Auto motor si sport

Test drive: BYD Atto 2 DM-i – Doi în 1

2026-04-16T18:11:33Z

BYD a lansat unul dintre cele mai atractive modele plug-in hibride (BYD Atto 2 DM-i) și trebuie să vă spun ce ar avea de învățat europenii de la astfel de tehnologii.

Constructorii chinezi sunt extraordinar de adaptabili. Știam asta, dar una e să știi, alta e să simți. Subiectul? Noul BYD Atto 2 DM-i. Îl știți, este disponibil de ceva vreme în România, dar doar în versiuni cu propulsie electrică. Producătorul chinez a judecat situația pragmatic. Europenii vor mașini electrice, producătorii europeni au pornit ofensiva mașinilor electrice, evident că și BYD trebuie să aducă mașini electrice. Doar că nu a durat mult și industria și-a dat seama că una vor politicienii și nu chiar același lucru vor clienții, care caută electrificarea, dar una treptată. În aceste condiții, unii producători europeni au revizuit planurile și au anunțat noi modele electrificate în următorii ani. Producătorii chinezi… au venit deja cu mașinile. Cel mai bun exemplu este Atto 2 DM-i. Acest SUV de clasă mică nu are motorizări termice simple, ci doar propulsie electrică și plug-in, definiția electrificării.

BYD a început de câțiva ani să creioneze o imagine de marcă, deși nu una rigidă, iar Atto 2 DM-i se încadrează în ea. Se vede acest lucru la linia farurilor, care sunt unite de o suprafață ce le asigură continuitate, iar spatele se prezintă cu stopuri a căror semnătură LED este o linie împletită, ușor de recunoscut ulterior. Ideea de SUV urban este subliniată de pasajele conturate ale roților, dar și de elemente ca niște ranforsări integrate în pragurile mașinii. Arată bine și desenul montantului spate, tehnică estetică folosită atunci când vrei să subliniezi plafonul, să dai senzația că plutește deasupra mașinii.

Am condus modelul Seal U DM-i acum câțiva ani, când BYD nu era prezent pe piața din România, și îmi amintesc că am remarcat interiorul. Mai precis, planșa de bord, cu display central rotativ. Practic, schimbi aspectul planșei de bord: ai display vertical sau orizontal. Ei bine, Atto 2 DM-i nu mai oferă această funcție, display-ul central de 12,8 inchi fiind fixat în poziție orizontală. Inițial, am crezut că acest display rulează un soft făcut pe baza Android Automotive, dar nu. În timp ce europenii produc softuri dedicate, unele pe platforma Google, cu costuri destul de mari, BYD a ales calea pragmatismului: producătorul chinez a luat o tabletă cu sistem de operare Android și a adaptat-o la funcții și meniu dedicate mașinilor. Rezultatul este că ai toate funcțiile Google built-in și mai poți descărca și altele. Este adevărat că meniul este complex, cu foarte multe funcții, nu ai cum să-l înveți rapid, ci trebuie să-l studiezi puțin, după care totul devine simplu și natural. Widget-urile grupate în partea de jos sunt exact ce trebuie pentru accesarea celor mai importante funcții, iar linia de la bază conține opțiunile pentru climatizare, iar acest meniu digital nu este dublat cu butoane fizice. Ce mai găsești pe display-ul central? Conectivitate la internet, Apple CarPlay și Android Auto wireless, asistent vocal Google, dar și asistent dedicat de la BYD. Consola este foarte curată, are un singur rând de mici butoane fizice, în rest spații generoase de depozitare și cea mai bună poziție pentru încărcarea wireless a telefonului.

Tabloul de bord este un display de 8,8 inchi, care afișează multe informații. Dacă-ți place să vezi tot aici, e bine, dacă nu, trebuie să te obișnuiești. Mie îmi place, îmi dă senzația unui meniu de telemetrie. Am găsit și ceva care ar trebui rezolvat: tabloul de bord afișează procentajul bateriei, autonomia pe benzină și autonomia combinată. Ar fi fost de preferat să vezi și autonomia electrică, nu să stai să o calculezi prin scădere. Plafonul panoramic este foarte plăcut și standard pe versiunea de top pe care am condus-o. Spațiul este însă mult mai impresionant (același de la versiunile electrice). Pur și simplu ai foarte mult spațiu la genunchi, și asta nu doar raportat la lungimea mașinii! Iar volumul de 425 litri este chiar bun pentru clasa mașinii.

Lecție de tehnologie

Scriam mai sus că europenii ar trebui să-și ia notițe când vine vorba de unele sisteme plug-in ale producătorilor chinezi. Până să conducem toate aceste mașini chinezești, știam o singură rețetă, cea a europenilor: motor termic, motor electric nu foarte puternic, baterie. Mergi electric până epuizezi bateria și apoi consumul este de motor termic, care are de cărat o masă suplimentară. BYD propune altceva. Un motor termic nu foarte puternic, de 1,5 litri și 98 CP, dar un motor electric de 197 CP. Pentru clasa mașinii, este foarte mult. Mai ales că sistemul lucrează altfel. Cel mai scăzut procentaj al bateriei pe care l-am văzut în cele trei zile de test a fost de 18%. Practic, nu te lasă să descarci bateria, pentru că altfel ar crește prea mult consumul de benzină. Și are logică, pentru că motorul termic, deși participă la propulsie, este lăsat în plan secund. Motorul electric este cel care încearcă (și reușește) să antreneze cât mai mult puntea față. Și din asta se desprind două lucruri evidente. Da, vorbim despre un SUV cu putere totală de 212 CP și chiar îi simți, pentru că reacțiile la accelerare sunt de mașină electrică, foarte prompte, pentru că motorul electric este în prim-plan. Apoi, consumul de benzină este stabil, undeva la 5 l/100 km, chiar și după ce se termină bateria, despre care v-am spus că nu se termină… așa că autonomia totală a mașinii ajunge aproape de 1.000 km. Apropo de consum, Atto 2 DM-i face un lucru interesant: calculează consumul de benzină chiar și când rulezi electric sau în modul hibrid. Știați că 14,2 kWh/100 km ar însemna, de fapt, 4,1 l/100 km? Genul ăsta de calcule îl vezi pe tabloul de bord, ceea ce te ajută la perceperea unitară a eficienței mașinii.

BYD oferă două versiuni diferite ale lui Atto 2 DM-i. Cea de bază, Active, are totalul de 166 CP, reducere din soft, pentru că motorul termic și cel electric au tot 98, respectiv 197 CP, iar bateria acestui model este de 7,8 kWh, ceea ce înseamnă, spune BYD, autonomie electrică de 40 km. Nu sună rău deloc, dar eu aș prefera ceea ce testez, adică versiunea de top, Boost, a cărei baterie de 18 kWh asigură autonomie de 90 km. Cum temperatura era medie în ziua testului, am calculat că poți face lejer 70 km, dacă te limitezi puțin la accelerații, pentru că – iar o diferență față de sistemele europenilor – când accelerezi destul de hotărât în Atto 2 DM-i, motorul termic nu se grăbește deloc să pornească și rulezi pe energie electrică.

Constructorul chinez a setat platforma pentru confort, este evident, suspensiile lui Atto 2 DM-i iartă destul de multe feluri de gropi în asfalt, dar a fost păstrată o rezervă importantă și pentru stabilitate: cu modul Sport cuplat (motorul termic are un rol mai important acum), poți merge alert fără ca suspensiile să pară depășite de situație, iar transferul de mase este fluid și îți dă încredere. Limita de subvirare am descoperit-o mai sus decât m-aș fi așteptat.

Este greu de găsit un SUV de clasă mică care să poată rula 90 km în regim electric, pentru 28.000 euro. Atât costă versiunea de vârf, care este și foarte bine echipată. De fapt, nici nu ai opționale, cu excepția culorii: dacă nu-ți place Midnight Blue, trebuie să plătești 750 euro pentru gri, alb sau negru. Este cu 2.600 euro mai scumpă decât versiunea de bază, dar plusul de putere și autonomia mai mult decât dublă merită diferența.

Text: Dan Damian/Foto: Christian Bart

Verdict: 4 stele

Atto 2 DM-i reprezintă un pachet foarte greu de ignorat dacă vrei atât putere, cât și autonomie electrică demne de o clasă superioară. Cu suspensiile sale echilibrate și cu un nivel de eficiență excelent, care îți oferă practic o mașină electrică cu care poți rula fără consum de benzină zile la rând, Atto 2 DM-i arată cum ar trebui să arate electrificarea treptată.

Plusuri:

+ sistem de propulsie puternic

+ consum redus

+ spațiu foarte bun

+ suspensii confortabile

Minusuri:

Tablou de bord aglomerat
Direcție puțin prea asistată

Date tehnice

Caroserie: SUV cu 5 locuri. L × l × h: 4330 × 1830 × 1675 mm. Ampatament: 2620 mm. Portbagaj: 425–1335 l. Rezervor: 45 l. Masă proprie: 1620 kg.

Tren de rulare: Suspensie față MacPherson, spate semiindependentă. Frâne cu discuri ventilate față, discuri spate. Direcție asistată electric. Pneuri: 215/60 R 17

Transmisie: Tracțiune față, cutie CVT

Propulsie: Motor termic cu 4 cilindri în linie, cilindree 1498 cm³, putere maximă 72 kW (98 CP)/6000 rpm, cuplu maxim 122 Nm/4000–4500 rpm. Motor electric cu funcție de propulsor/generator, putere maximă 145 kW (197 CP), cuplu maxim 300 Nm. Putere maximă totală: 156 kW (212 CP). Cuplu maxim total: 300 Nm. Capacitate baterie brută: 18 kWh

Performanțe: 0–100 km/h: 7,5 s, Viteză maximă: 180 km/h, Consum mediu WLTP: 1,8 l/100 km, Autonomie electrică WLTP: 90 km, Încărcare AC/DC: 6,6/- kW, Timp încărcare AC/DC: 3 h/-

Preț de bază: BYD Atto 2 DM-i Boost: 28.000 euro

Articolul Test drive: BYD Atto 2 DM-i – Doi în 1 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Kia Seltos: al nouălea SUV Kia pentru Europa este alternativa mai compactă și mai ieftină la Sportage

2026-04-08T15:21:14Z

Al doilea cel mai bine vândut model Kia la nivel global vine acum și în Europa, ridicând la nouă numărul SUV-urilor Kia disponibile pe bătrânul continent. Primele impresii de la prezentarea statică a lui Kia Seltos de la Lisabona.

Niciun alt producător nu are o gamă atât de largă de SUV-uri în Europa, nouă la număr dintre care patru electrice, EV2, EV3, EV5, EV9, și cinci cu propulsie mild, full sau plug-in hybrid, Stonic, Niro, Sportage, Sorento și acum Seltos.

Parte frontală nouă, spate inspirat de la EV5

Deși Seltos se bazează pe aceeași filozofie de design Opposites United, partea frontală este mult diferită de cea a lui Sportage facelift. Semnătura luminoasă Star-map nu mai are forma literei Y ci se caracterizează prin două benzi luminoase verticale, cea exterioară extinzându-se pe capota motorului, iar textura grilei radiatorului cu lamelele verticale este comăplet nouă. Inserțiile cromate din grila inferioară, pragurile laterale și rama plafonului îi conferă un aer mai tineresc și mai dinamic în timp ce montantul spate cu o bandă neagră dă impresia că acoperișul plutește. În spate atrage atenția look-ul high-tech conferit de stopurile subțiri care se întind până aproape de centrul mașinii, la fel ca la noua Kia EV5, în timp ce zona inferioară este ornată de un element cromat de efect precum cel de la grila inferioară față. Sunt disponibile zece culori inclusiv trei noi pentru Europa: bej tan, gri Pale și albastru Denim, ultima fiind culoarea mașinii expuse la prezentarea statică. De la modelele electrice, Seltos preia clanțele îngropate în caroserie.

Planșa de bord este inspirată de la modele electrice ale mărcii și combină comenzile tactile cu cele fizice, rezultând o ergonomie ireproșabilă. În centrul privirii avem cele trei displayuri grupate sub același geam: 12,3 inchi pentru instrumentele digitale de bord și multimedia între care se află displayul de 5,3 inchi pentru climatizare. O bară de butoane fizice plasate sub ecranul multimedia asigură acces direct la meniurile principale, iar în mijlocul ei se află un buton rotativ practic pentru volumul audio. Deși climatizarea poate fi accesată și tactil există butoane fizice pentru direcțiile și viteze aerului și reglajul temperaturii stânga/dreapta. Optim!

Volanul cu comenzi fizice are un buton la bază pentru modurile de condus (Eco, Normal, Sport) și unul pentru blocarea transmisiei la modelele 4×4. Iar pe tunelul median regăsim un schimbător clasic și butonul de pornire. Nu lipsesc de pe lista de dotări sisteme audio Harman Kardon și Bose, cheia digitală Kia 2.0, trapa panoramică extinsă și Kia Connect cu diverse aplicații. De asemenea, orice pasager din mașină își poate încărca telefonul fie de la cele trei prize USB-C de pe consola centrală, fie de la cele două prize USB-C montate în spătarele scaunelor față.

Cu 4,43 metri lungime, 1,83 metri lățime și 1,6 metri înălțime, Seltos se plasează între Stonic și Sportage, fiind mai apropiat de Sportage și având aproape aceeași amprentă la sol ca a lui Kia Niro (4,42 metri lungime, 1,825 metri lățime). De la bun început trebuie spus că Seltos nu înlocuiește Niro care continuă să se comercializeze deocamdată în versiune full-hibrid dar pe termen lung probabil că îi va lua locul deoarece Niro EV a fost înlocuit deja de EV3.
Revenind la Seltos, noul SUV situat la baza gamei compacte este cu numai 11 cm mai scurt, cu 3,5 cm mai îngust și cu 5 cm mai scund decât Sportage în timp ce ampatamentul de 2,59 metri este cu 9 cm mai mic. Volumul portbagajului versiunii cu motorizare clasică pe benzină este de 536 litri fiind cu doar 54 litri mai mic decât la versiunea echivalentă a lui Sportage.

Acesta dispune de podea reglabilă pe două niveluri, iar cu podeaua poziționată în poziția superioară se obține suprafață plană prin rabatarea banchetei fracționabile. În premieră pentru un model hibrid, Seltos oferă opțiune de încărcare V2L, facilitate disponibilă în mod normal la modelele electrice, care permite încărcarea diverselor dispozitive externe. Noi am luat loc pe bancheta spate și spațiul interior este generos pentru acest segment, șezutul fiind suficient de lung, iar spătarul care se poate regla sub mai multe unghiuri pe o plajă de 24 grade, este bine profilat.

Versiune e-AWD în premieră

Apropo de motorizări, Kia Seltos va debuta chiar în această primăvară cu motorul turbo pe benzină de 1,6 litri și 180 CP cuplat cu transmisie manuală cu 6 trepte sau automată DCT cu 7 trepte și tracțiune față sau automată DCT cu 7 trepte și tracțiune integrală.

Ulterior, gama va fi completată cu o versiune hibridă cu tracțiune față care are un sistem de propulsie similar cu al lui Niro, dar este ceva mai puternică, dezvoltând 154 CP față de 129 CP la Niro, iar spre finalul anului va debuta în premieră la marca Kia o versiune e-AWD care adaugă un motor electric la sistemul hibrid de la puntea față, rezultând o tracțiune integrală hibridă și o putere totală de 178 CP.

Kia nu a anunțat încă prețurile dar ne așteptăm la prețuri ceva mai mici decât la Sportage. Având în vedere că prețurile de listă la Sportage încep de la circa 32.000 euro (în prezent este o promoție de până la 5.500 euro), foarte probabil, Seltos va debuta de la 28.000 euro ceea ce reprezintă un preț foarte atractiv în acest segment.

Articolul Kia Seltos: al nouălea SUV Kia pentru Europa este alternativa mai compactă și mai ieftină la Sportage este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

(A) Anvelope noi versus second hand: alege informat

2026-04-08T15:56:13Z

Să dăm cărțile pe față: nimeni nu vrea să cumpere un cauciuc uzat în adevăratul sens al cuvântului. Dacă nu vrei să achiziționezi anvelope noi, cel mai probabil îți dorești cauciucuri second hand care sunt încă într-o stare bună și pe care te poți baza. Totuși, poți merge să cauți anvelope noi în Pitești, în București sau în Ploiești, și peste tot vei primi același răspuns: cauciucurile noi sunt mai bune decât cauciucurile uzate. Depinde de tine să-ți dai seama dacă diferența de preț merită riscul.

Avantajele oferite de anvelopele noi

Anvelopele all season noi vin la pachet cu o multitudine de beneficii. În primul rând, ne gândim la garanția siguranței, cea pe care o vei obține datorită aderenței maxime, tracțiunii optime și distanței de frânare categoric reduse. Poate că aceste aspecte nu ți se par acum prea importante, dar ele fac diferența în situațiile de urgență, precum prevenirea unui accident pe carosabilul umed.

În al doilea rând, economia pe care o faci prin achiziționarea unui cauciuc second hand s-ar putea să nu fie chiar… reală. Anvelopele noi rezistă mult mai bine la uzură și au o durată de viață mai bună decât anvelopele uzate, asta ca să nu mai vorbim despre performanțe. Pe termen lung vei economisi bani, din moment ce nu trebuie să le înlocuiești la fel de des. Amintim totodată și optimizarea consumului de combustibil, un alt aspect care probabil te va ustura la buzunar dacă mizezi pe cauciucuri uzate.

În al treilea rând, atunci când investești în cauciucuri noi te vei bucura de o gamă mai largă de opțiuni, fapt care se va reflecta și la capitolul performanțe. Nu prea ai cum să te bucuri de noile tehnologii și de avantajele aferente dacă ai cumpărat anvelope uzate.

Nu în ultimul rând, anvelopele noi beneficiază de suport tehnic și garanție care îți asigură înlocuirea (în caz de probleme) sau cel puțin asistență pe care te poți baza. Nu putem spune același lucru și despre cauciucurile second hand. Ca să nu mai amintim faptul că valoarea la revânzare a mașinii va scădea dramatic…

Problemele ridicate de anvelopele second hand

Dacă vei alege cauciucurile second hand, trebuie mai întâi de toate să-ți faci bine temele. Ne referim aici la inspecții temeinice făcute înainte de achiziție, verificări necesare dacă vrei să nu te trezești acasă cu diverse defecte ascunse. Având în vedere faptul că mulți vânzători de cauciucuri uzate nu oferă și un istoric amănunțit al produsului – joci la risc. Evident, adesea nu beneficiezi nici de garanție.

Asta ca să nu mai vorbim de faptul că va fi probabil destul de dificil să găsești exact cauciucurile de care ai nevoie. Anvelopele cu specificații speciale sau de dimensiuni neobișnuite apar rar pe piață. Multe dintre cele second hand au performanțe reduse și prezintă diverse probleme de calibrare și/sau compatibilitate, probleme care pe termen lung duc la uzură inegală sau chiar manevrabilitate redusă.

Ține minte: chiar dacă anvelopele second hand par să fie într-o stare bună, se vor uza oricum mai repede decât cele nou-nouțe.

Totuși, există și avantaje. De pildă, dacă recurgi la cele second hand este posibil să ai acces la branduri mai bune, la preț redus.

Până la urmă, alegerea finală depinde de tine. Atât timp cât identifici dimensiunea corectă, ții cont de sezonalitate, verifici indicii de viteză și de sarcină și mizezi pe branduri recunoscute, s-ar putea să te descurci o vreme și cu anvelope uzate. Până data viitoare, pui bani deoparte și, la momentul potrivit, îți cumperi anvelope noi!

Articolul (A) Anvelope noi versus second hand: alege informat este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

CONFIRMAT OFICIAL: BMW i3 Touring este al treilea model pe arhitectura Neue Klasse

2026-04-08T12:57:55Z

Cu ocazia prezentării noului BMW i3 în fața a peste 4.000 angajați din cei mai mult de 7.000 de la uzina BMW din Munchen, Oliver Zipse, CEO BMW, a confirmat că după i3 va urma versiunea break BMW i3 Touring.

Computer picture: Schulte Design

BMW a anunțat oficial că tehnologiile arhitecturii Neue Klasse se vor regăsi pe 40 modele noi și facelift în următorii doi ani. Iar cu ocazia prezentării oficiale a noului i3 la Munchen în fața angajaților uzinei din Munchen, Oliver Zipse, CEO BMW a confirmat că după SUV-ul iX3 și limuzina i3 va urma break-ul BMW i3 Touring.

Ca și în cazul limuzinei, breakul electric va avea un design similar cu al viitoarei generații Seria 3 Touring însă proporțiile vor fi ușor diferite. Ampatamentul va fi puțin mai mare pentru a încăpea toate versiunile de baterii inclusiv cea mare de 108,7 kWh net, iar capota va fi puțin mai scurtă.

Interiorul va fi similar cu cel de la iX3 și i3 cu displayul lung și îngust de la baza parbrizului, numit Panoramic Vision, care înlocuiește, printre altele, și instrumentele de bord și displayul de 17,9 inchi în formă de paralelogram, amplasat foarte aproape de volan, plus un head-up display opțional.

Motorizările vor fi preluate de la iX3 și i3, fiind disponibile patru versiuni:
– i3 Touring sDrive40 cu un motor la puntea spate de 320 CP alimentat de la o baterie de 82,6 kWh net
– i3 Touring xDrive40 cu două motoare și baterie de 82,6 kWh net
– i3 Touring xDrive50 cu două motoare având 469 CP în total alimentate de la o baterie de 108,7 kWh net
– i3 Touring M60 xDrive

Ne așteptăm ca prețurile să fie între cele ale limuzinei și SUV-ului. Dacă iX3 xDrive50 costă 65.461 euro cu TVA, este posibil ca breakul să fie cu 2-3.000 euro mai ieftin. Foarte probabil, breakul se va produce în uzina de la Munchen alături de limuzina i3 a cărei producție va începe în august 2026, în timp ce iX3 se produce la noua uzină din Debrecen, Ungaria. Uzina din Munchen a fost retehnologizată complet și din 2027 aici se vor produce doar vehicule electrice.

Articolul CONFIRMAT OFICIAL: BMW i3 Touring este al treilea model pe arhitectura Neue Klasse este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Mercedes-AMG GLE facelift: doar motoare cu 6 cilindri dar putere până la 585 CP

2026-04-06T17:00:42Z

O dată cu faceliftul lui Mercedes GLE , Mercedes a revizuit și versiunile AMG, modelul de top Mercedes-AMG GLE 53 Hybrid 4Matic fiind acum un PHEV cu o putere impresionantă de 585 CP.

O dată cu faceliftul lui Mercedes GLE, Mercedes a revizuit și puternicele versiuni AMG. Modelul de bază rămâne Mercedes-AMG GLE 53 4Matic echipat cu noul motor M256evo cu 6 cilindri in linie de 3 litri, supraalimentare cu compresor acționat electric, turbo și cu tehnologie mild hybrid cu starter generator integrat de 23 CP si 205 Nm.

Acesta dezvoltă acum 449 CP (435 CP înainte) și 600 Nm (640 Nm cu boost pentru 10 secunde) față de 560 Nm înainte. Presiunea de supraalimentare a fost mărită la 1,5 bar, conductele de admisie sunt mai mari, axul cu came de admisie a fost revizuit, iar compresorul dezvoltă acum 7,5 kW fata de 5 kW inainte.

Versiunea de top este deocamdată Mercedes-AMG GLE 53 Hybrid 4Matic care a primit un plus substanțial de putere. Motorul cu șase cilindri in linie de 3 litri și 449 CP este acelasi de la GLE 53 4Matic însă motorul electric este mai puternic avand acum 184 CP si 480 Nm fata de 170 CP si 480 Nm înainte. Datorită unui nou soft, puterea totală este de 585 CP (544 CP înainte) iar cuplul maxim de 750 Nm (la fel ca înainte).

Mercedes nu dă detalii despre capacitatea bateriei dar noi credem că s-a pastrat capacitatea acesteia de 25 kW net. În schimb, Mercedes comunică autonomia electrica de 88-91 km la SUV și 90-93 km la SUV coupe și la fel ca si inainte bateria se poate încărca opțional și la stații rapide DC cu până la 60 kW.

Mercedes nu dă detalii despre o eventuală versiune de top AMG GLE 63 dar având in vedere ca noul V8 cu arbore cotit plat este disponibil la GLE 580 4Matic este foarte probabil ca un AMG GLE 63 cu V8 cu putere mărită sa fie disponibil ulterior.

Mercedes-AMG GLE vine standard cu suspensia pneumatică adaptivă AMG Ride Control+, iar opțional este disponibilă suspensia AMG Active Ride Control cu bare stabilizatoare active acționate de motorașe conectate la rețeaua de 48V a mașinii.

Sunt disponibile șase programe de condus “Slippery”, “Comfort”, “Sport”, “Sport+”, “Trail” and “Individual”, iar modelul PHEV are si mod Electric, mașina putând atinge o viteză maximă de 140 km/h în modul pur electric. La PHEV există și un mod Battery Hold care menține energia din baterie dar nu mai există un mod Charge de încărcare a bateriei in mers.

Model	GLE 53 4Matic+	GLE 53 Hybrid 4Matic+
Motor/nr. cilindri	L6	L6
Cilindree (cmc)	2.999	2.999
Putere maximă/turație (CP/rpm)	449/5.800-6.100	449/5.800-6.100
Cuplu maxim/turație(Nm/rpm)	600/2.200-5.200	600/2.200-5.200
Motor electric
Putere maximă (CP)	23	184
Cuplu maxim (Nm)	205	480
Putere totală ansamblu (CP)		585
Cuplu total ansamblu (Nm)		750
Accelerație 0-100 km/h (s)	4,9	4,5
Viteză maximă (km/h)	250	250
Consum mediu (l/100 km)	10,6-11,2	3,8-4,0
Consum energie (kWh/100 km)		22,1-22,2
Emisii CO2 (g/km)	241-252	86-92

Articolul Mercedes-AMG GLE facelift: doar motoare cu 6 cilindri dar putere până la 585 CP este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Test comparativ Ford Puma, Opel Mokka, VW Taigo: Culoarea speranței

2026-04-06T16:12:29Z

Teoretic, SUV-urile de la baza clasei mici sunt o alternativă la hatch-urile clasice. Aceasta a fost speranța celor care au conceput Ford Puma, Opel Mokka și VW Taigo. Testul nostru cu aceste trei mașini polivalente dezvăluie dacă este într-adevăr așa.

Moda SUV-urilor a cuprins inevitabil și România de câțiva ani încoace. În 2025, din 155.460 mașini noi vândute, 80.850 au fost SUV-uri, adică mai mult de jumătate, iar dintre acestea, aproape jumătate au fost din clasa mică. Așadar, această tendință s-a extins și în clasa mică unde hatchback-urile clasice sunt deja de domeniul trecutului.

Ford Puma s-a vândut în 2.194 exemplare în România în 2025, din care 503 electrice, după ce Ford a făcut greșeala secolului și a îngropat Fiesta, iar Polo și-a găsit anul trecut doar 817 clienți în România, mult mai puțini decât în cazul lui Taigo, care a avut 1.490 cumpărători. În schimb, Opel Mokka a făcut notă discordantă și, cu numai 253 exemplare, și-a găsit mai puțini cumpărători decât Opel Corsa, care, cu 387 unități, rămâne cel mai vândut model Opel la noi, marcă care a înregistrat un record negativ, cu mai puțin de 1.000 unități înmatriculate în 2025.

Astfel, VW Taigo și Ford Puma joacă un rol important pe piața noastră în timp ce Mokka este doar o prezență marginală pe șosele. Dar nu a fost așa dintotdeauna, deoarece SUV-ul Opel a trăit și vremuri mult mai bune pe vremea când Opel era marcă independentă și Mokka nu avea la bază o platformă PSA. Sic transit gloria mundi!

Deși majoritatea vânzărilor se concentrează pe versiunile mai cuminți, de 1,0 litru și 125 CP la Puma și 1,0 litru și 95/115 CP la Taigo, testul de față pune față în față versiunile mai performante, de 1,0 litru și 155 CP la Puma și 1,5 litri și 150 CP la Taigo, în timp ce la Mokka versiunea mild hybrid din test, de 145 CP, este și cea mai vândută.

De asemenea, există diferențe în ceea ce privește sistemele de propulsie deoarece Puma și Mokka poartă în denumire numele de Hybrid. La Ford numele Hybrid este o mică păcăleală pentru că este vorba doar de un mild hybrid cu un starter de 16 CP antrenat prin curea care ajută la pornire. La Opel este un sistem între mild hybrid și full hibrid pentru că motorul electric este mai puternic, având 29 CP, are și rol de propulsie și poate propulsa și singur mașina în anumite condiții. În plus, Mokka are o baterie aproape dublă față de a lui Puma: 0,89 kWh brut față de numai 0,38 kWh.

VW compensează lipsa oricărei forme de hibridizare printr-un cilindru în plus în motorizarea convențională de 1,5 litri cu patru cilindri. Deși în gamă există și un motor de un litru, cu trei cilindri, acesta ar fi fost depășit în această comparație, având doar 115 CP.

În privința transmisiei, toate mizează pe cutii automate cu dublu ambreiaj. Opel se mulțumește cu șase trepte, în timp ce Ford și VW oferă șapte. La Mokka și Taigo, treptele pot fi schimbate manual la cerere, în timp ce Puma renunță la astfel de artificii. Cine dorește să schimbe manual trebuie să opteze la Puma pentru versiunea mild-hybrid cu 30 CP mai slabă, deoarece doar acolo mai este disponibilă o cutie manuală autentică.

Și, sincer, având în vedere caracterul lent al transmisiei Ford testate aici, chiar am recomanda această variantă – mai ales că „amestecătorul” manual este cu 1.700 de euro mai ieftin decât omologul cu dublu ambreiaj. Față de versiunea noastră de test, diferența între 1.0 125 CP cu transmisie manuală și 1.0 155 CP cu transmisie automată ajunge chiar la 2.550 euro.

Ecrane tactile pentru toți

Să începem analiza candidaților de la interior. La Ford, în prezent, se face o trecere între două lumi: cei din Köln au fost cunoscuți mereu pentru materiale simple, dar o execuție solidă, combinate cu o utilizare intuitivă prin butoane fizice. Acest din urmă aspect s-a păstrat parțial – de exemplu la butoanele consacrate de pe volan sau la comenzile pentru oglinzi și geamuri –, însă ecranul uriaș din centru solicită multă interacțiune tactilă din partea ocupanților. Din punctul de vedere al dimensiunii displayului, Ford marchează vârful acestui trio: ecranul central are o diagonală de 12,0 inchi, iar cel pentru afișajul virtual al instrumentelor de bord ajunge chiar la 12,8 inchi.

Ceea ce ne deranjează mult mai tare este faptul că sistemul de climatizare este integrat în ecranul tactil. Nu este tocmai ideal, dar măcar nu trebuie să navighezi prin submeniuri. Zonele de comandă sunt mereu vizibile și poziționate în apropierea mâinii drepte a șoferului. Aceasta se sprijină pe un volan care ar merita mai degrabă denumirea de „volan pătrățos”. Aplatizat sus și jos, stă puțin ciudat în mână, însă tapițeria plăcută din piele perforată ne împacă într-o oarecare măsură. Spre deosebire de abundența de plastic dur – cel mult texturat, dar nu spumat – de pe suprafețele vizibile și tangibile.

Și da: și Opel și VW folosesc plastic dur, dar acolo nu sare atât de deranjant în ochi. Sistemul de comandă vocală de la Ford se descurcă așa și-așa; multe comenzi formulate liber nu le recunoaște deloc sau doar cu trucuri. De exemplu, comanda „Mărește temperatura cu un grad” nu funcționează; dacă însă o reformulezi în „Setează temperatura la 22 de grade”, atunci merge.

Dar oferă ceilalți atât de mult în plus la interior? Mokka impresionează la prima vedere cu inserții decorative din aluminiu elegante, însă pe lacul negru lucios de pe consola centrală se văd toate amprentele.

Un aspect deosebit de pozitiv: în ciuda touchscreen-ului, climatizarea este controlată în continuare prin butoane și comutatoare rotative separate. Deși sunt amplasate cam jos, datorită renunțării la controlul tactil pot fi operate perfect „din memorie”, fără a lua privirea de la drum.

Calitatea execuției în Opel lasă o impresie solidă, însă volanul, după cel mai recent facelift, pare puțin prea masiv în mână, iar în consola centrală s-a irosit mult spațiu potențial de depozitare printr-o suprafață netedă în jurul selectorului de viteze. Sistemul de navigație și încărcătorul wireless sunt disponibile opțional în pachetul Infotainment care este destul de ieftin (393 euro).

Opel a câștigat în ultimii ani simpatia clienților datorită scaunelor sale excelente. Și chiar dacă cele din Mokka nu poartă sigiliul AGR, cei din Rüsselsheim au tras învățăminte valoroase din această colaborare. Șezutul și lateralele oferă un sprijin foarte plăcut, în zona centrală scaunele au două nervuri longitudinale late, iar tetierele cu aspect integrat sunt, de asemenea, reglabile.

VW – Senzația de spațiu

Ora de glorie a lui VW Taigo vine mai ales atunci când vorbim despre spațiul disponibil în față. Deși este doar cu puțin mai lung decât concurenții săi, aici spațiul este cel mai aerisit. În spate, însă, lucrurile se relativizează – aici stăm cel mai bine din nou în Mokka –, dar locul cel mai utilizat este, până la urmă, cel din față stânga. Și da: chiar și dincolo de senzația de spațiu, în scaunul VW nu se stă mult mai rău decât în omologul din Opel.

Restul cockpitului a fost configurat clar într-un stil conservator de către cei din Wolfsburg. Selectorul cutiei de viteze este, la fel ca la Ford, unul clasic și are chiar și o fantă manuală – chiar dacă schema schimbătorului este aranjată invers. Cine vrea cu adevărat să schimbe sportiv manual are la dispoziție padele pe volan. Frâna de mână mecanică, poziționată în spatele levierului schimbătorului, pare o relicvă de acum zece ani.

La capitolul operare, și Taigo oscilează între două lumi. Pe volan ne plac butoanele cunoscute, chiar dacă am prefera un buton rotativ pentru volum, precum la sora de grup Seat. Foarte bine: comanda luminilor prin selector rotativ, precum și butoanele fizice de lângă schimbător. Mai puțin bine este rezolvată însă climatizarea. Aici se vede dezavantajul suprafețelor tactile: unitatea este poziționată exact ca la Opel, dar șoferul lui Taigo trebuie, de cele mai multe ori, să-și ia privirea de la drum deoarece suprafețele tactile au luat locul butoanelor clasice și sunt mai greu de operat.

Apropo de drum: să ieșim pe șosea și imediat se observă că Taigo lasă impresia că este cel mai agil. Cei doi mild-hibrizi au într-adevăr mai mult zvâc la plecare, iar Ford, cu al său motor cu trei cilindri ultrapremiat, nu se face nici el de rușine, însă când vine vorba de forță la turații înalte, avantajele motorului VW de 1,5 litri în patru cilindri sunt indiscutabile. În plus, VW este în frunte și la reprize și domină clar și la accelerațiile de la 0 la peste 80 km/h în sus.

Mokka se prezintă deliberat drept cel mai comod dintre ele, dorind să cucerească șoferul prin tranziții armonioase. I se potrivește și reglajul moale al suspensiei, care în zona limită îl trimite fără menajamente în subvirare și, când este încărcat, atrage atenția prin mișcări verticale neplăcute. În probele de slalom, ESP-ul deranjează prin reacții lente, frânând Opelul la fiecare câteva jaloane, apoi lăsându-l din nou liber. În schimb, Mokka reacționează cel mai puțin sensibil la schimbările de sarcină, însă în situații de schimbare bruscă a benzii iese uneori din ritmul de intervenție al ESP-ului.

Dacă Puma ar avea un ESP mai permisiv

Cu totul altfel stau lucrurile la Puma: avem permanent senzația că trenul de rulare are mult mai mult talent sportiv decât îi permite ESP-ul. Din cauza intervenției stricte a acestuia, nu apare nicio clipă nesiguranța, dar nici plăcerea de a conduce. Pentru asta trebuie să dezactivăm ancora electronică de salvare (ESP-ul), lucru care chiar este posibil. Atunci, Puma devine aproape un ST, aruncă obraznic spatele la frânările în viraj și ridică uneori roata spate din exteriorul curbei. Trebuie să-ți placă asta, dar mai ales trebuie să ai mașina sub control. Atunci, însă, distracția este garantată. Totuși, în testele noastre este evaluată doar comportamentul cu ESP activat.

La Taigo, comportamentul este tipic VW: extrem de sigur, dar complet lipsit de distracție. Tinde și el spre subvirare, pe care ESP-ul restrictiv o corectează consecvent. Partea bună: acest lucru se întâmplă aproape imperceptibil în fundal și prin intervenții foarte fine.

Așadar, totul pare să indice o victorie mai mult sau mai puțin clară pentru Taigo, nu? În mod normal, VW, cu performanțe mai bune și interior mai spațios fără a fi semnificativ mai scump decât Mokka ar fi trebuit să învingă clar dar a zbârcit-o la frânare, un criteriu de test foarte relevant pentru siguranță. Cu 37,5 metri (la cald) de la 100 km/h până la oprire, se oprește cu patru metri în spatele lui Ford Puma, iar față de Mokka îi lipsesc 3,4 metri.

Însă avansul luat de VW a fost suficient pentru o victorie la limită mai ales că VW are condiții de garanție mai bune și nu este nici mai scump. Opel ocupă un onorant loc doi impresionând cu consumul mai redus, în timp ce Ford se remarcă prin sportivitate și frânare dar și prin cel mai mic preț.

Verdict

La final, această comparație poate fi rezumată într-o singură propoziție: VW câștigă la limită pentru că oferă mai multă mașină și un motor mai puternic și mai rafinat deși frânează mai prost și consumă mai mult decât Opel. Puma este o alternativă pentru firile sportive – dar cu slăbiciuni.

Clasament final
1. VW Taigo 552 puncte
VW este cel mai spațios și cel mai modulabil și are cel mai performant motor deși nu are niciun ajutor hibrid. În schimb, frânele sunt mediocre, a consumat cel mai mult, deși a fost aproape de Ford și este cel mai scump alături de Opel. Are în schimb cele mai bune condiții de garanție.

2. Opel Mokka 547 puncte
Opel se remarcă prin confortul la rulare și prin confortul scaunelor, a consumat cel mai puțin și are cea mai mare autonomie, însă este scump, la fel ca și VW, nu impresionează prin dinamică și unele sisteme de asistență lipsesc din echiparea standard.

3. Ford Puma 541 puncte
Este de departe cel mai ieftin, are cele mai bune frâne, dar mult premiatul motor de 1 litru nu consumă chiar puțin, suspensia este prea dură, iar dinamica promițătoare este compromisă de direcția dezamăgitoare și de intervenția premarută a ESP-ului.

Model	Ford Puma 1.0 155 CP DCT7 ST-Line X	Opel Mokka Hybrid 145 GS	VW Taigo 1.5 TSI DSG R-Line
Propulsie
Tip motor/număr de cilindri	L/3	L/3	L/4
Antrenare vilbrochen/supraalimentare	Lanț/Turbo	Lanț/Turbo	Curea/Turbo
Amplasare motor	Transversal față	Transversal față	Transversal față
Cilindree cm3	999	1199	1498
Alezaj × cursă mm	71,9 x 82,0	75,0 x 90,5	74,5 x 85,9
Putere maximă kW (CP)/rpm	114 (155)/5500	100 (136)/5500	110 (150)/5000
Cuplu maxim Nm/rpm	240/2500	230/1750	250/1500
Putere specifică kW/l (CP/l)	114,1 (155,2)	83,4 (113,4)	73,4 (100,1)
Presiune maximă de supraalimentare bari	0,8	0,8	1,4
Capacitate baie de ulei l	4,1	3,5	4,3
Putere/cuplu motor electric kW/Nm	12/nc	21/55	–/–
Putere totală sistem kW (CP)	–	107 (145)	–
Tracțiune	Față	Față	Față
Cutie de viteze	7 trepte aut, dublu ambreiaj	6 trepte aut, dublu ambreiaj	7 trepte aut, dublu ambreiaj
Tren de rulare
Suspensie față	Braț transversal, Mac Pherson	Braț transversal, Mac Pherson	Braț transversal, Mac Pherson
Suspensie spate	Punte semirigidă, arcuri elicoidale	Punte semirigidă, arcuri elicoidale	Punte semirigidă, arcuri elicoidale
Frâne față	Discuri ventilate	Discuri ventilate	Discuri ventilate
Frâne spate	Discuri	Discuri	Discuri
Pneuri în test	215/50 R 18 W	215/50 R 17 W	215/45 R 18 V
Tip pneuri	Continental EcoContact 6Q	Michelin e-Primacy	Pirelli Cinturato P7
Lungime × lățime x înălțime mm	4207 x 1805 x 1550	4150 x 1787 x 1535	4266 x 1757 x 1518
Ampatament mm	2588	2557	2554
Nr. locuri	5	5	5
Sarcină plafon/cârlig de remorcare kg	50/75	75/61	75/75
Masă remorcabilă/cu frâne kg	665/900	680/1200	640/1200
Volum portbagaj l	456–1216	350–1105	440–1222
Masă maximă admisă kg	1835	1750	1750
Capacitate rezervor l	42	50	40
Consum/CO2
Consum WLTP l/100 km	5,7	4,9	5,8
Emisii CO2 WLTP g/km	130	110	135
Performanțe
0–100 km/h s	8,7	8,2	8,2
Viteză maximă km/h	200	207	212
MĂSURĂTORI
Caroserie
Lățime interioară față/spate mm	1380/1340	1405/1375	1460/1415
Înălțime interioară față/spate mm	1020/940	1045/960	1010/960
Lungime șezut față/spate mm	500/470	510/460	500/500
Spațiu standard pentru picioare mm	690	680	710
Înălțime șezut față de carosabil mm	575	570	545
Înălțime prag de încărcare mm	760	770	755
Portbagaj L x l x h mic mm	290 x 760 x 640	190 x 830 x 640	250 x 870 x 650
Portbagaj L x l x h mare mm	1100 x 760 x 640	1030 x 830 x 640	1100 x 870 x 650
Masă proprie/sarcină utilă kg	1314/521	1299/451	1294/456
Distribuție mase față/spate %	61,6/38,4	64,4/35,6	60,7/39,3
Diametru de bracaj stânga/dreapta m	10,6/10,6	11,2/11,4	10,6/10,6
Consum/autonomie/CO2
Consum în test l/100 km	6,6	6,2	6,8
ams-Eco/cotidian/sportiv (50/35/15 %) l/100 km	5,6/6,8/9,4	5,3/6,1/9,2	5,7/7,2/9,6
Emisii CO2 în test g/km	154	145	159
Emisii CO2 mod Eco g/km	131	124	133
Autonomie în test km	636	806	588
Performanțe
Accelerații s
0 – 30 km/h	1,7	1,6	1,8
0 – 50 km/h	3,1	3,0	3,0
0 – 80 km/h	5,9	6,0	5,7
0 – 100 km/h	8,4	8,6	8,1
0 – 120 km/h	11,8	12,1	11,2
0 – 130 km/h	13,7	14,2	13,1
0 – 140 km/h	15,9	16,5	15,3
0 – 160 km/h	22,7	23,4	20,9
0 – 180 km/h	32,4	34,4	30,1
0 – 400 m	16,1	16,2	15,9
Reprize s
60 – 100 km/h	4,6	4,8	4,3
80 – 120 km/h	5,9	6,1	5,5
Rezistență la înaintare
Putere consumată la 130 km/h kW (CP)	32 (44)	30 (41)	31 (42)
Distanță de frânare
100 – 0 km/h rece/cald m	33,7/ 33,5	35,8/34,1	36,7/ 37,5
Zgomot interior
la 80 km/h dB(A)	63	62	63
la 100 km/h dB(A)	67	64	65
la 130 km/h dB(A)	71	68	68
la 160 km/h dB(A)	72	72	72
la 180 km/h dB(A)	75	74	74
Teste dinamice
Slalom 18 m km/h	61,1	62,4	60,3
Dublă schimbare de bandă km/h	124,1	131,6	135,6
Preț
Preț de bază euro	24.750	27.950	28.382

Articolul Test comparativ Ford Puma, Opel Mokka, VW Taigo: Culoarea speranței este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Mercedes GLS facelift: față diferită de a lui GLE, 7 locuri standard, fără versiune PHEV

2026-04-05T15:43:52Z

Alături de Mercedes-Benz GLE/GLE Coupe, Mercedes a revizuit substanțial și modelul Mercedes GLS, pe care producătorul din Stuttgart îl numește cu mândrie „Clasa S a SUV-urilor”. La fel ca în cazul GLE-ului, partea frontală a fost actualizată, există motoare noi și un tablou de bord redesenat, care include un sistem multimedia nou cu un nou sistem de operare.

Deși teoretic sunt două game diferite, se pare că Mercedes le-a tratat ca pe una singură, deoarece faceliftul amplu aplicat modelului GLE a fost preluat și pentru GLS.

Mercedes GLS este puțin mai nou decât GLE, fiind lansat în 2006 (ML în 1997), și se află abia la a treia generație (X167), lansată mai recent decât GLE, debutând în aprilie 2019 la Salonul Auto de la New York, la șase luni după GLE.

În ceea ce privește modificările de design, Mercedes a dorit să diferențieze GLS de GLE. Astfel, grila radiatorului, mai mare și opțional iluminată pe GLS, are două bare orizontale cromate care susțin sigla Mercedes. În funcție de piață, sigla este iluminată—în China se aprinde când vehiculul este staționar, iar în SUA luminează și în timpul mersului.

Bara de protecție a fost redesenată în stilul GLE, iar un panou elegant negru conectează farurile și grila. Farurile și stopurile adoptă și ele o semnătură luminoasă inspirată de sigla Mercedes, însă designul diferă. În față există două semnături luminoase suprapuse, în timp ce la GLE cele două semnături luminoase sunt orizontale; în spate fiecare stop are trei semnături luminoase, față de două la GLE.

Opțional, sunt disponibile faruri Digital Light, care sunt cu 25% mai ușoare, consumă cu 50% mai puțină energie și cresc câmpul de iluminare de înaltă rezoluție cu aproximativ 40%. Faza lungă Ultra Range poate ilumina până la 600 de metri.

Sunt disponibile combinații noi de culori pentru interior, precum Beech Brown combinat cu negru, oferite atât cu piele artificială Artico, cât și cu piele Lugano. Volanul înlocuiește cele două suprafețe tactile mici și greu de utilizat cu un comutator pe spița stângă și un control rotativ pe spița dreaptă, ambele realizate din metal galvanizat.

Mercedes GLS vine standard cu șapte locuri, iar spațiul de pe al treilea rând este la fel de generos ca în al doilea, datorită dimensiunilor impresionante ale vehiculului: 5.207 mm lungime, 1.956 mm lățime și un ampatament de 3.135 mm—cu 60 mm mai mare decât la GLE.

Toate cele șapte scaune sunt reglabile electric, iar Mercedes susține că persoane de până la 1,94 m pot sta pe al treilea rând. Deoarece dimensiunile caroseriei nu s-au schimbat, există spațiu pentru doi adulți înalți pe al treilea rând, lucru pe care l-am constatat în testul pe care l-am realizat acum șase ani.

Accesul către al treilea rând este facil datorită sistemului Easy-Entry, iar scaunele din acest rând se pot plia complet în podea, creând o suprafață plană de încărcare. Dacă și scaunele din al doilea rând sunt pliate, se obține un volum uriaș de 2.400 litri.

Cu pachetul Rear Comfort Plus, Mercedes GLS oferă un nivel suprem de lux: scaune multicontur cu masaj Pro, telecomenzi MBUX detașabile, climatizare automată Thermotronic, jaluzele electrice în ambele uși, încălzire pentru al treilea rând, tetiere confort, încărcare wireless pentru dispozitive mobile și iluminare adaptivă. Acest pachet include și alte elemente premium, precum mânere îmbrăcate în piele, o cotieră centrală extinsă cu compartiment iluminat și o consolă centrală cu două suporturi pentru pahare.

De asemenea, similar pachetului Chauffeur din Clasa S, pasagerul din dreapta spate poate regla electric scaunul pasagerului din față pentru a obține mai mult spațiu la picioare.

Sistem multimedia cu noul sistem de operare MB.OS

Tabloul de bord este complet redesenat, iar versiunea facelift a GLE adoptă soluția de la CLA, cu trei ecrane de 12,3 inci grupate sub un singur panou de sticlă care se întinde pe toată lățimea bordului. Spre deosebire de CLA, toate cele trei ecrane sunt standard indiferent de versiune. Opțional, sunt disponibile un instrumentar de bord digital 3D și un head-up display cu realitate augmentată, care proiectează informații pe parbriz pe un ecran virtual de 45,7 cm (18 inci).

Noul sistem de operare MB.OS include servicii de navigație Google Maps și inteligență artificială de la Microsoft, Google și ChatGPT. În Europa și alte regiuni, pasagerul din față poate viziona filme pe ecranul propriu prin Disney+ sau YouTube.

Opțional, este disponibil sistemul multimedia MBUX pentru locurile din spate, cu două ecrane Full HD de 11,6 inci (29,5 cm) montate pe spătarele scaunelor din față.

La fel ca la GLC, este disponibil opțional sistemul MB.Drive Parking Assist 360, combinat cu funcția „capotă transparentă”, care oferă o vedere virtuală sub roțile din față, inclusiv unghiul acestora, folosind imaginile camerelor 360°.

Aceeași gamă de motoare, dar fără PHEV

Deoarece Mercedes GLS vine standard cu șapte locuri, nu există spațiu pentru baterie sub podeaua portbagajului, motiv pentru care nu este disponibil în versiune plug-in hybrid. În rest, sunt disponibile toate motoarele noi de pe GLE, toate cu sisteme mild hybrid de 48V: cele două diesel (GLE 350 d 4Matic și GLE 450 d 4Matic -dieselul mai mic dezvoltă 313 CP față de 286 CP la GLE), benzinarul GLE 450 4Matic cu 381 CP și noul V8 cu arbore cotit plat, care dezvoltă 537 CP.

Motoarele diesel din GLS 350 d 4Matic și GLS 450 d 4Matic au un catalizator încălzit electric, care permite sistemului de evacuare să ajungă mai rapid la temperatura optimă și să o mențină în orice condiții. Blocul motor și chiulasa sunt acum din aluminiu, reducând greutatea totală și sarcina pe puntea față. Suprafețele cilindrilor sunt tratate cu tehnologia Nanoslide (ca în Formula 1), iar pistoanele, acum din oțel în loc de aluminiu, folosesc tehnica „shaker cooling”.

Versiunea de bază pe benzină este GLS 450 4Matic, echipată cu noul motor de 3,0 litri, 6 cilindri în linie M256 evo, care dezvoltă 381 CP și 560 Nm, cu 12% mai mult decât înainte. Este supraalimentat cu turbo și un mic compresor acționat electric, iar compresorul electric este acum mai puternic intervenind înainte ca turbina să intre în funcțiune.

Modelul de top pe benzină este GLE 580 4Matic, echipat cu noul V8 cu arbore cotit plat, ce a debutat pe S-Class facelift, care produce 537 CP (+20 CP) și 750 Nm (+20 Nm), plus încă 23 CP și 205 Nm de la starter-generatorul integrat în transmisia automată cu 9 trepte.

Deocamdată, Mercedes nu a anunțat un succesor pentru AMG GLS 63, însă, conform informațiilor disponibile, compania lucrează la o versiune de top cu peste 600 CP, folosind noul V8 de 4,0 litri cu arbore cotit plat. Va urma și o versiune Maybach GLS echipată cu același V8 nou.

Spre deosebire de GLE, Mercedes GLS vine standard cu suspensie pneumatică Airmatic, care folosește date stocate în cloud pentru a anticipa denivelările drumului și a se adapta corespunzător. Opțional, este disponibilă suspensia E-Active Body Control. Acest sistem funcționează alimentat de la rețeaua de 48V și utilizează cinci procesoare multi-core și peste 20 de senzori care analizează condițiile de rulare de 1.000 de ori pe secundă. Poate controla individual forțele de amortizare la fiecare roată, contracarând ruliul și tangajul.

Model	GLS 350 d 4Matic	GLS 450 d 4Matic	GLS 450 4Matic	GLS 580 4Matic
Motor/nr. cilindri	L6	L6	L6	V8
Cilindree (cmc)	2.989	2.989	2.999	3.982
Putere maximă/turație (CP/rpm)	313/3.600-4.400	367/4.000	381/5.000-6.100	537/5.500-6.000
Cuplu maxim/turație(Nm/rpm)	650/1.200-3.200	750/1.350-2.800	560/2.000-4.500	750/2.500-4.500
Motor electric
Putere maximă (CP)	23	23	23	23
Cuplu maxim (Nm)	205	205	205	205
Accelerație 0-100 km/h (s)	6,3	5,9	5,7	4,7
Viteză maximă (km/h)	238	250	250	250
Consum mediu (l/100 km)	7,8-8,5	7,8-8,5	9,9-11,9	13,1-13,7
Consum energie (kWh/100 km)
Emisii CO2 (g/km)	205-223	205-223	225-248	297-310

Articolul Mercedes GLS facelift: față diferită de a lui GLE, 7 locuri standard, fără versiune PHEV este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Mercedes GLE și GLE Coupe facelift: motoare noi și sistem multimedia nou

2026-04-05T15:38:25Z

Al doilea facelift operat gamei Mercedes GLE SUV și GLE Coupe are mult mai multă substanță decât cel din 2023. Sunt multe motoare noi, un interior revizuit complet cu o planșă de bord nouă și un sistem multimedia cu un nou sistem de operare și modificări exterioare de design evidente.

Actuala generație Mercedes GLE (W167 pentru SUV și C167 pentru SUV coupe) s-a lansat în toamna lui 2018 fiind unul dintre cele mai vechi modele Mercedes alături de A-Class, iar în ianuarie 2023 a trecut printr-un facelift discret. Acum Mercedes a operat un al doilea facelift, mai amplu, care a adus pe lângă modificări estetice și motoare noi și o planșă de bord redesenată cu un sistem multimedia cu sistem de operare nou.

Faceliftul foarte amplu este confirmat și de faptul că peste 3.000 componente sunt noi sau revizuite.

În ceea ce privește modificările estetice se observă grila mai mare a radiatorului, conturul ei și logo-ul Mercedes din centru fiind optional iluminate. De asemenea, farurile si stopurile preiau semnătura luminoasa cu două stele care reproduce logo-ul mărcii.

Optional, sunt disponibile farurile digitale Digital Light, care sunt cu 25% mai ușoare, consumă cu 50% mai puțină energie și câmpul de lumină a fost mărit cu 40 %. Faza lungă Ultra Range luminează până la 600 metri.

Opțional se ofera reglaj electric complet pentru al doilea rând de scaune si tot opțional al treilea rând de scaune. Astfel, segmentele banchetei spate, divizate 40/60% pot culisa independent 10 cm înainte, iar spătarul este fracționabil in raport 40/20/40%. De asemenea, spătarul banchetei poate fi ajustat cu 18 grade. Când se comandă al treilea rând de scaune este disponibilă o funcție easy-entry.

Volumul portbagajului variază între 630 și 825 litri in functie de poziția banchetei și ajunge la 2,055 litri prin rabatarea banchetei.

De asemenea, trapa panoramică care are o arie de peste 1 mp este standard la toate modelele, iar opțional se ofera un nou sistem audio de top Burmester 3D surround-sound cu Dolby Atmos, 15 difuzoare si 710 W față de 590 înainte.

Sunt disponibile noi combinații de culori la interior cum ar fi Beech Brown în combinație cu negru, disponibilă atât cu piele artificială Artico cât și cu piele Lugano. Nou pentru AMG Line este versiunea în două culori Classic Red/Black .

Volanul renunță la cele doua mini suprafețe tactile enervante și greu de operat în favoarea unui switch pe brațul stang si al unui buton rotativ pe bratul drept, ambele din metal galvanizat.

Sistem multimedia cu noul sistem de operare MB.OS

Planșa de bord este complet schimbată deoarece GLE facelift preia soluția de la CLA cu trei displayuri de 12.3 inch grupate sub același geam care se intind pe toata latimea planșei de bord. Spre deosebire de CLA, cele trei displayuri sunt standard indiferent de versiune, iar opțional se oferă un display 3D pentru instrumentele digitale de bord și head-up display cu realitate augmentată care afișează informațiile pe parbriz pe un ecran virtual de 45,7 cm (18 inch).

Noul sistem de operare MB.OS vine cu servicii Google maps pentru navigație, inteligența artificială de la Microsoft, Google și ChatGPT. De asemenea, pentru Europa și alte țări, pasagerul față poate urmări pe displayul sau filme de pe Disney+ sau Youtube.

La fel ca și la GLC, este disponibil opțional MB.Drive Parking Assist 360 care vine în combinație cu așa numita capotă transparentă ce oferă o vedere virtuală sub roțile față incluzând roțile față și poziția lor de bracare.

Motoare noi: adio patru cilindri

Motoarele diesel de la Mercedes GLE 350 d 4Matic și GLE 450 4Matic rămân în program dar dispun acum de catalizator încălzit electric astfel că sistemul de evacuare ajunge mai repede la temperatura optimă și aceasta rămâne în plaja optimă în toate situațiile.

De asemenea, blocul motor și chiulasa sunt acum din aluminiu ceea ce reduce masa mașinii dar și apăsarea pe puntea față. De asemenea, suprafața cilindrilor este acoperită cu aliajul Nanoslide precum în Formula 1 iar pistoanele realizate din oțel și nu din aluminiu utilizează așa numita tehnică de răcire shaker cooling.

Toate motoarele diesel și pe benzină au sistem mild hybrid pe 48V.

Versiunea de bază pe benzină este GLE 450 4Matic cu noul șase cilindri în linie M256 evo de 3 litri care devoltă 381 CP și un cuplu de 560 Nm, cu 12% mai mult decât înainte. Acesta este supraalimentat ca și înainte și cu un mic compresor acționat electric, care acum este mai puternic și intră în funcție înaintea ca turbina să fie pusă în mișcare de gazele de eșapament.

Modelul de top pe benzină este GLE 580 4Matic echipat cu noul V8 cu flat-plane crankshaft care dezvoltă 537 CP (+20 CP) si 750 Nm (+20 Nm) plus 23 CP si 205 Nm de la starter generatorul integrat în cutia automată cu 9 trepte.

Gama cuprinde și un model PHEV, GLE 450e 4Matic care se bazează de asemenea pe noul șase cilindri în linie de 3 litri cu 326 CP si 549 Nm sprijinit de un motor electric de 184 CP si 480 Nm, dar Mercedes nu comunică puterea și cuplul total.

Mercedes GLE este configurat standard cu suspensie clasică cu arcuri de otel, opțional fiind disponibilă suspensia pneumatică Airmatic sau renumita suspensie E-Active Body Control care permite mașinii să danseze. Aceasta funcționează cu rețeaua de 48V si dispune de cinci procesoare multi-core și mai mult de 20 senzori care analizează situația de condus de 1.000 ori pe secunda. Întrucât acest sistem de suspensie activă poate controla individual forțele arcurilor și amortizoarelor pe fiecare roată, acesta contracarează nu numai ruliul, ci și tangajul.

Sistemul de tractiune integrală 4Matic este un sistem 4×4 complet variabil, putând distribui cuplul între puntea față și spate de la 0 la 100% prin intermediul unui cuplaj multi-disc conttrolat electronic situat în cutia de transfer. Cutia de transfer are un reductor cu un raport de 1:2,93, care permite un transfer de cuplu și mai mare către roți în teren accidentat.

Model	GLE 350 d 4Matic	GLE 450 d 4Matic	GLE 450 4Matic	GLE 450e 4Matic	GLE 580 4Matic
Motor/nr. cilindri	L6	L6	L6	L6	V8
Cilindree (cmc)	2.989	2.989	2.999	2.999	3.982
Putere maximă/turație (CP/rpm)	286/3.200-4.800	367/4.000	381/5.000-6.100	326/2.200-4.250	537/5.500-6.000
Cuplu maxim/turație(Nm/rpm)	650/1.200-3.000	750/1.350-2.800	560/2.000-4.500		750/2.500-4.500
Motor electric
Putere maximă (CP)	23	23	23	184	23
Cuplu maxim (Nm)	205	205	205	480	205
Accelerație 0-100 km/h (s)	6,2	5,5	5,3	5,6	4,5
Viteză maximă (km/h)	235	250	250	250	250
Consum mediu (l/100 km)	7,4-8,2	7,4-8,2	9,5-10,6	3,2 - 4,0	12,2 -13,2
Consum energie (kWh/100 km)				22-23
Emisii CO2 (g/km)	195-215	195-215	216-240	72-91	278-300

Articolul Mercedes GLE și GLE Coupe facelift: motoare noi și sistem multimedia nou este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

MG lansează prima baterie semi-solidă în producție de serie. Analiză în detaliu cu avantajele oferite

2026-03-31T14:15:45Z

Producătorul britanic MG aflat acum în proprietatea chinezilor de la SAIC a organizat primul Tech-day în Europa, ocazie cu care a prezentat noua baterie semi-solidă ce va debuta pe noul MG Urban în toamna acestui an.

MG este unul dintre producătorii deținuți de chinezi care s-a adaptat cel mai rapid cerințelor europene inclusiv în România, unde în 2025 a devenit cel mai bine vândut producător chinez pe piața noastră, cu 3.396 unități ocupând un onorant loc 11 în clasamentul mărcilor de import. Explicația: o gamă modernă, perfect adaptată gusturilor europene, echilibrată, prezentă în toate segmentele relevante de piață și disponibilă cu toate formule de propulsie, de la benzină, full-hibrid, plug-in hibrid și electric.

Cu ocazia primului Tech-day organizat în Europa, MG a prezentat printre alte inovații tehnice noua baterie semisolidă pe care a botezat-o MG SolidCore.

MG se mândrește că este primul producător din lume care lansează o baterie semisolidă în producție de mare serie. Primul model care va primi această baterie este noul MG 4 EV Urban, care va debuta în curând dar nu înlocuiește actualul MG4 ci va coexista împreună cu acesta (vezi caseta).Alte două modele vor primi noua baterie semisolidă în viitorul apropiat. Noua baterie nu va înlocui deocamdată bateria LFP care este disponibilă în MG 4 Urban, urmând să foe disponibilă pe acesta pânmă la finalul lui 2026.

Dar ce este bateria semisolidă deoarece până acum am auzit doar de baterie cu electrolit lichid sau solid (baterii solid-state)? Bateria solid-state a fost anunțată deja de mai mulți producători și chiar și MG a prezentat una la Tech-Day fără a da încă prea multe detalii. Însă cele câteva cifre prezentate sunt incredibile: capacitate 100 kWh la o masă totală de numai 296 kg, adică o densitate energetică de aproape 300 W/kg.

Structura bateriei solide

În esență, bateria solid-state utilizează un electrolit solid în locul celui lichid de la bateriile normale, care este și cea mai volatilă componentă a unei baterii clasice fiind responsabilă de incendii. Numai că, desi au fost anunțate de câțiva ani, bateriile solid-state întârzie, timp în care bateriile clasice cu chimie LFP sau NMC au făcut progrese remarcabile în ceea ce privește densitatea de energie. Însă în cazul bateriei solid-state nu este vorba doar de densitatea de energie ci și de siguranță îmbunătățită, putere de încărcare și durată de viață mai lungă, cel puțin în teorie.

Bateria semi-solidă prezentată de MG care are numele comercial de SolidCore are un catod semisolid cu o nouă chimie – Litiu-oxid de mangan – iar electrolitul este semisolid și acționează ca un scut pentru pachetele de celule (vezi schema din acest articol). Electrolitul este doar în proporție de 5% lichid față de 20% la o baterie clasică și 0% la o baterie solid-state.

Dr. Li Zheng, directorul global de baterii MG, ne-a spus că această primă generație a bateriei semi-solide oferă o densitate de energie similară cu a bateriilor LFP actuale însă a doua generație, care va veni chiar anul următor, va oferi o densitate de energie cu 20-25% mai mare, așa că nu va trebui să așteptăm prea mult.

Dr. Li Zheng, directorul global de baterii MG

Care este atunci beneficiul pentru utilizator? Deocamdată bateria semi-solidă nu aduce avantaje în ceea ce privește autonomia însă este mai sigură la incendiu deoarece cantitatea de electrolit lichid este mult mai mică, puterea de încărcare este cu circa 15% mai mare la temperaturi scăzute și masa lor este ceva mai mică. Practic, aceste baterii sunt la fel de sigure precum cele cu lamele de la BYD. Dr. Zheng spune că atunci când găurim o baterie semi-solidă nu apare așa numitul fenomen de fugare termică. Fugarea termică este o reacție în lanț la care o creștere a temperaturii determină modificări care la rândul lor, provoacă o creștere și mai mare a temperaturii, creând un cerc vicios care duce la distrugerea bateriei prin incendiu ce nu poate fi controlat. În al doilea rând, dr. Zheng ne-a spus că se încarcă mai rapid chiar și la -30 grade decât cele clasice și autonomia nu scade atât de mult iarna. Iar în al treilea rând, fiind mai ușoare, reduc masa totală a mașinii. Iar aici ne vine în minte din nou cifra avansată de MG pentru viitoarea baterie solid-state, de 296 kg pentru o capacitate de 100 kWh. Acum 8 ani când s-a lansat, Audi e-tron avea o baterie cu o capacitate similară, de 100 kWh, dar cântărea 700 kg.

De asemenea, dr. Zheng ne-a declarat că bateriile semi-solide nu sunt mai scumpe decât cele LFP astfel că acestea vor putea fi utilizate și în modele de buget cum este cazul noului MG 4 Urban. De asemenea, bateriile semi-solide vor putea fi reciclate la fel ca și cele NMC, deoarece manganul este o component important în ambele și poate fi reciclat păstrând calitățile conductive ale acestuia când este reutilizat într-o baterie nouă.

Din păcate, bateriile semi-solide, la fel ca și cele solid-state nu pot fi construite decât cu celule prismatice și nu cilindrice deoarece nu există posibilitatea de control a presiunii iar la cele semi solide și solide catodul ca și anodul își schimbă volumul în timpul ciclurilor de încărcare-descărcare, process cunoscut sub numele de contracție și expansiune volumetrică.

celulele prismatice de la bateria semis-solidă

Articolul MG lansează prima baterie semi-solidă în producție de serie. Analiză în detaliu cu avantajele oferite este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Marca chinezească iCAUR se lansează în Europa și România

2026-03-31T07:52:15Z

Puțin probabil să fi auzit de iCAUR, un foarte tânăr brand din China, care va debutat anul acesta pe piața din România, cu modele de nișă.

Poate vă întrebați ce este cu acest nume, iCAUR. Ei bine, el este folosit doar pe piața din afara Chinei, pentru că în țara de origine marca se numește iCAR. Un nume foarte bun, dar care este deja înregistrat și protejat în Uniunea Europeană, astfel că marca chinezească a trebui să vină aici cu o altă denumire și a ales iCAUR. Poate o derivație, dar poate și o referință la Icarus, personajul din mitologia greacă care a aflat că nu-i o idee bună să zbori către soare cu aripi lipite cu ceară.

Trebuie spus de la bun început că iCAUR este o marcă a grupului Chery, pe care o știm deja în România, așa că ne putem face o idee și despre tehnologia cu care vor veni modelele acestui brand înființat în 2023. Sigur, o nouă marcă din China (unde sunt o mulțime de branduri auto de care nu ați auzit) pe piața europeană/românească nu sunt poate prea incitant, dar iCAUR vrea să iasă puțin din normele modelelor importante până acum de pe piața chineză. Și vrea să facă folosindu-se de faptul că majoritatea modelelor nu prea mai pun accent pe stil și design, ci mai mult pe tehnologia de propulsie, digitalizare și – evident – preț. iCAUR propune însă două modele pătrățoase, clar orientate către off-road și ideea de tot-teren, care folosesc cumva un stil neo-clasic, retro-modern, spuneți-i cum vreți, dar clar diferit de linia de design a modelelor din China pe care le știm până acum. Practic, iCAUR vrea să atragă prin estetică, performanțe, tehnologie și nu doar prin preț. Vom vedea dacă va și reuși, mai ales că țintește o piață de nișă, pe care nu s-au încumetat să meargă prea mulți constructori chinezi până acum.

Modelele disponibile – Brandul chinezesc va debuta în România (la fel ca și pe celelalte piețe europene), cu două modele.

iCAUR V27

Este model de top al mărcii, cel mai mare și mai performant. Are 5.055 mm lungime și aproape 1,9 metri înălțime. Un off-roader de clasă mare, cu design pătrățos (trademark asumat de iCAUR), care amintește mult de Toyota Land Cruiser. Totuși, V27 este complet diferit la nivelul sistemului de propulsie. iCAUR propune acest model cu un sistem electric de propulsie, dar asistat de generator. Astfel, V27 are sub capotă un motor de 1,5 litri, turbo, care produce 156 CP și 220 Nm. Acesta nu propulsează niciodată mașina, ci are rol doar de generator. Responsabil cu propulsia este un motor electric de 252 CP, care antrenează puntea spate prin intermediul unei cutii de viteze cu o singură treaptă. Bateria este generoasă, cu capacitate de 34,3 kWh, care ar trebui să asigure autonomie strict electrică de 120 km, dacă încercăm să apreciem această valoare sub norma WLTP, ținând cont de valorile raportate de chinezi: WLTC, 150 km și CLTC 210 km. Un plus tehnologic este faptul că bateria poate fi încărcată la curent continuu, maxim 100 kW, ceea ce face ca bateria să ajungă de la 30 la 80% în doar 28 de minute.

Acesta versiune are tracțiune doar pe puntea spate, dar există și o versiune cu același motor termic, dar două motoare electrice, care totalizează 456 CP, ceea ce se traduce prin accelerație 0 – 100 km/h în 5,5 secunde (chiar dacă mașina are o masă la gol de peste 2,3 tone) și viteză maximă de 180 km/h. Autonomia electrică este probabil puțin peste 100 km. Oricum, cu un rezervor de benzină de 60 litri, autonomia totală a acestui off-roader este de peste 1.000 km.

Indiferent de tracțiune, spate sau integrală, iCAUR V27 are aceleași capacități de trecere: unghi de atac de 24,5 grade, unghi de degajare identic, gardă la sol de 20 cm și trecere prin vaduri de apă de 60 cm.

Interiorul este desenat în același stil, cu forme mai dure și se bazează pe un tablou de bord de 8,8 inchi și display central stil floating, de 15,4 inchi, cu chip HiTong 8295.

iCAUR V23

Acesta este un model strict electric, care seamănă la nivel de concept și estetică cu un Land Rover Defender, dar cu un stil mai modern și destul de spectaculos. Este un model de bază, cu lungimea de 4,22 metri, 5 uși și patru locuri. Versiunea de bază are un motor electric de 136 CP și 180 Nm, care antrenează puntea spate. Bateria LFP de 59.93 kWh ar trebui să asigure autonomie de aproape 300 km (cea NEDC este de 360 km). Accelerația 0 – 100 km/h este posibilă în 11 secunde, iar viteza maximă este de 140 km/h.

Există și o versiune de 4×4, care păstrează motorul de 136 CP pe puntea spate, dar are și un motor de 75 CP pe puntea față. Totalul sistemului ajunge la 211 CP și 292 Nm, iar aceste valori permit accelerația 0 – 100 km/h în 7,5 secunde, în timp ce viteza maximă rămâne la 140 km/h. Bateria NMC este mai mare, are 81,76 kWh și afișează autonomie electrică de 430 km, dar sub standardul NEDC. Puterea maximă de încărcare este de 105 kW (față de 85 kW la modelul cu tracțiune spate).

În ceea ce privește lansarea în România a acestui brand, cu aceste două modele, nu avem o dată sigură, dar se va întâmpla până la finalul acestui an. Mai mult, revista auto motor și sport va fi prezentă la Salonul Auto de la Beijing și apoi vom lua contact cu acest două modele iCAUR în Wuhu, orașul în care sunt produse. Tot acolo vom asista și la o sesiune de crash-test live, pentru că Chery/iCAUR, la fel ca orice alt producător chinez, insistă foarte mult pe capitolul siguranță.

Articolul Marca chinezească iCAUR se lansează în Europa și România este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.