Test drive: VW ID.7 – În liga mare

Dacă singurul lucru care v-a împiedicat până acum să cumpărați o mașină electrică a fost acela că nu găseați un sedan de clasă medie, Volkswagen susține că are răspunsul: VW ID.7

Electrificarea a început cu SUV-uri, modele compacte, sport (câteva) și a ținut-o tot așa destul de mulți ani. Dar lucrurile se schimbă. BMW a venit cu primul break electric de clasă mare, iar Volkswagen a prezentat recent primul break electric de clasă medie. Dar, până ajunge la noi Tourerul, am vrut să vedem ce poate berlina ID.7 a constructorului german, cel mai mare model electric Volkswagen, la fel de lung ca un ID. Buzz cu ampatament mare, dacă ar fi să amestecăm puțin segmentele.

VW ID.7 mai are un rol, în afară de cel de vector de imagine și demonstrație a polivalenței platformei MEB. Este o alternativă la noul Passat Variant, a cărui electrificare se rezumă, deocamdată, la mild hybrid. Sigur, Tourerul va fi alternativa și mai directă, dar și berlina reprezintă o opțiune, dacă ne gândim la dimensiuni.

Revenind la ID.7, știu că inițial am rămas puțin surprins de faptul că are un design destul de cuminte. Dar e cumva normal, fiindcă nu cred că îi vizează pe tineri, ci se adresează cumpărătorilor maturi, care, eventual, au trecut deja pe la ID.3 sau ID.4. Însă mașina arată foarte bine în realitate, subliniind tehnologia, dar cu forme rotunjite și proporții corecte. De exemplu, prizele de aer din fața pasajelor roților frontale, pe lângă funcția aerodinamică, fac mașina să pară mai lată și chiar mai joasă decât este. Dacă o privești din profil, vezi că nu e deloc o berlină clasică, ci are o linie descendentă stil fastback, care punctează la impresia de dinamică. Și spatele este bine proporționat, cu stopuri dispuse pe lățime, scoase în relief și unite de o bandă LED cu sigla VW. Așadar, designul îți lasă o impresie foarte plăcută, mai mult chiar decât ai putea crede din poze. Dar mai e ceva ce diferă în realitate: impresia de masivitate, 4,96 m lungime însemnând cu aproximativ 10 cm mai puțin decât standardele actuale ale clasei mari.

Foarte spațios

Interiorul lui ID.7 este altfel de cum v-ați putea imagina de la celelalte electrice ale mărcii germane, pentru că e lucrat diferit și are o atmosferă aparte. Am testat versiunea Advanced, cel mai bine echipată, printre dotările standard figurând și scaunele frontale ergoActive. Nu sunt un moft, pur și simplu stai excelent în ele, atât în privința confortului, cât și din punctul de vedere al susținerii laterale. Mi-a plăcut și faptul că nu simți că ai sta călare pe baterie, adică poziția este suficient de joasă.

Volanul are celebrele butoane tactile cu răspuns haptic. E greu să te obișnuiești cu ele, o altă formă de a spune că pot deveni enervante. În spatele volanului, nu mai ai acel display plutitor pe care îl știm de la modelele ID. mai mici, Volkswagen preferând să introducă unul mic, atât de mic încât se încadrează perfect în linia care integrează și aeratoarele. Apropo de aeratoare, acestea au grilele acționate electric, un alt semn că ID.7 țintește clar către zona premium. Revenind la display, acesta își face treaba, afișează informațiile esențiale (nu prea poate fi configurat) și este lizibil, dar nu se potrivește în ansamblul dimensiunilor mașinii. Logica pentru care VW a preferat această soluție? Nemții spun că, în locul unui display mai mare ca tablou de bord, șoferul are la dispoziție un mare head-up display. Parțial adevărat, fiind cel mai mare și performant HUD al constructorului german. Afișează multe informații, poți alege ce vrei să vezi și are și realitate augmentată. Pe cea integrată în indicațiile sistemului de navigație o știm, dar acest sistem subliniază virtual inclusiv liniile dintre benzile de circulație, iar în viraje, mulează grafica după forma lor. Este impresionant și util, însă nu compensează total un tablou de bord mai mare. La baza parbrizului se află o linie LED pe toată lungimea acestuia. Dincolo de funcția de luminare ambientală, această bară atrage atenția (prin diferite culori și animații rapide) în cazul unor situații legate de siguranță, cum ar fi atunci când mașina din față frânează brusc. Funcționează, îți atrage imediat atenția.

Mai toate comenzile mașinii se concentrează însă pe uriașul (15 inchi, cu rezoluție foarte bună) display central de pe care poți face cam tot, pentru că sub el nu există butoane fizice (cu excepția celui de avarii). De aici, setezi temperatura (ai banda de glisare la bază), volumul instalației de sunet, modurile de conducere, absolut tot. Meniul este complex și îți trebuie timp să navighezi fluent prin el. Teoretic, ai zice că ar trebui mai bine structurat, dar sunt atât de multe funcții și sisteme, încât oricum ar fi complicat. Însă acest display reacționează rapid și n-ai să poți spune vreodată că informațiile sunt îngrămădite. 

În spate, ai scaune foarte comode, iar în privința spațiului de la genunchi, o să zic doar atât: dacă vrei o mașină în care să simți imediat că ai mai mult spațiu decât o să ai vreodată nevoie, trebuie să stai pe bancheta lui VW ID.7. Portbagajul are 532 de litri și spațiu pentru depozitarea cablurilor sub planșeu, spătarul banchetei nu se rabatează perfect (2/3), dar duce volumul de încărcare la maximum 1586 de litri.

În primul rând, confort

Deocamdată, VW ID.7 este disponibil într-o singură configurație tehnică, cu motor de 286 CP pe puntea din spate și baterie cu o capacitate netă de 77 kWh. Asta-i tot, plus că nu poți opta decât pentru una dintre cele două versiuni de echipare (și apoi, individual, pentru câteva pachete). 

Teoretic, bateria ar trebui să te ducă maximum 620 km, iar la acest capitol, am fost impresionat. Când am preluat mașina, cu bateria încărcată la 99%, autonomia afișată era de 533 km. Probabil, cineva se jucase mai serios cu caii motorului, pentru că, ulterior, autonomia a crescut la 560 km, după care a scăzut aproape în raport de 1:1 (un kilometru pierdut din autonomie la un kilometru real parcurs). Oricât de circumspect ai fi cu autonomia EV-urilor, aceste valori te fac să te relaxezi chiar dacă știi că vrei să ajungi la Cluj fără să încarci bateria pe parcurs. Am înțeles și de unde vine această eficiență, din consumul redus. Mie, cei 28 kWh/100 km obținuți pe un traseu mixt (autostradă, DN, drumuri de munte) îmi par o valoare normală, mai ales că am mers cu tot confortul și abuzând ocazional de accelerație. Oficial, bateria se încarcă cu maximum 175 kW – decent, la această valoare duci bateria de la 0 la 80% în 28 de minute. Dar, în testul dedicat, a atins chiar 185 kW, ceea ce nu are cum să nu sune bine.

La drum lung, e foarte confortabil și foarte silențios, nu doar pentru că este electric, ci și pentru că are un coeficient aerodinamic de 0,23. A urmat și un parcurs sportiv, pe un traseu virajat, care a oferit câteva surprize. Mașina noastră este echipată cu suspensia adaptivă DCC, iar pe displayul central, ai modurile de condus Eco, Comfort, Sport și Individual. În Individual, setezi ce vrei tu: direcția, suspensia, propulsia și chiar sunetul exterior. Așadar, poți adapta acești parametri la modul în care vrei să reacționeze mașina. Surpriza a venit în momentul în care am accelerat puternic la ieșirea din viraje. Spatele glisează evident, până îl oprește electronica. Pur și simplu, te ia prin surprindere prima dată, în condițiile în care nu ai totuși o putere foarte mare. Doar că aceasta este pe spate, și setările ESP-ului par ceva mai relaxate. Nu este din cauza pneurilor, destul de generoase, 235/50 în față și 255/45 în spate, pe jante de 19 inchi. Oricum, nu e nimic periculos, ba chiar este distractiv dacă nu faci asta în trafic. Și ar trebui să nu lipești accelerația de podea la ieșire pe asfalt ud. Mașina se va stabiliza doar după ce simți cum spatele pleacă ușor spre exteriorul virajului. Frânele sunt de încredere, dar dozarea pedalei te face să simți cum vin peste tine cele aproape 2,2 tone, la frânările puternice. Dar faptul că la o asemenea masă ai tamburi pe puntea din spate nu mai contează atunci când mașina se oprește de la 100 km/h în mai puțin de 34 metri, indiferent că frânele sunt calde sau reci.

VW ID.7 nu este o mașină sport, asta-i clar. În schimb, e un cruiser de drum lung, confortabil, rapid și extrem de spațios. Da, face depășiri rapide, dar nu-l confundați cu o sportivă. Lipirea accelerației de podea nu generează o explozie, ci accelerație rapidă, graduală.

Prețul este consistent, 52.859 de euro pentru versiunea de bază, VW ID.7 Pro, și 53.744 pentru modelul nostru de test, Advanced. În cazul modelului de bază, avem 2700 de euro în plus față de BMW i4 eDrive35. Care are tot 286 CP, tracțiune tot pe puntea din spate, doar că bateriei îi lipsesc 10 kWh comparativ cu a lui VW. Iar dinamica BMW-ului e superioară. Nu și spațiul.

Text: Dan Damian

Verdict: 4 stele

Prima berlină electrică VW este aproape de limita clasei mari și asta se vede la nivelul spațiului și confortului pe care îl oferă. Sistemul multimedia necesită obișnuință, dar echiparea este foarte generoasă. Nu este o sportivă, ci un cruiser care gestionează foarte bine resursele bateriei, astfel că va reduce mult anxietatea legată de autonomie. Dar toate astea costă destul de mult.

Date tehnice

Măsurători

Foto: Bogdan Paraschiv