Poveștile pe care le spunem copiilor noștri sunt despre zâne și feți-frumoși. Poveștile pe care și le doresc oamenii mari sunt diferite, iar povestea lui Triumph Thruxton începe cu o victorie.
Text: Tiberiu Troia. Foto: Radu Chindriș
Fără îndoială, patria motociclismului de viteză este Marea Britanie, tărâmul binecuvântat pe care au existat peste 180 circuite, de-a lungul ultimilor 100 de ani. Unul dintre cele mai interesante, dar poate mai puțin cunoscut, este Thruxton, gazda unei competiții de anduranță vestită în anii ’60, Cursa de 500 de mile. Într-o perioadă în care firmele britanice își disputau întâietatea în motociclism, Triumph a reușit să ocupe toate cele trei trepte ale podiumului de premiere în ediția 1969 a respectivei competiții. 35 ani mai târziu, în memoria acestei mari victorii, a fost lansată pe piață o motocicletă care semăna cu cele din anii ’60: Triumph Thruxton 900. Motocicletele acelor vremuri aveau forme spartane, iar tânăra generație se afla într-o permanentă căutare de modern, frumos și performant, ceea ce a dus la apariția unor noi curente în moda transformării motoarelor, cel mai răspândit fiind în mare vogă și în zilele noastre – café racer. Această categorie de motociclete este definită de câteva detalii constructive: ghidonul îngust și coborât, de multe ori înlocuit de semighidoane atașate direct de corpul amortizoarelor de față, șaua carenată și scărițele pilotului în spate, toate acestea oferindu-i pilotului o poziție aplecată, care imită poziția piloților la curse, dar și un control mai bun.
Pornind de la modelul Boneville, care s-a bucurat de mare succes, Triumph a pus pe Thruxton toate piesele caracteristice unui adevărat café racer, adăugând alte câteva repere folosite în modificările făcute până atunci. O mască de far, ceasurile de bord cu cadrane albe, tobele de eșapament simetrice cu con întors și o dungă cu pătrățele care decorează rezervorul și codița șeii completează imaginea retro a motocicletei inspirată din aspectul vechilor modele de curse.
Primele generații erau alimentate de carburator, modelele începând din 2008 fiind alimentate prin injecție. Ceasurile de bord au cadrane albe, într-un stil care amintește de vremurile de altădată.
Motorul este cel de pe Boneville, în patru timpi, cu doi cilindri twin paraleli, răcit cu aer și ulei, DOHC, cu axele cu came modificate și alezajul majorat, ajungând astfel la 865 cmc și producând 69 CP la 7400 rpm, fiind asistat de o cutie de viteze cu cinci trepte. Rezervorul de combustibil are 16 litri și forma tradițională folosită de Triumph la mai multe modele. Masa totală la plin este de 230 kg, dar aspectul general îți dă impresia de motor mare și greu, astfel încât primii metri parcurși sunt o reală surpriză datorită manevrabilității neașteptate. Singura modificare suferită de Thruxton, de la lansare până azi a fost apariția injectoarelor, care au înlocuit carburatoarele. Soluția de amplasare a injectoarelor aleasă de producător e foarte interesantă și ingenioasă, acestea fiind mascate într-un corp fals care imită carburatoarele, așa încât, pentru un ochi neavizat, motorul își păstrează aerul retro, „carburatoarele“ sale mari, dar false având același capac vechi, cromat.
Test: Harley-Davidson FXSB Breakout
Deși testez motociclete ca sarcină de serviciu de peste 30 ani, de fiecare dată când trebuie să încerc un model nou, sau pe care nu l-am mai întâlnit, încerc să mă documentez, ca să știu la ce să mă aștept. Citisem cam tot ce s-a scris despre Triumph Thruxton și, chiar dacă informațiile sunt aproape întotdeauna exacte, aveam îndoieli în ceea ce privește poziția pilotului, manevrabilitatea motocicletei și senzația de vehicul ușor pe care ți-o dă în mers. Încă o dată, informațiile s-au dovedit exacte, iar masiva motocicletă a fost ascultătoare și ușor de manevrat atât în traficul dificil al Bucureștiului, cât și pe șosea, în afara orașului, demarajele pe care le oferă cei 69 CP fiind mulțumitoare având în vedere că nimeni nu alege o astfel de motocicletă pentru plecări pe o roată sau întreceri de viteză. În mod surprinzător, poziția pilotului generată de ghidonul coborât și scărițele cu comenzile instalate mai în spate decât la majoritatea motocicletelor nu este deloc incomodă, ci te face să intri în modul de pilotaj „racing“.
Discul de frână față are 320 mm, iar etrierul, patru pistonașe.
Frânele sunt bune, dar nu m-ar fi deranjat dacă singurul disc pe față, pus de producător pentru a păstra aspectul de motocicletă clasică, ar fi fost înlocuit de două discuri, pentru o frânare mai eficace. Ce-i drept, modificarea care ar presupune un al doilea disc e destul de complicată și costisitoare, dar există o soluție alternativă – instalarea unui etrier cu șase pistonașe, care îmbunătățește considerabil frânarea. Probabil că senzația de „încă un disc“ pe care am avut-o se explică și prin faptul că amortizoarele față nu sunt strălucite, având nevoie, după părerea mea, de o îmbunătățire simplu de făcut, prin înlocuirea arcurilor standard cu unele progresive. Noroc că amortizoarele spate nu au fost cele originale, ci unele aftermarket, deoarece originalele sunt de-a dreptul slabe. În acest fel, am putut să abordez câteva viraje puțin mai hotărât decât ar fi fost normal în trafic, nu numai de dragul fotografiilor, ci și ca să înțeleg cât poate motocicleta. Personal, recomand chiar și în trafic tehnica schimbării poziției pilotului în viraje, pentru că, „alunecând“ pe lateralul rezervorului se schimbă centrul de greutate al ansamblului pilot-motocicletă, curbele fiind mai ușor de abordat.
Amortizorul de spate aftermarket a înlocuit originalul Kayaba.
Un motociclist aflat la începutul carierei ar putea considera că exagerez cu soluțiile de îmbunătățire pe care le recomand, dar o fac numai când consider că reperele originale nu sunt cele mai performante sau nu fac față situațiilor deosebite. Aveam să constat că nu sunt exagerări chiar la sfârșitul acestui mic test, când terminasem toate probele, sesiunea foto și mergeam liniștit către casă. Dintr-un drum lateral fără prioritate, un mare 4×4 condus de un mitocan de Pipera care vorbea la telefon a intrat pe drumul principal ignorând pe toată lumea, aproape ștergându-mă cu aripa, așa încât am fost obligat să frânez cu tot ce am putut, blocând roata față, care a derapat în lateral vreo jumătate de metru. Într-o clipă, mi-au trecut prin minte toate accidentele pe care le-am avut pe două roți și m-am înfiorat la gândul că voi returna proprietarului motocicleta lovită, fapt care m-ar fi pus într-o situație cât se poate de jenantă. N-a fost să fie așa, pentru că am lovit cu cizma în asfalt, contrabalansând derapajul lateral, reacție instinctivă care m-a salvat de la o căzătură zdravănă și o cheltuiala pe măsură. Credeți-mă, îmbunătățirile nu sunt inutile sau exagerate, cu niște amortizoare preparate și niște frâne mai bune motocicleta probabil că n-ar fi derapat.
ams 5/2015
Comentarii închise.