Auto motor si sport

Piața auto în primul semestru din 2026: producătorii consacrați în continuare în top, Dacia în scădere, chinezii în creștere

2026-07-11T07:21:39Z

După un început ezitant, piața auto de mașini noi s-a stabilizat după primele 6 luni, înregistrând vânzări de 64.203 unități, cu 0,3% mai mult decât în 2025. Dacia rămâne lider dar a pierdut 33,7% din vânzări, în timp ce Toyota este liderul între producătorii de import. Producătorii chinezi cresc, răpind din cota Daciei dar nu și a lui Toyota, VW sau Skoda.

Chiar și fără programul Rabla, piața de mașini noi s-a stabilizat în primul semestru din 2026 după un început ezitant. În primele 6 luni din 2026 s-au vândut 64.203 mașini noi, cu 0,3% mai mult decât în aceeași perioadă din 2025 când s-au vândut 63.997 unități. Iată câteva date și concluzii:
– Dacia a început să recupereze ușor după startul foarte slab de an însă vânzările pe 6 luni sunt cu 33,7% mai mici față de aceeași perioadă a anului trecut: 11.686 unități față de 17.619 în aceeași perioadă din 2025
– Producătorii tradiționali de top continuă să domine piața, nefiind afectați de asaltul producătorilor chinezi. Astfel, Toyota rămâne liderul la producătorii de import cu 6.021 unități, în creștere cu 3,7% față de anul trecut. Este urmată de Skoda cu 5.474 unități, de asemenea în creștere cu 2,7% și de VW cu 4.939 unități, în creștere cu 5,4%.
– În schimb, Renault, Hyundai și Ford înregistrează scăderi cuprinse între 11,1% și 19,6%.
– Doi producători premium sunt în Top 10. Este vorba de BMW și Mercedes pe locurile 8 și 9 chiar dacă ambele înregistrează scăderi. BMW este lider mai autoritar al segmentului decât arată cifrele deoarece Mercedes a inclus la autoturisme și Citan și Vito Tourer, care sunt versiuni de persoane ale unor modele utilitare și acestea ar trebui contorizate la utilitare. Astfel, diferența între BMW și Mercedes este de 156 mașini și nu de 43. Beneficiind de o avalanșă de modele noi, Audi vine tare din urmă cu 1.741 unități înregistrând o creștere de 29,4%.
– Trebuie remarcată creșterea spectaculoasă înregistrată de Tesla cu 303% și Nissan, cu 314,3% acesta din urmă cu un nou importator.
– Scăderi importante au fost înregistrate de KGM, cu 35,7% și Suzuki cu 23,1%.
– Vânzările Fiat și Jeep s-au prăbușit la valori greu imaginabile. Fiat a vândut doar 114 unități iar Jeep 89 unități.
– Producătorii chinezi au ocupat o felie de piață dar nu atât de mare pe cât se aștepta. Producătorii chinezi au vândut 7.040 unități în primele 6 luni, vânzările principale fiind realizate de BYD 2.140 unități, Chery 2.011 unități și MG 1.757 unități, pe celelalte locuri fiind Geely 602 unități, Omoda 221 unități, Jaecoo 207 unități, leapmotor 102 unități, Lynk&Co 57 unități și Zeekr 41 unități. Astfel, felia ocupată de toți producătorii chinezi reprezintă deocamdată doar 11,1% din piață.
Mai jos clasamentul mărcilor.

	Producător	Unități vândute	Variație față de 2025

1	Dacia	11.686	-33,7%
2	Toyota	6.021	3,7%
3	Skoda	5.474	2,7%
4	VW	4.939	5,4%
5	Renault	3.010	-19,6%
6	Hyundai	2.813	-17,7%
7	Ford	2.413	-11,1%
8	BMW	2.327	-10,1%
9	Mercedes	2.284	-11,3%
10	BYD	2.140	21.70%
11	Chery	2.011	-
12	MG	1.757	32,4%
13	Audi	1.741	29,4%
14	Kia	1.658	13,3%
15	Mazda	1.614	55,3%
16	Suzuki	1.569	-23,1%
17	Tesla	1.459	303%
18	Peugeot	1.235	3,1%
19	Nissan	1.156	314,3%
20	KGM	816	-35,7%
21	Citroen	729	21,9%
22	Volvo	711	5%
23	Cupra	710	37,6%
24	Geely	602	149,8%
25	Honda	503	85,6%
26	Opel	460	32,2%
27	Land Rover	301	12,3%
28	Porsche	237	-11,9%
29	Omoda	221	-
30	Jaecco	207	-
31	Seat	198	0%
32	Lexus	187	-5,7%
33	Mini	128	-31,2%
34	Fiat	118	-30,6%
35	Mitsubishi	114	-16,8%
36	Leapmotor	102	-27,7%
37	Jeep	89	-79,2%

Articolul Piața auto în primul semestru din 2026: producătorii consacrați în continuare în top, Dacia în scădere, chinezii în creștere este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Planurile VW: mai puține modele și producție mai mică dar ce se întâmplă cu uzinele?

2026-07-10T13:43:24Z

Ședința Consiliului de supervizare a grupului VW, care a avut loc pe 9 iulie 2026, a prezentat planurile VW până în 2030 ce anunță restructurări masive pentru ca grupul VW să devină mai competitiv și mai eficient. Însă chiar după prezentarea acestui plan, multe probleme importante nu au primit încă răspuns. Se închid sau nu se închid uzine? Se vinde Seat și Ducati?

Modele și versiuni mai puține
Grupul VW intenționează să reducă gama de modele cu până la 50% și să restrângă complexitatea versiunilor în ceea ce privește echipările, cu până la 75%. În viitor, investițiile vor fi concentrate mai mult în segmentele în care cererea este mai mare.

Platformele tehnice, arhitecturile electronice și soluțiile software vor fi standardizate iar grupul VW va pune mai mult accent pe sinergiile între diversele branduri ale sale.

Capacitățile de producție vor fi reduse

Pentru prima dată, Grupul VW a anunțat și o țintă concretă privind capacitatea sa globală de producție. Rețeaua de uzine va fi dimensionată pentru o producție de aproximativ 9 milioane de vehicule pe an. Înainte de pandemia de coronavirus, grupul producea aproximativ 12 milioane de vehicule anual. Potrivit companiei, capacitatea de producție pentru aproximativ 2 milioane de vehicule a fost deja eliminată, iar noi ajustări sunt planificate, în special în Europa și China.

În același timp, Volkswagen anunță o simplificare a structurilor de management, o digitalizare mai accentuată și o utilizare extinsă a inteligenței artificiale pentru accelerarea proceselor și reducerea costurilor.

Un alt punct-cheie îl reprezintă portofoliul de investiții. În viitor, Volkswagen intenționează să se concentreze mai mult asupra activității sale principale din domeniul auto și să își evalueze investițiile în funcție de contribuția lor strategică și economică. Grupul VW este acționar în mai mult de 2000 companii printre care firma de închirieri Europcar și câteva echipe de fotbal. La circa 35% dintre acestea se va face o reevaluare și se va decide dacă vor fuziona cu altele, vor fi vândute sau lichidate. Printre aceste participații se numără și cele în echipele de fotbal VfL Wolfsburg, FC Bayern Munich, VfB Stuttgart și FC Ingolstadt.

De altfel, VFL Wolfsburg, campioană a Germaniei în 2009 și sfert finalistă în Liga Campionilor, a retrogradat la finele acestui sezon, prima oară după 29 ani.

Aceste măsuri ar putea aduce în conturile grupului între 10 și 15 miliarde euro până în 2030.

Ca exemplu, compania menționează vânzarea deja convenită a participației sale majoritare în Everllence, tranzacție care ar urma să aducă aproximativ 7,4 miliarde de euro în conturile grupului.

Acestea sunt datele oficiale care însă nu răspund la multe întrebări importante. Presa germană speculează însă că situația este mult mai gravă și va urma închiderea a patru izne și concedierea a 120.000 angajați.

120.000 angajați concediați, patru uzine închise?

Cunoscutul ziar german “Der Spiegel” anunță că vor fi concediați 50.000 angajați până în 2030, iar Bild vorbește de cifre mult mai mari și anunță că vor urma încă 70.000 în perioada 2030-2035 ceea ce va ridica numărul concedierilor la incredibila cifră de 120.000 oameni în 9 ani, adică o medie de peste 10.000 pe an.

Tot “Der Spiegel” speculează că VW va închide patru uzine: Zwickau și Emdem în 2031, Hanovra în 2032 și uzina Audi din Nekckarsulm în 2034. Numai închiderea acestor patru uzine ar afecta 40.000 angajați.

Această informație este șocantă deoarece în unele din aceste uzine se produc modele electrice noi. La Emdem se produc VW ID.4 și ID.7/ID.7 Tourer iar la Zwickau Audi Q4 e-tron/Sportback și Cupra Born.
hanovra este leagănul utilitarelor VW Multivan și ID.Buzz, iar Neckarsulm este cea mai veche uzină Audi și aici se produc A5, A6, e-tron GT și modelele Auti Sport.

Și uzina din Osnabruck, unde lucrează 2000 oameni, va fi închisă în 2027 când se încheie producția lui T-Roc Cabrio. Se speculează că uzina din Osnabruck va fi preluată de o companie de apărare.

Tot “Der Spiegel” vorbește și de reducerea investițiilor în noi modele cu 45 miliarde euro, de la 180 la 135 miliarde euro. Grupul VW declară că tarifele vamale din SUA și concurența chineză îi costă 5 miliarde euro anual dar că VW va continua să investească atât în modelele cu motoare convenționale cât și în cele electrice.

Se vând Seat și Ducati?
Sunt zvonuri că Seat ar putea dispărea cel târziu în 2029 sau va fi vândută. De asemenea, se pare că și marca Ducati va fi pusă pe lista de vânzare.

Articolul Planurile VW: mai puține modele și producție mai mică dar ce se întâmplă cu uzinele? este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Uzina BMW de la Debrecen pentru Neue Klasse: tehnologie de top într-o oază de verdeață

2026-07-10T10:27:15Z

La Debrecen, la 60 km de granița cu România, BMW a construit o uzină gigant, care este mai întâi un ecosistem sustenabil înainte de a fi uzină de producție de mașini. Am fost acolo și vă spunem cum se descurcă BMW să producă energie fără gazul lui Putin într-una din cele mai moderne uzine din lume.

Cu vânzări foarte bune de mașini electrice, cu cea mai mare marjă de profit și cele mai mari vânzări la nivel global dintre constructorii premium, BMW și-a permis investiții masive în electrificare. Astfel, bavarezii au investit peste 10 miliarde euro în arhitectura Neue Klasse, investiția în noua uzină de la Debrecen pentru producția lui iX3 și a viitorului iX4 s-a dublat, de la 1 miliard euro inițial la 2 miliarde, iar alte 650 milioane euro au fost alocate reconversiei uzinei din Munchen pentru producția lui i3 și i3 Touring.

Adio, Putin

De la bun început, BMW a plănuit să construiască un ecosistem complet sustenabil care să nu folosească deloc gaz ca sursă de energie, uzina fiind electrificată 100%. Astfel, oriunde mergi prin uzină nu întâlnești nicio conductă de gaz, nici pentru încălzire, nici pentru vopsitorie, unde se consumă de obicei foarte multă energie, nici în secția de presaj unde cinci prese imense asigură o forță de presare totală de până la 9.000 tone, cea mai puternică dintre ele presând cu până la 2.500 tone.

Peste 500.000 mp de panouri solare dintre care 300.000 mp amplasați pe sol și 200.000 pe acoperișurile clădirilor produc 45 GWh de energie anual. Când soarele strălucește puternic, suprafața imensă de panouri solare produce un maxim de 45 MWh, cantitate suficientă pentru a alimenta în întregime uzina fără a mai avea nevoie de energie suplimentară. Este cazul ideal deoarece seara, noaptea și în zilele înnorate, uzina BMW utilizează energie electrică din rețea. Cei 45 GWh produși de cei 500.000 mp de panouri solare asigură 25% din energia totală necesară anual.

Uzina se află la câțiva kilometri de orașul Debrecen, pe un fost câmp agricol. BMW a ales că construiască la câțiva kilometri de oraș deoarece au deja experiența cu uzina din Munchen. Aceasta a fost construită în 1922 tot pe câmp dar în 100 de ani, orașul Munchen s-a extins într-atât de mult încât astăzi uzina este înconjurată de blocuri și hoteluri și nu mai poate fi extinsă în nicio direcție.

Statul maghiar nu doar că a pus la dispoziție terenul la prețul corect dar a și construit infrastructura feroviară și rutieră înainte de începerea construcției uzinei, ceea ce a grăbit foarte mult realizarea ei.

Uzina se întinde pe 400 hectare din care 70 hectare de clădiri. BMW a cumpărat 700 hectare în total deoarece pe alte 100 hectare s-au stabilit furnizorii și mai există încă 200 hectare disponibili pentru extinderi viitoare. De la bun început bavarezii au dorit realizarea unui ecosistem cu alei largi între hale, multă verdeață și pomi, numai în 2025 fiind plantați 10.000 copaci.

Producția a început în noiembrie 2025, iar în martie 2026 s-a introdus al doilea schimb. Producția este de 30 mașini pe oră, adică vreo 150.000 la ora actuală. La 1 septembrie se va introduce și al treilea schimb deoarece va începe producția celui de-al doilea model – iX4, Exemplare camuflate erau parcate deja prin interiorul uzinei. Prin începerea producției lui iX4 producția se poate apropia de 200.000 unități și la nevoie BMW poate extinde capacitatea uzinei până la 400.000 unități deoarece există teren suficient pentru extindere.

BMW iX3 a debutat spectaculos, existând peste 50.000 comenzi în primele 6 luni de la lansarea producției. 60% din producție pleacă spre centrul logistic din Austria cu trenul, șina de tren fiind prelungită până pe platforma uzinei, iar 40% este livrată cu camioane. 80% din componente sunt livrate just-in-time de pe platforma uzinei de cei 52 furnizori germani și de producătorul chinez de baterii CATL care produce local celulele. Caroseria este realizată integral la Debrecen, trenul de rulare este produs de ZF la fața locului, celulele sunt produse tot local de CATL și apoi BMW le asamblează în uzină. Unitatea de control a bateriei, Master Energy, vine de la Landshut unde se produce și carcasa de aluminiu a motorului principal din spate, iar motorul principal din spate de la Steyr.

BMW are două linii de baterii, una care produce 30 baterii pe oră și alta 50 de baterii pe oră. Acestea sunt utilizate atât pentru iX3, iar o parte sunt expediate la Munchen unde echipează limuzina i3 dar în curând va fi gata și noua uzină de baterii de lângă Dingolfing care va furniza baterii în paralel cu cea de la Debrecen.

Avem și o veste bună pentru români: de la 1 iulie un autobuz BMW va circula prin zona Bihor și Satu Mare cu scopul de a recruta oameni. Iar de la 1 septembrie se va înființa o linie de autobuz BMW Oradea -Debrecen pentru a asigura transportul asociaților cum le spune BMW angajaților din uzinele sale. Oficialii BMW ne-au spus că în uzină lucrează în prezent oameni de 55 de naționalități dar nu au putut să ne spună câți sunt români deoarece unii au și dublă cetățenie – română și maghiară. Ne-am întâlnit întâmplător cu șeful de training Botond Barabas, care este român la origine, părinții săi locuind și acum în Carei, care ne-a spus că mai sunt și alți români în uzină.
Pe platforma uzinei funcționează și un Talent Campus pe o suprafață de 6500 mp unde sunt pregătiți angajații și studenții și la momentul vizitei noastre erau 110 interni.

Grad de automatizare ridicat

Conform declarațiilor celor de la BMW, în uzină lucrează deocamdată circa 2000 oameni însă numărul lor va crește deoarece se fac angajări permanent. În secția de presaj caroserie nu există practic nici un angajat ci doar câțiva supraveghetori. Rolele de tablă de oțel și aluminiu grele de 20 tone sunt livrate de furnizori și cinci prese de mare tonaj se ocupă de prelucrarea panourilor de caroserie după care începe asamblarea acestora de asemenea complet robotizat. Sunt circa 1000 roboți în secția de caroserie, iar fiecare caroserie are nu mai puțin de 6000 puncte de sudură.

Cu adevărat specială este secția de producție baterii. BMW a renunțat la celulele prismatice grupate în module și a trecut la celule cilindrice montate direct în carcasa bateriei după principiul cell-to-pack. Astfel, s-au redus costurile de montaj și capacitatea bateriei este mult mai ușor scalabilă. Celula cilindrică are un diametru de 46 mm și o înălțime de 95 mm, fiind produsă local de CATL. Apoi, BMW preia celulele, le acoperă cu un strat acrilic albastru și le montează în carcasă împreună cu serpentinele de răcire. Urmează operațiunea de sudare cu laser a unor lamele care conectează practic celulele între ele după care alți roboți verifică fiecare sudură deoarece, fiind celule montate în serie, dacă o sudură nu este corectă, bateria nu funcționează. Apoi, între celule, se pompează o spumă pentru a stabiliza toată structura. Cablajele au 3,5 km lungime și cântăresc 12 kg. În final se asamblează capacul superior și bateria este gata pentru montaj nu înainte de a prinde de aceasta cu 12 șuruburi unitatea de control a bateriei sau Energy Master, care vine de la uzina din Landshut.

BMW a decis să construiască Energy Master ca piesă separată deoarece la vechea generație iX3 a apărut o rată de defecte la unitatea de control și nu la baterie și, fiind construit ca piesă separată, Energy Master se poate înlocui acum foarte ușor. Construind practic toate componentele importante în uzinele sale – Energy master, baterie, motorul principal spate și carcasa acestuia din aluminiu, BMW poate asigura un control strict și eficient al calității.

La mașinile electrice nu mai există practic acel mariaj între trenul de rulare și caroserie din cauza specificului acestui tip de propulsie, montajul punților și al bateriei fiind realizat separat. Astfel, după ce caroseria este vopsită, bateria este montată de jos în sus deoarece nu mai există podea. Principiul se numește pack-to-open-body și bateria devine parte integrantă din structura de rezistență a caroseriei. Nemaiexistând podea, se salvează atât costuri cât și greutate și nu întâmplător, iX3 este mai ușor cu 175 kg decât modelul concurent direct Mercedes GLC EQ care are și baterie mai mică cu 14 kWh. iX3 este mult mai ușor decât GLC EQ desi are doar capota din aluminiu, restul caroseriei fiind din oțel. Totuși, desi nu are podea, înainte de montarea bateriei, iX3 nu arată chiar ca mașina lui Fred Flinstone deoarece există patru traverse de rigidizare de care se prinde bateria.

Uzina este construită pentru a avea cele mai scurte trasee. Secția de presaj și de montaj caroserie este în partea dreaptă cum stai cu fața spre uzină, cea de montaj a bateriilor este în stânga și hala de asamblare finală în poziție centrală. Dar tot este necesar ca bateriile să fie transportate câteva sute de metri și în acest scop BMW utilizează două camioane autonome cu remorcă care merg cu viteză constantă de 5 km/h și transportă câte 16 baterii grupate câte patru pe niște stelaje metalice.
Pe linia de asamblare caroseriile se pot roti cu până la 120 grade pentru ca muncitorii să aibă o poziție corectă de lucru. Punțile livrate de ZF se montează abia spre final în același timp cu motoarele care au fost conectate înainte la punți.

Principalele date
Suprafață construită: 70 ha pe un teren de 400 ha
Număr angajați în prezent: 2000
Capacitate de producție: 150.000 unități în 2 schimburi în prezent (30 mașini pe oră)
Capacitate producție baterii: 80 baterii pe oră pe două linii
Investiție: 2 miliarde euro
Energie verde produsă anual: 45 GWh

Articolul Uzina BMW de la Debrecen pentru Neue Klasse: tehnologie de top într-o oază de verdeață este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

CONTACT: Dacia Striker – Pretenții în creștere

2026-07-08T00:47:06Z

Am cunoscut live noua Dacia Striker la Milano, capitala modei. Și, da, vorbim despre cel mai mare și mai pretențios model Dacia produs vreodată!

Evoluția mărcii Dacia este pe șine. Marca românească, sub supravegherea Renault, a înțeles foarte bine piața, dar adevărul este că s-a adaptat perfect evoluției acesteia, ținând cont de specificul Dacia – valoare la bani puțini.

Am văzut mașina într-un studio din Milano, cu lumini atent studiate și pot să vă spun că o percepi diferit în realitate. Pare mai lungă decât în poze, iar luneta plonjată de duce cu gândul la un shooting break. Mașina are prezență, se impune vizual, o percepi imediat nu ca pe un SUV, ci ca pe un crossover mai încordat la nivel estetic. Arată mai bine decât Bigster? Depinde de preferințe, dar mie îmi pare că are mai multă prezență decât SUV-ul. Asta se datorează și noului limbaj de design, cu farurile cu semnătură luminoasă sub forma literei T, faruri unite de o grilă lucioasă. Destulde corespondent cu spatele, unde stopurile au aceeași semnătură luminoasă sub formă de T și sunt unite nu de o linie LED, ci de o bandă lucioasă. Genul ăsta de design are avantajul că “ridică” mașina, din punct de vedere estetic și îi dau senzația de soliditate. Observați și proiectoarele mici integrate în spoiler: acestea au și rol de luminare în viraje.

Striker este cel mai mare model Dacia, cu 4,62 metri lungime (Bigster are 4,57 metri), dar și cel mai aerodinamic. Coeficientul său de 0,29 este urmat în gamă de cel al lui Spring (0,31), astfel că Striker ar trebui să fie ușor mai eficient decât Bigster la motorizări similare. Jantele încep de la 17 inchi (de tablă, pe Essential) și continuă cu jante tot de 17 inchi, dar din aliaj (Expression), iar apoi urmează jantele de 18 inchi, din aliaj, standard pe Extreme și Journey. Tot aici se poate opta și pentru jante din aliaj de 19 inchi.

Patru mașini am avut expuse în studioul din capitala modei, toate în cele două noi culori din portofoliul Dacia, Frost Green și Cosmic Blue – pe lângă cele cinci deja existente.

Fără interior de Bigster

În ciuda diferențelor de design, ar fi greșit să consideri Striker o versiune mai plată a lui Bigster. Mașina are propria identitate și o cu totul altă imagine, dincolo de diferențele estetice. Dar cred că mulți se așteptau ca Dacia să-I grefeze lui Striker planșa de bord a SUV-ului. Ei bine, nu. Da, există asemănări, volanul, comanda transmisiei, cea a modurilor de rulare, display-ul central (10,1 inchi, cu Media Nav pentru Journey și Extreme), butoanele fizice pentru climatizare, dar totul este plasat pe un nou fond. În primul rând, planșa de bord are inserții de material textil, TEP sau denim, în funcție de versiune, în timp ce la Bigster este plastic peste tot. Și scaunele au inserții din același material, iar pe portiere sunt zone de Starkle, plasticul reciclat al celor de la Dacia. Dacia a mai venit cu o soluție interesantă. În fața pasagerului din față este un spațiu de depozitare și cum acolo ții de obicei telefonul, îl poți pune la încărcat și îi poți trece cablul printr-o deschidere din bord, ca să nu-ți mai atârne în brațe. Imediat ce pornești mașina vezi clar că ai un nou tablou de bord. Are 7 inchi și are un sistem de proiecție a informațiilor. Cumva, le vezi în profunzime, parcă plutesc pe fondul începărtat al tabloului de bord. Nu este genul de efect 3D pe care-l vezi la Peugeot 208, este altceva și arată foarte bine.

Dacia mai marchează câteva premiere cu Striker, iar una dintre ele este constă în funcția de Auto Hold (standard începând cu Expression), butonul acesteia fiind plasat în stânga volanului. Cei care ale versiunile Journey sau Extreme primesc și un sistem audio Arkamys 3D, cu șase difuzoare. Plafonul panoramic este foarte mare, practic acoperă aproape integral zona superioară, iar în spatele acestuia sunt plafoniere dedicate fiecărui pasager. Spațiul interior este la un nivel bun, de fapt, imaginați-vă că este la fel ca cel din Bigster, iar pe bancheta din spate este mult spațiu la nivelul genunchilor. Există și o scurtă cotieră, cu suporturi de pahare, dar nu și deschidere prin aceasta către portbagaj.

Apropo de portbagaj, acesta are maxim 600 litri (în funcție de motorizare) și integrează o altă premieră: dacă ai cheia în buzunar și stai nemișcat la mai puțin de un metru de hayon, acesta se deschide automat, după avertizări sonore și din semnalizare. Am testat, funcționează, dar puțin cam lent, sunt câteva secunde bune până acționează efectiv. Tot în portbagaj ai, pe lângă cele două mânere de quick release pentru spătarul banchetei fracționabile 60:40, un sistem inteligent de podea formată din trei elemente distincte (standard pe Extreme și Journey), care pot fi plasate vertical, creând astfel trei compartimente separate.

Motoare puternice! Și electrificate.

Deloc surprinzător, Striker este construit pe aceeași platformă cu Bigster/Duster și preia motorizările acestor două SUV-uri. La baza gamei este versiunea mild-hybrid-G, cu motor turbo de 1,2 litri și 140 CP, alimentat cu benzină și GPL, care are și sistem mild-hybrid cu 48V cu baterie de 0,8 kWh și rezervor de GPL sub podeaua portbagajului. Aceasta este singura versiune care oferă cutie de viteze manuală, pe lângă cea automată, cu șase trepte.

Urmează motorizarea Hybrid 155, o știți deja de la mai multe modele Dacia. Are motor termic de 1,8 litri și 109 CP, două motoare electrice, dintre care unul de 49 CP cu rol și de propulsie, pe lângă cea de generator, și baterie de 1,4 kWh. Striker Hybrid 155 are cutie de viteze multimodală, cu 4 trepte pentru motorul termic și 2 trepte pentru electric. Această versiune are emisii de sub 100 g/km și rulează, spune Dacia, până la 80% din timp în mod strict electric, în mediul urban.

Cea mai complexă versiune este însă Striker Hybrid 150 4×4, cu aceeași motorizare adăugată anul trecut pe Duster și Bigster. Sistemul de propulsie este format din motorul de 1,2 litri și 140 CP/230 Nm și un alt motor, electric, de 31 CP/87 Nm, care antrenează puntea spate. Acest motor electric are propria cutie de viteze, cu două trepte, dar șoferul acționează o cutie automată, cu dublu-ambreiaj, 6 trepte, cu padele pe volan. În total, se poate conta pe un total de 150 CP. Mașina are același comutator rotativ pentru modurile de condus: în Auto/Eco și Snow, tracțiunea este pe puntea față, dar motorul electric intervine imediat dacă se detectează probleme de aderență (până la 140 km/h). Mai există modurile Mud/Sand, cu rol mai important pentru tracțiunea integrală, dar și modul dedicat Off-Road. Și, legat de rularea în ceva mai mult decât un simplu drum neasfaltat, trebuie spus și faptul că Striker 4×4 are garda la sol de 20 cm, iar versiunile cu tracțiune față au doar 19 cm. Tot în cazul versiunii cu tracțiune integrală, Dacia spune că Striker poate rula cu tracțiune spate (doar electric) în 60% din timp, în mediul urban. Și sistemul Hill Descend Control este disponibil (standard pe Extreme), acesta menține viteza constantă între 3 și 30 km/h, la coborârile dificile.

Dacia nu a dat încă date despre performanțe dinamice sau consumuri, dar este de așteptat ca cifrele să fie puțin mai mici decât la Bigster, din motive legate de aerodinamică. Așa cum știți, Striker se produce la uzina din Bursa, Turcia. Deschiderea comenzilor se va face la mijlocul lunii octombrie, iar primul test vi-l vom prezenta la mijlocul lunii noiembrie. Până atunci, tot ce știm legat de gama de prețuri este că Striker va porni de la sub 25.000 euro.

Text: Dan Damian/Foto: Dacia

Articolul CONTACT: Dacia Striker – Pretenții în creștere este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Ce alegi pentru drumurile tale zilnice: bicicletă electrică, trotinetă sau scuter electric?

2026-07-01T20:20:06Z

Pentru drumurile zilnice prin oraș, mașina nu este întotdeauna cea mai comodă soluție. Traficul, lipsa locurilor de parcare și costurile de utilizare îi fac pe tot mai mulți oameni să caute alternative mai simple pentru deplasările personale. Bicicleta electrică, trotineta electrică și scuterul electric sunt trei variante populare, dar fiecare răspunde unei nevoi diferite.

Alegerea corectă depinde de distanța parcursă, de traseu, de spațiul de depozitare, de confort și de cât de des folosești vehiculul. Pentru cine merge zilnic la serviciu, la facultate, la cumpărături sau prin oraș pentru diverse comisioane, diferențele dintre aceste soluții devin importante.

Trotineta electrică: compactă și ușor de depozitat

Trotineta electrică este, de obicei, cea mai compactă alegere. Se strecoară ușor prin trafic, ocupă puțin spațiu și poate fi luată în birou, în lift sau în apartament. Pentru drumuri scurte, fără bagaje, poate fi foarte practică.

Totuși, trotineta are și limite clare. Roțile mici, poziția în picioare și expunerea la denivelări pot face traseele mai obositoare. În plus, spațiul pentru transport este aproape inexistent. Dacă ai un rucsac, îl iei în spate. Dacă ai cumpărături sau obiecte mai voluminoase, lucrurile se complică rapid.

Pentru distanțe scurte și trasee previzibile, trotineta poate fi o soluție bună. Pentru utilizare zilnică mai lungă sau pentru drumuri mai variate, confortul poate deveni o problemă.

Bicicleta electrică: bună pentru distanțe mai mari

Bicicleta electrică este potrivită pentru cei care vor să parcurgă distanțe mai mari cu efort redus. Asistența electrică ajută la urcări, la porniri dese și la drumuri mai lungi, fără să elimine complet mișcarea fizică.

Este o alegere bună pentru cei care vor o soluție între transport clasic și mobilitate electrică. Poate fi folosită zilnic, dar are nevoie de spațiu de depozitare și, ideal, de un loc sigur unde să fie parcată. În multe orașe, riscul de furt este un criteriu real, nu doar o grijă teoretică.

Bicicleta electrică poate transporta și mici bagaje, mai ales dacă este echipată cu portbagaj sau coș. Totuși, pe vreme rea, pe trasee foarte aglomerate sau pentru utilizatorii care nu vor deloc efort fizic, poate să nu fie varianta ideală.

Scuterul electric: confort și utilizare zilnică

Scuterul electric este o alegere potrivită pentru cei care vor o deplasare mai apropiată de cea oferită de un vehicul clasic, dar cu costuri mai mici de utilizare. Stai pe șa, ai o poziție mai confortabilă, poți parcurge mai ușor distanțe urbane repetate și ai, în funcție de model, mai multe opțiuni pentru depozitare.

Pentru drumuri zilnice de 10, 15 sau 20 km, scuterul electric poate fi mai comod decât o trotinetă și mai puțin solicitant decât o bicicletă. Este potrivit pentru navetă, cumpărături mici, deplasări prin cartier sau drumuri regulate prin oraș.

Un criteriu important este bateria. Autonomia trebuie aleasă în funcție de traseul zilnic, nu doar după cifrele din fișa tehnică. O baterie mai mare poate oferi mai multă libertate, dar poate însemna și un timp de încărcare mai lung. De aceea, este bine să alegi un vehicul care se potrivește ritmului tău real de utilizare.

Contează și garanția acumulatorului, pentru că bateria este una dintre cele mai importante și mai scumpe componente ale unui vehicul electric. La fel de important este accesul la service, mai ales dacă vehiculul este folosit des și nu doar ocazional.

În final, trotineta electrică este excelentă pentru drumuri foarte scurte și depozitare ușoară, bicicleta electrică este potrivită pentru cei care vor distanțe mai mari și puțină mișcare, iar scuterul electric are sens pentru cei care caută confort și utilizare urbană zilnică, iar pentru cei interesați de scutere electrice și tricicluri electrice cu 7 ani garanție la acumulatori, Voltarom poate fi o opțiune de luat în calcul.

Articolul Ce alegi pentru drumurile tale zilnice: bicicletă electrică, trotinetă sau scuter electric? este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Castrol creează o nouă „demonstrație Ultimate Performance” pentru a testa uleiurile de motor avansate în condiții extreme

2026-07-01T12:23:15Z

Castrol a dezvoltat un proces inovator pentru a analiza performanțele uleiurilor sale de motor avansate când sunt supuse unor condiții extreme, în cadrul unor teste controlate. Pornind de la filosofia sa de dezvoltare a produselor „bazată pe date”, noua „demonstrație Ultimate Performance” a Castrol combină simulări din domeniul motorsport, analize telemetrice avansate și teste de anduranță pe un dinamometru de șasiu.

Pentru a crea noul ciclu de rulare pentru demonstrația Ultimate Performance, Castrol l-a provocat pe Tom Randle, pilot de Ford Mustang GT în cadrul Campionatului Australian de Supercars și al echipei Castrol Racing, să conducă la viteză maximă într-un simulator de curse de calitate profesională pe o secvență planificată cu grijă de circuite legendare de motorsport și etape de raliu. Fiecare a fost ales pentru a maximiza cerințele impuse asupra uleiului și a simula o varietate de scenarii de conducere din viața reală, toate având schimbări dramatice în sarcina motorului.

Traseele au inclus unele dintre cele folosite în prezent pentru F1 (Shanghai, Monaco și Miami), NASCAR (Daytona), Rally Raid (Dakar) și Campionatul Mondial de Raliuri (Finlanda și Suedia), precum și Pacific Coast Highway ca o „experiență de condus” convențională. Castrol a inclus, de asemenea, cicluri de rulare simulate folosite pentru teste de motor standard în industrie*, așa cum se impune în prezent pentru a respecta cele mai recente specificații OEM pentru uleiurile de motor.

Aceste multiple simulări au rezultat într-o secvență combinată de 250 km, pe care Castrol a repetat-o apoi de 120 de ori pentru a crea un ciclu de rulare extrem de solicitant de peste 30.000 km. Când este programată într-un dinamometru de șasiu, întreaga demonstrație Ultimate Performance face ca un vehicul real să funcționeze peste 14 zile continuu, pentru ca demonstrația să fie efectuată.

Crearea noii demonstrații face parte din strategia Castrol de a dezvolta uleiuri de motor de calitate premium, „bazate pe date”, pentru a îndeplini sau a depăși standardele de referință din industrie în ceea ce privește șapte factori critici: putere, performanță la temperaturi ridicate, presiune, uzură, curățenie, economie de carburant și anduranță.

Testarea la limită a uleiului Castrol EDGE

Castrol a folosit inițial demonstrația Ultimate Performance pentru a valida performanța celor mai avansate uleiuri de motor EDGE, inclusiv Castrol EDGE 0W-20 LL IV. Folosind un Mercedes-Benz C300 din clasa C, coupé, ca vehicul de test, montat pe dinamometrul de șasiu, Castrol a constatat că EDGE 0W-20 LL IV a completat ciclul demonstrativ fără a prezenta degradare în puterea maximă a motorului, având capacitatea de a continua să ofere protecție pe baza capacității rămase a aditivilor avansați și a ingredientelor uleiului de bază, și niveluri neglijabile de uzură pentru componentele din oțel și aluminiu ale motorului.

Castrol EDGE 0W-20 LL IV este un ulei de motor de ultimă generație 0W-20 cu vâscozitate redusă și durată de viață extinsă, care include Additive Technology – o tehnologie de aditivare capabilă să răspundă condițiilor fluctuante de presiune pentru a reduce fricțiunea și a susține eficiența motorului. Testat riguros timp de peste 10.000 de ore, Castrol EDGE 0W-20 LL IV a fost proiectat pentru a face față multora dintre provocările asociate cu motoarele moderne. În timp ce unitățile mai mici și mai puternice oferă o mai bună economie de carburant, utilizarea mai intensă a turbocompresorului poate crește presiunea în interiorul motorului. Formularea cu vâscozitate redusă a Castrol EDGE 0W-20 LL IV minimizează energia necesară pentru circulația uleiului printre componentele interne ale motorului.

Castrol EDGE 0W-20 LL IV a obținut, în același timp, cele mai recente omologări pentru uleiuri cu vâscozitate redusă, considerate pe scară largă drept unele dintre cele mai exigente din industrie: BMW Longlife-17 FE+ (de la BMW Group), aprobat MB 229.72 (de la Mercedes-Benz), VW 508 00/ 509 00 (de la Volkswagen), JLR 5006 (de la JLR) și Volvo VCC C6SP (de la Volvo). În plus, noul lubrifiant este aprobat pentru Porsche C20, îndeplinește specificația Ford WSS-M2C956-A1 și, de asemenea, îndeplinește cerințele producătorilor de echipamente originale (OEM) care recomandă utilizarea uleiurilor ACEA C5 sau ACEA C6 0W-20. Este potrivit pentru vehicule pe benzină, diesel și hibride, și este disponibil pentru consumatori și service-uri în ambalaje de un litru, patru litri și cinci litri.

Vincent Panel, directorul departamentului de produse și comunicare pentru Europa la Castrol, a declarat: „Noua noastră demonstrație Ultimate Performance combină precizia simulărilor virtuale cu robustețea condițiilor din lumea reală. Gama Castrol EDGE a fost concepută pe baza datelor pentru a rezista la condiții de trafic dure, menținând în același timp o performanță ridicată. Această demonstrație reflectă eforturile noastre de a continua să producem uleiuri de motor avansate pe piață, care permit șoferilor să descopere performanța EDGE.”

Pentru a afla mai multe despre demonstrația Ultimate Performance, vizitați: https://www.castrol.com/ro_ro/romania/home/products/our-brands/two-wheelers/castrol-power1-ultimate.html

Articolul Castrol creează o nouă „demonstrație Ultimate Performance” pentru a testa uleiurile de motor avansate în condiții extreme este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Oficial: A cincea generație BMW X5 este disponibilă cu cinci tipuri de propulsie

2026-06-30T15:01:34Z

Cu cinci tipuri de propulsie, un nou concept ergonomic și un nou design, a patra generație BMW X5 reprezintă cel mai mare progres făcut vreodată de X5. L-am văzut la Munchen, apoi la București într-o prezentare de excepție dar nu am putut scrie nimic până la expirarea embargoului pe 30 iunie.

Atlanta 1999, Atena 2006, Vancouver 2013 și din nou Atlanta 2018: acestea sunt cele trei localități în care s-au lansat primele patru generații X5. Oficial au fost patru, chiar dacă cea de-a treia, F15, a fost practic un facelift pronunțat al celei de-a doua, E70. Însă prima generație, lansată în toamna lui 1999, a fost un pionier inaugurând acest segment numit de BMW SAV (Sport Activity Vehicle). Unii ar putea spune că primul a fost Mercedes ML, dar ML avea o concepție total diferită, cu caroserie cu șasiu separat, soluție la care Mercedes a renunțat când a trecut la generația a doua, în 2005, copiind rețeta BMW.

Totul este nou

Totul este nou la a cincea generație X5 cu excepția locului de producție. Noul X5 se va produce, la fel ca și prima generație, la uzina BMW din Spartanburg, Carolina de Sud, începând din august 2026. Primele livrări vor avea loc în noiembrie 2026 pentru diesel și pe benzină mild hybrid, versiunile electrice și plug-in hybrid urmând la începutul lui 2027, iar varianta pe hidrogen în 2028. Este însă ceva nou și în privința uzinei din Spartanburg. La fel ca și în alte uzine din Europa pentru producția modelelor electrice, unde s-au construit uzine de baterii în vecinătate, și la Spartanburg s-a construit o uzină de baterii, care, la fel precum cea de la Debrecen, nu utilizează gaz sau alți combustibili fosili pentru operare. Astfel, BMW s-a pregătit pentru a produce la Spartanburg primul X5 electric din istorie.

Dar ce platformă poate acomoda cinci forme de propulsie? BMW a avertizat de mai multe ori că în segmentele high-end, clienții nu se înghesuie să cumpere volume mari de modele electrice, vezi eșecurile lui Mercedes EQS/EQS SUV, Porsche Taycan și de aceea, în aceste segmente, o platformă multipropulsie este soluția cea mai bună.

Astfel, noul X5 este construit pe platforma convențională CLAR, dar acomodează principalele tehnologii Neue Klasse lansate la iX3 și i3.
Așadar, avem o arhitectură a trenului de rulare similară cu cea de la fosta generație cu brațe duble suprapuse în față și punte multilink cu cinci brațe în spate, dar toate componentele au fost adaptate pentru a face față maselor în creștere care ajung la 2720 kg în cazul versiunii electrice, ecartamentele au fost mărite, pneurile mixte sunt standard și rigiditatea caroseriei a fost îmbunătățită.

Noul X5 este echipat standard cu suspensie adaptivă cu arcuri de oțel care asigură o distribuție 50-50% a maselor. Opțional, sunt disponibile Adaptive Chassis Control cu suspensie pneumatică la ambele punți și direcție integrală cu unghi de bracaj de până la 3,2 grade sau Adaptive Chassis Control Professional (doar la electric și PHEV) la care se adaugă și bare stabilizatoare active cu motorașe acționate de rețeaua de 48V de la bord, deoarece inclusiv versiunile cu motoare pe benzină și diesel au cel puțin un sistem mild hybrid pe 48V.

Suspensia pneumatică asigură și funcția de păstrare automată a gărzii la sol indiferent de sarcina. Șoferul poate alege trei niveluri din meniul Air Suspension. În Auto, garda la sol a lui X5 se reglează în funcție de viteză și modul de condus ales. Nivelul inițial se menține până la 140 km/h, între 140 și 200 km/h coboară cu 10 mm, iar la peste 200 km/h cu 20 mm. În Sport și Sport+ garda la sol este coborâtă permanent cu 20 mm, în off-road se ridică cu 20 mm iar pentru încărcarea bagajelor cu 40 mm în staționare.

Tot optional se pot comanda pachetele M Sport (suspensie adaptivă M mai fermă, frâne M Sport cu etriere albastru închis, jante de aliaj de 21 inchi, interior BMW M, pachet aerodinamic M) și M Sport Pro (M Sport plus jante de aliaj Trigon de 22 inchi în culoare negru Jet, frâne M Sport cu etriere roșu metalizat, volan M și century de siguranță M). Sunt disponibile 11 culori exterioare inclusiv cinci nuanțe noi și optional jante de 23 inchi.

Interiorul este similar cu cel de la iX3 cu noul concept ergonomic Panoramic iDrive cu displayul Panoramic Vision la baza parbrizului, care nu exclude opțiunea pentru head-up display, noul display asimetric de 17,9 inchi, montat aproape de volan, pentru sistemul multimedia, care utilizează noul soft BMW OS X, și în premieră la X5 display pentru pasager de 14,6 inchi (optional).

Și designul exterior ne duce cu gândul la iX3 cu grila îngustă și înaltă. BMW a luat decizia ca SUV-urile, care prin definiție sunt mai înalte, să aibă acest design al grilei orientat pe vertical, cu grila îngustă și vertical, iar sedanurile, care sunt mai joase, să aibă grila mai lată și mai scundă, vezi noul i3.

Diesel, benzină, mild hybrid, plug-in hybrid și pilă de combustie

BMW X5 este primul model din lume disponibil cu cinci tipuri de propulsive pe aceeași platformă: diesel și benzină – ambele mild hybrid, electric, PHEV și pilă de combustie.

iX5 este primul X5 electric din istorie și desi e construit pe platforma convențională CLAR, acesta preia toate tehnologiile Neue Klasse, cum ar fi noua baterie cu celule cilindrice asamblate direct în carcasa bateriei după principiul cell-to-pack, motorul spate excitat extern cu curent produs de BMW la Steyr și unitatea de control a bateriei produsă la uzina BMW din Landshut. iX5 este primul BMW electric care utilizează celulele de baterie mai înalte, de 120 mm (BMW a dezvoltat două tipuri de celule, ambele cu diametru de 46 mm și înălțime de 95 mm la iX3, i3, i7 facelift și 120 mm la X5), capacitatea bateriei fiind uriașă, de 141 kW net, ceea ce îi conferă o autonomie WLTP de până la 845 km, în timp ce tehnologia pe 800V asigură o putere de încărcare incredibilă, de până la 460 kW (iX3 400 kW).

La autonomia foarte bună contribuie și Cx-ul remarcabil de numai 0,28 al lui iX5 (0,29 la restul versiunilor și 0,30 la X5 M60e xDrive), remarcabil pentru un vehicul de acest gabarit. Iar ca detaliu de aerodinamică, pe lângă prizele Air Curtain, devenite o tradiție la BMW, remarcăm și aripioarele pentru deschiderea ușilor, optional fiind oferite uși cu deschidere electrică complet automata precum la Seria 7.

iX5 și versiunea pe hidrogen preiau de la Neue Klasse și creierul Heart of Joy, un supercomputer care gestionează propulsia, direcția, frânele și recuperarea energiei. Versiunile cu motor termic și PHEV utilizează sistemul de management al dinamicii laterale de generația a zecea în loc de Heart of Joy, care a debutat acum mai bine de 13 ani pe primul i3 și a fost perfecționat permanent. Spre deosebire de sistemele tradiționale, care calculează măsurile corective într-un calculator separat (ceea ce implică trasee lungi de transmitere a semnalelor), sistemul ARB integrează controlul patinării direct în unitatea de comandă a grupului motopropulsor.

Inedită este și versiunea cu pilă de combustie, dezvoltată în cooperare cu Toyota, cei doi producători utilizând componente comune. Pila de combustie de generația a treia este cu 25% mai compactă, ceea ce a permis montarea unui motor și în față, astfel că și iX5 Hydrogen are două motoare ca și iX5. Cele șapte rezervoare de hidrogen de 1 kg fiecare sunt montate în carcasa bateriei de la iX5 astfel că nu necesită spațiu suplimentar. În cazul în care se apasă accelerația la podea și pila de combustie nu produce suficientă energie, o baterie montată în portbagaj, identică cu cea de la versiunile PHEV, furnizează surplusul de energie necesar. iX5 Hydrogen promite o autonomie WLTP de 750 km, puțin mai mica decât la iX5 dar are avantajul că se va putea alimenta foarte repede în regiunile de pe glob unde există stații de hidrogen.

Pentru Europa însă foarte interesante vor fi cele două versiuni PHEV, dintre care una M Performance, ambele având la bază un motor termic cu șase cilindri în linie, un motor electric de 197 CP și o baterie mare, de 26,5 kWh net, care promite o autonomie electrică de circa 100 km. Nu vor lipsi nici versiunile mild hybrid diesel și benzină și zvonurile vorbesc și despre un V8, clasic sau cu sistem PHEV precum la XM sau M5 pentru viitorul X5 M.

Concluzie

Un BMW X5 dintr-o nouă eră cu un nou concept ergonomic și cinci forme de propulsie pe aceeași platformă. Interesantă versiunea electrică cu autonomie și putere de încărcare foarte mari, în timp ce versiunile PHEV promit o autonomie electrică de circa 100 km. Sistemele dinamice pentru trenul de rulare disponibile optional promit să compenseze masa destul de mare.

Patru generații BMW X5 în 27 de ani

X5 E53 (1999-2006) 619.000 exemplare
Împarte unele componente cu Range Rover L322. Sistem de tracțiune integrală cu distribuție fixă 38/62% față/spate. Nu a avut versiuni M, cele mai puternice fiind 4.6is și 4.8is (facelift).

X5 E70 (2006-2013) 729.000 exemplare
A renunțat la cutia manuală și au fost disponibile o serie de tehnologii noi: direcție activă și sistem cu bare stabilizatoare active acționate hidraulic. Interior complet nou cu sistem iDrive. Primul X5 M, care a fost și primul model M cu tracțiune integrală.

X5 F15 (2013-2018) 809.000 exemplare
A fost considerat generație nouă dar de fapt era un facelift pronunțat. Caroseria era nouă dar trenul de rulare și ampatamentul erau identice. A fost primul X5 cu sistem de propulsie PHEV și pe lângă X5 M s-a oferit și X5 M50d cu trei turbine ca model M Performance.

X5 G05 (2018-2026) peste 1 milion exemplare
Construit pe platforma CLAR de la Seria 7, a existat și într-o versiune cu ampatametn lung pentru China (G18). A fost prima generație care a avut un model experimental cu hidrogen. A fost cea mai vândută generație depășind 1 milion de unități vândute.

Model	iX5 60 xDrive	X5 40 xDrive	X5 40d xDrive	X5 50e xDrive	X5 M60e xDrive
Motor termic		L6, turbo	L6, turbodiesel	L6, turbo	L6, turbo
Cilindree cmc		2998	2993	2998	2998
Putere maximă/turație CP/rpm		400/5200-6500	286/4000	313/5500	426/5600
Cuplu maxim/turație Nm/rpm		540/1980-5000	650/1500-2500	450/1850-4700	540/1980-5400
Motoare electrice	2	1	1	1	1
Putere maximă /turație CP/rpm	578	18	18	197/6000	197/6000
Cuplu maxim/turație Nm/rpm	805	200	200	280/1000-5000	280/1000-5000
Putere maximă ansamblu CP	578	400	286	489	612
Cuplu maxim ansamblu Nm	805	540	650	700	800
L x l x h mm	4994 x 2000 x 1748	4994 x 2000 x 1748	4994 x 2000 x 1748	4994 x 2000 x 1748	4994 x 2000 x 1748
Ampatament mm	3035	3035	3035	3035	3035
Volum portbagaj l	655-1850	655-1850	655-1850	525-1680	525-1680
Masă la gol kg	2900	2365	2430	2640	2715
Capacitate baterie brut/net kWh	nc/141			29,48/26,5	29,48/26,5
Putere de încărcare AC/DC kW	22/460			7,4/11/-	7,4/11/-
Timp încărcare DC 10-80% min	23			-	-
Timp încărcare AC 0-100% h:min	6:24			4:55/3:00	4:55/3:00
Consum mediu WLTP kWh/100 km- l/100 km	20,1-23,9 kWh	8,6-9,3 l	7,0-7,7 l	5,2-6,0 l/13,1-13,5 kWh	5,7-6,2 l/13,2-13,5 kWh
Emisii CO2 g/km	0	196-213	187-200	118-136	129-141
Autonomie termic/electric WLTP km	-/645-845	892-965/-	974-1071/-	-/86-102	-/81-98
Accelerație 0-100 km/h s	4,6	5,3	6,1	5,0	4,5
Viteză maximă termic/electric km/h	-/210	250/-	230/-	242/140	250/140
Preț (euro cu TVA)	100.551	97.889	94.501	100.551	122.089

Articolul Oficial: A cincea generație BMW X5 este disponibilă cu cinci tipuri de propulsie este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Uzina Dacia din Tanger – perla mărcii Dacia

2026-06-28T08:23:24Z

Marocul a devenit al doilea leagăn al mărcii Dacia, deoarece aici se produc cele mai multe modele ale mărcii dar, în același timp, Dacia are și cea mai mare cotă de piață, de aproape 20%. Am fost în vizită la uzina din Tanger și am descoperit o uzină cu o infrastructură de top care utilizează în majoritate doar energie regenerabilă.

Cine a rămas cu impresia că Africa este lumea a treia se înseală. Când aterizezi cu avionul în Tanger, localitatea situată strategic în gura strâmtorii Gibraltar, vei vedea sute de macarale care lucrează de zor la construcția de blocuri. Pe terenul stâncos se ridică numeroase blocuri pentru noua clasă de oameni care lucrează în industria în plină dezvoltare a țării. Avantajată pe de o parte de poziția strategică la intrarea în strâmtoarea Gibraltar dar dezavantajă de deșertul Sahara de Vest, care nu este propice vieții, și de relieful predominant muntos, greu accesibil în unele regiuni, regele Mohammed al VI-lea, instalat în 1999, a înțeles că industrializarea este singura soluție pentru progresul țării sale.

Astfel, în 2007, Renault a intuit potențialul extraordinar al regiunii și a lansat proiectul unei uzine în Tanger, inaugurată cinci ani mai târziu, în 2012. Cu un an înainte însă, în 2011, Renault a deschis institutul de training din Tanger, deoarece în zonă nu exista personal calificat. Iar apoi, lucrurile au evoluat rapid, în 2013 fiind inaugurată a doua linie de producție. În 2024 a început și producția primului model full hibrid, Jogger hibrid.
În paralel, guvernul marocan a dezvoltat infrastructura din zonă și în acest sens este crucială linia de tren de 35 km construită din interiorul uzinei din Tanger până în portul Tanger Med, cel mai mare port de la Mediterană și cel mai mare port din Africa.

La același nivel cu uzina de la Mioveni

Uzina din Tanger a produs în 2025 299.386 unități, depășind cu puțin uzina de la Mioveni, de pe porțile căreia au ieșit în 2025 297.182 vehicule. Uzina de la Mioveni are încă un mic avantaj în ceea ce privește producția de modele Dacia deoarece la Tanger, din cele 299.386 unități, 20.401 sunt Renault Express, Dacia Sandero și Jogger reprezentând 275.904 unități. Însă este de așteptat ca anul acesta uzina din Tanger să producă mai multe modele Dacia din cauza scăderii cererii pentru Duster și Bigster. Ambele uzine au o capacitate de producție apropiată: 380.000 Tanger și 350.000 Mioveni.

Uzina din Tanger are două linii de producție și pe fiecare produce câte 30 mașini pe oră. Prima linie produce Sandero/Sandero Stepway și Renault Express și a doua Sandero/Sandetro Stepway și Jogger. În total se produc 1345 mașini pe zi în trei schimburi și se lucrează aproape la foc automat, de duminică noaptea până sâmbătă noaptea la ora 23.00.
În toamna acestui an la uzina din Tanger va începe producția celui de-al doilea model full hibrid după Jogger. Este vorba de Sandero Hybrid 155 care utilizează același sistem de propulsie de la Duster, Bigster, Jogger și Clio. Prin introducerea sistemului de propulsie full hibrid, Sandero devine un concurent direct pentru MG 3 Hybvrid, Toyota Yaris Hybrid și Renault Clio Hybrid, versiunea hibridă fiind în același timp un argument important de vânzare cu care Dacia speră să asigure în continuare supremația lui Sandero în Europa, cel mai vândut model din Europa în ultimii doi ani.

De asemenea, tot la Tanger va fi produsă de la finalul lui 2027/începutul lui 2028 a patra generație Sandero/Sandero Stepway, care va avea în premieră versiune full electrică, construită pe baza platformei AmpR Small utilizată și la Renault 5.
Uzina are un grad înalt de automatizare, aici lucrând puțin peste 6000 oameni față de 9000 la Mioveni. Secția de presaj este cea mai modernă din Africa, aici fiind montată cea mai mare și rapidă presă din Africa și a cincea din grupul Renault, cu o forță de presare de 2400 tone și 15.000 presări pe zi. Această presă face parte din linia de presă grele, cu o forță totală de 5600 tone. În secția de presaj lucrează 350 oameni și 40 roboți și toate piesele care ies de aici – panoul lateral realizat dintr-o singură bucată, plafonul, hayonul, capota – sunt verificate tactil și vizual cu atenție.

În secția de montaj general lucrează 2400 oameni pe o suprafață de 107.800 mp și aici nu se asamblează doar interiorul ci și multe alte componente. Punțile nu vin gata asamblate de la un furnizor ci doar componentele lor și apoi se montează aici. Singura componentă importantă care vine ca un întreg sunt motoarele furnizate de uzina din Valladolid dar auxiliarele se montează tot aici. De altfel, gradul de integrare a componentelor locale a ajuns la 65,5% în 2025 și va atinge 75% în 2030, ceea ce înseamnă că în spate s-a dezvoltat o rețea însemnată de furnizori care creează alte mii de locuri de muncă. Ca și la Mioveni, componentele sunt transportate în interiorul uzinei de mașinuțele robotizate fără șofer care nu greșesc niciodată drumul și destinația.

Partea cea mai spectaculoasă este însă partea de infrastructură. Chiar pe platforma uzinei se află terminalul de tren unde 11 oameni încarcă 240 mașini pe un tren în circa 2 ore. Cinci trenuri cu 1200 mașini pleacă în fiecare zi spre portul din tanger, ceea ce reprezintă 95% din producția zilnică. Restul de 145 mașini pe zi pleacă cu camionul fiind destinate pieței marocane. Trenul parcurge cei 35 km până în port într-o oră, unde mașinile sunt încărcate pe vapor. În portul Tanger Med așteaptă două vapoare și în fiecare zi pleacă un vapor cu până la 4000 mașini (vapoarele deservesc și uzina Stellantis din zonă) dar în funcție de producție, este disponibil și un al doilea vapor.

Astfel, infrastructura este net superioară uzinei de la Mioveni, care nu se poate baza nici pe o linie de tren modernă între Mioveni și portul Contanța și nici pe o autostradă peste munți pentru a transporta mașinile spre vestul Europei.
De asemenea, uzina din Tanger este net superioară și în privința sustenabilității, aproape toată energia utilizată fiind din resurse regenerabile. Acest lucru este explicabil deoarece uzina din Tanger a fost proiectată de la început în acest fel, fiind prima uzină greenfield a grupului Renault. 60% din energia necesară uzinei provine de la turbinele eoliene care se întind pe dealurile din jur, iar 30% din biomasă. Uzina utilizează trei centrale pe peleți rezultați din turtele de la măsline rezultate de la producătorii locali de ulei de măsline, din paleții reciclați și din lemn de foc.

În Maroc, Renault mai are o uzină la Casablanca, capacitatea totală de producție fiind de 500.000 unități anual. Una din șase mașini ale grupului Renault este produsă în Maroc, Renault realizaând 3% din produsul intern brut al Marcoului. În total cele două uzine au produs în 2025 394.465 unități, grupul Renault realizaând 72% din exportul de mașini al Marocului. Toate acestea nu ar fi însă posibile fără infrastructura de excepție din portul Tanger Med.

Tanger Med: la confluența între două lumi

Portul Tanger Med este cel mai mare port din Africa și din Mediterană. Situat strategic la intrarea în strâmtoarea Gibraltar, pe aici trece 20% din traficul naval al lumii. Aici este un parc industrial cu depozite ale unor mari producători de bunuri, un depozit de rezervoare de combustibil care alimentează tot nordul Marocului și navele care vin în port, două terminale uriașe pentru containere, două dane pentru descărcarea de materiale vrac, un terminal pentru mașini și un terminal pentru pasageri. În 2007 a fost inaugurat Tanger Med 1 pentru containere, în 2010 terminalul pentru pasageri, iar în 2012 terminalul pentru mașini.

În 2022 mai mult de 1200 companii desfășurau activități în port, iar întreg parcul industrial a creat 145.000 locuri de muncă. În 2025 prin port au trecut peste 11 milioane de containere, peste 3,2 milioane de pasageri, peste 530.000 camioane și 526.862 mașini. Portul își extinde în prezent zona de stocare de mașini cu o parcare supratejată uriașă care va contribui la tranzitarea anuală a 1 milion de mașini. În prezent portul se întinde pe 1000 hectare iar platformele industriale pe încă 5000 hectare. Din punct de vedere al numărului de containere tranzitat, Tanger Med ocupă în prezent locul 17 în lume, patru din primele cinci porturi fiind chinezești.

Concluzie

Cu mai puțini angajați decât la Mioveni, uzina din Tanger produce mai multe mașini, e adevărat cu o marjă de profit mai mică deoarece Duster și Bigster au o valoare adăugată mai mare. În schimb, infrastructura este net superioară la uzina la Tanger, care are și un avantaj decisiv în ceea ce privește sustenabilitatea. Dacă la Tanger, majoritatea producției de energie este din resurse regenerabile, uzina de la Mioveni plătește cea mai scumpă energie electrică dintre toate uzinele Renault din Europa. În plus, uzina de la Tanger are și un pașaport verde aici urmând a fi produs al doilea model electric al mărcii, Sandero Electric, din 2028.

Articolul Uzina Dacia din Tanger – perla mărcii Dacia este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Dacia Sandero Electric se va produce la uzina din Tanger, Maroc, din 2028

2026-06-27T07:27:30Z

Dacia a anunțat oficial că Dacia Sandero Electric se va produce la uzina din Tanger, Maroc, începând cu 2028, odată cu lansarea celei de-a patra generații Sandero, care va fi prezentată la finalul lui 2027/începutul lui 2028.

A patra generație Dacia Sandero va avea în premieră și versiune full electrică. Aceasta fusese anunțată încă acum mai bine de un an de fostul șef Dacia, Denis Le Vot. Cu ocazia vizitei la uzina din Tanger, Maroc, unde se produce în prezent și actuala generație Sandero/Stepway, Mohamed Bachiri, șeful diviziei grupului Renault din Maroc, a anunțat oficial că și versiunea electrică a noului Sandero se va produce tot la Tanger din 2028 alături de cea de-a patra generație Sandero, care se va lansa la finalul lui 2027/începutul lui 2028.

Dacia Sandero electric va fi al doilea model full-electric de la Dacia după Spring, a cărui a doua generație va fi prezentată la începutul lui septembrie pe o versiune simplificată a platformei Amp R-Small utilizată și pentru noul Renault Twingo. Noile Renault Twingo și Dacia Spring se vor produce în uzina din Nevo Mesto, Slovenia.

Dacia Sandero electric va fi construită pe platforma AmpR Small utilizată și la Renault 5 și Nissan Micra.

Decizia de a construi Sandero electric la Tanger este logică din două motive.
– Uzina de la Douai lucrează la capacitate maximă pentru producția lui Renault 5, care înregistrează un mare succes, Renault 4, Nissan Micra și viitoarele două modele Ford de clasă mică construite de Renault pe aceeași platformă și nu mai există capacitate de producție disponibilă
– era normal ca Sandero electric să fie construit în același loc cu viitoarea generație Sandero deoarece cele două modele vor avea aceeași caroserie, nefiind vorba de caroserii diferite ca în cazul Clio/R5. Este adevărat că Sandero este construit pe platforma convențională CMF-B și Sandero electric va utiliza platforma electrică dedicată AmpR Small dar cele două platforme au multe elemente în comun. Partea frontală și puntea față sunt similare, ceea ce diferă fiind podeaua și puntea spate, care la CMF-B este semiindependentă, iar la AmpR Small multilink.

La întrebarea dacă bateriile pentru viitoarea Dacia Sandero electric se vor produce la Tanger, oficialii Renault nu au dat un răspuns. În prezent, pachetele de baterii pentru Renault 5 se asamblează la Douai. Nici despre preț nu s-a anunțat nimic dar cu siguranță Dacia Sandero electric va fi mai ieftină decât Renault 5 și va avea probabil baterii cu fosfat de fier care sunt mai ieftine.

Până la prezentarea celei de-a patra generații Sandero la finalul lui 2027/începutul lui 2028, actuala generație a primit sistemul de propulsie full hibrid Hybrid 155, de 156 CP, de la Jogger, Bigster și Duster echipat cu noul motor aspirat cu injecție directă de 1,8 litri și bateria mai mare, de 1,4 kWh brut. Acesta va intra în producție din toamna acestui an și va fi livrat spre finalul anului urmând să fie un concurent direct pentru MG 3 Hybrid, Renault Clio Hybrid și Toyota Yaris Hybrid.

* În fotografie apare actuala generație Dacia Sandero.

Articolul Dacia Sandero Electric se va produce la uzina din Tanger, Maroc, din 2028 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Oficial: Skoda Peaq, cel mai mare model Skoda, cu autonomie de 640 km

2026-06-24T19:24:42Z

Skoda a prezentat noua Skoda Peaq, SUV electric cu 7 locuri și cu cea mai mare baterie montată vreodată de Skoda.

Cel mai mare model Skoda este unul electric. Skoda Peaq a debutat oficial și vine cu mai multe premiere pentru gama constructorului ceh. Peaq are 4.874 mm, adică este cu 116 mm mai lung decât echivalentul său cu motorizări termice, Kodiaq, iar ampatamentul de 2.965 mm este cu 174 mm mai mare decât cel al lui Kodiaq și cu 124 mm față de cel al modelului Skoda Superb.

Designul este o evoluție a celui prezentat pe conceptul Vision 7S. Urmează linia de limbaj estetic Modern Solid și afișează faruri și stopuri sub forma literei T, cu LED-uri atât în partea din față, cât și în spate. O primă premieră: Skoda Peaq este primul model Skoda cu mânere tip pop-up pentru portiere. Aceasta este o măsură care, alături de altele, a dus la obținerea unui coeficient aerodinamic de 0,249. O altă premieră: Peaq este primul model Skoda cu plafon panoramic electrocromatic și acesta are nouă segmente a căror transparență poate fi controlată individual. Suprafața acestui plafon este de 2,1 metri pătrați, cea mai mare suprafață virată a unui model Skoda. Škoda Peaq este disponibilă în 10 culori, iar jantele disponibile au diametrul de la 19 la 21 inchi. Combinat, interior plus exterior, Peaq are 50 de kg de materiale reciclate folosite, cea mai mare cantitate folosită vreodată într-un automobil Skoda. Și încă o premieră: Peaq are ștergătoare cu stropitoare pentru parbriz integrate, ceea ce ce, spune Skoda, reduce consumul cu lichidul de spălare cu aproape 50%.

Skoda Peaq are până la șapte locuri, iar portbagajul oferă 935 litri în configurație cu 5 locuri și 399 litri în configurația maximă, cu 7 locuri. La aceste valori mai putem adăuga și cei 37 litri al frunk-ului.

Interiorul se prezintă cu planșă de bord stratificată, pe care avem un tablou de bord digital de 10,25 inchi și display central vertical de 13,6 inchi.

Trei sisteme de propulsie

Peaq via fi disponibilă cu două baterii: una de 63 kWh și una de 91 kWh, ambele NMC, ultima fiind cea mai mare montată vreodată pe un model Skoda. Bateria de bază, cea de 63 kWh, montată pe modelul Peaq 60, are 59 kWh capacitate netă și lucrează cu un motor de 150 CP și 350 Nm. Această versiune, cu tracțiune spate, accelerează până la 100 km/h în 8,4 secunde, atinge o viteză maximă de 150 km/h și are autonomie oficială de 450 km.

Versiunea Skoda Peaq 90 are baterie de 91 kWh (86 kWh, net) și un singur motor, pe puntea spate, iar autonomia este de 640 km. Puterea maximă este de 286 CP și cuplul ajunge la 545 Nm. Accelerația 0 – 100 km/h este posibilă în 7,1 secunde, iar viteza maximă este limitată la 180 km/h. Pe de altă parte mai avem versiunea de top, Peaq 90x, cu tracțiune integrală și cu aceeași baterie de 91 kWh, dar puterea maximă este de 299 CP. Accelerația 0 – 100 km/h este posibilă în 6,7 secunde, viteza maximă este aceeași (180 km/h), iar autonomie oficială scade la 610 km. Pentru cei care nu concep viața fără tractare, Skoda anunță ca versiunea Peaq 60 și 90 tratează maxim 1.800 kg, iar Peaq 90x poate tracta 2.000 kg.

Skoda mai anunță că Peaq are mod One Pedal activat de opțiunea B de pe transmisie. POți selecta această funcție și de la podelele de pe volan, dar acestea sunt rezervate deocamdată versiunii de top, Sportline

De asemena, Peaq are încărcare bidirecțională. adică V2L (Vehicle to Load) și V2H (Vehicle to Home).

Articolul Oficial: Skoda Peaq, cel mai mare model Skoda, cu autonomie de 640 km este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.