Proaspăt premiat în țara noastră, unde a obținut titlul Best Electric Car in Romania, Renault Mégane E-Tech Electric ne-a arătat că producătorul francez a știut de ce are nevoie pentru a depăși perioada Zoe.
Renaulution este un nume ciudat pentru o strategie, dar planurile din spate nu sunt. Renault știe să facă EV-uri, dar, ca să fim sinceri, Zoe, chiar și cu autonomia sa bună (390 km, oficial), nu mai face față timpurilor și concurenței actuale. Discutabil sau nu, a primit ZERO stele la testele Euro NCAP, în special din cauza lipsei sistemelor de asistență. Oricum, este în ultimul an de viață, urmând a fi înlocuit de EV-ul Renault 5. Dar aici vorbim despre clasa mică, și Renault avea nevoie de un veritabil model de clasă compactă care să se bată de la egal la egal cu vedeta ID.3 și alte EV-uri din segment.
Acest model, de fapt primul al erei Renaulution, cel care deschide capitolul modern al modelelor electrice Renault, este Renault Mégane E-Tech Electric. Dincolo de numele ușor confuz, atât timp cât avem deja un Mégane clasic, fără nicio legătură cu electricul despre care vorbim, Renault Mégane E-Tech Electric este un model de forță. Asta înseamnă că Renault a sărit direct în actualitatea pieței și a încercat să o și depășească.
Am testat mașina la lansarea internațională și m-a impresionat, mai ales că standardul Renault era, până atunci, același Zoe. Dincolo de segmentele diferite, cele două modele nu pot fi comparate. În primul rând, Renault Mégane E-Tech Electric rulează pe o platformă complet nouă, dedicată, care se numește CMF-EV și care mai stă, deocamdată, doar sub caroseria fratelui de grup Nissan Aryia. Apoi, Renault a sărit niște trepte și s-a înfipt direct între cele mai dezirabile modele electrice compacte actuale ca ținută de drum, putere și autonomie.
Din punct de vedere estetic, Renault Mégane E-Tech Electric mizează pe remarcabila sa caroserie masive. Nu masivă ca dimensiuni (este puțin mai mic decât ID.3 la toate capitolele), ci prij felul cum stă pe jantele sale de 20 inchi (versiunile de top). În plus, designerii francezi au preferat faruri mai subțiri și stopuri la fel, plus mânere escamotabile pentru portierele din față și deghizate în montant pentru cele din spate, iar aceste soluții contribuie la masivitatea percepută.
Interior confortabil
Nu, nu neapărat din punctul de vedere al dimensiunilor, ci ca percepție, pentru că Renault a mizat pe îmbinarea tehnologiei cu ceva mai clasic. Explicăm. Tabloul de bord este un display digital de 12,3 inchi și se continuă cu un ecran vertical de 12 inchi, despărțite de o grilă de ventilație bine integrată în tot acest ansamblu. Aceste displayuri sunt produse de Continental și folosesc Gorilla Glass, deci sunt rezistente la acțiuni mecanice și zgârieturi. Sunt și tratate antiamprentă (se putea mai bine) și antireflexie (aici e chiar bine), iar durata lor de viață (atenție, nu garanția) este estimată la 15 ani. Pe ele rulează sistemul OpenR, construit pe platforma Android Automotive. Cei de la Volvo au fost printre primii care au folosit acest sistem și n-au greșit deloc, ba chiar au inspirat. La Mégane E-Tech Electric, Android Automotive este perfect. Pare un cuvânt mare, dar asta e realitatea. Ai aproape toate facilitățile Android cu care ești obișnuit de pe telefon, Google Maps și Google Assistant (cu recunoaștere vocală nativă), plus posibilitatea de a descărca multe aplicații din Play Store-ul adaptat sistemelor de pe mașini, totul într-o rezoluție impecabilă. Ce am folosit cel mai mult în cele 4 zile de test a fost, evident, Google Maps, adaptat în așa fel încât îți arată cu ce procent din baterie ajungi la destinație și îți oferă sugestii de stații de încărcare când autonomia scade sub 100 km. Sunt obișnuit să utilizez CarPlay de fiecare dată, dar acum, deși mașina suportă CarPlay și Android Auto wireless, n-am simțit nevoia. Evident, ca să poți folosi eficient Google Maps, ai nevoie de trafic de date, altfel nu poți naviga în funcție de valorile de trafic în timp real. Aici, Renault mai dă o lovitură, pentru că oferă vreme de 5 ani trafic de date gratuit, abia apoi te taxează pentru un abonament anual. Greu de reproșat ceva acestui pachet, cu atât mai mult cu cât rezoluția displayurilor este excelentă, iar rapiditatea e asigurată de Qualcomm, cei care au furnizat hardware-ul Snapdragon Automotive Cockpit cu procesor foarte rapid. Pe lângă asta, poți schimba afișajul tabloului de bord în câteva moduri, cam toate axate pe informații aerisit plasate, iar comenzile climatizării au rămas cu butoane fizice, la baza displayului central.
Într-o premieră pentru Renault, schimbătorul de viteze este acum pe coloana de direcție (Mercedes Style), dar, de câteva ori, a fost destul de leneș în a cupla D și R. Partea clasică, dacă-i putem spune așa, deși e mai degrabă o parte „caldă“ între displayurile „reci“ din punct de vedere vizual, constă în inserția zonei de material textil de pe planșa de bord și tapițeria tot din material textil.
Nu totul e foarte bine. De exemplu, butonul de pornire este o simplă bucată de plastic rotundă, cu inscripția Power și aceeași textură cu a zonei de pe planșa de bord unde vine plasat. Absolut banal, merita ceva mai mult stil, poate chiar era bine să fie montat pe volan, în locul butonului MultiSense, care oferă acces la cele patru programe de rulare, Eco, Normal, Sport și Individual.
Nici padul de încărcare wireless a telefonului nu mi-a plăcut. Este o deschizătură îngustă pe consola centrală, sub butoanele climatizării. Poți introduce telefonul acolo, dar ca să-l scoți este foarte inconfortabil și nu-ți prea iese din prima. Și aveau loc să-l facă mai spațios, pentru că la baza consolei centrale este un mare spațiu pentru depozitare plasat pe adâncime. Să notăm și cele două porturi (doar) UBS-C, plus priza de 12 V.
În față se stă bine, pe scaune confortabile și cu bună susținere laterală, dar în spate spațiul este cam limitat la nivelul genunchilor, asta și din cauza faptului că, cel puțin cu scaunele din față în cea mai joasă poziție, nu-ți poți introduce labele picioarelor sub ele. Portbagajul are 389 de litri, cu patru mai mult decât ID.3 (care este mai mare, cum spuneam mai sus) și are și avantajul unui spațiu de 22 de litri sub planșeu, perfect pentru a depozita cablurile de încărcare. Nu există un portbagaj sub capota din față, acolo fiind grupate motorul și instalația electrică.
Altă viață
În cea mai performantă forma a sa, Mégane E-Tech Electric oferă 160 kW (218 CP) și 300 Nm și are o baterie cu o capacitate netă de 60 kWh. Dar această baterie, se laudă Renault, este cea mai subțire montată vreodată pe o mașină. Simți asta doar prin faptul că nu stai prea sus în habitaclu, dar contează și la nivelul spațiului. Eu l-am testat în această configurație și cam așa merită cumpărat, pentru că ai, pe lângă autonomia oficială de 450 km, și performanțe sportive.
Motorul răspunde instantaneu în modul Sport și te îmbie să accelerezi puternic de fiecare dată când ai spațiul necesar, inclusiv în viraje, unde, la limită, mașina este, evident, subviratoare. Asta, pentru că Renault a reușit o platformă foarte bine setată și foarte echilibrată. De altfel, acesta este unul dintre aspectele care te încântă de la primii kilometri. Stabilitate în viraje și la manevre mai bruște, dar și confort atunci când este nevoie. E acea senzație de soliditate la nivelul amortizării, mai ales când treci peste mici denivelări, plus silențiozitate în lucrul suspensiilor. Pur și simplu, îți dau încredere și senzația că ești la volanul unui model premium.
Consumul este rezonabil având în vedere performanțele – poți rula cu 19 kWh/100 km în modul Eco, atunci când reacțiile sunt mai lente, dar într-un stil normal te cam apropii de 24 kWh/100 km. Toate aceste valori, cu climatizare și două persoane în habitaclu. Ca la orice EV, ritmul susținut la peste 110 km/h duce la creșterea serioasă a consumului. Ce înseamnă asta? N-aș miza pe faptul că ajungi fără emoții de la București la Vama Veche dacă mergi constant cu 130 km/h pe autostradă.
În mod normal, la temperaturile actuale autonomia urbană poate ajunge la 350 km în regim eco, mai ales dacă folosești regenerarea la decelerare, a cărei intensitate o poți seta de la padelele de pe volan.
În ceea ce privește partea de încărcare, aveți grijă ce anume comandați, că Renault a făcut cam complexă toată această treabă. Pe scurt, trebuie să rețineți următoarele: Standard Charge înseamnă încărcare doar la AC, cu maximum 7 kW (configurație disponibilă doar pentru modelul cu 130 CP și bateria de 40 kWh), Super Charge presupune încărcare cu 7 kW la AC și 130 kW la DC, iar Optimum Charge vine cu încărcare AC la 22 kW și DC la 130 kW, adică maximum din ce poate oferi sistemul mașinii.
Mașina de test este un EV60 de 218 CP Super Charge, în versiunea de echipare Techno (cea de mijloc), care costă de la 41.600 de euro, și nici nu trebuie mai mult. Pe de altă parte, la bază poți comanda EV40 cu 130 CP Standard Charge, în versiunea Equilibre, care pornește de la 33.600 de euro și ajunge la 23.277 prin programul Rabla Plus.
DATE TEHNICE
Caroserie: Hatchback cu 5 locuri. Lungime × lățime × înălțime: 4199 × 1768 × 1505 mm. Ampatament: 2685 mm. Masă proprie: 1711 kg
Tren de rulare: Suspensie față McPherson/spate tip paralelogram deformabil, arcuri elicoidale, frâne cu discuri ventilate față, discuri spate, pneuri față/spate 215/55 R 20
Transmisie: Tracțiune față, cutie cu raport fix
Propusie: Motor electric față, putere 160 kW (218 CP), cuplu maxim 300 Nm. Capacitate baterie 60 kWh (net), încărcare maximă: 22 kW (AC), 130 kW (DC)
Performanțe: 0–100 km/h 7,4 s, Viteză maximă 160 km/h, Consum mixt (WLTP) 16,1 kWh/100 km
Preț de bază: Renault Megane E-Tech Electric EV60 41600 euro/Preț cu Rabla Plus 31.277 euro
Foto: Bogdan Paraschiv
