Este propulsia PHEV compromisul de aur între cea cu motor termic și electrică? Adepții acestui sistem consideră că da și susțin că poți merge electric prin oraș în timpul săptămânii și în weekend poți pleca la drum lung fără grija unde și cum încarci bateria. Practic, ai două mașini într-una singură și împaci pe toată lumea: nu poluezi în oraș și la drum lung ai confortul dat de autonomia lungă a mootrului termic. Pe de altă parte, ecologiștii spun că propulsia PHEV e doar o șmecherie. Consumurile incredibil de mici sunt comunicate conform ciclului oficial WLTP cu bateria plină și după ce se golește, acesta crește exponențial. Apoi, mai susțin că aproape nimeni nu le încarcă la priză dar beneficiază (cel puțin așa a fost până anul trecut) de bonusuri substanțiale la achiziție prin programul Rabla Plus și poluează la fel mult ca o mașină clasică.
Noi nu avem păreri preconcepute și am vrut să verificăm. Așa că am luat 13 modele PHEV din diverse segmente și le-am testat intensiv în toate ipostazele posibile. Am măsurat autonomia electrică prin oraș și în afara orașului cu bateria plină dar am măsurat și consumul urban și extraurban cu bateria goală.

Din cele 13 modele din test, șapte au sistem PHEV clasic cu motorul electric integrat între motorul termic și cutia automată, iar din acestea șase au tracțiune față (BYD, Geely, Lynk&Co, Peugeot, Skoda și VW) și una (Audi) tracțiune integrală. Alte două, Jaecco și MG, au tot tracțiune față, dar au două motoare electrice, unul funcționând ca generator la MG și cu dublu rol de generator și propulsor la Jaecco, iar alte trei (Chery, Omoda și Renault) au trei motoare electrice, din care unul pe post de generator, unul în față și unul în spate dând naștere unei tracțiuni hibride. În fine, Leapmotor face o figură aparte fiind un model electric cu un motor termic pe post de range extender care nu antrenează mecanic roțile și cu tracțiune spate.

Așa cum spune și titlul articolului care ne duce cu gândul la filmul cu același nume cu Tom Cruise, acest supertest pune față în față Europa și China (5 modele europene vs 8 modele chinezești) și nu putem să nu remarcăm direcția impusă de chinezi care pun presiune pe europeni cu baterii tot mai mari și implicit cu autonomii electrice tot mai lungi dar și cu opțiunea de a încărca aceste baterii mari la stații DC. Din cele 13 modele, doar opt se încarcă la priză DC, iar dintre acestea șase sunt chinezești (Chery, Omoda, Jaecco, Geely, Leapmotor, Lynk&Co) și doar două europene (VW și Skoda de la grupul VW).

În plus, dincolo de autonomii și încărcare chinezii pun o presiune uriașă și pe prețuri care scad de la o zi la alta, asiaticii folosind argumentul prețului redus pentru a se impune pe piață și a cuceri cote de piață tot mai mari. Și acum să trecem la evaluarea fiecărui model cu avantajele și dezavantajele sale.

Audi A5 e-Hybrid

Noul A5, care este și A4 în același timp, are două versiuni plug-in hibride, iar noi am testat versiunea cea mai puternică. Acesta are un motor termic de 252 CP și unul electric de 143 CP, pentru un total de 367 CP și cuplu consistent, de 500 Nm. Aici avem și tracțiune integrală quattro, dar una mecanică, cu ax cardanic între cutia de viteze automată cu 7 trepte și puntea spate. Performanțele dinamice sunt foarte bune, gândiți-vă că această versiune are exact aceeași putere ca modelul S5. Totuși, funcționarea sistemului plug-in hybrid are câteva particularități. De exemplu, uneori poți selecta propulsia electrică de la butonul dedicat, dar mașina poate afișa un mesaj general care spune – generic – că nu sunt întrunite condițiile pentru propulsia electrică, așa că motorul termic uneori poate porni chiar și cu bateria de 20,7 kWh (net) încărcată aproape de maxim.

Când merge electric, A5 accelerează susținut și nu prea trebuie să-ți faci griji că depășești posibilitățile motorului electric. Constructorul german spune că poți face 105 km în regim pur electric, dar noi am obținut 68 km în mediul urban. Însă, în extraurban, la viteze de maximum 100 km/h, autonomia electrică este și mai bună – 100 km, în modul Eco. Pentru că europenii înțeleg altfel sistemele plug-in, A5 descarcă complet bateria dacă rulezi electric și apoi livrează cifre decente de consum: 7 l/100 km în regim urban și 7,8 l/100 km în regim de autostradă. Asta înseamnă că A5 este unul dintre cele mai eficiente modele pe autostradă, cu bateria descărcată, în compania celorlalte 13 modele din testul nostru.

BYD Seal 5 DM-i

O limuzină spațioasă, de aproape 4,80 metri lungime, cu sistem de propulsie PHEV cu peste 200 CP și autonomie electrică reală de 80 km (78 urban, 84 extraurban) la un preț de pornire de sub 30.000 euro? Așa ceva nu poate oferi nimeni. Și autonomia ar fi putut ajunge la 100 km dar BYD a avut o altă strategie. Deoarece sistemul PHEV are un motor aspirat de 1,5 litri și numai 98 CP, BYD a elaborat un soft care nu permite descărcarea bateriei sub 20% pentru ca motorul termic să beneficieze întotdeauna de sprijinul motorului electric. Astfel, spre deosebire de alte modele chinezești la care, după ce se termină energia din baterie, motorul aspirat face eforturi vizibile pentru a oferi performanțe decente, șla Seal 5 DM-i apăsarea pedalei de accelerație declanșează întotdeauna o reacție rapidă și simți permanent că ai rezerve suficiente de putere și cuplu.

În plus, motorul termic rămâne silențios indiferent de nivelul de energie din baterie. Șoferul poate selecta modurile Eco, Normal și Sport și poate comuta de la un buton de pe tunelul median între electric și hibrid. Nu există un mod One Pedal, dar recuperarea energiei este puternică la viteze mici și mai redusă la viteze mai mari. Bateria cu lamele de 18,3 kWh este montată în podea și nu în portbagaj și de aceea, ai avantajul uuin portbagaj mare cuprins între 508 și 1295 litri dar în schimb stai cu genunchii în aer deoarece podeaua este mai înălțată și șezutul banchetei montat relativ jos. Cu punte semirigidă pe spate (Seal 6 DM-i are multilink pe spate), confortul la rulare este doar mediu deoarece accelerația punții spate e puțin cam mare la trecerea peste denivelări scurte și mai ample. Bateria se poate încărca doar la stații AC cu până la 6,6 kW dar la acest preț este scuzabil.

Chery Tiggo 9 CSH

Chery Tiggo 9 este versiunea mainstream a lui Omoda 9, mai ieftină cu 3000 euro, având aceeași platformă și același sistem de propulsie, a cărui putere și cuplu sunt ușor reduse din soft: 428 CP și 580 Nm față de 455 CP și 700 Nm la Omoda. Avem aceleași moduri de condus de la Omoda – Eco, Normal, Sport, Zăpadă, Nisip și Off-road – și la fiecare se poate comuta între hibrid și electric. În plus, avem și trei moduri de recuperare a energiei. Cu aceeași masă la gol de 2,2 tone și putere puțin mai mică decât Omoda 9, Chery Tiggo 9 a obținut a doua cea mai lungă autonomie electrică din test, urbană și extraurbană, cu 14-20 km mai mare decât a lui Omoda 9 în condițiile în care au aceeași baterie care se încarcă cu a doua cea mai putere din test la stații DC, de 70 kW.

Iar rezervorul mare de 70 litri și consumul decent cu bateria descărcată îi permit lui Tiggo 9 să ajungă fără probleme de la București la Viena fără să alimenteze cu benzină sau energie electrică. Ca și la Omoda 9, impresionează rafinamentul sistemului de propulsie și confortul la rulare care îl fac o mașină ideală pentru călătorii lungi dar și performanțele dinamice foarte bune, accelerația 0-100 km/h fiind a treia cea mai bună din test după Omoda 9 și Audi. Cu șapte locuri și un interior aproape la fel de luxos ca la Omoda, Tiggo 9 este un best buy în segment pe care doar noul MG S9 PHEV îl va putea concura.

Geely Starray EM-i

Abia lansat în România, acest plug-in hibrid ne-a arătat cum abordează constructorii chinezi tehnologia plug-in. Teoretic, Starray EM-i este versiunea plug-in a modelului Starray cu motoare doar termice, pe care-l știți mai demult și pe care l-am testat deja la data apariției. Practic, doar numele este același, pentru că mașina diferă complet, atât la nivel de design, cât și în ceea ce privește platforma. Starray EM-i are sub capotă un motor termic de 1,5 litri și 99 CP, dar motorul electric este cel principal, cu 217 CP. Tocmai de aceea, reacțiile lui Starray EM-i la accelerare sunt mai apropiate de cele ale unei electrice, astfel că performanțele dinamice sunt satisfăcătoare.

Mă refer în primul rând la accelerații, pentru că SUV-ul chinezilor a fost clar construit pentru confort, cu suspensii destul de moi și foarte confortabile. Starray EM-i s-a remarcat în testul nostru prin valorile de autonomie în regim electric. Nu pentru că ar reprezenta vreun record în test, ci pentru că au fost foarte apropiate de cea declarată de producător: 83 km, spune Geely, iar noi am obținut 74 km în regim urban și cu 4 km mai puțin în extraurban. Dar aici intervine modul diferit în care reglează chinezii aceste sisteme: bateria de 18,4 kWh era la 25% când a pornit motorul termic. Acest buffer foarte generos taie din autonomia strict electrică, dar reduce consumul în modul hibrid, iar acest lucru s-a văzut în test: consumul urban cu bateria așa-zis goală a fost de 5,9 l/100 km. Însă modelul Starray EM-i este tentant nu doar prin prisma sistemului de propulsie, ci și a prețului: este singurul model din test care costă sub 30.000 de euro.

Jaecoo 7 SHS-P

SUV-ul de 4,5 metri are un sistem de propulsie căruia chinezii de la Chery (compania-mamă) îi spun „Super” Hybrid System. Ce este așa super la el? Eficiența, atât cea a motorului termic de 1,5 litri și 143 CP, cât mai ales cea a ansamblului, care mai include și un motor electric de 82 CP, dar și un al doilea motor electric de 204 CP. În total, poți conta pe 279 CP și 365 Nm, transmiși punții față prin intermediul unei cutii de viteze automate cu 7 trepte. Deși Jaecoo este brandul orientat către outdoor și aventură, acest model nu este disponibil cu tracțiune integrală; doar modelele neelectrificate pot fi comandate cu 4×4.

Primele lucruri pe care le simți la volan sunt direcția prea moale și reacțiile de model electric la accelerare, chiar și cu bateria de 18,4 kWh goală. De fapt, nu este chiar corect să spun așa, pentru că avea încă 20% din energie când a pornit motorul termic. Pe parcursul testului, eu nu am văzut-o coborând sub 18%, când arată autonomie de 6 km în regim electric.

La general, Jaecoo 7 a parcurs electric 72 km, atât în regim urban, cât și extraurban. A fost al doilea model după BYD la consumul de benzină la viteză de autostradă (7,4 l/100 km) și a arătat o eficiență bună și în regim urban, cu bateria descărcată: 5,8 l/100 km.
SUV-ul chinezilor are trei niveluri de recuperare a energiei: scăzut, mediu și ridicat, dar și trei programe de rulare: Eco, Normal și Sport. Poți opta pentru propulsia electrică și cea hibridă de la un buton de pe consolă. Un alt avantaj al acestui model este setarea suspensiei, nu foarte tare, dar care îți comunică foarte bine ceea ce trece pe sub roți.

Leapmotor C10 REEV

C10 REEV readuce în actualitate soluția propulsiei electrice cu un motor termic pe post exclusiv de generator ca range extender. Astfel, un motor aspirat de 1,5 litri și 88 CP care nu antrenează roțile produce curent pentru a încărca bateria de 28,4 kWh care alimentează motorul electric de 215 CP și 320 Nm ce pune în mișcare puntea spate. Ca și la alte modele chinezești din test, bateria se poate încărca și la stații DC cu până la 65 kW iar autonomia electrică reală, între 95 și 110 km, a fost printre cele mai lungi din test. Șoferul are la dispoziție patru moduri de rulare, toate electrice – EV+, EV, Fuel și Power+ – iar pe Fuel de exemplu poți porni motorul termic să producă energie, păstrând energia din baterie pentru o utilizare ulterioară.

Motorul termic este incredibil de silențios, practic nu se aude în mers. Nu știi nici când a pornit și nici când s-a oprit, iar singurul indiciu că funcționează este turația afișată pe displayul multimedia. C10 REEV se conduce la fel ca versiunea electrică, fiind cu 30 kg mai ușor decât aceasta. Motorul electric care antrenează puntea spate oferă o dinamică bună, cu un comportament subvirator redus, iar suspensia multilink spate asigură un confort foarte bun la rulare. În schimb, ruliul în viraje și mai ales direcția fără feedback reduc din plăcerea condusului, iar modularea pedalei de frână e relativ slabă, cu o tranziție ciudată între frânarea de regenerare și cea mecanică.

Pe autostradă, pasagerii se bucură de o călătorie silențioasă, doar zgomotul vântului începând să fie prezent la peste 130 km/h. Iar ca și la alte sisteme range extender, vezi Nissan E-Power, consumul pe drumuri naționale și autostradă e relativ mare și însă în oraș este decent.

Lynk&Co 08

Înainte de acest test, întrebarea crucială a fost: are Lynk&Co 08 cea mai mare autonomie electrică având în vedere că are cea mai mare baterie din lume la un PHEV, de 39,6 kWh? Răspuns: da. Luxosul model chinezesc poziționat teoretic între Geely și Volvo, dar după noi la fel de premium ca și Volvo, și-a spulberat concurenții, parcurgând 158 km electric în urban și 153 km în extraurban. În plus, desi are cea mai mare baterie, aceasta se încarcă rapid deoarece 08 are încărcare la stații DC cu cea mai putere din test, de 85 kW. Sistemul de propulsie PHEV este clasic și se bazează pe un motor termic de 1,5 litri cu putere medie, de 137 CP, și un motor electric mai puternic, de 208 CP, integrat în cutia automata cu 3 trepte, dar chiar și când bateria e descărcată, mașina păstrează o dinamică bună, și doar atunci când urcă pante mai abrupte, motorul termic își semnalează prezența acustic. Însă când bateria se descarcă, consumul crește mai mult decât la rivali. Cu punte multilink spate dar fără suspensie adaptivă, Lynk&Co 08 oferă un confort la rulare de înalt nivel și o amortizare optimă a denivelărilor scurte.

Șoferul poate alege între modurile Pure (electric), Hybrid și Power și poate selecta între modurile Light, Standard și Firm pentru direcție. Pe modul Firm, direcția oferă un feedback bun și mașina e neașteptat de plăcută la condus, în ciuda masei mari, de 2107 kg, cauzată de bateria foarte mare. Dar cu toate că este cea mai lungă din test și are cea mai mare baterie, nu este și cea mai grea și se simte foarte agilă pentru masa ei. În oraș însă va deranja diametrul mare de bracaj de 12 metri.

MG eHS

SUV-ul de clasă compactă al producătorului chinez cu origini britanice (doar la nivelul numelui mărcii) păstrează motorul termic de 1,5 litri al generației anterioare, dar care produce acum 143 CP și 230 Nm (mai puțin decât la modelul anterior). Modelul chinezilor are însă și un motor electric de 159 CP, doar ca generator, neobișnuit de puternic pentru această funcție, plus un motor electric de tracțiune, care dezvoltă 184 CP și 340 Nm. În total, MG eHS oferă 272 CP și 350 Nm. SUV-ul MG se mișcă bine în regim electric și nu forțează pornirea motorului termic. În testul nostru, am obținut autonomie de 76 km în regim urban și 85 km în regim extraurban (fără autostradă), asta în condițiile în care producătorul anunță autonomie electrică de 100 km.

MG eHS oferă performanțe bune și în modul Hybrid, care încearcă pe cât posibil să evite pornirea motorului termic, dar controlul de tracțiune este destul de intruziv când vrei să pleci mai tare de pe loc. Bateria nu se descarcă niciodată complet; la noi motorul termic a pornit când mai aveam 10% energie în baterie. Asta ajută la obținerea unui consum extraurban de 4,6 litri, cu bateria descărcată, și aproximativ aceeași valoare a afișat computerul de bord la rularea în mediul urban, tot cu bateria descărcată. Dar, pentru că bufferul este ceva mai mic decât al celorlalte modele, consumul pe autostradă este de 8,8 l/100 km, când nu mai poți conta pe energia din baterie. Totuși, MG-ul a marcat și cel mai redus consum urban (cu bateria epuizată) dintre toate celelalte modele testate: 4,5 litri/100 km.

Omoda 9 SHS-P

Marca premium a lui Chery propune un SUV cu un sistem plug-in hybrid sofisticat și performant. Dacă Mercedes GLC 400 e 4Matic vi se pare prea scump și credeți că 381 CP și 650 Nm nu sunt suficienți, Omoda 9 SHS-P propune o alternativă mai ieftină cu 30.000 euro și chiar mai mult la echipare comparată și un sistem PHEV cu 455 CP și 700 Nm. Am comparat cu Mercedes deoarece interiorul lui Omoda 9 SHS-P este inspirat de la marca premium germană – priviți schimbătorul, reglajele electrice la scaune, suprafețele tactile de pe volan, climatizarea din spate, forma scaunelor, culoarea și cusăturile tapițeriei. În schimb, sistemul de propulsie este o construcție proprie și foarte reușită: motor turbo de 140 CP, motor electric de 122 CP și generator de 102 CP în față și motor electric de 234 CP în spate.

Sistemul de propulsie funcționează extrem de rafinat și de silențios și oferă performanțe dinamice de top, cu o accelerație 0-100 km/h în numai 4,9 secunde. Cu un soft inteligent care păstrează totdeauna rezerve de energie în baterie, Omoda 9 rămâne la fel de dinamică când energia din baterie scade. Cu a doua baterie din test ca mărime, Omoda 9 a obținut a treia cea mai bună autonomie electrică și merită apreciat că bateria se încarcă la stații DC cu o putere mare de 70 kW. De asemenea, Omoda 9 a impresionat prin consumurile cu bateria descărcată. Deși are cea mai putere din test, a consumat mai puțin decât alți rivali care au putere mult mai mică dovedindu-se economic și cu bateria descărcată atât în oraș cât și în afara lui. În plus se remarcă în mod deosebit prin confortul la rulare și autonomia totală care îți permite să parcurgi un drum București-Viena fără oprire, fiind o mașină excelentă pentru drumuri lungi.

Peugeot 3008 PHEV 225 CP

A doua generație SUV a modelului 3008 atrage atenția prin stilul sofisticat și sportiv, datorat siluetei de SUV coupé, dar sistemul său plug-in nu încearcă să doboare vreun record, ci se limitează la cifre bune de autonomie. SUV-ul francez are suspensii relativ ferme, dar te invită să-l conduci relaxat. Rulează relaxat în modul EV, unde nu trebuie totuși să exagerezi cu accelerația, dacă nu vrei să pornească motorul termic. Sistemul său se bazează pe un motor electric de 125 CP care, la pachet cu termicul de 150 CP, îți pune la dispoziție maximum 194 CP. În testul nostru, 3008 s-a evidențiat prin echilibru și ne-a arătat că știe să ruleze sportiv în modul Sport, unde însă și motorul termic face vocalize mai intens.

Bateria are capacitatea netă de 17,8 kWh, iar Peugeot spune că această valoare ar trebui să asigure autonomie electrică de 81 km. La testul nostru, 3008 a livrat 56 km în regim urban și puțin mai mult, 68 km, în regim extraurban. Modelului francez nu-i place să ruleze în oraș cu bateria goală, așa că generează un consum de benzină de 7 l/100 km. Poți evita aceste valori dacă rulezi în modul Hybrid în afara orașului și cuplezi și modul E-Save, care păstrează energia din baterie pentru utilizarea ulterioară. Nu poți conta prea mult pe recuperarea energiei, pentru că SUV-ul francez are doar opțiunea unui mod B pe transmisie. Dacă nu-l grăbești, Peugeot 3008 oferă o tranziție lină între propulsia electrică și cea termică, iar confortul sonor este bun.

Renault Rafale E-Tech 4×4

Cel mai mare SUV Renault (din România) este și singurul cu sistem PHEV, dar și singurul cu tracțiune integrală. Asta pentru că SUV-ul francezilor are sub capotă cunoscutul motor de 1,2 litri și 150 CP, cu un motor electric de 34 CP care este doar generator. Dar tot aici mai este și un alt motor electric, de 68 CP, care are și rol de propulsie. Tracțiunea integrală provine însă de la motorul electric cu numărul 3, care antrenează puntea spate și livrează 136 CP.

Primul lucru pe care-l observi la Rafale este că pare să valorifice toți cei 300 CP ai ansamblului. Este una dintre cele mai dinamice mașini din acest test, accelerează rapid, chiar dacă motorul termic se aude destul de pregnant la turații mari. Și suspensia este sportivă, dar dinamica este influențată și de sistemul 4Control, care permite și punții spate să vireze ușor.

Pe de altă parte, Rafale PHEV pare cel mai puțin pregătit pentru propulsie hibridă plug-in la nivel de comenzi. Acestui model i-a fost adăugat un buton EV pe consola centrală, buton de la care poți însă trece în toate cele trei programe ale mașinii: Hybrid, Electric și E-Save. Cam atât, în rest, francezii nu au aglomerat meniul cu grafice despre funcționarea sistemului.

Bateria cu capacitatea brută de 22 kWh este una dintre cele mai mici din test, astfel că Rafale este depășit doar de Peugeot în obținerea celor mai mici cifre de autonomie electrică urbană: 62 km. Tot în oraș, cu bateria goală, Rafale reușește să țină consumul la un nivel foarte bun (6,1 l/100 km), dar la viteze de autostradă SUV-ul francez a avut nevoie de 9,3 l/100 km după ce am golit bateria.

Skoda Kodiaq 1.5 TSI iV

A doua generație a celui mai mare SUV Skoda are, desigur, aceleași două sisteme plug-in ca și fratele de platformă Tiguan. În cazul modelului testat este vorba despre sistemul de bază, cu motor termic de 150 CP și motor electric de 116 CP, pentru un total de 204 CP. Ce am remarcat în primul rând la acest ansamblu este că ai foarte puțin control asupra motorului termic. Cel electric și bateria de 19,7 kWh fac față atât propulsiei, cât și climatizării habitaclului chiar și în diminețile reci de primăvară. Apoi, chiar dacă treci mașina în modul Sport, dar și cutia de viteze tot în Sport, vei avea reacții mai prompte ale motorului electric, dar motorul termic tot nu se lasă ușor pornit.

Trecerea din modul EV în modul Hybrid se face din meniul display-ului central, iar partea bună este că sistemul păstrează ultima setare, așadar nu este nevoie să treci în EV/Hybrid la fiecare pornire.
Kodiaq s-a remarcat în acest test prin autonomia electrică în regim urban, care a fost de 100 km (119 km fiind declarați de producător), fără niciun fel de intervenție a motorului termic. De asemenea, 97 km am obținut cu bateria plină în afara orașului, ceea ce face din Kodiaq un model foarte eficient, atât pentru mediul urban, cât și pentru zonele limitrofe orașului, în ideea de a rula strict electric. Chiar și cu bateria goală, Kodiaq se mișcă rapid, iar suspensia adaptivă (opțională) merită toți banii (797 euro, la pachet cu direcția progresivă), pentru că poate transforma mașina dintr-un SUV confortabil într-unul cu apetențe pentru dinamică.

VW Tiguan

Noua generație are un sistem PHEV bazat pe un motor turbo de 1,5 litri mai puternic decât cel vechi de 1,4 litri, cel puțin în versiunea de top, de 272 CP (există și o versiune de 204 CP) care funcționează rafinat, intră în funcțiune mult mai lin, funcționează mai liniștit în modul hibrid, și sunetul său se face auzit doar când este turat la turații înalte și energia din baterie s-a consumat. Cutia automată cu două ambreiaje are doar șase trepte, față de șapte la versiunile convenționale, dar, datorită cuplului amplu al sistemului hibrid, de 400 Nm, nu e nevoie de mai multe trepte și schimbă fluid și fără întârzieri deranjante.

Spre deosebire de chinezi, Tiguan vine cu un motor termic mai puternic care se descurcă onorabil cu masa de aproape 2 tone când bateria s-a descărcat. Mașina pornește totdeauna în modul hibrid și în fiecare mod – Eco, Normal, Sport și Individual – se poate comuta între electric și hibrid. Bateria nu mai are mod Charge dedicat, dar există trei grade recuperare a energiei (Low, Automatic, High) și se poate conserva energia din baterie pe cinci niveluri și stabili până la ce procent să se încarce, un mare avantaj fiind posibilitatea de a încărca la stații DC cu până la 50 kW. De remarcat și confortul la rulare foarte bun cu suspensia adaptivă opțională de pe mașina de test. Bateria aproape dublă față de generația anterioară, amplasată sub podeaua portbagajului, reduce volumul acestuia și modifică și distribuția maselor, existând o anume inerție în viraje. Însă capacitatea aproape dublă oferă și o autonomie dublă, de 86 km reali în oraș, respectiv 103 km în afara orașului. Iar cu bateria goală, consumul urban/extraurban de 6,8/7,9 l/100 km a fost decent.

Articolul Supertest 13 modele PHEV: Războiul lumilor este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Există încă rezerve legate de fiabilitatea modelelor chinezești, iar reprezentantul unui dealer Chery din România a vrut să demonteze această suspiciune, așa că a ales calea grea. Dragoș Stan, partener al rețelei Chery România și administrator al Optimal Drive din Arad, a finalizat o călătorie intercontinentală de 12.000 de kilometri la volanul noului model TIGGO 9 CSH.

Este pentru prima dată când un șofer european parcurge o asemenea distanță, care include două continente, între România și orașul-mamă al mărcii Chery, la volanului unui PHEV – Chery Tiggo 9 CSH. Și ca să înțelegeți ce înseamnă Wuhu pentru China (acum o lună am vizitat acest oraș) trebuie să știți că acesta este numit Chery City. Simplu, pentru că acest oraș există datorită companiei Chery. În vizita mea la Wuhu (pentru a vedea și testa modelele iCaur, marcă a grupului Chery), un oficial mi-a spus că aproximativ 30% din populația activă a orașului este angajată a grupului Chery și furnizorilor acestuia.

Dragoș Stan a condus acest model timp de 25 de zile și a fost întâmpinat la destinație de o ceremonie specială a mărcii Chery, dedicată acestei reușite.„Parcurgerea unui traseu de peste 12.000 de kilometri și traversarea a opt țări reprezintă mai mult decât o călătorie remarcabilă. Este o demonstrație a încrederii pe care utilizatorii o acordă brandului și un exemplu despre modul în care experiențele reale construiesc conexiuni între piețe și comunități”, a declarat Jeff Zhang, CEO Chery Brand International.

Românul care a reușit această performanță spune că nu a întâmpinat nici un fel de probleme tehnice pe parcursul călătoriei și că tocmai asta a vrut să vadă și să simtă: cum se comportă acest model în condiții foarte variate de relief și temperatură, în afara unui cadru controlat și organizat pe care-l întâlnim de obicei la testele pentru presă.

Articolul Din Arad până la Wuhu: 12.000 km la volanul unui Chery Tiggo 9 CSH este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Sunt mulți ani de când Ferrari dezvoltă modelul Luce și era de așteptat să dureze: Luce este primul Ferrari electric și italienii au vrut să-l construiască în așa fel încât să anuleze cea mai mare parte a criticilor (inevitabile). Acum îl vedem în toată splendoarea și avem și datele tehnice complete. Dar până la tehnică, trebuie spus că Luce este un Ferrari complet atipic, nu doar pentru că are propulsie strict electrică. Designul său a fost conceput de colectivul de design LoveFrom, condus de Sir Jony Ive și Marc Newson. Și nu prea se întâmplă ca un Ferrari să nu fie desenat în propriul studio de design al mărcii. Dar Ferrari a vrut să vină cu o abordare complet nouă, absolut neconvențională și – mai ales – să creeze o legătură mult mai strânsă în exterior și interior.

Designul exterior este marcat de rotunjimi și de o formă generală dominată de suprafețe line, continue, în stilul unei cochilii. Farurile au fost desenate astfel încât par să se retragă când se sting, iar stopurile duble de tip halo, au fost inspirate de cele ale modelelor 360 Modena și 458 Italia, spune Ferrari, dar par foarte asemănătoare și cu cele ale lui F40.

Ferrari Luce nu este doar primuul Ferrari Electric. Este și primul Ferrari cu 5 locuri și al doilea Ferrari cu 4 portiere. Luce are 5 locuri, spre deosebire de Purosangue, pentru că nu mai are configurația transaxle, cu cutia de viteze pe puntea spate, care elimină al cincilea loc. Portierele din spate ale lui Luce se deschid în oglindă, simetric și lasă se se vadă spațiul foarte bun pentru locurile din spate. Neobișnuită este și capacitatea portbagajului: 597 litri. De asemenea, Ferrari Luce are cele mai mari diametre diferențiate ale roților montate vreodată pe un Ferrari (de serie): 23 inchi pe față și 24 inchi pe spate. Italienii au anunțat și paleta de culori de lansare: Azzurro la Plata, Giallo Luce, Rosso Dino, Bianco Artico și Rosso Fiammante.

Digital și analog

Interiorul îl știți, a fost dezvăluit în mare parte la începutul lunii februarie. Practic, este aceeași abordare neconconvențională, care a dus la desenarea unul volan în stilul celor de competiție, cu obișnuitele comenzi amplasate pe el și cu tabloul de bord digital care face corp comun cu volanul. Tot pe acesta este și celebrul Manettino, care schimbă setările pentru dinamica mașinii. Există și padele, doar că acestea controlează acum nivelul de regenerare.

Informațiile esențiale sunt concentrate pe tabloul, un afișaj stratificat ce combină instrumentarul digital și cel mecanic. Acesta este un element distinct, de sine stătător, care conține trei cadrane, fiecare având un cadru din aluminiu și lentilă din sticlă prelucrată cu precizie, integrate într-o carcasă din aluminiu. Cadranul din stânga afișează puterea și este conectat direct la modul e-Manettino, indicând puterea disponibilă și frânarea regenerativă. Cadranul central prezintă cele mai importante două date, viteza și nivelul bateriei, pe un indicator ce combină un ac mecanic cu un ecran digital. Cadranul din dreapta poate afișa șapte indicatori funcționali concepuți pentru a îmbunătăți performanța la volan, fiind reglat cu ajutorul unui comutator mecanic de pe modulul de comandă analogic din dreapta.

Display-ul central, al sistemului multimedia, este desenat în același stil și atrage atenția prin ceasul analogic intigrat în dreapta. Ferrari îi spune Multigraph și acesta afișează un ceas, o busolă sau un cronometru de 60 de secunde. În modul Launch Mode, acesta afișează automat un cronometru de 5 secunde.

Patru motoare

Așa cum se știa deja, Ferrari Luce a fost dezvoltat pe o platformă de 800V și are patru motoare electrice (sincrone cu magneți permanenți și flux radial), câte unul pentru fiecare roată. Italienii ne spun că independența completă a celor patru motoare a dus la obținerea unei vectorizări foarte bune a cuplului. Reacțiile acestor motoare pot fi influențate și de sistemul e-Manettino, care are trei poziții: 

• Range, când puterea este limitată la 435 CP, tracțiunea este în special pe puntea spate, iar viteza maximă este limitată la 260 km/h.
• Tour, când puterea maximă este limitată la 625 CP, tracțiunea este integrală, dar viteza maximă rămâne la 260 km/h
• Performance. Modul în care se obține puterea maximă, de 1.050 CP și cuplul de 990 Nm.

În modul Performance, Ferrari Luce accelerează până la 100 km/h în 2,5 secunde. Supercarul italian poate ajunge la 200 km/h (cu plecare de pe loc) în 6,8 secunde, iar viteza maximă este la 310 km/h. Penru obținerea acestor cifre trebuie folosit modul Launch Control, acționat printr-un buton dedicat, plasat pe plafon.

Articolul Oficial: Ferrari Luce, primul Ferrari electric, cu 1.050 CP este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Foto: Computer picture Marian Cilibeanu

Dacia are în plan electrificarea masivă a gamei în următorii trei ani, marca românească având deocamdată un singur model electric în gamă: Spring, care nu se mai vinde la fel de bine ca în primii ani din cauza creșterii prețurilor și a concurenței chineze.

Dacia Evader

Evader este numele succesorului lui Spring care va fi construit pe o platformă AmpR Small simplificată, utilizată și la noul Twingo. Dacia Evader se va produce în Europa, în uzina Renault din Novo Mesto, Slovenia, alături de noul Twingo.

De aceea, ne așteptăm la caracteristici tehnice similare cu cele de la Twingo, adică baterie LFP de 27,5 kWh net, mai mare decât noua baterie a lui Spring, de 24,3 kWh. Twingo promite o autonomie de 262 km, dar având alura unui SUV este de așteptat ca Evader să aibă o autonomie ceva mai mica, în jur de 250 km, dar superioară celei actuale de la Spring, de 225 km.

Twingo are un motor de 82 CP care antrenează puntea față, în timp ce actualul Spring are două versiuni de motoare, de 71 și 102 CP. Probabil că și Evader va avea un motor cu o putere mai mare decât cea de la Twingo, deoarece va avea și dimensiuni ușor mai mari.

În timp ce Twingo este un hatch de clasă mini având L/l/h de 3789/1720/1491 mm și un ampatament 2493 mm, Dacia Evader va avea o alură de crossover și va fi mai lung cu circa 15 cm decât actualul model, urmând să aibă în jur de 3,85 metri.

Twingo începe de la puțin sub 20.000 euro, iar dacia Evader va porni de la 18.000 euro, așa cum a promis fostul șef de la Dacia, Denis Le Vot, plecat între timp la Bombardier. Noua dacia Evader se va prezenta în premieră mondială la salonul de la paris în această toamnă, urmând să fie disponibil la vânzrae spre finalul anului.

Inițial, Dacia plănuia să vândă în paralel câteva luni Spring și Evader. Însă noua decizie a Ministerului Mediului de a oferi bonusul rabla Plus doar mașinilor electrice Made in Europe s-ar putea să îi facă pe cei de la Dacia să renunțe la idee. Spring costă în prezent de la 18.900 euro, iar Evader va începe la 18.000 euro și doar el va beneficia de bonus deoarece Spring vine din China. De aceea, nimeni nu va mai cumpăra un model mai vechi și mai scump ca Spring în loc de Evader, care va fi mai ieftin cu bonus fiind produs în Europa, și mai modern.

Deși inițial Renault România anunțase că Renault Twingo nu se va vinde în România, noua decizie a Ministerului Mediului ar putea să îi facă să își schimbe decizia deoarece Twingo ar beneficia de bonsul Rabla în timp ce mașini chinezești concurente nu. Un insider de la Renault România ne-a declarat că decizia de a importa Twingo se rediscută.

Dacia Sandero

A patra generație Sandero vine în 2027 și va avea și o versiune electrică cel târziu în 2028 după cum anunțase Denis Le Vot încă de acum 2 ani.

Viitoarea Dacia Sandero va avea versiuni cu benzină, hibrid, GPL și electrică, aceasta din urmă bazându-se pe platforma AmpR Small de la Renault 5, dar probabil doar cu baterie LFP și autonomie ceva mai mica. Dacă Renault 5 începe de la 25.000 euro, ne așteptăm la un preț de 22-23.000 euro.

Nu se știe încă ce se va întâmpla cu versiunea Sandero Stepway care este cea mai vândută variantă Sandero. Unele surse anunță că dacia ar putea renunța la această versiune deoarece va lansa un SUV sub Duster, darn oi credem că dacia va păstra în continuare această variantă.

Dacia Sandster

Acum trei ani, înainte de lansarea noilor generații Duster și Bigster, într-o vizită la centrul de design Dacia din București am văzut acoperite sub câte o prelată trei SUV-uri de clase diferite. Unul era viitorul Duster, altul Bigster iar în stânga lui Duster era și un SUV mai mic decât Duster.

Presa a speculat încă de atunci că sub Duster, care măsoară 4,34 metri lungime mai există loc pentru încă un SUV, având gabaritul lui Jeep Avenger sau Fiat 600. Însă dacia a fost ocupată cu extinderea gamei în sus, în segmentul compact C, cu Bigster și Striker și de aceea SUV-ul mai mic decât Duster nu a fost atunci prioritatea numărul 1.

Dar acum îi vine și lui rândul și s-ar putea numi Dacia Sandster, urmând să aibă în jur de 4,1 metri păstrând distanța față de Duster. Și acesta ar urma să aibă sistem de propulsive pe benzină, GPL, hibrid și electric, urmând să ofere un interior similar cu cel al lui Renault 4 dar la preț mai mic.

Dacia Striker REV

Divizia Horse a dezvoltat un sistem cu range extender în care un motor termic de 1,5 litri funcționează pe post de generator fără a antrena mecanic roțile și furnizează energie unui generator de 50 kW care încarcă o baterie având o capacitate la jumătate față de a unui model electric. Astfel, bateria asigură energie pentru 200 km, după care motorul termic care funcționează pe post de generator mai asigură o autonomie de încă 600 km rezultând 800 km în total.

Motorul termic va fi montat în poziție culcată și va putea fi amplasat atât în față cât și în spate în funcție de model. Sistemul va fi disponibil pentru diverse modele Renault și geely dar și pentru Dacia Striker la care un sistem PHEV de genul celui de la Renault Rafale ar fi prea scump.

Articolul Patru modele electrice Dacia în următorii 3 ani: Dacia Evader, Sandero electric, Sandster și Striker REX este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

La fel ca în fiecare an, competiția Best Electric Car in România are două secțiuni: cea în care juriul format din 16 jurnaliști acordă premiile principale și cea în care cititorii își aleg modelul favorit. Iar anul acesta BMW iX3 a câștigat premiul acordat de juriu, în timp ce Renault 4 a fost favoritul publicului.

Astfel, cititorii au decis că Renault 4 este favoritul lor, în proporție de 39,87%. Publicul a apreciat designul acestui model, unul inspirat de cel al modelului Renault 4 produs între 1961 și 1992. Totuși, Renault 4 a câștigat la limită în fața unui model care rescrie regulile modelelor electrice de buget – MG4 Urban.

Iată și clasamentul final al Votului Cititorilor:

1. Renault 4 – 39,87%
2. MG4 Urban – 39,47%
3. BMW iX3 – 5,11%
4. BYD Seal U – 4,13 %
5. Zeekr 7x – 4,10%
6. Mercedes-Benz CLA EQ – 3,49%
7. Kia EV5 – 2,31%
8. Volvo ES90 – 1,53%

Articolul Best Electric Car in Romania – Renault 4 a primit Premiul de Popularitate din partea cititorilor! este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Pe 18 și 19 mai a avut loc cea de-a șasea ediție a competiției Best Electric Car in Romania. 32 modele eligibile s-au luptat pentru un loc în marea finală în care juriul format din 16 jurnaliști de specialitate a ales opt modele: BMW iX3, BYD Seal U, Kia EV5, MG4 Urban, Mercedes CLA EQ, Renault 4, Volvo ES90 și Zeekr 7X. cele opt modele au fost testate pe un traseu variat de drumuri naționale și autostradă de circa 700 km pe ruta București-Slobozia- Hârșova – Cheile Dobrogei- Cap Aurora – Fetești- București.  Au fost măsurate consumurile și autonomiile reale și juriul a evaluat numeroase caracteristici precum ținuta de drum, confortul, calitatea interiorului, ergonomia, spațiul interior și facilitățile de încărcare.

În final victoria a revenit destul de clar lui BMW iX3 care a acumulat 111 puncte. Iată în continuare clasamentul final Best Electric Car 2026

1. BMW iX3 – 111 puncte
2. Mercedes CLA EQ – 94 puncte
3. MG4 Urban – 86 puncte
4. Zeekr 7X – 82 puncte
5. Volvo ES90 –72 puncte
6. Kia EV5 – 58 puncte
7. BYD Seal U – 41 puncte
   8. Renault 4 – 32 puncte

De asemenea, au mai fost acordate și alte premii după cum urmează:

• Best Electric Range, pentru cea mai bună autonomie – Mercedes CLA EQ
• Best Electric Consumption, pentru cel mai redus consum – MG4 Urban
• Best Electric Design, pentru cel mai reușit aspect – Renault 4
• Best Electric Premium, pentru cel mai reușit model premium – Volvo ES90
• Best Electric Tech, pentru cea mai avansată tehnologie – Zeekr 7X
• Best Electric City – PloieștiA fost acordat și un premiu de popularitate, pe baza votului cititorilor, câștigat de Renault 4, cititorii fiind impresionați de retrodesignul reușit al lui Renault 4.

Best Electric Car in Romania este singura competiție de profil din România pentru mașini electrice și a ajuns la cea de-a șasea ediție. Prima ediție s-a desfășurat în 2021 când a învins Skoda Enyaq. La următoarele trei ediții, victoria a revenit unor modele din Alianța Renault Nissan. În 2022 a câștigat Renault Megane E-Tech, în 2023 a învins Nissan Ariya, iar în 2024, Renault Scenic E-Tech. Anul trecut, Renault a ratat la mustață o nouă victorie, Renault 5 fiind detronat cu doar 3 puncte de Lynk&Co, un învingător surpriză.

Testul complet cu cele opt modele din finală îl găsiți în viitoarea ediție de iunie a revistei auto motor și sport care va apărea pe piață în jur de 10 iunie.

Competiția Best Electric Car in Romania nu ar fi fost posibilă fără sprijinul partenerilor noștri.

În prima zi a competiției, pe 14 mai, mașinile au fost expuse și testate de clienții, partenerii și angajații Arval/BNP Paribas, iar în weekendul de dinaintea testului, pe 15-17 mai, cele opt finaliste au fost expuse la București Mall, în București, unde au putut fi admirate de publicul larg.

Pe 18 mai s-a dat startul testului cu cele opt finaliste, și cei 16 jurnaliști de specialitate din juriu au condus pe rând mașinile pe un traseu combinat, de aproape 700 km pe ruta București – Slobozia – Constanța – Cap Aurora pe drum național și retur prin Fetești pe autostradă, putând astfel să evalueze ținuta de drum, confortul la rulare, dinamica, frânarea, spațiul interior și ergonomia. În plus, am măsurat cu precizie numărul de kWh consumați și încărcați și la final avem valorile reale de consum și autonomie.

În Cap Aurora ne-am cazat la hotelul Mera Onix din Cap Aurora, un hotel de patru stele cu plajă privată și servicii all-inclusive unde juriul a putut schimba impresii despre mașinile din concurs.

De-a lungul traseului am încărcat mașinile în rețeaua Eldrive România care a modernizat de curând rețeaua din zona de est a României. La Slobozia există un hub important de stații de încărcare, iar de curând la Fetești rețeaua s-a extins existând în prezent 10 stații de 400 kW, care permit încărcarea a 10 mașini cu 400 kW sau a 20 mașini cu 200 kW fiecare.
De asemenea, a fost extinsă stația de la Lehliu Gară care are trei stații de 400 kW.

Articolul BMW iX3 este Best Electric Car in Romania 2026 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

În 2026, Eldrive România se va extinde în zonele țării în care densitatea stațiilor proprii este redusă, iar HUB-urile de încărcare foarte frecventate vor fi extinse. La final de 2025, Eldrive România asigura o putere instalată totală la stațiile sale de 42 MW, iar pentru 2026 este prefigurată dublarea acestei capacități, la 84 MW.

Foarte important pentru sezonul de vară este HUB-ul Eldrive de la Fetești, care dispune de zece stații de mare putere – 400 kW fiecare. Astfel, pot fi încărcate 10 mașini, simultan, cu puterea maximă (400 kW) sau 20 de mașini, simultan, cu puterea împărțită între ele (200 kW pentru fiecare). Puterea de încărcare de 200 kW poate fi susținută de foarte puține mașini electrice aflate în prezent pe piață, astfel încât acest HUB este construit pentru viitor și poate deservi fără probleme cererea actuală.

La fel de important este HUB-ul Eldrive de la Lehliu Gară, unde sunt operaționale trei stații de 400 kW. Fiecare stație are doi conectori CCS, deci șase mașini pot încărca simultan cu 200 kW fiecare sau trei mașini pot încărca simultan cu 400 kW fiecare.

Iar HUB-ul Eldrive de la Supernova Pitești, extins la final de 2025, are disponibile 14 puncte de încărcare, cu puteri de la 22 kW AC și până la 600 kW DC. Aceste HUB-uri mari sunt doar câteva dintre cele mai importante locații Eldrive România disponibile la nivel național. Șantierele aflate în derulare vor dezvolta rețeaua Eldrive România într-un ritm accelerat, pe parcursul anului 2026.

„O parte semnificativă a extinderii Eldrive România se realizează prin parteneriate solide și sugestii de la clienții, motiv pentru care rămânem <<open to business>> mereu și ne concentrăm pe a onora, în cel mai scurt posibil, orice client care vrea să monteze una sau mai multe stații cu noi”, a declarat Camelia Popescu, Country Manager Eldrive România.

Din luna mai 2026, Eldrive România a semnat un parteneriat cu importatorul KIA în România pentru a acorda clienților mărcii sud-coreene un voucher de încărcare în valoare de 4.590 Lei, inclusiv TVA. La un rulaj normal, acest beneficiu poate asigura deplasarea gratuită circa un an de zile. Această campanie este valabilă pentru anumite modele KIA. Parteneriatul cu importatorul KIA în România vine după alte acorduri și parteneriate cu alte companii auto, precum PlusAuto (dealer Ford) și Nurvil (dealer Volkswagen, Audi, Toyota).

Pentru companiile care operează flote de autovehicule electrice, Eldrive a semnat un parteneriat cu DKV Mobility pentru integrarea tuturor punctelor de încărcare Eldrive în acest mare agregator european. Este vorba despre 2.500 puncte de încărcare Eldrive din România, Bulgaria și Lituania.

„Pe lângă soluția proprie Eldrive de centralizare a consumului și de facturare dedicată flotelor, clienții pot beneficia și de integrarea stațiilor Eldrive în DKV Mobility și pot folosi sistemul lor de centralizare și plată, dacă preferă această opțiune”, a explicat Camelia Popescu.

Eldrive este un brand al companiei internaționale Eldrive Holding GmbH, care operează în România prin societatea eMobility Charging S.R.L. Eldrive activează și în Bulgaria și Lituania. În acest moment sunt active circa 3.000 de puncte de încărcare în rețeaua internațională Eldrive, dintre care peste 1.000 în România.

Eldrive România este unul dintre principalii furnizori de servicii de încărcare pentru mașini electrice din țară. Stații de încărcare Eldrive sunt amplasate în parcările centrelor comerciale, clădirilor de birouri, cartierelor rezidențiale și stațiilor de carburanți.

Site-ul oficial al companiei este https://eldrive.eu
Aplicația Eldrive România este disponibilă în
App Store https://apps.apple.com/ro/app/eldrive-ro/id1540759580 și Google Play https://play.google.com/store/apps/details?id=com.fortum.cd.eldriveromania&pli=1

Articolul În 2026, Eldrive România își extinde rețeaua și instalează cele mai puternice HUB-uri de încărcare pentru mașini electrice este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

A șasea generație a lui Renault Clio a debutat anul trecut, cu un stil destul de mult diferit față de cel de până acum, dar și cu o gamă nu foarte mare de motorizări. Încă de la lansare am testat vedeta gamei, adică modelul echipat cu sistemul full-hibrid de 160 CP (cu motorul termic de 1,8 litri), exact cel care a debutat pe Dacia Bigster și s-a extins apoi la celelalte modele Dacia (Duster, Sandero Stepway și Jogger). Această motorizare este, evident, și cea mai scumpă, dar cu un preț de pornire foarte bun datorită faptului că Renault o oferă încă de la primul nivel de echipare, Evolution.

Tot de la debutul vânzărilor a fost disponibil și motorul de 1,2 litri, pe benzină, care produce 115 CP și 190 Nm. Cu acest motor, Clio poate atinge 100 km/h în 10,1 secunde și ajunge la 180 km/h. Cu un consum mediu oficial de 5 l/100 km, această versiune are un preț de pornire în România de 17.800 euro, cu primul nivel de echipare, Evolution. Tot această versiune poate fi comandată și cu cutie de viteze automată (EDC), însă prețul începe de la 22.100 euro pentru că transmisia cu dublu-ambreiaj vine doar pe nivelul de echipare Techno.

Începând de astăzi, 20 mai, Renault anunță că poate fi comandată și cealaltă motorizare, una dintre cele mai interesante, pe care noi am și testat-o deja pe Sandero Stepway. Este vorba despre noua versiun Renault Clio ECO-G, care propune un motor de 1,2 litri ce livrează 120 CP și 197 Nm. Acesta ste cuplat standard la o cutie de viteze automată (cu dublu-ambreiaj) și poate fi alimentat atât cu benzină, cât și cu GPL. Performanțele dinamice sunt asemănătoare cu cele ale versiunii TCe115, iar consumul oficial este de 6,5 l/100 km (în modul GPL) și 5,4 l/100 km când este alimentat cu benzină. Mașina are un rezervor de benzină de 39 litri și unul de GPL (plasat în locul roții de rezervă) de 50 litri (+ 25% mai mare decât la Clio V). Astfel, autonomia lui Renault Clio ECO-G poate ajunge la 1.450 km.

Noua motorizare Eco-G 120 (GPL) și cutie automată EDC este disponibilă de la 20.400 euro  pentru echiparea de bază, Evolution,  22.100 euro pentru cea intermediară Techno și 23.850 euro pentru echiparea de top Esprit Alpine.

Articolul Noul Renault Clio ECO-G (GPL) poate fi comandat în România este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Anunțat de mai mulți ani, Epiq este cel mai mic model Skoda, un fel de corespondent al SUV-ului Kamiq (care este, totuși, mai lung). Skoda Epiq are 4,17 metri, iar stilul său exterior nu este o surpriză, Chiar dacă este inclus în limbajul Modern Solid, acesta este, de fapt, o evoluție, care introduce și elemente noi. Cum ar fi semnătura luminoasă sub forma literei T, pe care o vom vedea și pe alte modele Skoda. De asemenea, grilele verticale din partea frontală sunt cele arătate prima dată pe conceptul Vision 7S. De asemenea, același stil de grilă este și în partea inferioară a spatelui. Tot aici vedem noile stopuri sub forma literei T, care încadrează numele mărcii scris pe hayon, iar sigla lipsește de aici.

Constructorul ceh se laudă cu un coeficient aerodinamic de 0,275 pentru Skoda Epiq, SUV-ul putând fi încălțat cu jante al căror diametru este cuprins între 17 și 19 inchi.

La interior, Epiq are o planșă de bord destul de simplă, cu tablou de bord de 5,3 inchi, integrat în linia planșei, în timp ce display-ul central, stil floating, are 13 inchi. Sub acesta, Skoda a păstrat o serie de butoane fizice pentru comenzile principale. Așa cu e și cazul actualelor modele Skoda, comanda transmisiei este plasată în spatele volanului. Skoda spune că Epiq are un portbagaj de 475 litri, o valoare foarte bună pentru acest segment, care poate ajunge la 1.344 litri cu bancheta rabatată. Nu lipsește nici frunk-ul de 25 litri, care poate adăposti cablurile de încărcare.

Skoda Epiq rulează pe plaforma MEB+, cu tracțiune față, pe care mai sunt construite și VW ID. Polo sau Cupra Raval. Epiq are trei versiuni:

• Skoda Epiq 35: are baterie de 38,5 kWk (37,5 kWh, net) și motor de 116 CP. Accelerația 0 – 100 km/h este realizabilă în 11 secunde, iar viteza maximă este limitată la 150 km/h. Autonomia oficială a acestei versiuni este de 310 km, iar viteza  de încărcare nu depășește 50 kW.
• Skoda Epiq 40: are aceeași baterie, dar puterea motorului este de 135 CP, astfel că accelerația 0 – 100 km/h se poate face în 9,8 secunde, dar viteza maximă este limitată tot la 150 km/h. Există însă și o altă diferență, bateria se încarcă la 90 kW, astfel că Epiq are nevoie de 28 de minute pentru a ajunge de la 10 la 80%.
• Skoda Epiq 55: în cazul acestei versiuni vorbim despre o baterie mai mare, de 55 kW (51,5 kWh, net), care se încarcă la 133 kW (10 – 80% în 24 minute). Această baterie este asociată unui motor de 211 CP, care face posibilă accelerația 0 – 100 km/h în 7,1 secunde, în timp ce viteza maximă este mai mare – 160 km/h. Despre autonomia acestui mode, Skoda spune că aceasta este “peste 440 km”.

Desigur, valorile legate de putere și capacitatea bateriilor sunt exact cele disponibile și pentru noul VW ID. Polo, care este însă mai mic decât Skoda Epiq.

Articolul Oficial: Skoda Epiq, cel mai mic SUV electric Skoda este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Au trecut 50 de ani de la debutului primului GTI, Golf I GTI, și constructorul german trece la o nouă eră, cea a GTI-urilor electrice. Primul este, așa cum era anunțat, ID. Polo GTI. Practic, succesorul electric al modelului Polo primește versiune GTI. Și VW a făcut tot posibilul pentru a face legătura cu trecutul, cel puțin la nivel vizual.

Astfel, VW ID. Polo GTI se prezintă cu celebra linie roșie de pe spoilerul față, jante speciale, cu stil retro, dar și elemente specifice în spoilerele față și spate.

La interior, același tratament tipic formulei GTI: inscripția de pe volan, inelul roșu din partea superioară a volanului, scaunele cu celebrul model cadrilat prezent la primul Golf GTI. Există și o linie roșie pe bord, pe lângă luminile ambientale care se regăsesc și pe portiere. Tabloul de bord al lui VW ID. Polo GTI are 10,25 inchi, iar display-ul centrale are diagonala de 13 inchi. Și poate cel mai spectaculos tribut adus GTI-ului inițial este un afișaj de pe tabloul de bord: două cadrane pătrate, cu nivelul de putere și vitezometru, care arată exact ca la Golf-ul de acum 50 de ani, plus afișajul unui ceas digital clasic. Nu este ceva specific lui ID. Polo GTI, se regăsește și la modelul ID. Polo, dar pe GTI arată parcă și mai bine integrat. Nu lipsesc nici sisteme de afișare pentru G-Meter și cronometru pentru a înregistra timpii pe circuit.

VW ID. Polo GTI  are tracțiune față (platforma MEB+), iar motorul său produce 226 CP și 290 Nm. Astfel, hothatch-ul accelerează până la 100 km/h în 6,8 secunde și atinge viteza maximă de 175 km/h. Bateria NMC are 52 kWh, se poate încărca la maxim 105 kW (10 – 80% în 24 minute) și asigură autonomie de 424 km, spune Volkswagen. În echiparea de serie se regăsește suspensia cu amortizare adaptivă (DCC), diferențialul blocabil electronic și jantele de 19 inchi.

În Germania, VW ID. Polo GTI va fi disponibil începând cu toamna acestui an la un preț sub 39.000 euro.

Articolul Oficial: VW ID. Polo GTI – Primul GTI electric este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.