Cu o lungime de peste 5 metri și un ampatament de 3,1, SUV-ul din clasa de lux Kia EV9 poate transporta șase sau șapte persoane și multe bagaje, oferind o modularitate de van, și se poate încărca foarte rapid la stațiile DC. În test, versiunea de top, GT-Line, cu șase locuri individuale și două motoare care dezvoltă 385 CP în total.
Foto: Bogdan Paraschiv
După pionierii Soul și Niro, construiți pe platforme multipropulsie, Kia a început etapa a doua a electrificării de sus în jos, adică de la modelele de top în jos. Au apărut astfel EV6, la finalul anului trecut acest SUV de lux, EV9, iar în 2025 urmează să debuteze EV3 (SUV electric de clasă mică, între Stonic și Niro) și EV5 (echivalentul electric al lui Sportage). Ca și EV6 și Hyundai Ioniq 5 și 6, EV9 este construit pe platforma E-GMP cu tehnologie la 800 V și încărcare bidirecțională.
Sorento pare mic
Până acum, Sorento era cel mai mare SUV din gama europeană a mărcii Kia, dar acesta pare compact pe lângă noul EV9. Cu o amprentă la sol de 10 m2, o lungime de 5,01 metri și o lățime de 1,98, EV9 este cu fix 20 cm mai lung și cu 9 mai lat decât Sorento, iar ampatamentul, de 3,1 m, e cu 20,5 cm mai lung. Și Sorento poate primi șapte persoane la bord, numai că pasagerii de pe rândul al treilea nu vor sta niciodată la fel de comod și e greu ca șapte oameni să meargă la drum lung când în spatele celui de-al treilea rând rămân doar 187 de litri pentru bagaje.
În Kia EV9 rămâne un volum aproape dublu, de 333 de litri, în versiunile cu șase sau șapte locuri.
Cu formele sale pătrățoase și un acoperiș aproape drept, care permite degajarea unui spațiu amplu la cap pe rândurile al doilea și al treilea, EV9 este un transatlantic pe roți. Cu capota perfect orizontală și masiva grila verticală, are alura unui SUV, în timp ce forma regulată a caroseriei ne duce cu gândul la un van. Este practic o combinație între designul unui SUV și modularitatea unui van.
Șoferul stă la 74 cm de sol, mai sus decât în BMW iX (67 cm) sau Mercedes EQE SUV (70 cm), dar mai jos decât în VW ID. Buzz (90 cm), pe un scaun mare și lat, excelent configurat, cu o susținere laterală foarte bună, reglaje electrice cu memorie, încălzit, ventilat, cu masaj, îmbrăcat în piele artificială perforată, în două culori și cu funcție premium Relax.
De la un buton aflat la baza scaunului, activezi poziția Relax, disponibilă standard și pentru pasager, prin care volanul se deplasează înainte, spătarul se lasă pe spate și suportul pentru picioare se ridică, pentru o poziție relaxată la stația de încărcare. Plaja de reglaj a scaunului e largă, dar cea de reglaj electric a volanului pe adâncime putea fi puțin mai lungă. De la înălțimea de 74 cm, vizibilitatea este foarte bună și îți dai seama de gabaritul mașinii, deoarece ai tot timpul în câmpul vizual imensa capotă vopsită, ca toată mașina, în culoarea Ocean Blue mat (1800 de euro).
La versiunea de top, GT-Line, scaunele au și reglaj dinamic, în sensul că se strâng pe lângă tine când viteza depășește 130 km/h și se relaxează, revenind la forma inițială, când viteza scade sub 110 km/h.
Noi am avut versiunea cu șase locuri individuale, disponibilă doar cu echiparea de top GT-Line, care are același preț, de 83.279 de euro, ca și versiunea cu șapte locuri. Scaunele de pe rândul al doilea au cotieră individuală și se pot roti cu 180 de grade, transformând mașina într-o minisală de conferințe cu patru locuri, deoarece și cele de pe rândul al doilea sunt full-size. Cu scaunele de pe rândul al doilea în poziție de mers, spațiul pentru picioare și cap este decent pe al treilea rând, chiar și pentru persoane adulte, însă, când le rotești, cei care stau față în față nu au prea mult loc.
Scaunele din rândul al treilea se rabatează de pe ecranul tactil al sistemului multimedia sau de la butoanele din portbagaj (se pot și ridica la loc), iar spătarele lor se pot înclina, tot electric, de la butoane aflate în dreptul celor care iau loc pe rândul al treilea.
De asemenea, pasagerul din dreapta-spate poate acționa electric scaunul din fața sa, iar fiecare pasager are prize USB-C. Din consola centrală dintre locurile din față iese spre spate o măsuță practică pentru pasagerii de pe rândul al doilea, care beneficiază și de propriul bloc de climatizare plasat în plafon. Nu putem încheia cu informațiile despre modularitate inteligentă fără să amintim spațiul dedicat ruloului portbagajului, amplasat sub podea.
Ergonomie nouă
Cele două ecrane de 12,3 inchi sunt cunoscute de la EV6, dar la EV9 s-a renunțat la bara tactilă cu rol dublu, deoarece de multe ori se acționa volumul audio, în loc de temperatură. Coreenii au venit cu ideea de a amplasa un al treilea ecran pentru climatizare între displayurile pentru instrumentele de bord și sistemul multimedia. Acesta este foarte organizat și permite și reglajul climatizării din spate, însă nu e foarte vizibil, fiind obturat de coloana volanului, așa că trebuie să te apleci ușor în lateral pentru a-l vedea integral. Din fericire, nu trebuie să te joci prea des cu el, fiindcă ai butoane fizice separate pentru viteza curentului de aer, temperatură, climatizarea scaunelor și încălzirea volanului.
Volanul cu patru brațe aplatizat în partea superioară obturează o parte din displayul instrumentelor de bord, dar, pe de altă parte, butoanele fizice de pe el sunt ușor de operat.
Accesul la meniurile sistemului multimedia se face de pe bara tactilă de selecție directă de sub display, dar trebuie să apeși destul de ferm iconițele până când confirmarea este declanșată prin vibrații.
Ca și la alte mașini, sistemul de recunoaștere a semnelor de circulație dă multe erori, iar de fiecare dată când pornești motorul, trebuie să dezactivezi limita de viteză, ceea ce e enervant. Dar nu Kia este de vină pentru acest lucru, ci o directivă europeană absurdă, inventată de un birocrat de la Bruxelles.
În schimb, asistentul activ de direcție funcționează foarte bine și trebuie să remarcăm afișajul imaginii din unghiul mort pe instrumentele de bord atunci când cuplezi semnalizarea (la fel ca la EV6 și Ioniq 5 și 6), oglinda interioară care se transformă în cameră video, parcarea automată din telecomanda cheii și excelenta cameră la 360 de grade cu vedere de sus.
Dinamic raportat la gabarit
Cu o masă la gol de 2615 kg, Kia EV9 cântărește cât un microbuz mai mic, dar nici rivalul Mercedes EQS SUV 450 4Matic nu este vreo balerină cu cele 2805 kg ale sale. Însă masa mare nu se simte atât de evident la condus. EV9 se conduce ușor și, deși nu are decât suspensie clasică cu arcuri de oțel, fără reglaj adaptiv, oferă un compromis excelent între ținuta de drum și confortul rulării. Se înclină doar moderat în viraje, iar dacă exagerezi la intrarea în curbă, ESP-ul taie discret și progresiv puterea și, ajutat de aderența foarte bună a pneurilor de iarnă Continental, conferă mare încredere celui de la volan.
Poți trece relativ repede prin viraje succesive, fără reacții la schimbarea de sarcină, și doar feedbackul ceva mai slab al direcției reduce puțin din plăcerea conducerii. Pe autostradă, Kia EV9 se conduce suveran și confortabil, deoarece suspensia ușor fermă amortizează perfect denivelările lungi, dar nu te scutură nici la trecerea peste cele scurte. Fără îndoială, acesta este cel mai bun tren de rulare convențional fără reglaj adaptiv pe care l-am întâlnit la un SUV de lux.
Deși puterea de 385 CP nu pare impresionantă în raport cu a rivalilor de top, BMW iX xDrive50 și Mercedes EQS 580 4Matic SUV, în realitate accelerează aproape la fel de repede precum aceștia, ajungând la 100 km/h în numai 5,2 secunde și la 180 în 19 secunde, iar viteza maximă, de 200 km/h, e similară. Nu doar că accelerează rapid, dar se și oprește repede, în 35,1 metri de la 100 km/h, ceea ce contribuie la senzația generală de siguranță. Iar călătoriile lungi pe autostradă sunt o plăcere, deoarece, în ciuda caroseriei pătrățoase, zgomotul vântului este foarte redus. La 130 km/h sunt doar 68 dBA, cei din mașină putându-se auzi chiar dacă vorbesc cu voce scăzută. Sau își pot bucura urechile ascultând excelentul sistem audio Meridian cu 14 difuzoare (650 de euro).
Maestrul încărcării
Cu tehnologie la 800 V, Kia EV9 se încarcă rapid de la 10 la 80%, în doar 26 de minute, cu o viteză medie de 183 kW, înregistrându-se vârfuri și de peste 200 kW. Pentru o baterie imensă, de 99,8 kWh, timpul de încărcare de 26 de minute de la 10 la 80% este o mare performanță. Totuși, pe cât de repede se încarcă, pe atât de repede se descarcă. Însă există circumstanțe atenuante.
În ziua testului, temperatura a fost între -3 și -5 grade, am condus și prin oraș, cu opriri și pauze, și am mers permanent cu încălzirea cuplată la 23 de grade, fiind foarte frig. În aceste condiții, consumul de 33,5 kWh/100 km la o mașină de acest gabarit și cu un design nu foarte aerodinamic poate fi considerat decent și corespunde unei autonomii de 297 km. Valoarea e puțin dezamăgitoare, mai ales că există și pompă de căldură standard. Dacă cuplezi modul Eco, care mai taie din putere, consumul scade la 29 kWh/100 km și poți parcurge 364 km.
În afară de modul Normal există și un mod Sport, care modifică răspunsul motoarelor și al direcției. Pe lângă modurile de condus, Kia EV9 are și un sistem Terrain Mode, pentru teren accidentat, cu modurile Snow, Mud și Sand, care reglează răspunsul ESP-ului și al tracțiunii în funcție de natura suprafeței. Noi l-am testat în zăpadă semiafânată și am constatat că modul Snow este extrem de eficient, maximizând tracțiunea. Iar pentru coborârea pantelor există și Hill Descent Control.
În oraș, poți reduce consumul anticipând traficul și folosind padelele din spatele volanului, care reglează gradul de recuperare de la coasting până la modul One Pedal, trecând și prin câteva trepte intermediare. Și dacă plătești 232 de euro, transformi Kia EV9 într-un furnizor de energie, care poate oferi până la 3,5 kW, adică suficient să alimentezi un televizor, becurile din casă, un frigider și pompa de la centrală.
Versiunea de top, GT-Line, este indecent de dotată cu aproape tot ce îți dorești. Mașina noastră de test avea suplimentar și toate opțiunile, adică head-up displayul color, jantele de aliaj de 21 de inchi, sistemul audio Meridian, pachetul Confort, cu volanul și scaunul șoferului cu reglaje electrice, pachetul de top de sisteme de asistență, cu camera de unghi mort, camera la 360 de grade și asistentul la coliziune din spate, și vopseaua mată Ocean Blue.
Totul pentru 83.279 de euro sau 88.995 cu dotările opționale amintite mai sus. Pare mult, dar un Mercedes EQE 500 4Matic/EQS 500 4Matic SUV costă cu 14.000, respectiv 52.000 de euro mai mult, iar la dotări echivalente, diferența ajunge între 30 și 70.000 de euro. Și diferența de preț nu se regăsește în materialele mai bune, poate doar în grafica mai variată a displayurilor spectaculoase.
Putere de încărcare foarte mare la stații DC
Precondiționată prin intermediul destinației setate în sistemul de navigație prin satelit sau a opțiunii manuale, bateria se încarcă cu aproximativ 200 kW de la 10% și ajunge de la 10 la 80% după numai 26 de minute. Viteza medie de încărcare a fost foarte ridicată, de 183 kW, și s-a păstrat până la 70%. După 80%, Kia EV9 se încărca încă cu peste 50 kW, lucru de așteptat având în vedere tehnologia la 800 V. Navigația prin satelit se ocupă de planificarea traseului și sugerează oprirea la o stație de încărcare când autonomia rămasă nu este suficientă până la destinație. Se pot selecta și stațiile în funcție de puterea de încărcare disponibilă.
Verdict
Kia EV9 combină o modularitate demnă de cel mai bun van, mult spațiu și un nivel ridicat de confort la volan cu o propulsie puternică și performanțe excepționale de încărcare la stațiile rapide DC. Raportat la dotări și prestații, prețul este mult mai mic decât al rivalilor de la Audi, BMW și Mercedes. În ciuda bateriei de aproape 100 kWh, autonomia în test a fost relativ mică din cauza consumului mare. Rămâne de văzut care e autonomia în condiții nu atât de vitrege.
DATE TEHNICE | |
---|---|
Model | Kia EV9 GT-Line |
Putere maximă față/spate (kW) | 141/141 |
Cuplu maxim față/spate (Nm) | 350/350 |
Putere maximă totală (kW/CP) | 283 (385) |
Cuplu maxim total (Nm) | 700 |
Transmisie | integrală |
Cutie de viteze | 1 treaptă |
L/l/h (mm) | 5015/1980/1780 |
Ampatament (mm) | 3100 |
Volum portbagaj (l) | 333-2318 |
Masă la gol (kg) | 2615 |
Capacitate baterie net (kWh) | 99,8 |
Accelerație 0-100 km/h (s) | 5,3 |
Viteză maximă (km/h) | 200 |
Consum WLTP (kWh/100 km) | 22,8 |
Autonomie WLTP (km) | 505 |
MĂSURĂTORI | |
Accelerații | |
0-50 km/h | 2,0 |
0-80 km/h | 3,6 |
0-100 km/h | 5,2 |
0-120 km/h | 7,3 |
0-140 km/h | 10,1 |
0-160 km/h | 13,8 |
0-200 km/h | 27,6 |
400 m cu start de pe loc | 13,7 |
Reprize | |
60-100 km/h | 2,8 |
80-120 km/h | 3,7 |
Frânare | |
de la 100 km/h, gol, rece | 35,1 |
de la 100 km/h, gol, cald | 34,4 |
Consum | |
Eco/normal/sportiv (kWh/100 km) | 29,0/32,8/49,8 |
În test (kWh/100 km) | 33,5 |
Autonomie | |
Eco/normal (km) | 364/297 |
Zgomot interior | |
La 80 km/h (dB(A)) | 62 |
La 100 km/h (dB(A)) | 65 |
La 130 km/h (dB(A)) | 68 |
La 180 km/h (dB(A)) | 73 |
Probe dinamice | |
Slalom 18 m (km/h) | 60,0 |
Dublă schimbare de bandă (km/h) | 124,5 |
Preț (euro cu TVA) | 83.279 |