schimbe singură, ci prin acționarea padelelor din spatele volanului. Volanul are un contur plăcut, subțire și un număr mare de butoane care pot fi folosite pentru a controla funcțiile de zi cu zi, cum ar fi semnalizările, luminile de întâlnire și de drum, luminile de ceață din spate și claxonul. Două taste îți permit să vezi caracteristicile care te interesează pe afișajele pâlpâitoare ale tabloului de bord. Un impuls pe padela din dreapta, și prima treaptă de viteză se cuplează. Piciorul pe accelerație. Apoi, da, Stradale o ia din loc. De fapt, accelerarea blândă seamănă cu a primului smart fortwo, care și el avea transmisie robotizată, dar cu pauze atât de lungi de schimbare a treptelor, încât cu Stradale ai putea face între timp un tur de record pe Hockenheim. Sau două.
Deși schimbările de trepte ale modelului Stradale se întâmplă tot cu o întrerupere iritantă în forța accelerației, acestea se produc mai rapid și mult mai puțin sacadat. Dallara ne informează că se pot face progrese suplimentare la acest capitol, prin instalarea celui mai recent software. Dar acum să apăsăm tare pe accelerație, ceea ce duce la o accelerare extrem de intensă a mașinii. Motorul se dezlănțuie în spatele tău, turațiile fiind atât de exuberante, încât se lovesc de limitator înainte de a apuca să schimbi treapta. Următoarea treaptă se cuplează, iar iureșul continuă cu un avânt de nimic diminuat.
Acesta a fost doar modul Normal, care este suficient pentru un nivel de vehemență incitant pe drumurile obișnuite. Dar Stradale depășește foarte ușor senzația de viteză. Ideea de a minimiza greutatea se regăsește în fiecare fibră de carbon din construcția sa, însumând o ușurință pe care doar termenul italian „leggerezza“ o poate descrie corect. Leggerezza minimizează atât greutatea, cât și inerția masei într-o asemenea măsură, încât reduce decelerarea dintre virare și schimbările de direcție la un minim abia perceptibil, aproximativ 20 de zecimi din cât ți-ar lua să clipești.
Nu în timp real, ci mai degrabă în timp paralel primești feedbackul direcției hiperdirecte și ultraprecise, care îți face degetele să simtă fiecare grăunte de asfalt. Aici se află magia Dallara și diferența față de mașinile sport, cum ar fi, de exemplu, 911 sau M4. Acestea sunt mașini sport impecabile, dar nu sunt mașini de curse doar pentru că au eleron și plafon din fibră de carbon, în loc de tablă, pentru a reduce masa cu 4 kg sau a coborî centrul de greutate cu câțiva milimetri.
Dar acum Dallara va merge pe Hockenheimring. Să sperăm că se va lipi de pistă cu 820 kg forță de apăsare. Jumătate din aceasta provine de la eleron, iar cealaltă jumătate, de la flapsuri și difuzorul de aer. În ciuda celor 400 CP, Stradale nu este chiar atât de rapid pe liniile drepte, unde aerodinamica tinde să o încetinească. Dar aceeași aerodinamică îl presează pe linia ideală, îl lasă să explodeze în viraje ca și cum ar fi linii drepte. Este destul de neplăcut doar când cutia de viteze decide să schimbe treapta în mijlocul unui viraj. Pentru că o astfel de schimbare de sarcină duce la un dezechilibru care pare că nu-și poate găsi punctul final decât în adâncul zonei de degajare.
Parcă nu v-am spune că Dallara e o mașină civilizată. Este o mașină de curse, o poți conduce foarte bine o perioadă foarte lungă de timp. Dar vine un moment când atinge o accelerație laterală de 2 G pe virajele largi și e la limită. Și apoi începi să te joci de-a contrabracare, corecție, contrabracare, tot tacâmul unei mașini cu motor central atunci când are ESP-ul dezactivat! În acest moment, ar trebui să știi ce poate face Stradale. Și, în consecință, să știi ce faci, dar și să știi unde-ți sunt limitele.
Motivul pentru o astfel de autoreflecție realistă este rezervat pentru 600 de oameni cu posibilități. Dallara nu vrea să construiască mai multe Stradale. Ar trebui să menționăm și calitatea foarte bună, dar și ținuta de drum, și manevrabilitatea mașinii, care nu este complet potrivită pentru utilizarea zilnică. În cele din urmă, am dori să adăugăm o notă anticipativă: Ingeniere Dallara și-a sărbătorit cea de-a 86-a aniversare în 16 noiembrie anul trecut. Sperăm că plănuiește deja un cadou pentru cea de-a 90-a aniversare. La urma urmei, a respectat deja un sfat: „Învață să îmbătrânești cu o inimă tânără“. Având în vedere acest lucru, îi urăm toate cele bune pentru viitor și, bineînțeles, toate cele bune pentru Goethe.
Text: Sebastian Renz/Traducere și adaptare: Dan Damian/Foto: Arturo Rivas
Date tehnice
Caroserie: Coupé (Hardtop) cu două locuri. L × l × h: 4180 × 1870 × 1041 mm. Ampatament: 2475 mm. Masă (proprie): 855 kg.
Tren de rulare: Suspensie cu brațe duble față/spate, discuri ventilate față/spate, pneuri față 205/40 R 18, spate 255/30 R 19.
Transmisie: Tracțiune spate, cutie automată cu șase trepte (opțional).
Motor: L4, turbo, cilindree 2300 cm³, putere 294 kW (400 CP)/6200 rpm, cuplu maxim 500 Nm/3000 rpm.
Performanțe: 0–100 km/h 3,25 s, Viteză maximă 280 km/h, Consum mediu (WLTP) 9,1 l/100 km.
Preț de bază: Dallara Stradale Coupé Hardtop 258.587 euro.
