După două zile de teste și cinci zile de expunere pentru public, Best Electric City Car 2026 are și un clasament. Competiția se află la a doua ediție și a debutat în ideea de a premia modelele electrice destinate preponderent traficului din orașe. Asta nu înseamnă că acestea nu pot parcurge și distanțe interurbane, doar că dimensiunile și caracteristicile sunt adaptate orașelor. Vorbim despre mașini de clasă mini și mică, care au, în general, sub sau puțin peste 4 metri lungime.

Votul juriului format din jurnaliști și specialiști ai domeniului auto a decis că anul acesta Kia EV2 a câștigat titlul Best Electric City Car in Romania, cu un total de 100 puncte. Locul 2 a fost adjudecat de BYD Dolphin Surf, care se află la egalitate cu Volkswagen Polo, fiecare model totalizând 85 de puncte.

Ca și anul trecut, competiția Best Electric City Car a avut și un segment de modele care pot fi conduse de la 16 ani sau chiar fără permis (cele limitate la 25 km/h). Anul acesta titlul Best Electric City Car pentru 16 ani a fost câștigat de Linktour Alumni, care a depăși celelalte două modele concurente: Allview 4City și Nieve Q-EN.

Celelalte premii au fost câștigate de:

• Premiul pentru consum: Dacia Spring
• Premiul pentru accesibilitate: Nieve Q-EN
• Premiul pentru confort: VW ID. Polo
• Premiul pentru personalitate: BYD Dolphin Surf

Pe lângă votul juriului a existat, ca de obicei și votul publicului. Timp de o săptămână, publicul și-a putut vota favoritul pe site-ul Best Electric Car in Romania.

Astfel, premiul de popularitate a fost câștigat de Renault 4, respectiv de Allview 4City la categoria sub 16 ani.

Decernarea premiilor a avut loc, ca de obicei, la Ministerul Mediului Apelor și Pădurilor, în prezența membrilor juriului și a reprezentanților importatorilor mașinilor participante în finala Best Electric City Car.

Partenerii evenimentului: Arval România, tbi Bank, Eldrive, Autovit.ro, București Mall, Restaurant Resto Aperto.

Articolul Kia EV2 a câștigat Best Electric City Car 2026! este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Setul de fotografii prezentate de BMW surprind mașinile în teste de viteză la centru de testare BMW din Miramas, în sudul Franței. Acestea sunt ultimele teste, după ce Seria 3 a trecut deja prin testele în condiții de frig și cele de viteză pe Nurburgring. BMW prezintă mașina cu camuflaj, dar ne putem da destul de bine seama ce este sub acesta, pentru că noul BMW Seria 3 va prelua designul Neue Klasse pe care l-am văzut inițial pe BMW iX3, apoi – mai aplicat în cazul de față – pe noul BMW i3, care a fost prezentat în primăvara acestui an. Chiar BMW spune de noul Seria 3 va diferi doar la nivel de detaliu de i3, chiar dacă cele două modele sunt construite pe platforme complet diferite.

Constructorul bavarez mai spune că noul BMW Seria 3 are ampatamentul și ecartamentele mai mari decât cele ale generației actuale, că s-a încercat menținerea distribuției aproape egale a maselor pe punți și că direcția a fost modificată, are alt raport de demultiplicare, toate acestea fiind făcute în ideea unei sportivități și mai accentuate a noii generații.

Exemplu de top

BMW nu a făcut (încă) publică gama de motorizări, dar ne spune că vor fi motoare cu 4 și 6 cilindri, toate cu sistem mild-hybrid la 48V. Dar ne dă informații despre modelul de top din gama M Performance. Acesta se numește BMW M350 xDrive și este singurul din gamă cu motor cu 6 cilindri în linie (nu vorbim aici despre M3/M4). Propulsorul de 3 litri, turbo, produce 443 CP și 580 Nm, iar mașina accelerează de la 0 la 100 km/h în 4,1 secunde, în timp ce viteza maximă este limitată la 250 km/h. Iar aici putem face o comparație cu cel mai performant model M Performance actual: M340i Drive are to motorizare L6 turbo, care produce 392 CP și 500 Nm. Acesta accelerează până la 100 km/h în 4,3 secunde.

Noul M350 xDrive vine standard cu suspensie M adaptivă, diferențial M Sport și direcție sport variabilă, sisteme care sunt, parțial, disponibile și pe alte motorizări. Dar M350 xDrive mai are ceva, ceea ce BMW numește Drift Moment. Adică un program selectabil din meniul sistemului multimedia, care presupune transmiterea integrală a puterii pe puntea spate. Primele modele vin fără această funcție, care mai presupune și anularea sistemul DSC, dar acesta va fi activată printr-un update OTA în 2027.

BMW a tot promovat un sistem integrat, complet nou, de gestionare a electronicii la noul i3. Acesta se numește Heart of Joy și presupune un computer central care controlează atât electronica, cât și sistemele mecanice care au electronică. Avantajele? Reacții mult mai rapide și mai compuse. Dar asta este la BMW i3, modelul electric. La versiunile Seriei 3, cu motorizări termice, BMW a venit cu un sistem asemănător, dar care se numește BMW Driving Stack.

Articolul Noul BMW Seria 3 se pregătește de debut. M350 cu Drift Moment este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

După ce a prezentat noul Audi A2 e-tron cu caroseria camuflată și a dat detalii tehnice despre doar una dintre versiuni, constructorul german prezintă acum complet noul model. Designul părții frontale este în stilul modelelor Audi actuale, cu linie subțire de LED-uri și grilă supradimensionată, dar spectacolul vizual este la nivelul profilului.

În primul rând se observă că Audi A2 pare să nu aibă mânere pentru portiere. Are, dar sunt plasate foarte sus, sunt retractabile și acționate de senzori. Plafonul este puternic plonjat către lunetă, de fapt luneta este fragmentată. Acesta formă este dictată de aerodinamică, Audi A2 e-tron are coeficient 0,24 (cu pachet aerodinamic opțional), dar – chiar dacă Audi a nu vrut să reinterpreteze modern modelul din anii 2000, este evident că profilul seamănă destul de mult cu ideea modelului inițial.

Spatele are stopuri foarte lungi și subțiri, împărțite pe aripi și hayon, ceea ce punctează la impresia de volum a mașinii. Una nu chiar mare, are 4324 mm lungime, dar cu un ampatament generos – 2,77 metri. Portbagajul are 396 litri, iar spațiul de depozitare poate ajunge la 1.336 litri cu bancheta spate rabatată. Un frunk de 13 litri este standard pe versiunile de 231 și 326 CP. Jantele disponibile sunt de 18 sau 20 inchi, in funcție d preferințe și versiune.

Interiorul are display-ul care centralizează, de fapt două ecrane și arată familiar, dar desenul planșei de bord este specific lui A2 e-tron. Aceasta este construită pe două nivele și încadrată de aeratoarelor plasate vertical. Audi a păstrat puține butoane fizice, dar a recurs și la alte soluții pentru eliberarea consolei: nu doar comanda transmisiei s-a mutat pe coloana de direcție, ci și comanda frânei de parcare electrice.

Patru versiuni de putere

Audi A2 e-tron este cel mai mic model electric al constructorului german, înlocuitor pentru Audi A1 și Q2, dar n-ai zice asta când vezi gama de puteri a acestui model care are, la bază, arhitectură cu tracțiune spate. Audi propune patru variante:

• 170 CP și 350 Nm, consum mediu 13,7 kWh.
• 190 CP și 350 Nm, consum mediu de 12,8 kWh, cel mai eficient model din gamă.
• 231 CP și 350 Nm, consum mediu 13,9 kWh.
• 326 CP și 545 Nm, consum mediu 14,2 kWh

Aceste motorizări pot fi combinate cu trei baterii, de 52, 61 și 84 kWh. Cea mai mare baterie (NMC) este disponibilă pentru motorizările de 231 și 326 CP, iar cu această ultimă motorizare ajunge la autonomie de 630 km. Bateriile mai mici sunt LFP.

Noul Audi A2 e-tron este oferit cu două tipuri de suspensii, confort și sport, iar amortizoarele adaptive sunt pe lista de opționale.

Mașina va fi disponibilă pentru comenzi din această toamnă, iar livrările încep în Decembrie. Prețul modelului de bază (170 CP și bateria de 52 kWh) este de 38.200 euro. Pentru bateria de 61 kW se plătește în plus 3.700 euro. Motorizarea de 231 CP cu bateria mare (84 kWh) costă de la 48.900 euro, iar motorizarea de top, 326 CP, pornește de la 51.200 euro.

Articolul Oficial: Audi A2 e-tron, cu până la 326 CP și trei baterii este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Un singur lucru a fost păstrat de la prima generație Spring. Numele. Asta ne-au spus cei de la Dacia în prezentarea care a avut loc într-un studio din Paris, același studio în care am văzut, anul trecut, Dacia Hipster. Dar acum vorbim nu despre un concept, ci despre un model de serie, unul foarte important prin prisma primei generații care a fost primul model electric de la Dacia. Produs în China, Spring a dominat vânzările de electrice de la noi, dar s-a descurcat bine la nivel european: 210.000 de exemplare au fost vândute începând din 2021, în cele 40 de țări unde a fost comercializat.

Noua generație pornește la drum în cu totul alte condiții. În primul rând, deși rămâne în clasa mini, este sensibil mai mare decât prima generație: are 18 cm în plus la nivelul lățimii și este cu 15 cm mai lungă, astfel că ajunge la 3,85 metri. Ca urmare profilul este mult schimbat, mașina are o prezență mai puternică, asta și pentru că a fost desenată pe verticală. Vezi cel mai bine asta la partea frontală, unde farurile sunt plasate sus, astfel că lasă în partea de jos o mare suprafață cu mult plastic (poate cam mult), despre care Dacia spune că este rezistent la mici șocuri și zgârieturi. Vedeți aici și două tampoane stilizate, tot cu rol de protecție. Farurile au o semnătură luminoasă pe care nu o întâlnim la nici un alt model Dacia. Cea mai recentă semnătură luminoasă a constructorului român este cea sub forma literei T. Ei bine, la Spring, semnătura luminoasă este sub forma C-ului din sigla Dacia Link, dar doar partea superioară este luminată. Ceea ce vedeți în partea de jos este doar o suprafață înclinată la 45 de grade, pe care se reflectă lumina din partea superioară. O idee interesantă, transpusă foarte bine în practică. Și încă ceva ce mi-a atras atenți de la prima privire. Mașina este mai lată, așa că acum sunt două ștergătoare de parbriz, în loc de unul – la prima generație.

Spatele este cam în aceeași notă, stopuri cu aceeași idee de semnătură luminoasă (cu tot cu proiecție), plasate foarte sus. De fapt, chiar mai sus decât baza lunetei, ceea ce sporește cumva masa vizuală a mașinii. Și aici partea inferioară este dominată de u mare suprafață de plastic, tot cu stopuri stilizate, iar pe montantul C a fost păstrată linia neagră care desparte cumva plafonul de restul caroseriei. Per ansamblu, un design geometric, care dă un plus de putere stilistică acestui model de clasă mini. Mai ales că jantele sunt acum de 15 și 16 inchi, doar din tablă, dar îmbarcate în niște capace sofisticate care ascund aproape complet tabla și punctează la stil.

Multe upgrade-uri

La interior am recunoscut imediat tabloul de bord de 7 inchi (standard). Este încadrat altfel, dar grafica este aproape aceeași ca la ultima evoluție a primei generații. Iar display-ul central de 10,1 inchi este același (opțional pentru echiparea de bază, standard la echiparea de top). În rest, altă abordare. Planșa de bord este mult mai masivă pentru că parbrizul este mult mai plonjat. Este doar plastic aici, dar bine compus vizual, cu o linie mediană realizată dintr-o textură plăcută. Și planșa de bord este construită pe două niveluri, astfel că în centru ai un spațiu pe care-l poți folosi pentru depozitare, pe lângă torpedo. Și consola centrală este acum mult mai ofertantă la nivelul spațiilor de depozitare, este destul de mult loc aici și poate fi compartimentat. S-a putut face asta pentru că noua Dacia Spring are acum frână de parcare electrică, cu comanda plasată în partea inferioară a consolei centrale. Tot de aici a dispărut tasta pentru controlul transmisiei. Aceasta este acum pe coloana de direcție, exact același levier de pe modelele Renault, cu mod B pentru regenerare. Încă un plus constă în faptul că butoanele pentru comanda geamurilor electrice au migrat acolo unde este normal să fie, pe panoul portierelor. M-am jucat și cu reglajul volanului, au existat multe comentarii despre faptul că la vechea generație există ajustare doar pe înălțime. Acum poziția este mult mai confortabilă, pentru că volanul are și ajustare în profunzime. Bine, cu ceva rețineri legate de confort, pentru că scaunele (mici, dar cu tapițerie nouă, care arată bine) au susținere laterale aproape inexistentă.

În spate este mai mult loc la genunchi (cei 15 cm în plus la lungime se simt), dar avem tot două locuri (chiar și cu 18 cm în plus la lățime, nu prea ai unde să formezi 3 locuri). Nu există buzunare în portierele spate, ci doar niște mici spații la baza banchetei, pe laterale. Și o pierdere, dacă vreți să-i spuneți așa: la vechea generație se deschid geamurile spate, din manivelă sau electric. Acum, nu, geamurile spate au un alt sistem: se depărtează manual, în lateral, cu un sistem care a fost practicat de mai multe modele în trecut, practic ai o aerisire și ar fi bine să nu le uiți depărtate atunci când plouă.

Portbagajul crescut semnificativ, de la 288 litri la 337 litri, iar la baza lui sunt două panouri, foarte ușoare, pe care le poți îndepărta lejer, iar dedesubt este un alt spațiu de depozitare cu un volum deloc neglijabil. Da, s-a păstrat și frunk-ul, are acum 18 litri, dar este opțional: aici poți plasa cablurile de încărcare.

Putere medie

De ce spun asta? Pentru că nu este mai mult de o lună de când am testat prima generație Spring, cu motorizare de 100 CP. Ei bine, noua Dacia Spring debutează cu un motor de 80 CP și 175 Nm. Cuplul motor este mult peste cei 137 Nm ai primei generații (cu 100 CP), iar performanțele dinamice arată așa: 0 – 100 km/h în 12,1 secunde, iar viteza maximă este de 130 km/h (125 km/h la prima generație). Apropo de dinamică, să vedem și creșterea masei: de la 1.084 kg la 1.212 kg, deci o creștere de 128 kg. Cu toate acestea, consumul mediu oficial este de 12,7 kWh (comparativ cu 12,4 kWh/100 km la prima generație). Bateria este nouă, plasată în podeaua mașinii și are 27,5 kWh (net), față de cei 24,3 kWh ai generației actuale (după upgrade-ul tehnic). Autonomia a crescut la 250 km (de la 225 km).

Interesant este și ceea ce s-a întâmplat pe partea de încărcare: prima generație Spring se încarcă acum la 40 kW (de la 30 kW la început). A doua generație Dacia Spring plusează: are putere maximă de încărcare de 50 kW, astfel că pentru a duce bateria de la 15 la 80% ai nevoie de 28 de minute. Dar încărcarea la curent continuu (DC) este opțională. Standard ai încărcare AC la 6,6 kW, astfel că bateria ajunge de la 15 la 80% în 2 ore și 55 minute. La o priză normală? 15-80% în 9 ore.

Disponibilă în 2027. Prețuri

Noua Dacia Spring, construită pe platforma RG-EV Small a grupului Renault, va fi disponibilă începând cu primul trimestru al anului 2027, în două versiuni de echipare: Expression, al cărei preț începe de la sub 18.000 euro și Journey (echipare de top) la un preț sub 20.000 euro. Asta ne-a spus Dacia la acest moment. Având în vedere că (încă) actuala generație are și o versiune Extreme de 100 CP, este foarte probabil ca și noua generație să evolueze ulterior la peste cei 80 CP anunțati acum. Și mai este o chestie importantă: prima generație Spring a fost produsă în China. Noul Spring este produs la uzina Novo Mestre din Slovacia.

Articolul Oficial: Noua Dacia Spring – Prim contact cu cel mai mic model Dacia! este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Premiile acordate în cadrul competiției Best Electric City Car in Romania sunt stabilite în urma votului unui juriu format din jurnaliști și specialiști ai domeniului auto. Pe care unor criterii obiective, dar și subiective (design, impresie generală), aceștia acordă un punctaj, pe categorii, după ce iau contact cu mașina atât static, dar și dinamic, în cadrul unui test desfășurat în București. Punctajele membrilor juriului sunt centralizate și astfel se stabilește ierarhia din acest an.

Publicul poate vedea cele 10 modele finaliste (7 automobile și 3 cvadricicluri) la București Mall până pe 8 septembrie, dar poate și să jurizeze propria competiție, desfășurată online.

Astfel, pe site-ul oficial al competiției, cititorii pot vota modelul favorit. Sunt două voturi separate, unul pentru cele 7 autoturisme și unul pentru cele 3 cvadricicluri.

VOTEAZĂ AICI!

Articolul Votează modelul favorit la Best Electric City Car in Romania! este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Ca și la prima ediție, competiția Best Electric City Car in Romania este una cât se poate de transparentă, cu accesul publicului la modelele care au intrat în finală. După ce au fost expuse timp de două zile la sediul Arval România, partenerul de lungă durată al competiției generale Best Electric Car in Romania, finalistele din acest an ale Best Electric City Car in Romania au fost expuse la București Mall, unde pot fi văzute de toți cei interesați până marți, 8 septembrie.

În zilele de 7 și 8 septembrie, juriul format din specialiști ai domeniului auto vor testa cele 7 mașini și cele trei cvadricicluri, baza evenimentului fiind tot la București Mall.

Iată și o galerie foto cu ceea ce puteți vedea la București Mall:

Articolul Finalistele competiției Best Electric City Car sunt expuse la București Mall este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Competiția Best Electric City Car in Romania, dezvoltată sub umbrela Best Electric Car in Romania este dedicată mașinilor electrice de clasă mici și mică, adică acele modele mobilității preponderent urbane. Acest segment a luat o amploare tot mai. mare în ultimii ani, pe măsură ce producătorii – pe fondul reducerii costurilor de dezvoltare a mașinilor electrice – au început să lanseze mașini uneori sub 4 metri lungime, care se potrivesc perfect deplasărilor în zonele urbane și periurbane. Exact aici intervine competiția Best Electric City Car in Romania, care premiază cele mai bune astfel de mașini.

Nu doar mașinile de clasă mini și mică intră în competiție. Strict pentru deplasarea fără emisii în zonele urbane există și segmentul cvadriciclurilor. Acestea au autonomii în jurul 100 km, dar sunt mult mai accesibile și pot fi conduse de către șoferi cu vârsta sub 18 ani, acesta fiind primul lor contact cu mobilitatea electrică.

Anul acesta, în finală au intrat 7 modele electrice de clasă mini și mică, dar și 3 cvadricicluri.

Autoturisme:

• BYD Surf

• Dacia Spring 2026

• Jeep Avenger-e

• Kia EV2

• Mini Aceman

• Renault 4 E-Tech

• VW ID.Polo

CVADRICICLURI

• Allview 4City

• Linktour Alumni

• Nieve Q-eN

PARTENERI:

Arval România, tbi Bank, Autovit, Resto Aperto, Eldrive, București Mall.

Articolul Începe a doua ediție Best Electric City Car in Romania. Iată finalistele! este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Acum cinci ani, Kia venea cu primul model electric dedicat, primul pe platforma E-GMP și primul din seria EV. În prezent, trebuie să faci eforturi pentru ține pasul cu gama EV, pentru că Kia a lansat modele electrice pe bandă rulantă: EV2, EV3, EV4, EV5, EV6 și EV9. Penultimul model lansat este EV5, care este și unul dintre cele mai importante din gamă. Asta pentru că reprezintă alternativa directă la unul dintre cele mai apreciate și vândute modele Kia, SUV-ul compact Sportage.

Constructorul coreean știe că este greu să convingi clienții să migreze către un model strict electric, mai ales că Sportage nu stă deloc rău la capitolul electrificare: are motorizări termice, full-hybrid și plug-in. Așa că Kia a început cu designul, unul care nu are cum să nu atragă atenția, am observat și noi asta în cele trei zile de test. EV5 are o prezență puternică la nivel vizual, datorată în cea mai mare parte liniilor drepte și lipsei rotunjimilor. Cumva, Kia a creionat în ultimii ani o imagine unitară pentru modelele sale electrice (imagine pe care o transferă rapid și către modelele cu motorizări termice). Cea mai vizibilă parte este la nivelul farurilor, de fapt un complex de lumini caracterizat de linii LED orizontale care se prelungesc în jos cu lunii verticale și duc la farurile LED principale ascunse într-o parte frontală închisă, cu aerisiri doar în partea inferioară. La fel este și în spate, unde stopurile verticale sunt pe aripi, dar cu prelungirea liniilor LED pe hayon. Dar nu aceasta este linia principală. Kia a desenat acest model în ideea de masivitate vizuală. Montantul C este creionat pentru a face din plafon unul stil floating, dar, pe de altă parte, nu există nici cea mai mică tendință de plafon plonjat, așa că EV5 nu are nici o urmă de SUV Coupe. Are, însă, sublinierea zonei inferioare a caroseriei cu contururi și pasaje ale roților, chiar și pentru versiunea de bază, cu tracțiune doar pe puntea față. Aceasta este imaginea lui EV5, una puternică, cu linii drepte, care sugerează forță. Cumva și eleganță, dacă observăm mânerele ușilor disimulate în caroserie. Acestea ar trebui să contribuie la aerodinamică și o și fac, doar că forma generală se împacă neapărat cu aerodinamic – observi asta la viteze de autostradă unde apar zgomote.

Linii comparabile

Bun, Kia EV5 este alternativa strict electrică la Sportage, dar cum stăm cu dimensiunile? Ei bine, EV5 are 4,61 metri lungime, cu 7 mm mai lung decât Sportage. Și mai spațios, vezi asta mai ales la nivelul locurilor din spate. Aici este mult spațiu pentru picioare, o banchetă potrivit de moale al cărei șezut e fix, dar spătarul poate fi înclinat. Tot aici am descoperit un sertar extensibil cu volum apreciabil, care compensează cumva buzunarele mici ale portierelor. Portbagajul are 566 litri, volum bun pentru această clasă, cu atât mai mult cu cât cablurile pot fi plasate în frunk-ul de 22 litri.

Atmosfera la bord este familiară, în primul rând datorită display-ului mare, care integrează trei ecrane – sunt mai multe modele Kia care au acest layout. Tabloul de bord și display-ul multimedia au câte 12,3 inchi, iar între ele este display-ul de 5,1 inchi pentru comenzile climatizării: o parte le poți accesa de aici, dar toate funcțiile sunt afișate pe display-ul central, la o simplă comandă touch. Oricum, din poziția normală de condus este dificil să observi afișajul acestui mic ecran, pentru că este marcat de brațul volanului. Și totuși, Kia a digitalizat integral comenzile climatizării, dar a păstrat și câteva comenzi fizice, care ajută foarte mult: poți seta temperatura fără să intri în meniu.

Tabloul de bord oferă informații curat afișate, fără aglomerație și cu fonturi mari, dar și cu puține culori. Mai mult timp, am avut o problemă cu afișajul ecranelor centrale ale modelelor Kia, din cauza simplității și – mai ales – lipsei de culoare. Constructorul coreean a rezolvat în mare parte problema: icon-urile sunt mai stilizate, mai colorate, dar și simetric grupate. Ai aici p mulțime de aplicații, inclusiv YouTube sau aplicație pentru a afla rezultatele meciurilor din diferite competiții. Într-un mod care prinde tot mai mult, Kia a implementat sub acest display, direct pe planșa de bord, o serie de butoane pentru funcțiile principale. Sunt suprafețe cu touch, nu au nici măcar efect haptic. Consola centrală nu se lipește de planșa de bord, iar în acest spațiu poți plasa rapid o sacoșă cu cumpărături – ai în cârlig special pentru asta. De asemenea, pe consolă sunt alte câteva butoane fizice, plus un cititor de amprente – de la acesta te autentifici pentru a intra în profilul tău și pentru a reveni la anumite setări specifice: poziția scaunului, oglinzilor, climatizare, preferințele de infotainment.

Confort prioritar

Scaunele față ale lui EV5 sunt desenate în special pentru confort, dar Kia nu a căzut în capcana de a le face prea moi. Oricum, stai puțin prea sus pe ele, dar acest lucru nu va deranja prea mulți șoferi, vorbim totuși despre un SUV. Așa cum ne-a obișnuit, Kia va avea și versiunea sportivă a lui EV5, care să ofere și tracțiune integrală (două motoare). Dar noi am testat versiunea de bază, echipată cu un singur motor, de 218 CP și 295 Nm. Este și cea mai logică alegere, dacă ținem cont de preț. Este adevărat, nu are tracțiune integrală, dar EV5 nu pare dedicat performanțelor deosebite în off-road: garda la sol este de 167 mm, iar unghiul de atac are doar 18,1 grade.

În această configurație, Kia EV5 nu este vreun SUV cu apetențe sportive. Se mișcă bine la accelerații, însă nu te sudează de scaun. De la butonul de pe volan poți selecta unul dintre cele 4 moduri de condus: Eco, Normal, Sport, MyDrive (personalizabil) și Snow. În Eco nu ai cei 218 CP promiși, care se văd cel mai bine în modul Sport, unde reacțiile sunt clar mai prompte. Direcția nu este foarte ușoară, dar nici nu este vreun reper la capitolul feedback. Confortul caracterizează cel mai bine ținuta de drum. EV5 gestionează bine denivelările și nu te enervează cu reacții sau șocuri prea ample. Este genul de mașină la volanul căreia nu te crispezi instant dacă vezi o denivelare mai serioasă pe care știi că nu mai ai cum să o eviți. Iar SUV-ul german face asta fără să aibă suspensie adaptivă. Este adevărat că o astfel de suspensie ar fi ajutat mașina să fie mai sportivă în viraje. Aici, EV5 se înclină și îți transmite să nu exagerezi – dacă-i afli începutul limitelor te poți distra cu un regim dinamic de condus pentru că, chiar dacă se înclină, mașina reacționează bine la transferul de mase.

Dar nu pentru sportivitate a fost creată această versiune, ci pentru eficiență. Iar la acest capitol EV mizează pe o baterie de 81,4 kWh (brut), care ar trebui să ofere 505 km autonomie. În realitate, pentru că n-o să prea poți obține consum mediul oficial de 17,8 kWh/100 km, poți conta pe cam 400 km. Ca să maximizezi autonomia, ai la dispoziție câteva ajutoare: în primul rând trebuie să rulezi în modul Eco, apoi trebuie să selectezi modul i-Pedal, de la padelele din spatele volanului, care permit alte trei niveluri intermediare. Nu toate mașinile au această funcție, dar mie mi se pare foarte utilă. EV5 afișează autonomia normală (calculată la consumul obținut în condițiile de rulare de moment), dar și autonomia minimă (de obicei asociată vitezelor de autostradă), plus autonomia maximă (unde trebuie să face ceva concesii inclusiv în ceea ce privește climatizarea). Te ajută se te orientezi mult mai bine, pentru că știi dinainte de a intra pe autostradă, de exemplu, pe câți km mai poți conta. Platforma este una pe 400V, este adevărat, dar puterea de încărcare de 150 kW putea fi puțin mai mare. Chiar și așa, doar 30 de minute sunt necesare pentru a ajunge de la 10 la 80%.

Comparația cu Sportage se cam oprește când ajungi la lista de prețuri și îți dai seama că SUV-ul cu motorizări termice nu poate fi retras de pe piață. Asta pentru că EV6 pornește de la 47.980 euro (la xxxx euro distanță de Sportage), dar GT Line-ul nostru este cu aproape 5.000 euro mai mult. Oricum, dacă prețul vi se pare bun și dacă vreți tracțiune integrală, costă doar 3.400 euro în plus.

Concluzie:

EV5 este un model impunător ca design și oferă un interior bine lucrat, spațios și confortabil, fără a fi excesiv digitalizat. În versiunea de bază, nu dinamica este punctul forte, ci confortul la rulare, dar modul Sport permite ceva satisfacții și la acest capitol. Autonomia este în limitele clasei, viteza de încărcare putea fi ceva mai mare, la fel cum prețul ar fi putut fi mai mic.

Articolul Test drive: Kia EV5 – Alternativa electrică este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Cristiana Oprea a transformat un BYD Seal de serie într-o mașină de competiție, cu care va debuta la Super Rally Timișoara, în 28-29 august.

PPC blue România este partener al Cristianei pentru al doilea sezon consecutiv, demonstrând că mobilitatea electrică poate performa la cel mai înalt nivel. PPC blue România are o rețea de peste 1.400 de puncte de încărcare, cu o putere totală instalată de peste 46 MW. Un rol important în proiect îl are și Schaeffler, partener al Cristianei pentru al patrulea sezon. Compania aduce în acest proiect experiența sa în dezvoltarea de tehnologii inovatoare pentru mobilitate și electrificare, continuând o colaborare începută în 2022 în primul campionat electric de raliu din lume. Activitatea sportivă a Cristianei Oprea în sezonul 2026 este posibilă cu susținerea UniCredit Leasing, PPC blue România și Schaeffler, alături de partenerii tehnici Let’s Race, Walero și GoPro și partenerul media AutoExpert.

Articolul Primul BYD de curse din Europa este made in Romania, pilotat de campioana clasei electrice de la Super Rally este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Cu excepția lui Zeekr 7X care a debutat pe piața noastră în 2025 o dată cu venirea mărcii chineze din portofoliul concernului Geely pe piața noastră și a lui Tesla Model Y Performance facelift, disponibil din august 2025, toate celelalte trei modele din test au debutat pe piață în 2026, chiar dacă Volvo a prezentat ES90 cu un an înainte. Cu excepția lui Volvo care a venit în versiunea cu un singur motor de 333 CP ce antrenează puntea spate (există și versiuni cu două motoare, cu 449 și respectiv 680 CP combinate cu o baterie mai mare, de 106 kWh), toate celelalte patru modele au câte două motoare și tracțiune integrală. Toate modelele cântăresc peste 2 tone, unele chiar peste 2,5 tone, dar datorită CX-ului foarte bun, de maxim 0,25, toate au obținut autonomii reale și consumuri decente care nu au depășit 24 kWh/100 km în condiții de conducere sportivă și a traseului cu pante accentuate.
Deoarece Transfăgărășanul a fost închis pe data de 6 iulie, anul acesta am parcurs traseul în sens invers, urcând întâi pe Transalpina și coborând apoi pe Transfăgărășan dinspre Sibiu.

BMW iX3: Avangardistul

BMW iX3 are atât de multe tehnologii noi încât nici măcar un șurub nu a fost preluat de la prima generație iX3. În ceea ce privește tehnologia electrică, iX3 este cel mai avansat din acest test: baterie cu celule cilindrice montate după sistemul cell-to-pack, baterie integrată direct în caroserie care nu mai are podea (pack-to-open-body), o nouă unitate de control separată de baterie, motor spate excitat extern direct cu curent, încărcare cu putere foarte mare, de 400 kW.

Sigur, poate pe mulți nu îi interesează tehnica în detaliu dar aceasta aduce avantaje palpabile în viața de zi cu zi: iX3 este mai ușor decât rivalii săi Porsche Macan, Audi Q6 e-tron sau Mercedes GLC EQ cu 40-175 kg în condițiile în care are o o baterie mult mai mare (108,7 kWh net față de 94-95 kWh net la rivalii de mai sus). Și cu un Cx bun, de 0,24, și bateria mare, iX3 50 xDrive a fost singurul care a depășit bariera de autonomie în test de 500 km. Și asta în condițiile urcării, ca și în cazul celorlalte modele, pe cele mai înalte două drumuri din România. Probabil că pe teren plat și condus eco autonomii de peste 600 km sunt perfect realizabile.

Nu am făcut cu această ocazie un test de încărcare standard 20-80% pentru că bateria nu a coborât niciodată sub 40% când am ajuns la stațiile de încărcare dar cu altă ocazie, încărcarea 20-80% s-a realizat în numai 16 minute cu un maxim de 373 kW și o medie incredibilă de 229 kW.

Înainte de a fi electric, iX3 este un BMW veritabil pentru că are acea agilitate nativă a mărcii care îl face incredibil de plăcut la condus, calitate la care contribuie și direcția cu o precizie impresionantă cu un răspuns extrem de spontan în jurul punctului mort și cu un feedback decent. Deși nu are suspensie adaptivă sau pneumatică nici opțional deocamdată, iX3 se înclină foarte puțin în viraje și mișcările caroseriei sunt perfect ținute sub control.

Mașina de test avea pachet MSport Pro (6879 euro) dar în cazul lui iX3 acesta este doar un pachet estetic (volan M, kit de caroserie, inserții interioare, discuri de frână cu etriere roșu lucios, grilă Iconic Glow), la care se adaugă scaunele sport M și frânele M Sport. Suspensia este tot cea standard și este destul de fermă, ideală pe drumuri virajate și pe asfalt de calitate. Pe drumuri cariate se simte tăria suspensiei, mai ales că mașina de test avea jantele uriașe de 22 inchi cu talon foarte îngust. Dar chiar și fără suspensie adaptivă, probabil că iX3 ar oferi un confort mult mai bun la rulare cu jantele standard de 20 inchi, pentru că mai mici nu există.

Nu doar tehnologia electrică este top-class ci și ergonomia cu displayul panoramic care se întinde pe toată lățimea parbrizului, aflat perfect în câmpul vederii, și cu displayul asimetric al sistemului multimedia aflat foarte aproape de volan și fiind foarte ușor de accesat.

De asemenea, sistemele de asistență au funcționat cel mai bine și ne referim aici la sistemul activ de centrare pe bandă. Niciun alt sistem de direcție nu ghidează mașina atât de fluid și de precis și este remarcabil modul în care șoferul poate prelua controlul sau corecta traiectoria fără ca direcția să reacționeze brusc. De asemenea, sistemul de asistență la menținerea benzii funcționează în legătură cu camera de monitorizare a șoferului, existentă și la celelalte modele. Aceasta vede dacă șoferul privește la drum și dacă da, sistemul intervine mai târziu sau chiar deloc în direcție când mașina se apropie de marcajele rutiere, evitând astfel intervențiile nejustificate ce pot deveni deranjante.
Toate acestea sunt oferite la un preț foarte atractiv pentru clasa și puterea sa, cu care europenii nu pot concura, ci doar producătorii chinezi. De altfel, iX3 are un preț asemănător cu versiunile diesel, benzină sau PHEV de la X3 și asta este remarcabil.

Porsche Cayenne EV: High-tech

Când Porsche a anunțat că va construi un SUV electric mai mare decât Macan, am crezut că s-au aventurat prea mult. Dar inginerii din Zuffenhausen au reușit imposibilul și anume să transforme un elefant de 2,6 tone în Nadia Comăneci, deoarece Cayenne Electric este incredibil de atletic și trece prin viraje ca și cum ar avea mai multe sute de kilograme în minus. Sigur, îl ajută aderența fenomenală pentru că mașina era încălțată cu pneuri late de 315 pe spate și 275 pe față și direcția fabuloasă, care ne-a lăsat cea mai bună impresie în acest test. Pentru o direcție asistată electric, oferă un feedback superb, este foarte liniară dar spontană în același timp. Știi tot timpul cât de mult sunt virate roțile și îți oferă o mare încredere la volan. Subiectiv, mi s-a părut mai neutru decât Cayenne cu motor termic la limită, datorită unei distribuții perfecte a maselor. Înainte de a fi model electric, Cayenne Electric este în primul rând un Porsche veritabil și asta contează enorm în procesul de acceptare a propulsiei electrice de către clienți.

Cayenne Electric vine standard la toate versiunile cu suspensie pneumatică adaptivă cu reglaj al gărzii la sol pe patru niveluri, iar mașina de test avea direcția integrală (1811,50 euro) care la viteze de până la 50 km/h, rotește roțile spate în sens cu cele din față cu un unghi de până la 5 grade.

Pe modul Sport Plus al suspensiei, ruliul este redus la minim și mașina nu se înclină aproape deloc în viraje, fiind la fel de fermă ca și BMW pentru ca pe Normal, suspensia să devină foarte permisivă, marja de reglaj între cele două moduri fiind foarte largă. Astfel, Porsche oferă atât o dinamică remarcabilă în viraje cât și un confort de top la drum lung chiar și cu jantele mai mari, de 21 inchi, prezente pe mașina de test. Dacă această suspensie pneumatică adaptivă oferă atât de multe satisfacții sportive ne întrebăm cum este Porsche Active Ride la versiunea Turbo care renunță la barele stabilizatoare în favoarea unor amortizoare controlate individual de o pompă electrohidraulică. Am luat contact cu versiunea Turbo la Porsche Roadshow 2026 dar traseul de test drive prin sate la viteze mici nu ne-a permis să evaluăm această suspensie în detaliu.

Versiunea de bază a lui Cayenne electric dacă putem să îi spunem așa, pune la dispoziție deja 442 CP și 835 Nm, astfel că accelerează de la 0 la 100 km/h în numai 4,8 secunde, cu 0,1 secunde mai repede decât iX3 care are 240 kg mai puțin și 27 CP în plus, iar viteza maximă este limitată la 230 km/h. Cu Electric Sound prezent pe mașina de test (532 euro) poți chiar să auzi o imitație de sunet de motor Porsche V8 pe modurile Sport și Sport Plus dar îl poți activa și manual de pe sistemul multimedia.

Bateria mare, de 113 kWh net, i-a conferit a doua cea mai lungă autonomie din test, de 478 km, dar consumul a fost cel mai mare din test, de 23,6 kWh/100 km. Există și un dar aici deoarece Porsche a fost condus mai rapid prin viraje decât unii dintre rivalii săi, pentru că oferă multă plăcere în conducere și poate ar fi trebuit să îi aplicăm un factor de corecție la consum. Însă acestea sunt cifrele și am preferat să le păstrăm. La fel ca și Zeekr și BMW, Porsche oferă o putere de încărcare foarte mare, de 390 kW, toate modelele din test cu excepția lui Tesla având tehnologie pe 800V. Deoarece nici Porsche nu s-a descărcat niciodată sub 40% nu am putut efectua un test standard de încărcare 20-80% însă la una din opriri am încărcat de la 44% la 75% în numai 7 minute, cu un maxim de 379 kW, ceea ce reprezintă o performanță excepțională. Una din explicațiile puterii mari de încărcare este și faptul că bateria lui Cayenne electric este răcită atât în partea inferioară cât și în cea superioară. De remarcat că spre deosebire de rivalii săi, Porsche are priză separată pentru AC pe partea dreaptă, cea pentru DC fiind pe stânga și în premieră Cayenne electric se poate încărca și prin inducție cu până la 11 kW.

Luând în calcul masa și performanțele, chiar și acest consum de 23,6 kWh/100 km poate fi considerat eficient. Cayenne Electric beneficiază de o putere de recuperare de până la 600 kW similară cu cea din Formula E și am putut constata acest lucru în coborârea de pe Transalpina. De asemenea, Cayenne electric are un CX de 0,25, impresionant pentru o suprafață frontală atât de mare și o aerodinamică activă cu flapsurile verticale în față și eleronul activat manual sau automat de pe hayon.

Interiorul lui Cayenne electric este complet diferit de cel al lui Cayenne cu motor termic la fel cum este și caroseria. Complet nou este displayul sistemului multimedia curbat pe verticală numit Flow Display. Acesta este practic împărțit în două ecrane, cel de jos servind de exemplu pentru afișajul climatizării și al modurilor de ambianță, noutate la Porsche, iar cel de sus afișând harta de navigație sau diversele stări ale trenului de rulare. În fața acestui display curbat este un excelent suport pentru podul palmei care îți permite un acces ergonomic către butoanele de reglaj mecanic ale temperaturii care fac un clic plăcut la atingere. Instrumentele de bord sunt afișate pe un display curbat de 14,25 inchi similar cu cel de la Taycan care are în partea dreaptă câteva shortcut-uri ce permit accesul tactil direct la reglajul tăriei suspensiei, al gărzii la sol și al răspunsului sistemului ESP. Opțional, este disponibil un display pentru pasager de 14,9 inchi (2077 euro) și un head-up display care afișează informațiile pe un ecran virtual cu o diagonală de 87 inchi la 10 metri în fața mașinii (2547 euro).

Scaunele opționale sport adaptive cu reglaje electrice pe 18 direcții și tetiere integrate (1730 euro) îmbrăcate în piele în două culori sunt excelent configurate și oferă o susținere pronunțată însă șezutul este puțin cam tare pentru unele gusturi. Pe modul de ambianță Dynamic, acestea se strând pe lângă tine și îmbunătățesc susținerea (mai există și modurile Journey, Urban, Relaxation, Entertainment și Focus). În premieră la Porsche, bancheta spate este culisantă electric în raportul 40/60% mărind spațiul la picioare în spate sau volumul portbagajului. Iar opțional se pot comanda scaune încălzite și ventilate și în spate.Pentru cablurile de încărcare există și un frunk în față de 90 litri (toate celelalte modele au așa ceva; Tesla 11 litri, BMW 58 litri, Volvo 22 litri, Zeekr 42 litri).

Cu 108.281 euro Porsche este cel mai scump model din test iar cu opțiunile de pe mașina de test ajunge la 144.257 euro însă lista de dorințe nu se oprește aici și diversele personalizări ale interiorului și sistemul audio Burmester pot ridica prețul la peste 160.000 euro.

Tesla Model Y Performance: Sportivul

Prezentat în ianuarie 2020 și produs și la uzina Tesla din Berlin pentru piața europeană din 2022, Tesla Model Y, inclusiv versiunea de performanță, a trecut printr-un facelift major acum un an care a adus foarte multe îmbunătățiri. Noi am condus în 2021 o versiune Performance și diferențele la trenul de rulare sunt uriașe, acesta având arcuri, bare stabilizatoare și bucșe revizuite precum și o structură spate a caroseriei mai rigidă pentru o rigiditate torsională mai bună. În al doilea rând, trenul de rulare este mult mai silențios și în limbaj mai popular, nu mai troncăne, fiind mult mai rafinat, deși a rămas în continuare ferm.

Model Y Performance a adoptat suspensia adaptivă de la Model 3 Performance, care permite reglajul suspensiei între Standard și Sport, pe lângă reglajul direcției în Standard și Sport, răspunsul motoarelor în Chill, Sport și Insane (include și Launch Control) și al sistemului ESP în Standard și Reduced. Cu direcția și suspensia pe Sport și ESP-ul pe Reduced, Model Y Performance oferă multă plăcere la condus ajutată și de cea mai redusă masă din test, de 2108 kg, care o face să se simtă mai ușoară decât rivalii și cu o inerție mai redusă în viraje. Direcția cu raport de demultiplicare mic și volanul de diametru mic contribuie la senzația de agilitate remarcabilă ca și garda la sol mai mică cu 16 mm decât la Model Y standard și totul ar fi fost perfect dacă direcția ar oferi mai mult feedback și poziția de condus nu ar fi așa de înaltă.

În Model Y Performance stai relativ sus, ca într-o poziție Comand dintr-un Range Rover și nu jos precum în BMW, iar acest lucru îți dă senzația că stai pe scaun nu integrat în el. Totuși, trebuie să remarcăm scaunele Performance noi cu încălzire și ventilație care oferă mult sprijin lateral, aproape ca un scaun de curse.
Și vizual, Model Y Performance are o prezență scenică aparte, cu un eleron din fibră de carbon, inserții interioare din fibră de carbon pe fețele de uși față și spate și pe bord și alcantara pe fețele de uși. De asemenea, versiunea Performance vine standard cu jante de aliaj Arachnid de 21 inchi și etriere de frână roșii care arată superb.

Sistemul multimedia are un display nou, de 16 inchi, preluat de la Model Y Long Wheelbase pentru China, în loc de 15,4 inchi înainte. Și marea bucurie este că spre deosebire de Model 3, Model Y are încă manetă de semnalizare. În rest însă va trebui să vă obișnuiți cu accesarea tuturor comenzilor de pe displayul central pentru că display pentru instrumentele de bord sau butoane fizice nu există.

Când te așezi la volan, trebuie să cauți adânc în meniuri să reglezi oglinzile și volanul, reglajul propriu-zis fiind apoi realizat din rotița de pe brațul stâng al volanului, comenzile primare ale climatizării sunt tot acolo ca și alte informații. Iar ca să comanzi cutia de viteze glisezi tot pe display în stânga sus și trebuie să fii atent să nu confunzi R cu D. Ai enorm de multe aplicații disponibile și când se afișează toate arată ca un ecran de laptop plin de iconițe. Însă rezoluția ecranului e superbă când vrei să privești filme pe youtube.
După facelift, Model Y Performance a primit o baterie mai mare ca și Model Y Long Range, de 79 kWh net (82 kWh brut). Rămâne totuși cea mai mică baterie din test, dar consumul de 20,1 kWh/100 km a contribuit la obținerea unei autonomii decente de 393 km, dar totuși cea mai mică din test. Și puterea de încărcare de 250 kW nu mai este o referință dar rămâne competitivă mai ales că prețul de 62.990 euro în condițiile în care mașina e super dotată, nu are rival în segmentul ei, luând în calcul puterea, cea mai rapidă accelerație și cea mai mare viteză maximă din test.

Volvo ES90: Aristocratul

Există oameni cărora le place liniștea și confortul. Cum ar fi să stai în niște scaune ca niște fotolii, la fel de confortabile și în față și în spate, dar cu o susținere pronunțată în față, îmbrăcate în piele fină Nappa, cu un spațiu la genunchi în spate la fel ca într-un living și să asculți artistul preferat pe Spotify prin cele 25 difuzoare ale senzaționalului sistem audio Bowers & Wilkins de 1610 W cu Dolby Atmos (3570 euro) care creează o experiență multi-dimensională ca într-o sală de concerte? Și în timpul ăsta să plutești peste autostradă de parcă ai fi pe covorul fermecat al lui Aladin. Probabil despre acest nivel de confort am mai auzit la Rolls-Royce Ghost dar aici vorbim de noul Volvo ES90 care este de patru ori mai ieftin decât un Rolls, dar oferă un nivel de confort similar.

Am condus același exemplar și la competiția Best Electric Car 2026 dar acolo traseul spre mare a cuprins doar autostradă și drum național fără prea multe viraje. Acum, având de traversat Transfăgărășanul și Transalpina, am descoperit și o altă calitate a lui ES90 și anume sportivitatea.

Mai ușor cu peste 300 kg decât EX90 (2441 kg față de 2779 kg), cu un centru de greutate mai coborât și cu o suspensie pneumatică adaptivă cu două camere ceva mai fermă (standard la echiparea de top Ultra), care este în același superconfortabilă cum am menționat mai sus, ES90 se conduce extrem de agil prin viraje în ciuda gabaritului său de fix 5 metri. Cu direcția și suspensia pe “ferm” (atât suspensia cât și direcția au două moduri de reglaj), Volvo topește parcă masele în mișcare și ES90 trece cu dezinvoltură prin viraje dând impresia că este mult mai ușor decât arată cântarul. La viteze de autostradă, suspensia coboară cu până la 18 mm îmbunătățind stabilitatea dar și eficiența. Mai trebuie remarcat că nivelul de confort excepțional a fost obținut chiar dacă mașina a fost încălțată cu cele mai mari jante disponibile, de 22 inchi (2339 euro).

Teoretic, dacă nu ai nevoie de șapte locuri precum la EX90, ES90 este alegerea perfectă mai ales că nu arată ca o limuzină banală. Cu garda la sol mai mare și o caroserie în două volume și jumătate cu un hayon generos, ES90 are alura unui crossover elegant. Astfel, cu o înălțime mai mică decât la un SUV clasic și un Cx de 0,25, Volvo ES90 a consumat cel mai puțin în testul nostru, confirmând eficiența deosebită constatată și la Best Electric Car 2026. Cu urcarea pe Transalpina și Transfăgărășan, ES90 a consumat 19,3 kWh/100 km, ceea ce corespunde unei autonomii reale de 456 km, în condițiile în care bateria de 88 kWh net nu este prea mare. Criticii vor spune că ES90 avut cea mai mică putere din test, participând cu versiunea de bază cu un singur motor de 333 CP. Însă cifrele oficiale WLTP arată că versiunea cu două motoare de 449 CP consumă doar 1 kWh/100 km în plus, 17,1 față de 16,1 kWh/100 km pentru cea testată.

Interiorul este similar cu al lui EX90, cu un display portret mare, de 14,9 inchi, cu o rezoluție superbă (am verificat-o privind filme pe youtube în staționare), iar sistemul multimedia are un procesor mult mai puternic decât este nevoie deoarece reacționează la fel de rapid ca la iPhone când vrei de exemplu să mărești harta cu degetele. Deși nu există decât un buton fizic, pentru volum, realizat din cristal, ergonomia este intuitivă și totul este extrem de bine organizat încât te obișnuiești în cinci mimute cu toate conmenzile inclusiv cu reglajul oglinzilor de pe display.

Prețul? Mașina de test era în echiparea de top Ultra și avea toate opțiunile scumpe (Bowers&Wilkins, piele Nappa, roțile de 22 inci, pachetul Pilot automat adaptiv cu Park Assist) dar și roți de iarnă complete (4162 euro). Poți alege însă echiparea de bază Core (71.860 euro) dar la aceasta nu poți configura suspensia pneumatică adaptivă. Însă o poți avea la următoarea echipare Plus (2613 euro) care pornește de la 77.330 euro și are un sistem audio Bose standard.

Zeekr 7X: Lordul

Probabil că James Bond ar fi încântat să coboare în fața unui casino și ușile față și spate să se deschidă electric la un unghi de aproape 90 grade. Da, asta face Zeekr 7X dacă optezi pentru pachetul Comfort (1900 euro, mai include scaune ventilate și cu șase programe de masaj față, jaluzele acționate electric pentru geamurile spate), unul din cele doar două pachete opționale disponibile la echiparea de top Privilege (celălalt este Advanced Cockpit, 1400 euro, include sistem audio Zeekr cu 21 difuzoare, cinci tipuri de sunet, trei tipuri de ambianțe, difuzor în tetiera șoferului și head-up display cu afișaj virtual pe un ecran de 36,2 inchi). În rest, echiparea Privilege vine dotată ca un Pom de Crăciun și asta i-ar face invidioși pe producătorii premium germani, mai ales că prețul final este echivalent cu al lui BMW iX3 50 xDrive în echiparea standard.

Iar pentru acest preț Zeekr 7X oferă o ambianță interioară foarte luxoasă cu piele și plastic moale peste tot, inclusiv în zona inferioară a ușilor, scaune îmbrăcate în piele perforată Nappa cu multiple reglaje electrice și reglaj electric pentru segmentele 40/60% ale banchetei spate. Scaunele față sunt mari și moi ca niște fotolii de lux, iar în spate este mult loc la genunchi și pasagerii se bucură de o banchetă pufoasă, cu spătarul excelent profilat. Șoferul are în fața ochilor un display generos de 13 inchi pentru instrumentele de bord și unul de 16 inchi pentru sistemul multimedia cu o rezoluție superbă. Meniurile sunt organizate în stil Tesla, în stânga, pe verticală, sunt ușor de accesat și de navigat prin ele. Înrudirea cu modelele electrice de lux Volvo se observă la pilotul automat adaptiv care se acționează la fel, prin apăsarea încă o dată în jos în D a manetei schimbătorului de viteze aflată în dreapta volanului. Tot de la Tesla Zeekr 7X a preluat ideea de a oferi spectacole de lumină, farurile și stopurile oferind patru programe de divertisment: Previewing, Radetzky, Wedding și heaven Show.

Cu 646 CP, Zeekr 7X este cel mai puternic model din testul nostru însă nu sportul este activitatea lui preferată deși accelerează de la 0 la 100 km/h în numai 3,8 secunde, ci confortul. SUV-ul chinezesc vine cu o tehnologie sofisticată pentru trenul de rulare cu suspensie pneumatică adaptivă cu reglaj al gărzii la sol, șase moduri de condus (Comfort, Standard, Sport, Snow, Off-road și Super saving), trei moduri de reglaj ale suspensiei (Standard, Comfort și Sport) și cinci niveluri pentru reglajul manual sau automat al gărzii la sol. Pe modul Standard, suspensia e suficient de moale absorbind elegant denivelările scurte, în timp ce pe Sport se întărește dar nu excesiv însă păstrează bine sub control mișcările caroseriei. În stil BMW se poate regla și răspunsul sistemului ESP, iar cu ESP-ul în mod Sport, acesta intervine mai târziu și lasă mai multă libertate punții spate. Totuși, masa mare de peste 2,5 tone limitează pornirile prea sportive deși direcția oferă un feedback decent. Terenul preferat rămân autostrăzile, Zeekr 7X fiind un excelent companion la drum lung: confortabil, rafinat și silențios.

Cel mai puternic model din acest test nu a consumat însă și cel mai mult. Cu 22,1 kWh/100 km, Zeekr 7X a fost puțin mai economic decât Porsche care are putere mai mică, iar bateria de 95 kWh net i-a conferit o autonomie reală de 430 km. Excelente și performanțele de încărcare, Zeekr 7X promițând o putere de încărcare de până la 480 kW. Nu am avut ocazia de data acesta să facem un test de încărcare 20-80% dar am făcut-o iarna trecută când a încărcat cu un maxim de 404 kW și a ajuns de la 20 la 80% în numai 16 minute.

Castelnor
Elveția de la Păltiniș

La intrarea în Păltiniș, la 1442 metri altitudine, se află complexul Castelnor, un refugiu boutique de 4 stele elegant și luxos. Complexul dispune de piscină exterioară și piscină interioară Infinity cu apă încălzită și o priveliște superbă asupra munților, saună umedă și uscată, spațiu de salinoterapie cu aerosoli salini și temperatură constantă, spațiu de fitness cu echipamente pentru exerciții cardio și de forță și un lounge cu șezlonguri confortabile. De asemenea, se oferă ședințe de masaj cu uleiuri de masaj, loțiuni și tratamente termice de la Alpienne care folosesc plante cu proprietăți vindecătoare precum arnica, gălbenelele și sunătoare având doar ingrediente naturale fără conservanți chimici.

Camerele de la Castenor sunt spațioase și amenajate în stil montan cu materiale naturale, îmbinând modernitatea cu Smart TV și Internet Wi-Fi și băi amenajate cu produse premium.
Restaurantul oferă experiențe culinare ce îmbină gusturile autentice cu o atmosferă elegantă și ingrediente inspirate de specificul montan. Vă recomandăm cocoșelul de munte în unt de trufe, selecție de cârnați din gastronomia locală și păstrăvul de Gura Râului dar și obrăjorii de vită și “pizdulice de porc” la grătar sau pastramă de oaie de Gura Râului și cocoloș ciobănesc din Mărginimea Sibiului.

Complexul dispune și de săli de conferințe, spații de business și lounge și organizează evenimente private, nunți și petreceri.

Eldrive România intră într-o nouă etapă de dezvoltare

După ce a depășit pragul de 1.000 de puncte de încărcare la nivel național, Eldrive România accelerează ritmul investițiilor și transformă 2026 într-un an dedicat dezvoltării infrastructurii de mare putere. Strategia companiei pune accent pe extinderea HUB-urilor existente, construirea unor noi locații ultra-rapide și creșterea semnificativă a puterii instalate, care va ajunge de la 55 MW la 100 MW până la finalul anului.

Pe ruta către litoral, Eldrive continuă să consolideze una dintre cele mai importante infrastructuri de încărcare din România. HUB-ul de la Fetești, cu 10 stații de 400 kW, este completat de cel de la Lehliu Gară, iar în perioada următoare rețeaua va fi extinsă prin deschiderea unui nou HUB de mare putere la Drajna, oferind șoferilor și mai multă flexibilitate pe unul dintre cele mai circulate trasee din țară.

Un alt punct de referință al rețelei este HUB-ul de la Supernova Pitești, care dispune de 14 puncte de încărcare, cu puteri cuprinse între 22 kW AC și 600 kW DC, precum și de prima stație de încărcare de 1 MW din România.

Eldrive își consolidează prezența în regiunea Moldovei, cu două noi locații, la Huși și Târgu Neamț, care vor fi operaționale în curând. În paralel, au fost modernizate locațiile existente La Strada Militari Est, Militari Vest, Popești-Leordeni și Bragadiru, unde noile stații ultra-rapide de 200 kW răspund cererii în creștere.

Dezvoltarea rețelei este completată de parteneriate cu producători și importatori auto. Un exemplu este promoția derulată de KIA România, prin care clienții eligibili beneficiază de un voucher pentru încărcări în rețeaua Eldrive, în valoare de 4.590 lei. Beneficiul contribuie la reducerea costurilor de utilizare și oferă noilor proprietari o experiență de mobilitate electrică fără griji încă din primii kilometri.

Pe segmentul flotelor, Eldrive își consolidează poziția prin integrarea rețelei în platforma DKV Mobility. Astfel, companiile au acces, printr-o singură soluție de administrare și plată, la peste 2.500 de puncte de încărcare Eldrive din România, Bulgaria și Lituania.

Prin investiții susținute în infrastructură, tehnologie și parteneriate strategice, Eldrive România continuă să dezvolte una dintre cele mai performante rețele de încărcare din regiune, pregătită să răspundă cererii tot mai mari din partea utilizatorilor de vehicule electrice.

Articolul Grand Tour 2026: BMW iX3, Porsche Cayenne EV, Tesla Model Y Performance, Volvo ES90, Zeekr 7X pe Transalpina și Transfăgărășan este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.