Renault revoluționează lumea hot hatchurilor cu noul Clio R.S., oferit exclusiv cu cinci uși și un motor turbo de 200 CP asortat cu o cutie secvențială de viteze cu comandă la volan.
Text: Adrian Drăgan
Cu noul R.S., Renault dă startul noului sezon al așa-numitelor bombițe motorizate. Vor urma, în cel mai scurt timp, Ford Fiesta ST, ceva mai puțin puternic (180 CP), și rivalul tradițional Peugeot 208 GTI, prezentat și el la Geneva, beneficiar al unei puteri identice (200 CP). Toate aceste noi modele au sub capotă motoare turbo de 1,6 litri, tradiție inaugurată de BMW încă din 2006, când a pregătit un astfel de motor pentru Mini Cooper S. Prezența acestui tip de motor se explică în două moduri: pe de o parte, downsizingul care se aplică deja la aproape orice tip de motorizare a fiecărui constructor, iar pe de alta, noile reguli FIA privind propulsoarele mașinilor de competiție. Pentru că atât BMW, cu Mini, cât și Ford, Peugeot și Renault sunt implicați în diverse ramuri sportive și au nevoie de modele de serie astfel motorizate pentru a primi omologarea mașinilor de competiție. De altfel, din 2014, chiar și bolizii de Formula 1 vor trece la motoare cu cilindree micșorată, de 1600 cmc, cu singura deosebire ca vor fi V6.
Ținuta de drum, respectiv comportamentul pe viraje este punctul forte. La suspensie s-a lucrat probabil cel mai mult. R.S. parcurge virajele extrem de rapid și de sigur.
Cu noul Clio R.S., am luat contact în Spania, proba de foc fiind cochetul circuit Cadix din apropierea Granadei. Unde, spre surprinderea noastră, au fost expuși și predecesorii săi, respectiv Clio 16S/Williams și seria de trei modele consecutive R.S. (echipate toate cu motoare aspirate, de 2 litri și cu puteri între 150 și 200 CP). Similitudinea cu designul mașinilor de Formula 1 – competiție în care Renault continuă să-și pună amprenta în calitate de motorist, câștigând, și în 2012, titlul mondial alături de RedBull F1 Team și Sebastian Vettel – se regăsește în detaliile nu doar estetice, ci și aerodinamice ale noului R.S. Cele mai elocvente sunt eleronul integrat în spoilerul frontal, extractorul de aer și eșapamentul dublu. Toate aceste elemente au fost concepute unitar și au drept consecință o creștere a apăsării aerodinamice, respectiv a aderenței, contribuind și la răcirea motorului și frânelor. R.S.-ul se diferențiază de Clio și prin alte câteva detalii estetice, precum poziția luminilor de zi cu leduri, emblema R.S. din față și, nu în ultimul rând, paleta coloristică formată din cinci nuanțe. Noi am remarcat Rouge Flamme și exclusivistul galben Sirius cu care era vopsită versiunea Cup – protagonista testului nostru pe circuit.
Clio R.S. își face debutul oficial în România
Interiorul negru este dominat de accente roșii, ceea ce reprezintă o combinație extrem de elegantă și sportivă, roșul regăsindu-se în detalii precum cusăturile volanului și tapițeriei, diverse elemente de decor și chiar centurile de siguranță. O atenție deosebită din partea designerilor au primit scaunele tip „bucket“ – ce asigură o susținere ireproșabilă inclusiv în cazul unui pilotaj agresiv.
Cuplul motor maxim este disponibil între 1800 și 6000 rpm.
Cel mai important lucru pentru un automobil cu gene sportive se află însă sub capotă. Aici a fost montat un nou motor pe benzină, supraalimentat, de 1600 cmc. De origine… Nissan. Pe R.S., acesta dezvoltă 200 CP și un cuplu maxim de 240 Nm, marele său avantaj fiind linia constantă a valorii de cuplu maxim între 1800 și 6000 rpm, care favorizează reprizele. Oricum, inginerii Renault Sport din Dieppe – unde, de altfel, se fabrică și mașina – au refăcut, pe lângă reglajele specifice, și admisia de aer, distribuția, clapeta de accelerație și turbina. Cu acest motor R.S.-ul atinge 100 km/h în 6.7 s și parcurge 1000 m în 27.1, viteza maximă fiind de 230 km/h. Pentru prima dată pe un R.S., cutia de viteze este automată cu dublu ambreiaj, una manuală nefiind deocamdată luată în calcul. Cu șase trepte, noua cutie EDC cu dublu ambreiaj schimbă treptele în 200 de milisecunde, în modul Normal, iar pe Sport, intervalul scade la mai puțin de 150. În plus, aceasta e etajată la fel ca una de competiție, selectarea treptelor făcându-se prin tragerea levierului, iar retrogradarea, prin împingere – un procedeu preluat din competiții și corelat cu forțele inerțiale ale mașinii în timpul accelerării și frânării. Selectarea treptelor poate fi făcută și prin intermediul padelelor metalice solidare cu coloana volanului („plus“ în stânga și „minus“ în dreapta). Pentru a permite însă un control optim al puterii transmise la sol, vrăjitorii de la Renault Sport au supus șasiul și suspensiile unui dramatic proces de modificare. Suspensia McPherson a punții față a fost rigidizată prin elemente supradimensionate (portfuzetă, rulment, amortizor), iar frânele au fost dotate cu discuri de 320 mm, preluate de la Renault Laguna. Pentru puntea spate, semirigidă, s-a utilizat o bară antiruliu mai groasă și discuri de frână de 260 mm. O mare noutate este reprezentată însă de amortizoarele prevăzute cu tampoane de compresie hidraulice, ceea ce, practic, înseamnă că în corpul amortizorului principal se mai află încorporat un amortizor, soluție care are drept scop reducerea până la anulare a șocurilor.
O altă noutate importantă, dar, de data aceasta, în privința transmisiei, este introducerea diferențialului electronic, rezultatul fiind motricitatea și siguranța mai bune pe viraje. În fapt, un sistem electronic analizează în permanență diferența de rotație a fiecăreia dintre roțile față, comparând-o cu viteza de rotație a fiecăreia dintre roțile spate. Acest ultim ecart este folosit întotdeauna ca referință, deoarece roțile spate – non-motrice și nesupuse vreunei constrângeri – se angajează în viraje la o viteză de rotație reciprocă ideală. Astfel, în momentul apariției unei diferențe prea mari între viteza de rotație a celor două roți față, una dintre ele va începe să patineze. În această situație, R.S. Diff va acționa prin microfrânare asupra roții față susceptibilă să patineze, fără însă a limita cuplul motor. Acest proces are loc prin intermediul senzorilor ABS, dar înaintea apariției funcției antipatinare ESC (ESP).
R.S. Diff este un „ajutor“ electonic care, prin intermediul senzorilor ABS, preia funcția de autoblocant pentru roțile din față.
Cum se traduc în mers toate aceste noutăți? Pe scurt, aproape oricare șofer devine un veritabil pilot. Practic, poți intra în viraj subvirator, iar R.S. Diff va interveni discret, fără a tăia cuplul motor și va menține mașina pe traiectoria firească printr-o acțiune progresivă, aproape imperceptibilă. În cazul unui șofer experimentat, această funcție, precum și setarea suspensiei și a frânelor îl vor ajuta să parcurgă virajul rapid și cu un efort minim. Personal, am avut privilegiul de a testa în condiții similare ultimele două R.S.-uri, dar acesta m-a uimit prin modul „tăcut“ în care livrează performanța. Cuplul motor liniar, motorul turbo, cutia secvențială și foarte precisa direcție electroasistată aduc această mașină într-o nouă dimensiune a performanței. Puterea este livrată prompt și liniar roților de 19 inchi, cu anvelope Dunlop Sport Maxx, fără smuciturile specifice sportivelor din anii 1990–2000, când trebuia să ții ferm volanul pentru a nu sări de pe drum. Mai mult, în versiunea Cup, suspensia este mai rigidă cu 15%, direcția e mai reactivă, iar garda la sol, mai joasă cu 3 mm. Am testat această versiune pe circuit și pot să afirm că noul R.S. reprezintă un pas uriaș înainte și se apropie extrem de mult de performanțele mașinilor de competiție. Am apreciat direcția, răspunsul motorului și mai ales cutia, cu toate că schimbarea treptelor sau selecția lor ar fi putut fi acompaniată de un clic sau clac mai puternic. În plus, cursa levierului e ceva mai lungă, fiind de preferat, din această cauză, schimbarea vitezelor prin intermediul padelelor. În plus, pe circuit, frânele, deși bine dimensionate, au dovedit un ușor efect de fading la solicitări puternice.
Test comparativ: Ford Fiesta, Kia Rio, Opel Corsa, Peugeot 208, Seat Ibiza
De altfel, noul R.S. oferă trei moduri de lucru diferite: Normal, Sport și Race, selectabile prin apăsarea butonului R.S. Drive. În funcție de modul ales, ilustrat grafic și pe tabloul de bord, sistemul modifică parametrii de funcționare ai transmisiei, respectiv durata schimbării treptelor, turația motorului, reacția la pedală, comportamentul ESC și ASR, precum și răspunsul direcției. Pentru o schimbare optimă a treptelor, în modurile Sport și Race, pilotul este ajutat de un shift light, dar și de un semnal sonor. Cele două moduri nu pot fi selectate decât în modul manual al cutiei de viteze.
Noutatea majoră în privința suspensiei o reprezintă noile amortizoare cu tampoane hidraulice.
Cireașa de pe tort o reprezintă sistemul de start, sau launch control, prin care mașina gestionează singură pornirea de pe loc în modul Race. Acest sistem are o autodiagnoză care supraveghează permanent funcționarea sa și care poate anula funcția în cazul unei utilizări defectuoase. Comportamentul mașinii, modul de pilotaj și datele de telemetrie sunt prezentate și stocate de noul R.S. Monitor înglobat în R-Link. Prin intermediul unui ecran tactil, pilotul poate urmări atât parametrii de funcționare ai mașinii, cât și modul cum a pilotat pe un traseu predefinit (cum a fost cazul circuitului Cadix). Ulterior, datele pot fi descărcate pe un stick USB și comparate cu ale altor participanți. Astfel, sub forma unor manometre, histrograme, grafice ilustrative și ecrane personalizate, utilizatorul poate vedea, în timp real sau ulterior, valoarea cuplului, temperatura lichidului de răcire, a aerului din admisie, deschiderea clapetei de accelerație, presiunea asupra pedalei de frână, unghiul de rotire al volanului, regimul motorului, temperatura uleiului în cutie, a ambreiajului etc. De asemenea, poate măsura performanțele dinamice (de exemplu, 0–100 km/h), nivelul forțelor gravitaționale, rata de derapaj a roților, precum și funcția cronometru.
Test: Opel Astra OPC
Pentru distracție suplimentară, prin intermediul R-Link se poate descărca o aplicație care simulează sunetul unor mașini sport legendare în instalația audio, corelat cu accelerația. Însă, nu este nevoie. Noul Clio R.S. se aude bine, dar nimic nu egalează plăcerea de a-l pilota, plăcere pentru care va trebui să scoatem din buzunar, anul acesta, între 22.000 și 24.000 de euro.
ams 04/2013
Comentarii închise.