Auto motor si sport

Oficial: a opta generație BMW Seria 3 cu motor termic

2026-09-30T12:07:18Z

BMW a prezentat noua generație BMW Seria 3 cu motoare termice care diferă vizual doar la nivel de detalii de versiunea electrică i3, însă sub caroserie se ascunde în continuare platforma CLAR, în timp ce i3 utilizează arhitectura Neue Klasse. Seria 3 debutează cu trei motorizări: BMW 318 și 320 cu patru cilindri mild hybrid și o versiune M Performance M350 xDrive de asemenea cu sistem mild hybrid. Un PHEV va urma ulterior.

În 1975 BMW a prezentat prima generație Seria 3 E21 desenată de Paul Bracq și disponibilă inițial cu două uși. În 51 ani, BMW Seria 3 s-a vândut în peste 18 milioane exemplare de-a lungul a șapte generații care au fost produse în 18 uzine din 13 țări. A opta generație a fost prezentată în martie 2026 în cadrul unui eveniment exclusiv la care am fost prezenți dar nu am putut prezenta informații oficiale deoarece acestea au fost sub embargo până pe 30 septembrie.

Design similar, arhitecturi diferite

A opta generație are un statut mai special deoarece gama este formată practic din două modele diferite: modelul electric i3 prezentat pe 18 martie 2026 care este construit pe arhitectura Neue Klasse și modelul cu motor termic prezentat astăzi care se bazează în continuare pe platforma CLAR destinată modelelor cu tracțiune spate și motoare termice de la BMW.

Deși platformele sunt diferite, designul este similar, deoarece Seria 3 cu motor termic a adoptat limbajul de design Neue Klasse cu o arhitectură în două volume și jumătate. Designul este dezvoltat pe orizontală cu o grilă lată și scundă care include și farurile duble cu o semnătură luminoasă inovatoare. Modelele M se deosebesc de cele normale prin luminile de zi M Yellow, inspirate de la modelele de competiții. De asemenea, optional sau standard la M350 xDrive, pachetul Iconic Glow vine cu grila iluminată și trei efecte luminoase – Balanced, Relaxed și Excited, clienții putând adapta Welcome Light Animation preferințelor personale. Ca și la i3, clanțele exterioare sunt integrate în caroserie și se extind automat la deschiderea mașinii. De asemenea, este disponibil un plafon panoramic cu vitraj Climate Comfort.

Dimensiunile versiunilor electrice și termice sunt asemănătoare dar există totuși niște diferențe. Cu 4765 mm lungime, 1850 mm lățime și 1455 mm înălțime, Seria 3 cu motor termic este cu 5 mm mai lungă, cu 15 mm mai îngustă și cu 25 mm mai scundă decât sora sa electrică, în timp ce ampatamentul de 2860 mm este cu 37 mm mai mic decât la versiunea electrică, care păstrează valoarea de 2897 mm identică cu a SUV-ului iX3. De altfel diferența de ampatament se observă când privești cele două modele din lateral, deoarece distanța de la firewall la pasajul roților față diferă cu câțiva centimetri între modelul electric și cel termic.

Comparativ cu predecesorul său cu motor termic, a opta generație BMW Seria 3 este doar marginal mai mare. Cu 4765 mm lungime, 1850 mm lățime și 1455 mm înălțime, aceasta este cu 52 mm mai lungă, cu 23 mm mai lată și cu 7 mm mai înaltă, în timp ce ampatamentul de 2860 mm este cu 9 mm mai mare.

Model	BMW i3	BMW Seria 3 termic	BMW Seria 3 termic G20
Lungime	4.760 mm	4.765 mm	4.713 mm
Lățime	1.865 mm	1.850 mm	1.827 mm
Înălțime	1.480 mm	1.455 mm	1.448 mm
Ampatament	2.897 mm	2.860 mm	2.851 mm
Ecartament față	1.606 mm	1.597 mm	1.571 mm
Ecartament față	1.606 mm	(1.595 mm)	1.571 mm
Ecartament spate	1.614 mm	1.617 mm	1.589 mm
Ecartament spate	1.614 mm	(1.599 mm)	1.589 mm

Versiunea cu motor termic are un portbagaj de 450 litri, cu 30 litri mai mare decât al versiunii electrice care are însă și un frunk de 31 litri în față, iar spătarul banchetei este fracționabil 40/20/40%.

BMW Seria 3 poate fi configurată pe lângă pachetul de bază cu pachetele M Sport (standard la M Performance) și M Sport Pro. M Sport include pachetul M Aerodynamics cu bare de protecție și praguri specifice, difuzor M, frâne M Sport cu etriere de culoare albastră. M Sport Pro se diferențiază prin capacele negre ale oglinzilor exterioare, spoilerul spate negru, frânele M Sport cu etriere roșii și scaunele M Sport care pot fi comandate opțional la toate modelele Seria 3 cu pachet M Sport. Diversele pachete pot fi combinate cu patru variante de design interior cu materiale și scheme cromatice diferite: standard Essential și optional Contemporary, BMW M și BMW Individual.

Design interior	Material	Culori
Essential	Econeer	Vivid Grey
Contemporary	Veganza	Digital White, Castanea,
Contemporary	Veganza	Agave Green, Black
BMW M	Veganza/	Black
BMW M	M PerformTex	Black
BMW Individual	Piele Merino	Black, Adelaide Grey
BMW Individual	Piele Merino	Black, Adelaide Grey

Modelul de top M350 xDrive se deosebește de restul gamei prin eleronul și acoperișul din fibră de carbon, jantele negre de 19 inchi, cele patru țevi de eșapament, faruri cu semnătura luminoasă galbenă M Yellow și volanul M. În plus, are o funcție Drift Moment care la activarea prin displayul central transmite puterea integral la roțile spate decuplând în același timp sistemul DSC. Noua funcție Drift Mode va fi disponibilă din iulie 2027.

BMW Seria 3 cu motor termic poate fi configurat cu jante de la 18 la 20 inchi și cu 11 culori , nouă fiind nuanța M Le Castellet Blue disponibilă pentru toate versiunile de propulsie. În 2027 vor urma și alte nuanțe de la BMW Individual.

Interior inspirat de la i3

Așa cum era de așteptat, interiorul este inspirat de la i3 și se bazează pe noul concept ergonomic Panoramic Drive: displayul de la baza parbrizului Panoramic Vision care se întinde pe toată lățimea parbrizului, displayul central de 17,9 inchi foarte apropiat de volan și optional head-up display.

Clienții pot alege între volan sport, volan M și volan BMW Individual cu spiță central disponibil optional exclusive cu designul interior Contemporary. Indiferent de volanul ales, padelele pentru schimbarea treptelor sunt standard.

BMW Seria 3 vine standard cu scaune cu reglaj electric și funcție de memorie, iar opțional se pot comanda scaune multifuncționale care vin cu suport lombar și reglarea lățimii spătarului. Scaunele M Sport sunt standard la pachetul M Sport Pro și la modelul de top M350 xDrive și pot fi comandate optional la celelalte modele. Cu susținere laterală mai pronunțată, scaunele M Sport au logo-ul M iluminat în partea superioară a spătarului.

Sistemul multimedia dispune de noul sistem de operare BMW OS X, are asistent vocal BMW Intelligent Personal Assistant, inteligență artificială Amazon Alexa+, Apple CarPlay și Android Auto wireless. Ca și la iX3, până la șase meniuri din sistemul multimedia pot fi transferate prin glisare pe displayul Panoramic Vision.

Pachetul BMW Digital Premium vine cu numeroase aplicații de streaming video și audio, jocuri cu trafic de date nelimitat. În caz de accident, camera de bord BMW Drive Recorder înregistrează imaginile exterioare care pot fi exportate pe telefon.

BMW utilizează hărțile propria pentru navigație dar pentru prima oară punctele de interes sunt completate cu Google Places. La modelele cu Motorway Assistant sau Motorway & City Assistant optional, automobilul și obiectele din jur detectate de senzori sunt afișate direct pe harta 3D de navigație, în modul ecran complet de pe Central Display. Sistemul Motorway Assistant permite conducerea fără mâini pe volan pe autostradă, la viteze de până la 130 km/h și este disponibil în 21 țări. În plus, funcția inovatoare Drive Challenge oferă feedback direct, în timp real, privind precizia și siguranța accelerației, direcției și frânării. Ca și iX3, BMW Seria 3 este echipat cu sistemele de asistență Driving Assistant Plus cu Symbiotic Drive la care sistemele de asistență nu mai intervin intruziv peste conducătorul auto.

Tren de rulare: trei suspensii la alegere

Suspensia noului BMW Seria 3 are o configurație față cu brațe duble și spate multilink cu cinci brațe. Puntea spate cu cinci brațe, avans negativ modificat și unghi de cădere mărit a fost reconfigurată, trenul de rulare este prins mai rigid de caroserie, iar barele antiruliu au prinderi cu pretensionare mai mare pe punțile față și spate pentru un ruliu mai redus.

BMW Seria 3 poate fi configurat cu trei tipuri de suspensii:
– de bază
– suspensie adaptivă
– suspensie adaptivă M
Ambele suspensii adaptive dispun de supape controlate electronic în amortizoare, reglate individual, continuu și independent și sunt combinate standard cu direcția sport, mai direct decât cea standard. Alegând suspensia adaptivă, se poate selecta din My Modes între setările Personal și Sport.

Modelul de top M350 xDrive vine standard cu suspensie adaptivă M dar aceasta este disponibilă opțional și pentru celelalte modele Seria 3 cu motor termic împreună cu pachetul M Sport sau M Sport Pro. De asemenea, M350 xDrive este echipat cu diferențial blocabil la puntea spate.

Trei motoare la start: două cu 4 cilindri și M350 xDrive cu 6 cilindri

BMW Seria 3 cu motor termic va fi disponibilă la start cu trei motorizări: două cu patru cilindri de 2 litri și M350 xDrive cu șase cilindri de 3 litri, toate cu tehnologie mild hybrid pe 48V cu motor electric de 18 CP integrat în transmisia automata cu 8 trepte.
Toate motoarele pe benzină utilizează ciclul economic Miller și sunt echipate cu cele mai recente generații TwinPower Turbo și sistemul de control complet variabil al supapelor Valvetronic.

Față de vechea generație, motorul lui BMW 320 are o putere mai mare cu 27 CP, iar cel al lui M350 xDrive are 69 CP mai mult.

Cele trei versiuni sunt:
BMW 318, 1998 cmc, putere maximă 156 CP, cuplu maxim 250 Nm
BMW 320, 1998 cmc, putere maximă 211 CP, cuplu maxim 330 Nm
BMW M350 xDrive, 2998 cmc, putere maximă 443 CP, cuplu maxim 580 Nm

Un PHEV va urma ulterior. Pentru piața americană mai sunt disponibile două versiuni: 330 și 330 xDrive. Marea surpriză este că nu va mai exista versiune diesel pe Seria 3 nici ulterior.

Model	318	320	M350 xDrive
Motor termic
Cilindree (cmc)	1998	1998	2998
Putere max./turație (CP/rpm)	156/5000	211/5000	426/5600
Cuplu max./turație (Nm/rpm)	250/1400-4300	330/1500-4400	540/1980-5400
Motor electric
Putere (CP)	18	18	18
Cuplu maxim (Nm)	200	200	200
Putere max. ansamblu (CP)	156	211	443
Cuplu max. ansamblu (Nm)	250	330	580
Acc 0-100 km/h (s)	9,5	7,4	4,1
Viteză maximă (km/h)	215	240	250
Consum mediu WLTP (l/100 km)	7,5	7,5	8,2
Emisii CO2 (g/km)	169	169	187

Seria 3 termic la Dingolfing, i3 la Munchen

BMW Seria 3 cu motor termic se va produce la uzina din Dingolfing, unde BMW produce mașini din 1973 și care este cea mai mare uzină BMW din Europa. În același timp, producția lui BMW i3 electric se desfășoară la uzina BMW din Munchen unde se vor produce exclusiv modele electrice din 2027.

La uzina din Dingolfing lucrează 18.000 oameni care produc pe lângă noul Seria 3 cu motor temric, BMW Seria 4, Seria 5, Seria 7 și modelul electric iX care va fi înlocuit cu iX5. Uzina din Dingolfing este una dintre cele mai flexibile uzine din lume, aici putând fi produse pe aceeași linie modele din game diferite cu toate variantele de propulsie.

Articolul Oficial: a opta generație BMW Seria 3 cu motor termic este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Rival pentru Renault 5 și VW ID.Polo, Geely E2 pornește de la 21.990 euro

2026-09-29T17:26:55Z

Chinezii de la Geely au venit cu o armă surpriză contra lui Renault 5 și VW ID.Polo. Se numește Geely E2, vine cu două baterii, de 35,35 kWh și 47,14 kWh, cu motoare de 82 CP și 115 CP și costă începând de la 21.990 euro.

Se ascute concurența în clasa mică electrică unde chinezii de la Geely au lansat noul hatch de clasă mică E2. Cu 4135 mm lungime, 1805 mm lățime și 1.580 mm înălțime, Geely E2 este cu 83 mm, respectiv 213 mm mai lung decât ID.Polo respectiv Renault 5, iar ampatamentul generos de 2.645 mm este cu 45 mm respectiv 105 mm mai mare decât la rivalii amintiți mai sus.
Geely E2 este propulsat de un motor sincron cu magnet permanent și, surprinzător pentru acest segment, vine cu tracțiune spate nobilă în timp ce rivalii săi au tracțiune față. De asemenea, puntea spate este de tip multilink la fel ca la Renault 5.

Două baterii și două motoare

În versiunea de bază, Geely E2 este propulsat de un motor de 60 kW (82 CP) și 150 Nm alimentat de la o baterie LFP de 35,35 kW, în timp ce versiunea de top are un motor de 85 kW (115 CP) și tot 150 Nm alimentat de la o baterie de 47,14 kWh. Însă consumul relativ mare, de 15,9 kWh/100 km pentru versiunea de bază și 15,5 kWh/100 km pentru cea de top limitează autonomia WLTP care este de 252 km, respectiv 345 km, mai mică decât cea a rivalilor.

Bateria mică se încarcă la stații DC cu până la 60 kW în 25 minute, iar cea mare cu 80 kW tot în 25 minute. De asemenea, ambele versiuni se încarcă la stații AC cu 6,6 kW de la 10 la 80% în 5,3 ore (bateria mică) și 7,1 ore (bateria mare).

Prețurile încep de la 21.990 euro pentru versiunea cu baterie mică și motorul de bază în echiparea Pro care vine cu faruri full LED automate, climă automată, instrumente de bord digitale afișate pe un ecran de 8,8 inchi, sistem multimedia cu display de 14,6 inchi și navigație online, Apple CarPlay și Android Auto, pilot automat adaptiv și cameră de marșarier.

Bateria mare și motorul mai puternic sunt disponibile de la 23.990 euro în echiparea Max care are suplimentar scaune față încălzite și volan încălzit, iar echiparea de top Ultra costă 26.990 euro și are hayon electric, jante de aliaj de 16 inchi, sistem audio du 6 difuzoare, încărcare wireless pentru telefon, cameră la 540 grade panoramică și iluminare ambientală cu 256 culori.

Articolul Rival pentru Renault 5 și VW ID.Polo, Geely E2 pornește de la 21.990 euro este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

VW Mission Efficiency: Cel mai economic model electric

2026-09-27T08:00:35Z

Volkswagen a prezentat VW Mission Efficiency, despre care susține că este cel mai eficient model electric, cu o nuanță: nu este din producția de serie, dar este foarte aproape.

De la diesel la electric. Mașina pe care o vedeți n-ar trebui să fie o supriza la nivelul designului. Sunt 24 de ani de când VW prezenta conceptul 1 Liter, care, după câteva evoluții, s-a transformat într-un model de serie (foarte redusă, 200 de unități) în 2014. Era vorba atunci de un design foarte aerodinamic (coeficient de 0,186), echipat cu motorizare hibridă, motorul termic fiind un turbodiesel de 0,8 litri (2 cilindri) și 48 CP. Acesta era asistat de un motor electric de 27 CP, plasat între motorul TDI și cutia de viteze DSG cu 7 trepte. Sistemul producea maxim 70 CP, iar consumul era de 0,9 l/100 km. Mai mult, mașina poate rula 50 km în modul electric, datorită unei baterii de 5,5 kWh.

Dar VW 1 Liter rămâne un reper al eficienței epocii anterioare. Acum electricele sunt la putere și cumva era de așteptat ca VW să continue această idee. A făcut-o și acesta este rezultatul: VW Mission Efficiency. Rețeta s-a schimbat, dar forma exterioară de lacrimă a fost păstrată, pentru că nu prea sunt alternative dacă vrei maximum de aerodinamică. Însă Mission Efficiency vine cu elementele moderne VW la nivelul detaliilor, cum ar fi farurile LED și linia LED care le unește, dar și stopurile unite de o linie LED roșie. Din motive de aerodinamică, pneurile față sunt la limita pasajelor, iar roțile spate sunt acoperite din designul caroseriei, iar aici VW a integrat niște cutii de depozitare pentru cabluri.

Mission Efficiency, a cărui caroserie are cadru din aluminiu și elemente din CFRP, are 4.775 mm lungime și doar 1.392 mm înălțime. Are două portiere, cu geamuri fără rame, iar interiorul este configurat cu 2 + 2 locuri, dar VW spune că locurile din spate sunt potrivite doar pentru persoane cu înălțimea de maxim 1,6 metri. Portbagajul are 481 de litri. Constructorul german afirmă că Mission Efficiency are deja aprobarea normelor UE pentru siguranță (inclusiv la impact).

Coeficientul aerodinamic de 0,158 (obținut cu mai multe elemente de aerodinamică activă) este sensibil mai mic decât al fratelui diesel, iar asta ajută la obținere unor valori extrem de bune la nivelul consumului. VW ne spune că mașina este aproape de producția de serie și asta pentru că folosește multe elemente de la noul ID. Polo, cum ar fi motorul de 135 CP și bateria de 54,9 kWh, tehnologie specifică platformei MEB+ (cu tracțiune față). VW Mission Efficiency are suspensia față a lui Polo, la fel și sistemul hidraulic de frânare al acestuia. La puntea spate, VW a implementat un sistem de frânare electromecanic, pentru reducerea pierderilor de energie.

Constructorul german a mers și mai departe și a instalat un panou fotovoltaic de 370 W pe plafon, acesta având rolul de a alimenta consumatorii de la bord. În funcție de vreme, acesta poate mări autonomia cu până la 30 km pe zi. Pneurile sunt speciale, dezvoltate împreună cu Continental și bazate de modelul EcoContact 7, astfel că acestea au rezistență la rulare de 4,9 kg/tonă, adică sunt cu 25% sub standardul UE pentru anvelopele de clasă A.

La interior, VW Mission Effciency se prezintă cu un display pentru tabloul de bord, display central format din telefonul sau tableta utilizatorilor, sistem de climatizare, dar nu și sistem de sonorizare. VW a preferat amplasarea unei boxe mobile, care să redea sunetul din dispozitivele ocupanților mașinii.

Test de consum

Volkswagen a făcut și teste care să ateste performanțele de eficiență ale acestui model. Mașina a rulat de la centrul de dezvoltare din Wolfsburg, prin orașul Poznan (Polonia) și Olmutz (Cehia), până în Viena cu un consum de 7,51 kWh/100 km (cu pierderile la încărcare) și 6.89 kWh/100 km fără pierderi la încărcare. Pe tot acest traseu de 1.278,36 km viteza medie a fost de 67.72 km/h, cu o viteză de top de 138 km/h. Bateria de 54,9 kWh a fost încărcată o singură dată pe parcurs, iar la sosirea în Viena mașina mai avea autonomie de 164 km. Trebuie precizat aici faptul că mașina a rulat pe o combinație d autostrăzi și drumuri secundare, cu sistemele de confort (în special climatizarea) oprite.

Articolul VW Mission Efficiency: Cel mai economic model electric este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Test comparativ BYD Seal 6 DM-i Touring vs Skoda Superb Combi PHEV: Știu chinezii să facă breakuri?

2026-09-26T12:17:23Z

Cu mici excepții – BYD și MG – producătorii chinezi au venit doar cu SUV-uri în Europa, iar BYD oferă acum nu doar modele de clasă mini și mică ci și un break cu tehnologie plug-in hibrid. Este oare BYD Seal 6 DM-i Touring capabil să facă față concurenței unui break traditional precum Skoda Superb Combi echipat cu aceeași tehnologie?

Atenție, iubitori ai breakurilor clasice: situația devine serioasă. Primul break plug-in hybrid din China, numit BYD Seal 6 DM-i Touring, dezvoltă 212 CP și debutează pe Bătrânul Continent. Nu împotriva unui model cu nume asemănător din München – BMW Seria 3 Touring este pur și simplu prea scurt și prea scump, iar Seria 5 Touring prea lung și mult mai scump. În schimb, adversarul său este unul dintre cele mai competente breakuri de pe piață: Skoda Superb Combi, tot în versiune plug-in hybrid și cu o putere totală a sistemului de 204 CP, foarte apropiată de cea a lui BYD.
Dar chiar dacă comparăm cu un model de volum precum Skoda, prețul de bază al celor două modele este mult diferit. BYD Seal 6 DM-i Touring pornește de la 43.500 euro (37.500 euro cu promoție) în echiparea a doua Comfort Lite cu bateria de 19 kWh și puterea de 212 CP, similară cu a versiunii de top, pe când la Superb propulsia plug-in hibrid este disponibilă doar de la echiparea a doua și începe la 46.319 euro. Însă ambele folosesc motoare pe benzină cu patru cilindri de 1,5 litri dar BYD utilizează un motor aspirat, folosit în cea mai mare parte ca generator pentru sistemul electric, în timp ce Skoda are un motor turbo conectat la o cutie automată cu dublu ambreiaj și șase trepte.

Însă, pentru moment, motoarele pot aștepta. Mai întâi să vedem care dintre cele două modele este mai bun ca break. Hayoanele acționate electric (optional la Skoda) se ridică, iar fișele tehnice sunt pregătite.

Primul detaliu interesant: volumul portbagajului standard al lui BYD (până la ruloul textil destul de fragil) are 500 litri, practic la același nivel cu cel al mai lungului Superb, care oferă 510 litri. Cum este posibil? Sistemul plug-in hybrid al Skodei ocupă mult spațiu, iar compartimentul de sub podea, odinioară foarte încăpător, este acum mic și aproape inutilizabil. Dispare și podeaua variabilă a portbagajului, la fel și posibilitatea unei roți de rezervă. Trebuie să te mulțumești cu kitul de pană. Prin comparație, un Superb Combi fără sistemul plug-in iV oferă un impresionant volum de 690 litri. În plus, versiunea PHEV Skoda trebuie să se mulțumească și cu un rezervor mai mic, de doar 45 litri, în loc de 68 de litri.

Aceste compromisuri explică și autonomia totală mai redusă a Skodei, precum și diferența de punctaj față de Seal 6. Destul de dezamăgitor pentru un break recunoscut drept foarte spațios, care aici nu oferă decât un portbagaj de volum mediu. Totuși, Superb compensează printr-o sarcină utilă de 531 kg. În cazul lui BYD, limita de 411 kg este atinsă mult mai repede dacă la bord urcă patru adulți bine făcuți. Nu este tocmai ideal pentru cei care vor să-l folosească drept un adevărat Touring.

Oricum, șoferul lui BYD va deveni rapid invidios după ce analizează portbagajul Skodei. Numărul de accesorii este impresionant: elemente Cargo fixabile cu Velcro ca parte a soluțiilor Simply Clever, plase pentru bagaje, cârlige și o poliță multifuncțională extrem de practică. Sunt atât de multe soluții încât trebuie să te gândești unde este cel mai bine să așezi fiecare obiect.
Iar Superb plug-in hybrid produs la Bratislava poate oferi și mai mult decât exemplarul de test, care nu era complet echipat.

Pentru doar 478 de euro, Skoda oferă pachetul Family, ce include parasolare mecanice pentru geamurile laterale spate, suport pentru tabletă, airbaguri laterale spate și tetiere speciale pentru odihnă, iar pentru încă 938 euro se poate comanda pachetul Transport cu hayon electric și senzor de deschidere, plase de prindere în portbagaj și sistem rulant de acoperire a portbagajului cu acționare automată și sistem multinfuncțional de depozitare.

BYD Seal 6 este bine construit și îndeplinește cerințele de bază pentru un break: are trapă de încărcare pentru obiecte lungi, compartiment sub podea, plasă separatoare (la Skoda costă 140 euro extra) și posibilitatea de deblocare a banchetei din portbagaj. Spațiul pe bancheta din spate este suficient, iar bancheta îmbrăcată în piele artificială este confortabilă chiar și pe distanțe lungi.
Dar dacă comparăm apoi cu interiorul lui Superb, diferența este evidentă. Spațiul este mai generos, iar spațiul pentru genunchii pasagerilor din spate este mult mai mare. Bancheta îmbrăcată în material textil la pachetul de bază Loft (poți comanda extra design Suite Black sau Suite Coniac cu piele/piele artificială 3.544 euro sau Lounge cu tapițerie Suedia/piele ecologică 2.520 euro) este foarte confortabilă, iar climatizarea pe trei zone cu zonă separată spate este standard. Cine se obișnuiește cu acest interior va accepta cu greu un alt break.

Diferențele sunt evidente și la scaunele din față. În BYD apar rapid criticile: șezuturile sunt tari și capitonajul este subțire. În Skoda te așezi pur și simplu și te simți bine chiar și cu scaunele standard; opțional există și variante certificate AGR. Deși mașina de test avea tapițeria textilă gri standard și décor planșă de bord textil gri, materialele sunt plăcute la atingere și deloc ieftine. Se demonstrează astfel că nu este nevoie întotdeauna de piele scumpă pentru un interior premium.

În plus, operarea este mai simplă în Skoda care dispune de butoane fizice pentru climatizare cu afișaj propriu și are meniurile mult mai bine organizate, pe trei niveluri, la cel de sus putând salva meniurile utilizate mai des. La BYD, operarea se face în mare parte doar tactil, existând însă butoane fizice pentru modurile de rulare și comutarea hibrid/electric.

BYD este mai economic

Pornim la drum și descoperim imediat două sisteme de propulsie foarte diferite. Diferențele nu se văd în accelerații sau în consumurile din tabel. Ambele breakuri PHEV accelerează vioi și sunt suficient de economice. Consumul în mod hibrid este de 5,8 l/100 km pentru Seal și 6,3 l/100 km pentru Superb. Pe traseul parcurs exclusiv electric, Skoda consumă cu doar 0,2 kWh/100 km mai mult decât BYD, deși utilizează un sistem hibrid paralel. Datorită bateriei mai mari, Superb poate parcurge aproximativ 150 km în modul electric și acceptă încărcare rapidă DC de până la 40 kW. Seal, cu sistemul său hibrid în serie, se încarcă cu maximum 26 kW, necesitând mai multă răbdare.

Mai surprinzătoare la BYD este strategia software: când nivelul bateriei scade sub aproximativ 25%, sistemul nu mai permite utilizarea energiei electrice pentru propulsie. Astfel, dacă șoferul apasă butonul EV când bateria indică 20%, mașina nu va rula electric, deși în acumulator mai există energie. În aceste situații, mai ales pe autostradă, motorul pe benzină funcționează zgomotos ca generator. În schimb, atunci când bateria este suficient de încărcată și propulsia este asigurată exclusiv de motorul electric de 300 Nm, BYD impresionează prin livrarea lină a puterii.
Datorită transmisiei DSG cu șase trepte, Skoda este mult mai intuitivă. Motorul electric de 85 kW este suficient de puternic pentru traficul urban și pentru viteze de până la 140 km/h, iar motorul turbo pe benzină de 150 CP și 250 Nm oferă rezerve suficiente pentru situațiile în care este nevoie de performanțe.

Colaborarea dintre cele două motoare și transmisia cu dublu ambreiaj este foarte fluidă, iar treptele pot fi schimbate rapid din padelele de pe volan. Un alt avantaj este sistemul Eco Assistant: chiar și fără pilot automat activ, Superb recuperează adaptiv energia folosind datele de navigație, recunoașterea indicatoarelor, camerele video, radarul și senzorii. Seal oferă două niveluri de recuperare a energiei, însă diferența dintre ele este redusă și efectul recuperării este modest.

Probleme cu trenul de rulare

Din păcate, neajunsurile lui BYD nu se opresc aici. Constructorul chinez ar trebui să revizuiască serios reglajele suspensiei și direcției. Deși suspensia este moale, breakul trece brutal peste gropi și denivelări și își pierde calmul pe drumurile cu asfalt denivelat. O direcție precisă ar fi putut compensa aceste neajunsuri, însă Seal 6 nu o oferă. Echipată cu amortizoare adaptive (957 euro împreună cu direcția progresivă), Skoda este mult mai armonioasă. Pe modul Comfort nu filtrează perfect rosturile și capacele de canal din oraș, însă păstrează întotdeauna ruliul sub control. Rămâne stabilă, păstrează contactul cu asfaltul și impresionează prin direcția precisă și sensibilă. Nu ne credeți? Atunci priviți rezultatele testelor dinamice. La testul de schimbare dublă de bandă, Skoda atinge 133,8 km/h, în timp ce Seal reușește doar 121,1 km/h.

Nici la frânare BYD nu convinge. Distanța de oprire de la 100 km/h este de 37,0 metri cu frâne reci și 38,4 metri cu frâne încălzite, valori care nu inspiră încredere. În aceste condiții, este bine că viteza maximă este limitată la 180 km/h. Superb frânează exemplar și depășește fără probleme 200 km/h, chiar dacă motorul turbo trebuie să muncească serios pentru a menține viteze atât de ridicate. Per ansamblu, Superb transmite mult mai multă încredere datorită rezervelor sale dinamice, în timp ce la volanul lui Seal trebuie să rămâi permanent atent, chiar dacă sistemele electronice te avertizează insistent la aproape cea mai mică îndreptare a privirii de la drum către displayul central. În plus, Skoda oferă sisteme de asistență mai bine calibrate și mai puțin intruzive, precum și faruri Matrix LED foarte eficiente.

Astfel, BYD pierde puncte la multe capitole, iar singura sa armă rămâne politica agresivă de preț. Și da, Seal 6 DM-i Touring este ieftin. Versiunea de top Comfort costă 44.500 euro dar în această perioadă are o promoție și ajunge la 38.500 euro. În aceste condiții, dealerul Skoda începe să transpire: un Superb Combi 1.5 TSI iV începe de la 46.319 euro în echiparea medie Selection, iar dacă adăugăm toate opțiunile de care v-am vorbit prețul sare bine de 50.000 euro. Per ansamblu, însă, Superb pierde doar la capitolul costuri, iar în toate celelalte privințe îl pune la punct pe rivalul său chinez obținând o victorie clară.

Verdict

BYD Seal 6 DM-i Touring își îndeplinește cu succes rolul de break. În rest însă, acest test comparativ scoate la iveală numeroase puncte slabe, care justifică doar parțial prețul redus. La rândul său, confortabilul și spațiosul Skoda Superb este atât de bine pus la punct, chiar și în versiunea plug-in hybrid, încât își merită pe deplin prețul.

Clasament final
1. Skoda Superb Combi 1.5 TSi iV 635 puncte
Superb este superioară la aproape toate capitolele: are un interior mai aerisit, mai mult spațiu la picioare în spate, sarcină utilă mai mare, frânează mai bine, are o ținută de drum mai sigură, un sistem de propulsie mai rafinat, este mult mai confortabilă și mai dinamică. prețul este însă mai mare și la fel și consumul.

2. BYD Deal 6 DM-i Touring 539 puncte
Seal 6 DM-i Touring este cu 15.000 euro mai ieftin la echipare comparată, este mai economic și are condiții de garanție mai bune dar în rest pierde pe linie. Marea problemă este trenul de rulare care reacționează sacadat, amortizează deficitar asfaltul cariat și devine rapid instabil ca și direcția lipsită de feedback.

Date tehnice	BYD Seal 6 DM-i Touring	Skoda Superb Combi 1.5 TSI iV Selection
Propulsie
Tip motor/număr de cilindri	L/4	L/4
Antrenare vilbrochen/supraalimentare	Lanț/–	Curea/Turbo
Amplasare motor	Transversal față	Transversal față
Cilindree cm3	1498	1498
Alezaj × cursă mm	72,0 x 92,0	74,5 x 85,9
Putere maximă kW (CP)/rpm	72 (98)/6000	110 (150)/5000
Cuplu maxim Nm/rpm	122/4000	250/1500
Putere specifică kW/l (CP/l)	48,1 (65,4)	73,4 (100,1)
Capacitate supraalimentare bar	–	1,3
Capacitate baie de ulei l	3,3	4,3
Putere/cuplu motor electric kW/Nm	145/300	85/150
Putere sistem kW (CP)	156 (212)	150 (204)
Cuplu motor sistem Nm	380	350
Tracțiune	Față	Față
Cutie de viteze	1 treaptă, raport fix	DSG, șase trepte
tren de rulare
Suspensie față	Braț transversal, MacPherson	Braț transversal, MacPherson
Suspensie spate	Multilink, arcuri elicoidale	Multilink, arcuri elicoidale
Frâne față	Discuri ventilate	Discuri ventilate
Frâane spate	Discuri	Discuri
Pneuri în test	225/50 R 18 V	235/45 R 18 W
Tip pneuri	Continental EcoContact 6	Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6
Caroserie
Lungime × lățime x înălțime mm	4840 x 1875 x 1505	4902 x 1849 x 1505
Ampatament mm	2790	2837
Nr. locuri	5	5
Sarcină plafon/cârlig de remorcare kg	75/75	100/90
Capacitate de remorcare/cu frânare kg	750/750	750/1800
Volum portbagaj l	500–1535	510–1770
Masă maximă admisă kg	2240	2350
Capacitate rezervor/baterie (brut) l/kWh	65/19,0	45/25,7
Consum/CO2/încărcare
Consum total WLTP la 100 km	1,7 l + 11,2 kWh	1,3 l + 13,3 kWh
Emisii CO2 WLTP g/km	38	31
Putere de încărcare AC/DC kW	6,6/26	Nov-40
Performanțe
0 – 100 km/h s	8,5	8,1
Viteză maximă km/h	180	220
Caroserie
Lățime interioară față/spatemm	1500/1450	1520/1490
Înălțime interioară față/spatemm	1000/930	1035/990
Lungime șezut față/spatemm	500/490	490/490
Spațiu pentru picioare, spatemm	720	810
Înălțime șezut față de carosabilmm	530	510
Înălțime prag de încărcaremm	660	630
Portbagaj mic L x l x h mm	600 x 860 x 730	640 x 900 x 670
Portbagaj mare L x l x h mm	1540 x 860 x 730	1630 x 900 x 670
Masă la gol/sarcină utilă kg	1829/411	1819/531
Distribuție mase față/spate %	57,0/43,0	53,2/46,8
Diametru de bracaj stânga/dreapta m	11,2/11,2	12,0/11,9
Consum/autonomie/CO2
Consum în test 1) la 100 km	1,1 l + 12,2 kWh	0,8 l + 13,2 kWh
ams-Eco/-Cotidian/-Sport hibrid	4,9/6,2/7,6 l	5,0/7,0/8,9 l
Consum hibrid mediu 2) l/100 km	5,8	6,3
Consum ams mod electric 3) kWh/100 km	15,0	15,2
Energie pentru încărcarea completă 4) kWh	16,4	23,2
Timp pentru încărcarea completă 4) h:min	3:50	2:15
Emisii CO2 în test 5) g/km	45	43
Emisii CO2 mod Eco5) g/km	42	46
Autonomie electrică 3)/totală km	109/1229	153/867
Performanțe
Accelerații electric/hibrid s
0 – 30 km/h	1,9/2,0	1,8/1,8
0 – 50 km/h	3,5/3,4	3,6/3,0
0 – 80 km/h	7,5/6,2	7,9/5,6
0 – 100 km/h	11,2/8,6	12,1/8,1
0 – 120 km/h	16,4/11,8	17,5/11,0
0 – 130 km/h	–/13,7	–/12,8
0 – 140 km/h	–/15,9	–/14,8
0 – 160 km/h	–/21,4	–/19,6
0 – 180 km/h	–/30,0	–/25,9
0 – 200 km/h	–/–	–/35,0
Reprize hibrids
60 – 100 km/h	4,4	4,2
80 – 120 km/h	5,6	5,4
Rezistență la înaintare
Putere consumată la 130 km/h kW (CP)	28 (38)	27 (37)
Distanță de frânare
100 – 0 km/h rece/cald m	37,0/38,4	34,7/34,8
zgomot interior
100 – 0 km/h rece/cald m	37,0/38,4	34,7/34,8
zgomot interior
la 80/100/130/160/180 km/h dB(A)	64/66/70/72/74	63/66/68/70/73
Teste dinamice
Slalom 18 m km/h	61,8	66,1
Dublă schimbare de bandă km/h	121,1	133,8
Preț
Preț de bază euro	38.500*	46.319

* promoție de 6.000 euro inclusă în perioada 1 august – 30 septembrie 2026
1) Pe baza unui parcurs mediu hibrid la un parcurs mediu anual de 15.000 km din care 10.000 km pe distanțe scurte (maxim 40 km); 2) 50 % Eco, 35 % cotidian, 15 % sport cu bateria goală; 3) la 25 °C temperatură medie exterioară; 4) Măsuratori inclusiv pierderi în rețea cu cablu Tip 2 (maxim 22 kW); 5) pe baza mixului de emisii din România de 236 gCO2/kWh.

Articolul Test comparativ BYD Seal 6 DM-i Touring vs Skoda Superb Combi PHEV: Știu chinezii să facă breakuri? este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Ce mașini electrice rulate sub 15.000 euro poți cumpăra

2026-09-19T16:01:04Z

Modelele electrice au ajuns și pe piața mașinilor second-hand. Vă prezentăm aici șapte modele electrice rulate, disponibile la prețuri de până la 15.000 de euro, cu punctele lor forte și slăbiciunile aferente.

Au fost vremuri în perioada 2019-2023 când mașinile electrice au avut prime de achiziție generoase de 10.000 euro prin programul Rabla Plus, iar în unele cazuri și bonusuri din partea producătorilor. De aceea, merită să aruncați o privire atentă asupra pieței de mașini electrice second-hand. Mai ales pentru că aceasta reprezintă o lume aparte, în care chiar și experții auto se pot orienta cu dificultate. La o mașină electrică, bateria este mai importantă decât motorul, iar între diferitele generații și ani de fabricație pot exista diferențe majore. Am selectat dintre ofertele online actuale cele mai frecvent disponibile modele electrice accesibile pe piața second-hand. Și vă explicăm la ce trebuie să fiți atenți, de ce șase dintre cele șapte modele prezentate în aceste pagini merită cumpărate și de ce ar trebui să vă feriți de una dintre ele.

Gândiți-vă la smartphone!
Pentru a înțelege mai bine diferențele tehnice, gândiți-vă puțin la evoluția telefoanelor mobile. Timp de mulți ani, era suficient un telefon simplu, cu butoane fizice și un ecran mic; ulterior au apărut camerele foto și difuzoarele, iar în urmă cu aproape 20 de ani a început ascensiunea triumfală a smartphone-urilor. Astăzi, toată lumea știe ce este modern și ce aparține deja trecutului. Exact acest lucru vrem să vi-l arătăm și în această mică prezentare a mașinilor electrice.

Fiat 500e (din 2020)

Smartphone-uri? Ce legătură au? Ei bine, să luăm ca exemplu modernul Fiat 500. Acesta a apărut pe piață în același an cu primul iPhone, și anume în 2007. Modern, funcțional și cu un factor de cult ridicat datorită designului său inconfundabil: așa funcționează de mult timp micul Fiat 500 cu motor termic. Încă din 2013 a existat și o versiune electrică, denumită 500e, comercializată însă în număr redus. Bateria sa modestă, de 24 kWh, permitea în condiții ideale o autonomie de aproximativ 140 de kilometri, însă era atât de voluminoasă încât a fost necesară ridicarea întregii podele a mașinii. Astfel, simpaticul 500 a fost asemănat cu un pantof cu platformă. După standardele actuale, totul pare echivalentul unui smartphone foarte ieftin și depășit.

În 2020 a urmat generația actuală, mult mai performantă, care poartă stilul retro elegant într-o manieră mult mai reușită și oferă, cu aceeași capacitate a bateriei de 23,7 kWh brut (21,7 kWh net), o autonomie WLTP de 190 de kilometri sau, cu bateria mai mare, de 42 kWh brut (37,3 kWh net), chiar 320 km WLTP. În plus, avem o calitate percepută mult mai bună, mai mult spațiu, un sistem multimedia modern și puține puncte slabe. O problemă binecunoscută: suspensia folosește multe componente comune cu Alfa Romeo MiTo, care nu fac față prea bine, pe termen lung, masei suplimentare a versiunii electrice, motiv pentru care anumite piese trebuie înlocuite la intervale de câțiva ani. În schimb, oferta de mașini rulate este generoasă, prețurile sunt corecte, iar factorul cult este unul solid și durabil. Puterea maximă de încărcare de 50 sau 85 kW în funcție de capacitatea bateriei, 23,7 sau 42 kWh, permite creșterea nivelului bateriei de la 20 la 80% în 25 de minute. Cele mai noi mașini electrice fac acest lucru mult mai bine. Însă, dacă Fiat 500e nu este folosit pentru călătorii pe distanțe lungi, încărcarea lentă nu reprezintă nici astăzi o problemă serioasă.

Verdict

Actualul 500e oferă calități solide de mașină electrică și un factor important de cult la prețuri rezonabile. În schimb, rara versiune originală nu prea merită.

Kia Soul EV (din 2019)

Mai mult decât în cazul mașinilor convenționale, la o mașină electrică este importantă generația pe care o aveți în față. Același lucru este valabil și pentru Kia Soul. Prima generație a apărut în 2014 și era deja destul de reușită. O autonomie WLTP de 170 km și un ritm de încărcare rapid pentru acea perioadă se potriveau bine cu conceptul care combina un design simpatic cu un interior foarte spațios și cu forme cubice – ideal ca mașină pentru cumpărături. Odată cu schimbarea generației, în 2019, Kia a adus conceptul în era modernă a mașinilor electrice. Autonomia WLTP de 276 km (baterie de 39,2 kWh brut) sau chiar 452 de km (baterie de 64 kWh brut) permite parcurgerea fără probleme a unor distanțe lungi pe autostradă, iar la aceasta se adaugă un interior foarte spațios, numeroase dotări moderne și o calitate plăcută.

Astfel, actualul Soul EV se numără printre cele mai bune și mai moderne candidate din această selecție de mașini second-hand. Pentru foarte mulți șoferi, este o mașină ideală pentru a fi condusă zi de zi. Însă față de mașinile de categorie superioară destinate celor care parcurg frecvent distanțe lungi, Soul EV are dezavantajul unei puteri maxime de încărcare de doar 77 kW – aproximativ 35 de minute pentru încărcarea de la 20 la 80% – și al lipsei precondiționării bateriei. Prin urmare, nu este încă optimizată perfect pentru călătoriile lungi. Dar, pe de altă parte, acest lucru nu este necesar pentru cineva care parcurge doar câțiva kilometri pe autostradă o dată pe lună. Și mai există un argument împotriva scepticismului: pentru un Soul EV actual cu mai puțin de 150.000 km este încă valabilă garanția de fabrică de 7 ani.

Verdict

Soul oferă un pachet extrem de bine adaptat vieții de zi cu zi. Din acest motiv, este alegerea favorită pentru cumpărătorii care vor o mașină fără griji.

Mazda MX-30 (din 2020)

MX-30 se regăsește surprinzător de des în clasamentul mașinilor electrice moderne de până la 15.000 de euro și, la exterior, lasă impresia că oferă mai mult decât concurența. Asta se datorează faptului că Mazda a ales soluții proprii atât în ceea ce privește designul, cât și conceptul sistemului de propulsie. Dar în ce direcție, mai exact? MX-30 este cool, dar foarte sofisticat în sensul complicat al cuvântului. Pentru a putea realiza ușile cu deschidere în sens opus și fără montant central, inspirate de coupe-ul RX-8, au fost necesare praguri laterale ranforsate, care ocupă spațiu prețios ce ar fi putut fi folosit pentru baterie.

Astfel, Mazda, deși relativ tânără, trebuie să se mulțumească cu o baterie cu o capacitate de numai 35 kWh. Japonezii compensează acest lucru prin sistemul opțional range extender cu motor Wankel. Pentru pasionați, acesta transformă MX-30 într-o mașină aparte. Problema este că, atunci când bateria s-a consumat, consumul de benzină ajunge la 9,2 l/100 km – o valoare absurd de mare pentru o mașină compactă de numai 4,40 metri lungime. Dacă vrei să eviți acest consum, bateria mică, de 18 kWh, trebuie conectată la priză și mai des decât în cazul versiunii pur electrice. Sunt suficiente aceste particularități pentru a recomanda să nu o cumpărați? Nicidecum. Volkswagen Beetle avea un consum de carburant îngrozitor de mare și, cu toate acestea, a fost iubit în întreaga lume. Iar cine, datorită unei locuințe dotate cu panouri fotovoltaice și sistem de stocare a energiei, nu trebuie să-și facă griji în privința prețului energiei electrice, poate găsi în MX-30 o mașină pentru cunoscători, la preț de chilipir. Așa ceva se mai întâmplă când o mașină pierde în fața concurenței la capitolul cifrelor tehnice seci.

Verdict

Bine realizată, reglată cu multă pasiune și finețe, dar depășită în ceea ce privește capacitatea bateriei. Și, cu toate acestea, o mașină electrică foarte interesantă.

Nissan Leaf (2017-2025)

Aici avem de-a face cu o mașină electrică oarecum controversată. Vândut în volume respectabile ca mașină nouă, Leaf oferă mult spațiu și performanțe decente la un preț redus pe piața second-hand. În ceea ce privește utilizarea spațiului interior, beneficiază de faptul că a fost conceput de la început ca o mașină exclusiv electrică, astfel încât nu a fost nevoie să se țină cont de montarea unui motor termic, a unei cutii de viteze sau a unui rezervor de combustibil. În același timp, multe dintre cerințele devenite astăzi obișnuite pentru mașinile electrice nu erau încă definite la momentul debutului său.

Astfel, Leaf folosește pentru încărcarea rapidă un conector CHAdeMO, în timp ce astăzi aproape toate modelele utilizează CCS, și nu dispune de niciun sistem activ de răcire a bateriei. Această din urmă caracteristică devine o problemă din ce în ce mai mare cu fiecare încărcare la curent continuu. Pentru că, în lipsa unui indicator corespunzător, încărcarea unei baterii prea reci sau prea fierbinți solicită celulele mult mai puternic decât în cazul mașinilor electrice dotate cu un sistem activ de management termic. Astfel, Leaf tinde să aibă mai frecvent probleme cauzate de scăderea capacității bateriei – nu sunt rare cazurile în care, după 100.000 km, s-a pierdut 20% din capacitate. Pentru că reputația sa nu este tocmai cea mai bună, compactul Nissan se numără printre cele mai ieftine modele BEV moderne de pe piața second-hand. Așadar, dacă găsești un exemplar ieftin, cu certificat privind starea bateriei, și oricum îl vei încărca în principal la priza de acasă, poți face, în ciuda tuturor acestor neajunsuri, o afacere bună.

Verdict

Lumea mașinilor electrice a evoluat considerabil din 2017 în privința detaliilor esențiale, astfel că Nissan Leaf nu este potrivit pentru orice cumpărător. În schimb, poate fi achiziționat la un preț foarte mic.

Peugeot e-2008 (din 2019)

Peugeot e-2008 reprezintă aici, în mod exemplar, toate modelele electrice ale grupului Stellantis. În gama largă formată din Opel Corsa Electric (mai rar Mokka Electric) și e-208, acesta oferă, datorită spațiului interior generos, cea mai multă mașină pentru banii investiți. În ceea ce privește sistemele de propulsie de 100 kW, singurele care pot fi întâlnite pe piața second-hand, diferențele sunt practic inexistente între modelele grupului, de la micuțul model de oraș până la Peugeot Traveller-e cu nouă locuri și toate modelele surori. Și ce putem spune despre tehnologie? Bateria de 50 kWh poate fi încărcată la stații rapide cu până la 101 kW, de la 20 la 80% în 28 de minute, iar crossoverul compact are o autonomie WLTP de 346 km. Sunt valori foarte bune. Dar capitolul problemelor?

Nu vă faceți griji, mașinile sunt în principiu solide și fiabile. Problemele enervante apar mai degrabă la defectele minore, care de obicei sunt foarte ieftin de remediat, dar care pot deveni rapid deranjante în viața de zi cu zi. De exemplu, atunci când sistemul de management al bateriei de 12 V o ia razna sau când nu se poate realiza conexiunea cu aplicația de telefon pentru a încălzi ori răci mașina înainte de plecare. „Ați încercat să o opriți și să o porniți din nou?” Câteva minute cu bateria de 12 V deconectată pot fi suficiente pentru a readuce la viață un astfel de model Stellantis atunci când refuză să mai funcționeze.

Verdict

Numărul de exemplare produse, în special în cazul modelelor Peugeot 208 și Opel Corsa, este foarte mare. Astfel, cumpărătorii de mașini second-hand pot beneficia de tehnologie electrică modernă la prețuri accesibile. Micile probleme pot fi trecute cu vederea.

Renault ZOE (2012-2024)

Renault Zoe este unul dintre cele mai răspândite modele din intervalul nostru de preț. Și, în unele cazuri, poate fi găsit la prețuri de-a dreptul ridicole – în special dacă este vorba despre un exemplar mai vechi cu baterie închiriată. Ideea era să elimine teama cumpărătorilor de costurile ridicate ale înlocuirii bateriei în cazul unei defecțiuni, deoarece bateria, răcită activ cu aer, urma să rămână în mod normal proprietatea Renault și beneficia de o garanție corespunzătoare. Astăzi, chiria costă între 70 și 124 de euro pe lună, în funcție de kilometrajul anual. Exemplarele cu baterie în proprietate sunt mai scumpe.

După ce am lămurit problema costurilor, rămâne întrebarea utilității. Modelele de top din faza a doua (începând din 2019) promit o autonomie WLTP de 380 de km, obținută în principal datorită consumului redus; viteza maximă este limitată la 140 km/h. Un încărcător de bord capabil să accepte până la 50 kW curent continuu este disponibil abia din 2020 și chiar și atunci doar opțional. Modelele mai vechi pot încărca totuși la curent alternativ trifazat cu 22 sau chiar 44 kW, însă astfel de surse de alimentare sunt rare. Oricum ar fi, viteza de încărcare este în orice caz destul de modestă.

Este clar și faptul că Zoe se numără printre modelele mici și austere, care oferă puține motive de mândrie proprietarului. Materialele sofisticate lipsesc, la fel și senzația plăcută la atingerea comenzilor. La acestea se adaugă un nivel tehnologic care devine tot mai învechit. Zoe și-a cam consumat momentul, mai ales că, la prețuri doar puțin mai mari decât pentru un Zoe de top, pot fi găsite modele economice noi, precum Dacia Spring.

Verdict

Zoe este foarte ieftină, dar oferă în schimb o valoare redusă pentru banii investiți. Diferența de preț față de automobile mult mai bine realizate este prea mică.

VW e-Golf (2014-2020)

La final, un mic pont care aproape că trece neobservat în comparația mașinilor electrice, deoarece, în afară de sistemul de propulsie, e-Golf nu seamănă aproape deloc cu o mașină electrică tipică. Și este un lucru bun, pentru că funcționează pur și simplu ca un Golf normal. Iar acesta este – mai ales pentru că vorbim despre generația a șaptea, foarte bine realizată – un adevărat avantaj. Este adevărat că datorită capacității de 24 sau 35 kWh (înainte și după faceliftul din 2017), bateria răcită doar pasiv pare modestă în comparație cu mașinile electrice moderne. În schimb, prețurile mașinilor second-hand sunt plăcut de mici. Se găsesc exemplare bine întreținute chiar și la prețuri de 8-9.000 euro.

Cumpărătorii nu trebuie să se teamă prea mult nici de reparații costisitoare, deoarece pentru majoritatea problemelor există deja numeroși pasionați pricepuți care pot menține e-Golf-urile în viață în service-uri independente. Așadar, cine caută un adevărat chilipir ar putea găsi aici ceea ce caută. Apropo, versiunea cu facelift are o autonomie WLTP de 230 km. Chiar dacă nu este foarte mult în comparație cu alte mașini electrice, este suficient pentru majoritatea navetiștilor și pentru drumurile la cumpărături. Iar datorită conectorului CCS și puterii de încărcare de cel puțin 40 kW, poate face, la nevoie, și drumuri mai lungi. Dezavantajul vârstei este, în cele din urmă, compensat destul de bine de calitatea ridicată și de ergonomia excelentă.

Verdict

Cea mai bună alegere pentru cei care vor să cheltuiască cât mai puțin și pentru oamenii preocupați de sustenabilitate, care vor să mențină în circulație cât mai mult timp chiar și automobilele ieftine. Și, bineînțeles, pentru fanii lui Golf 7.

CONCLUZIE

Cu această prezentare a celor mai răspândite modele, sunteți pregătiți pentru căutarea unei mașini second-hand electrice și aveți o imagine de ansamblu asupra avantajelor și dezavantajelor modelelor electrice rulate pe care le veți întâlni cel mai frecvent pe siteurile de vânzări online. Și nu uitați că este vorba în principal despre mașini de dimensiuni mici, la care aptitudinile pentru călătorii pe distanțe lungi nu reprezintă oricum prioritatea principală.

Articolul Ce mașini electrice rulate sub 15.000 euro poți cumpăra este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Test comparativ Kia Sportage, Citroen C5 Aircross, Ford Kuga, Mazda CX-5: Regele vine din Coreea

2026-09-19T14:38:47Z

Citroën C5 Aircross și Mazda CX-5 intră în competiție ca noutăți împotriva consacratelor SUV-uri compacte Ford Kuga și Kia Sportage. Toate au în comun tracțiunea față și motoare pe benzină de aproximativ 150 CP. Să înceapă comparația!

Într-un test comparativ cu patru modele există aproape întotdeauna cel puțin o mașină care se desprinde clar în clasamentul final, fie în partea superioară a clasamentului, fie în cea inferioară. Nu și de această dată, când până și ocupantul ultimului loc încheie testul la o distanță foarte mică de câștigător. Cu atât mai interesant este faptul că Citroën C5 Aircross Hybrid 145, Ford Kuga 1.5 EcoBoost, Kia Sportage 1.6 T-GDI și noul Mazda CX-5 e-Skyactiv G 141 ajung la punctaje finale apropiate, însă fiecare pe o cale diferită.

Înainte de a trece la testul propriu-zis, aruncăm o privire asupra rezultatelor Euro NCAP privind protecția ocupanților. Copiii sunt bine protejați pe bancheta din spate în toate cele patru SUV-uri, rezultatele fiind cuprinse între 85 și 89% din punctajul maxim. Pentru adulții de pe locurile din față, scorurile sunt chiar mai bune, între 87 și 92%, doar C5 rămânând puțin în urmă cu 80% (în cazul său a fost evaluat fratele tehnic, Peugeot 3008).

Mazda CX-5: Mazda schimbă filosofia

Introducerea s-a încheiat, așa că putem vorbi despre CX-5, pe care l-a ajuns din urmă o tendință din industrie ce pare de neoprit: dispar butoanele fizice și comutatoarele rotative, iar în locul lor apare un ecran tactil mare. Este o schimbare importantă, deoarece până acum Mazda promova o filosofie anti-tactilă. La unele modele nici măcar nu puteai folosi funcția tactilă în anumite meniuri, deși ecranul o suporta din punct de vedere tehnic.

Noul CX-5, cu interfața sa bazată în mare măsură pe control tactil, este în general ușor de utilizat, și asta pentru că meniurile sunt organizate mai logic decât în sistemul multimedia deja depășit al predecesorului. Totuși, există operațiuni care au devenit mai complicate decât înainte, în loc să fie intuitive și simple – de exemplu reglarea climatizării. Din fericire, funcția Auto Hold beneficiază în continuare de un buton dedicat, iar sistemul camerelor video are chiar un buton pe volan. O simplă mișcare a degetului mare este suficientă pentru a activa un ajutor vizual extrem de util în spațiile înguste. Un alt plus este integrarea aplicației de navigație Google Maps pe ecranul de mari dimensiuni.

Pe lângă conceptul de operare, și sistemul de propulsie aduce noutăți. Rămâne combinația dintre un motor aspirat pe benzină și o cutie automată cu șase trepte, însă transmisia manuală a dispărut complet. Motorul e-Skyactiv, cu cei 2.488 cmc ai săi, este un adevărat gigant al cilindreei pentru un motor cu patru cilindri, iar consumul este redus printr-un sistem mild hybrid de 24 V și prin dezactivarea cilindrilor.

Rezultatul este o eficiență bună, dar nu ieșită din comun, deoarece Mazda consumă în medie 7,5 l/100 km, exact cât Kia Sportage, care nu beneficiază de sistem mild hybrid. Ford Kuga și Citroën C5 sunt mai economice, cu 7,3, respectiv 6,9 l/100 km în test.

Conceptul motorului aspirat de 141 CP oferă un răspuns foarte prompt la apăsarea pedalei de accelerație, ceea ce reprezintă un avantaj mai ales în traficul urban. În afara orașului însă, reprizele nu impresionează niciodată prin vigoare, iar pentru a obține performanțe este nevoie frecvent de turații ridicate. Peste 140 km/h, Mazda nu mai poate ține pasul cu rivalii. Pe circuitul de testare celelalte modele ating 160 km/h semnificativ mai rapid, iar CX-5 nu reușește să ajungă la 180 km/h nici după o accelerație continuă pe o distanță de 2,2 kilometri.

Până la viteza recomandată pe autostradă, însă, performanțele sunt suficiente, iar numeroasele schimbări de trepte sunt gestionate lin și rafinat de transmisia automată. Pentru cei care preferă controlul manual, schimbarea treptelor se poate face atât din padelele de pe volan, cât și prin levierul mecanic al cutiei de viteze. Direcția este bine calibrată, iar comportamentul dinamic este pe deplin satisfăcător pentru un SUV compact. Suspensia are o setare ușor fermă, însă cotierele bine poziționate și scaunele ventilate, care oferă un sprijin lateral suficient, contribuie la un nivel ridicat de confort.

La drum lung, CX-5 este un companion plăcut, iar portbagajul poate acomoda fără probleme trei valize de dimensiuni medii. Același lucru este valabil și pentru Kuga și C5, cu condiția ca spătarele banchetei să nu fie înclinate până la ultima poziție. În Kia, pentru aceeași configurație a bagajelor, ruloul portbagajului trebuie mutat în compartimentul de sub podea.

Citroën C5 Aircross: confortul pe primul loc

La C5, polița uriașă a portbagajului încurcă puțin la încărcare și nici măcar nu încape în compartimentul de depozitare de sub podea, deși acesta este foarte generos. Totuși, chiar și cu podeaua variabilă a portbagajului în poziția cea mai joasă, mai rămâne suficient loc pentru obiecte mici și pentru plasa de separare. La celălalt capăt al caroseriei, farurile Matrix LED iluminează excelent în modul de fază lungă permanentă, delimitând cu precizie ceilalți participanți la trafic. Sistemul reduce și efectele de orbire produse de indicatoarele rutiere, însă reacționează ceva mai lent decât concurența.

În schimb, plecările de pe loc la accelerații normale sunt plăcut de vioaie, datorită aportului electric al sistemului mild hybrid pe 48 V, care utilizează o baterie de 0,9 kWh. Astfel, în oraș demarajele sunt fluide, însă la viteze mai mari sau atunci când accelerați puternic, efectul de boost dispare rapid. Chiar și așa, răspunsul la accelerație rămâne satisfăcător.

Grupul motopropulsor nu este conceput pentru a oferi senzații sportive, și pentru că transmisia, orientată mai degrabă spre confort, reacționează uneori cu întârziere la comenzile padelelor în modul manual. Nici drumurile virajate nu reprezintă terenul său preferat: deși C5 poate aborda virajele într-un ritm alert în ciuda ruliului pronunțat, scaunele oferă un sprijin lateral modest pentru partea superioară a corpului atunci când forțele laterale cresc. Pentru intrările pe autostradă într-un ritm potrivit unei familii, ansamblul este suficient de convingător, însă scaunele rivalilor sunt, în ansamblu, puțin mai confortabile și oferă totodată o susținere laterală mai bună.

În schimb, C5 impresionează prin suspensia sa echilibrată, fiind cel mai confortabil model din acest test la capitolul absorbției denivelărilor. Totodată, motorul său cu trei cilindri rămâne de cele mai multe ori discret. Există însă situații în care transmisia automată cu dublu ambreiaj și șase trepte îl obligă să funcționeze la turații foarte joase în urcare, deoarece păstrează o treaptă prea lungă, iar atunci se resimt vibrații evidente în volan. De altfel, indicatorul „Power Charge” din instrumentarul de bord nu afișează turația motorului.

„Charge” desemnează recuperarea energiei la frânare sau la ridicarea piciorului de pe accelerație. Funcția automată de recuperare poate încetini suficient de puternic C5 pe anumite coborâri, astfel încât limita de viteză din localitate poate fi respectată fără utilizarea frecventă a pedalei de frână. Totuși, sistemul nu oferă posibilitatea reglării intensității recuperării din meniul sistemului multimedia.

Acesta este operat prin intermediul unui nou ecran tactil portret înalt, al cărui capăt inferior este amplasat destul de jos. Banda de butoane situată sub monitor este destinată în principal funcțiilor secundare ale climatizării, precum recircularea aerului sau încălzirea parbrizului și a lunetei (parbrizul utilizează fire vizibile, la fel ca Ford Kuga). Există și un buton dedicat sistemelor de asistență, însă nu și unul pentru funcția Auto Hold, C5 fiind singurul model din test care nu are această funcție. Un detaliu practic este faptul că poziția head-up display-ului, care proiectează o imagine mare și include o hartă de navigație detaliată, se reglează prin intermediul butonului folosit pentru reglarea oglinzilor exterioare.

Per ansamblu, sistemul multimedia este la fel de dependent de comenzile tactile precum cel al lui Mazda. Și aici te poți descurca, însă cu unele compromisuri. Bara permanent afișată în partea inferioară a ecranului ocupă o suprafață considerabilă și reduce spațiul disponibil pentru celelalte informații, fără a valorifica eficient această zonă. Pentru a fi mai ergonomică, fie butoanele ar trebui să fie semnificativ mai mari, fie să ofere acces la un număr mai mare de funcții.

Kia Sportage: multe lucruri bine gândite

Totuși, soluția de la Citroën este mai puțin complicată decât bara de comandă multimode a lui Kia. Aceasta are două butoane rotative elegante și o suprafață tactilă, a cărei funcție se schimbă prin apăsarea unui mic buton grafic: butoanele rotative și comenzile pot controla fie sistemul de climatizare, fie sistemul multimedia. În rest, pentru multe funcții importante există butoane fizice dedicate, iar pe spițele volanului se află tot butoane individuale, la fel ca la Ford și, parțial, la Mazda. În schimb, la Citroën C5 Aircross și Mazda CX-5 comenzile de pe suprafețele tactile integrate în volan nu permit acționări la fel de precise.

Un alt avantaj al lui Sportage este interiorul. Deși calitatea materialelor este perceptibil mai bună decât la rivali doar în câteva zone, SUV-ul coreean este pe alocuri mai solid asamblat și nu prezintă nicăieri finisaje neîngrijite. Unde întâlnim astfel de neajunsuri la concurenți? De exemplu, la capacele difuzoarelor pentru înalte ale lui CX-5, care sunt montate destul de șubred. De altfel, Mazda CX-5 nu atinge chiar nivelul de calitate al fratelui său mai mic, Mazda 3.

Reveniți la volanul lui Kia, observăm că plecarea de pe loc de la semafor este oarecum ezitantă, iar la reprize durează adesea un moment până când motorul turbo cu patru cilindri și transmisia automată cu dublu ambreiaj reacționează. Răspunsul grupului motopropulsor la apăsarea pedalei de accelerație dezamăgește puțin, însă este suficient de prompt încât să nu devină deranjant în utilizarea de zi cu zi. În schimb, pe autostradă, Kia de 150 CP accelerează viguros și până la 160 km/h ține pasul cu Ford – Kuga și Sportage fiind cele mai rapide modele din acest test comparativ.
La capitolul frânare, Kia obține cel mai bun rezultat: doar 36,0 metri pentru oprirea de la 100 km/h la 0. În echivalentul notelor școlare, aceasta ar însemna un calificativ de „bine”. Mazda și Ford, cu câte 37 de metri, ar primi un „suficient spre bine”, iar Citroën, cu 38,2 metri, s-ar situa mai degrabă la nivelul unui „suficient plus”.

Acest rezultat contribuie la acumularea de puncte în clasamentul lui Sportage, mai ales că trebuie să compenseze în alte categorii. La capitolul funcționalitate, de exemplu, rămâne ușor în urmă per ansamblu, însă oferă câteva dotări speciale, precum parasolare extensibile și afișarea digitală a presiunii în pneuri, disponibilă și la CX-5 și Kuga.

Vizibilitatea limitată spre dreapta-spate reprezintă un minus pentru Kia, însă trebuie luat în calcul și sistemul său foarte util de camere video. Excelent este faptul că, atunci când este acționat semnalizatorul, în panoul de instrumente apar imagini video în timp real din unghiul mort. În plus, doar Sportage are mici geamuri triunghiulare lângă oglinzile exterioare. Și, mai important decât toate acestea, Kia oferă un comportament rutier foarte echilibrat și sigur. În testul de evitare a obstacolului atinge cea mai mare viteză, 127,3 km/h, chiar dacă în anumite situații poate manifesta tendințe de supravirare. În afara circuitului de testare abordează virajele cu precizie și oferă în același timp un confort al suspensiei aproape la nivelul celui din Citroën. Totuși, pe virajele cu denivelări, direcția, suficient de comunicativă, transmite uneori șocuri destul de puternice în volan.

Ford Kuga: SUV-ul cu transmisie manuală

Aici, Ford Kuga are un punct slab: direcția transmite foarte puține informații către șofer, iar asistența servo crește uneori neuniform în virajele mai strânse. În aceste condiții, raportul foarte direct al direcției – cel mai direct dintre toate modelele testate – nu se potrivește pe deplin cu ansamblul, deși te obișnuiești destul de repede cu el.

În schimb, Ford este cel mai agil la intrarea în viraje, însă nu își valorifică întregul potențial deoarece sistemul ESP intervine destul de brutal atunci când detectează o situație limită. Agilitatea se datorează și suspensiei ST-Line, reglată ferm, care amortizează rapid mișcările caroseriei și o controlează eficient. La plăcerea de a conduce contribuie și răspunsul prompt al motorului cu trei cilindri, precum și fluieratul discret al turbocompresorului.

Apoi există transmisia manuală. În sine, nu are nimic spectaculos, deși schimbă precis treptele, iar pedala de ambreiaj este ușor de dozat. Totuși, pentru că o cutie manuală sporește plăcerea condusului în multe situații, apreciem faptul că Ford încă oferă această variantă de transmisie pentru puriști (de altfel, și Kia procedează la fel). Între timp, Ford a eliminat din gamă head-up displayul, deși mașina testată era încă echipată cu acesta. Sistemul proiectează informațiile pe o lamelă transparentă retractabilă, soluție care a devenit rară chiar și în segmentul compact. Celelalte trei SUV-uri din test proiectează informațiile direct pe parbriz.

Vizibilitatea în față este bună în Kuga, însă observi și capota motorului, care începe să vibreze la viteze de aproximativ 150 km/h. Din cauza poziției înalte la volan, ca și cum ai sta pe scaun și nu integrat în el, capota ocupă o suprafață mare în câmpul vizual. În față, această poziție nu va fi pe placul tuturor, însă pe bancheta spate, la fel de înaltă, aceasta are avantajul că picioarele sunt sprijinite aproape complet pe șezutul încălzit al banchetei. În plus, spațiul pentru picioare sub scaunele din față este generos, oferind un confort remarcabil pasagerilor din spate.
Un alt avantaj al lui Kuga este bancheta spate culisantă, împărțită în două secțiuni, care poate elibera un volum suplimentar pentru bagaje în funcție de numărul pasagerilor. Mașina testată era echipată și cu un cârlig de remorcare rabatabil, util pentru suporturi de biciclete și alte accesorii.

Un fotofiniș între patru concurenți

Kia și Mazda ocupă la egalitate locul 1 în clasamentul intermediar al caracteristicilor ce țin de conducere și spațiu, urmate de Ford și Citroen. În final Kia obține victoria în clasamentul general datorită celui mai mic preț de departe și celor mai bune condiții de garanție. Datorită prețului mai mic, Ford ajunge în final pe locul al doilea în fața lui Mazda. Teoretic, și Ford are un preț de vânzare mai mic decât cel de listă, dar discountul nu mai este afișat în configurator sau în lista de prețuri, fiind secret. Clientul află de acest discount doar în momentul în care contactează dealerul, ceea ce este destul de ciudat.

De aceea, în evaluarea noastră am luat în calcul prețul de listă. Mazda e mai scumpă decât Ford dar are condiții de garanție mult mai bune, în timp ce Ford oferă doar 2 ani, iar Citroen 4 ani, dar doar în limita a 100.000 km.

Diferențele foarte mici de punctaj sunt îmbucurătoare, deoarece demonstrează că toate cele patru SUV-uri sunt bine realizate și fiecare oferă avantaje clare. Totuși, cele trei modele care nu au câștigat pot fi considerate într-o anumită măsură și învinse, deoarece distanțele lor prea lungi de frânare reprezintă un compromis important în ceea ce privește siguranța activă.

Verdict

Dacă facem abstracție de bara tactilă multifuncțională a sistemului de comandă din Kia, practic nu este nimic deranjant la acest model care prezintă foarte multe aspecte convingătoare. Chiar mai multe decât la rivalii săi, care au și ei puncte forte ce pot înclina balanța în favoarea lor. Totuși, de ce se fac de râs la capitolul frânare?

Clasament final
1. Kia Sportage 552 puncte
Kia prezintă multe aspecte convingătoare: suspensie echilibrată, calitate bună a fabricației și finisajelor, ergonomie optimă cu multe comenzi fizice. Doar bara tactilă multifuncțională este enervantă. Are de departe cel mai bun preț și cele mai bune condiții de garanție.

2.Ford Kuga 542 puncte
Se clasează pe locul al doilea înaintea lui CX-5 doar pentru că este mai ieftină. Are un motor puternic și este modulabil, dar distanțele de frânare sunt mult prea lungi și are cea mai scurtă perioadă de garanție.

Mazda CX-5 536 puncte
Are o direcție superbă și scaune foarte confortabile. Este foarte bine dotată și are condiții foarte bune de garanție dar prețul mare al versiunii Homura au tras-o înapoi.

Citroen C5 Aircross 528 puncte
Are o suspensie moale și confortabilă și consumă puțin. dar frânează prost și are ergonomie slabă datorită prea multo comenzi tactile. Raportat la performanțe este mult prea scumpă.

Model	Citroën C5 Aircross Hybrid 145 MAX	Ford Kuga 1.5 EcoBoost ST-Line-X	Kia Sportage 1.6 T-GDI 2WD Business Line	Mazda CX-5 e-Skyactiv G 141 Homura
Propulsie
Tip motor/număr de cilindri	L/3	L/3	L/4	L/4
Antrenare vilbrochen/supraalimentare	Lanț/Turbo	Lanț/Turbo	Lanț/Turbo	Lanț/–
Amplasare motor	Transversal față	Transversal față	Transversal față	Transversal față
Cilindree cm3	1199	1497	1598	2488
Alezaj × cursă mm	75,0 x 84,8	84,0 x 90,0	75,6 x 89,0	89,0 x 100,0
Putere maximă kW (CP)/rpm	100 (136)/5500	110 (150)/6000	110 (150)/4500	104 (141)/4500
Cuplu maxim Nm/rpm	230/1750	240/1600	250/1500	238/3500
Putere specifică kW/l (CP/l)	83,4 (113,4)	74,1 (100,2)	68,8 (93,9)	41,7 (56,7)
Capacitate baie de ulei l	4,0	4,1	4,8	4,6
Putere/Cuplu motor electric kW/Nm	16/51	–	–	5/48
Putere sistem kW (CP)	107 (145)	–	–	–
Tracțiune	Față	Față	Față	Față
Cutie de viteze	DSG, șase trepte	Manuală, șase trepte	DSG, șapte trepte	Aut, șase trepte
Tren de rulare
Suspensie față	Braț transversal MacPherson	Braț transversal MacPherson	Braț transversal MacPherson	Braț transversal MacPherson
Suspensie spate	Semiindependentă, arcuri elicoidale	Semiindependentă, arcuri elicoidale	Multilink, arcuri elicoidale	Multilink, arcuri elicoidale
Frâne față	Discuri ventilate	Discuri ventilate	Discuri ventilate	Discuri ventilate
Frâane spate	Discuri	Discuri	Discuri	Discuri
Pneuri în test	225/55 R 19 V	225/55 R 19 Y	235/55 R 18 V	225/55 R 19 V
Tip pneuri	Michelin e-Primacy	Hankook Ventus S1 evo3 ev	Continental EcoContact 6	Michelin Pilot Sport 4 SUV
Caroserie
Lungime × lățime x înălțime mm	4650 x 1870 x 1665	4615 x 1882 x1682	4540 x 1865 x 1645	4690 x 1860 x 1695
Ampatamentmm	2790	2710	2680	2815
Nr. locuri	5	5	5	5
Sarcină plafon/cârlig de remorcare kg	75/82	75/100	100/100	85/90
Capacitate de remorcare/cu frânare kg	750/1000	750/1730	750/1650	750/2000
Volum portbagaj l	565–1668	553–1534	562–1751	583–2019
Masă maximă admisă kg	2100	2075	2170	2230
Capacitate rezervor l	55	54	54	56
Consum/CO2
Consum WLTP l/100 km	5,3	6,5	6,9	6,8
Emisii CO2 WLTP g/km	123	152	161	159
Performanțe
0 – 100 km/h s	11,2	9,5	9,4	10,5
Viteză maximă km/h	201	195	193	187
MĂSURĂTORI
Caroserie
Lățime interioară față/spate mm	1490/1480	1490/1445	1515/1500	1490/1470
Înălțime interioară față/spate mm	1000/950	1040/970	1030/990	1000/980
Lungime șezut față/spate mm	510/460	490/470	500/500	470/460
Spațiu pentru picioare, spate mm	740	760	730	750
Înălțime șezut față de carosabil mm	670	645	635	680
Înălțime prag de încărcare mm	780	700	710	730
Portbagaj mic L x l x h mm	630 x 880 x 680	410 x 865 x 700	460 x 890 x 700	430 x 820 x 740
Portbagaj mare L x l x h mm	1535 x 880 x 680	1380 x 865 x 700	1330 x 890 x 700	1400 x 820 x 740
Masă la gol/sarcină utilă kg	1616/484	1511/564	1561/609	1713/517
Distribuție mase față/spate %	59,7/40,3	56,8/43,2	59,9/40,1	59,1/40,9
Diametru de bracaj stânga/dreapta m	11,3/11,5	12,0/12,0	11,9/11,7	12,2/12,2
Consum/autonomie/CO2
Consum în test l/100 km	6,9	7,3	7,5	7,5
ams-Eco/-Cotidian/-Sport (50/35/15 %)	5,8/7,3/9,5	6,0/7,9/9,9	6,2/8,2/10,2	6,1/8,3/10,0
Emisii CO în test g/km	161	170	175	175
Emisii CO2 mod Eco g/km	135	140	145	142
Autonomie în test km	797	739	720	746
Performanțe
Accelerații s
0 – 30 km/h	2,0	1,9	1,8	1,9
0 – 50 km/h	3,7	3,2	3,4	3,6
0 – 80 km/h	7,3	6,6	6,6	7,0
0 – 100 km/h	10,5	9,8	9,5	10,1
0 – 120 km/h	15,2	13,5	13,4	14,9
0 – 130 km/h	17,9	15,7	15,8	18,1
0 – 140 km/h	21,1	18,6	18,6	21,8
0 – 160 km/h	30,2	25,9	25,9	33,4
0 – 180 km/h	44,9	37,7	39,4	–
0 – 400 m	17,5	16,9	16,9	17,4
Reprize s
60 – 100 km/h	5,8	5,4	5,2	5,5
80 – 120 km/h	7,9	6,9	6,8	7,9
rezistență la înaintare
Putere consumată la 130 km/h kW (CP)	32 (44)	31 (42)	35 (48)	33 (45)
Distanță de frânare
100 – 0 km/h rece m	38,2	37,0	36,0	37,0
100 – 0 km/h cald m	37,7	36,9	36,4	37,2
Zgomot interior
la 80 km/h dB(A)	62	61	61	62
la 100 km/h dB(A)	64	63	64	64
la 130 km/h dB(A)	67	67	68	68
la 160 km/h dB(A)	71	71	72	72
la 180 km/h dB(A)	74	73	74	–
Teste dinamice
Slalom 18 m km/h	61,1	61,5	61,5	62,0
Dublă schimbare de bandă km/h	118,9	124,1	127,3	120,4
Preț
Preț de bază euro	37.850	36.450	31.168	41.790

Articolul Test comparativ Kia Sportage, Citroen C5 Aircross, Ford Kuga, Mazda CX-5: Regele vine din Coreea este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Semnele mici care arată dacă o mașină a fost îngrijită cu atenție

2026-09-16T18:46:38Z

Piața mașinilor rulate din România funcționează după o regulă nescrisă, iar cine o cunoaște plătește mai puțin și repară mai rar. Vânzătorii știu că prima impresie se formează în câteva zeci de secunde, așa că investesc în tot ce se vede imediat, în timp ce cumpărătorii se uită la fotografiile din anunț și la cifra afișată pe bord. Între două exemplare aparent identice există însă diferențe care nu apar nicăieri în descriere. Ele se citesc pe suprafețe, pe piese mărunte și pe felul în care s-a purtat cineva cu mașina ani la rând. Sunt detalii mici, dar spun povestea reală a unui automobil mult mai sincer decât orice text de vânzare.

De ce două mașini cu același rulaj arată diferit

Kilometrajul este primul lucru pe care îl caută oricine deschide un anunț, însă el măsoară distanța parcursă, nu felul în care a fost parcursă. O mașină care a strâns 150.000 de kilometri pe autostradă, cu motorul cald și turații constante, ajunge la vânzare într-o formă mult mai bună decât una care a adunat aceeași cifră în trafic urban, din porniri scurte și opriri repetate. Diferența se vede la ambreiaj, la frâne, la suspensie și la starea interiorului.

Peste asta se adaugă felul în care a fost tratată mașina între revizii. Un proprietar care a schimbat uleiul la timp, care a spălat caroseria iarna și a ținut-o într-un garaj, lasă în urmă un exemplar cu totul altfel decât cel care a amânat fiecare intervenție până când ceva a cedat.

De aceea două mașini din același an, cu același rulaj în bord, pot valora sensibil diferit atunci când ajung față în față.

Ce îți spun pedalele și volanul despre kilometrii reali

Pedalele sunt printre cele mai sincere piese dintr-o mașină. Cauciucul de pe pedala de frână se tocește proporțional cu numărul de apăsări, iar la un exemplar cu rulaj real mic textura rămâne vizibilă, cu striațiile intacte. Dacă vezi un cauciuc lucios, șters până aproape de metal, sau dimpotrivă unul evident nou pe o mașină de zece ani, ai un motiv întemeiat să pui întrebări.

Volanul spune aceeași poveste. Pielea se lustruiește acolo unde stau mâinile, se subțiază pe margini și își pierde relieful. La fel se comportă maneta schimbătorului, cotiera, butonul de pornire și tapițeria scaunului șoferului în partea laterală, zona de care te freci la fiecare urcare. Când toate aceste piese arată obosite, iar bordul afișează o cifră modestă, cele două informații nu se potrivesc, iar de regulă cifra este cea care minte.

Urmele de sub capotă pe care mulți le ratează

Sub capotă, primul reflex al multor cumpărători este să se bucure când totul arată imaculat. În realitate, un compartiment motor spălat cu presiune chiar înainte de vizionare poate ascunde exact scurgerile pe care ai vrea să le observi. O mașină îngrijită are un motor cu praf uniform, fără pete proaspete de ulei pe bloc și fără urme uscate de lichid de răcire în jurul furtunelor.

Uită-te la bornele bateriei, la starea curelelor și la felul în care arată capacele de umplere. Un capac de ulei cu depuneri gălbui, spumoase, indică porniri scurte repetate sau ceva mai serios la garnitura de chiulasă. Verifică totodată dacă șuruburile din compartiment au vopseaua intactă, pentru că un cap de șurub zgâriat arată că piesa respectivă a fost demontată. Nu este neapărat un semn rău, însă merită o explicație clară din partea vânzătorului.

Cum citești istoricul de service dincolo de ștampile

Carnetul de service plin de ștampile arată bine în fotografii, dar ștampilele se pun ușor. Ce contează cu adevărat sunt facturile, pentru că ele conțin data intervenției, kilometrajul din ziua respectivă și lista pieselor montate. Pune reviziile în ordine cronologică și urmărește dacă rulajul crește constant. O scădere între două documente sau o pauză de trei ani spune mai mult decât orice descriere din anunț.

Interesează-te apoi de tipul lucrărilor efectuate. Un istoric care conține numai schimburi de ulei, la un exemplar cu rulaj mare, este incomplet, fiindcă undeva ar fi trebuit să apară distribuția, plăcuțele, amortizoarele sau lichidul de frână.

Mulți cumpărători din Prahova cer documentele înainte să se deplaseze la vizionare, iar dacă alegi un parc auto Ploiești care păstrează dosarul complet al fiecărei mașini, discuția pornește de la fapte verificabile. Un vânzător care ocolește subiectul îți răspunde, de fapt, indirect.

Nu ignora nici istoricul inspecțiilor tehnice periodice și verificarea rulajului în bazele de date publice. Sunt informații care se obțin în câteva minute și care pot elimina din start o bună parte dintre anunțurile salvate la favorite.

Semnele că mașina a fost reparată după un impact

O reparație făcută corect nu este neapărat un motiv de refuz, însă trebuie să știi exact ce cumperi. Începe cu jocurile dintre elemente, adică distanța dintre capotă și aripi, dintre uși și stâlpi, dintre haion și panourile laterale. Pe o mașină neatinsă, aceste spații sunt egale pe ambele părți și constante pe toată lungimea lor.

Privește vopseaua din unghi, la lumină naturală. Nuanțele ușor diferite între o aripă și ușa de lângă ea, textura de coajă de portocală apărută doar pe un element sau urmele de pastă de lustruit rămase în garnituri trădează o intervenție. Șuruburile de la balamale și de la prinderea centurilor, atunci când au vopseaua crăpată sau capul deformat, confirmă că elementul a fost demontat. Verifică și marcajele de pe geamuri, pentru că un parbriz sau o lunetă cu alt an de fabricație decât restul geamurilor completează tabloul. Un strat de mastic aplicat neuniform în portbagaj, sub mochetă, rămâne unul dintre semnele cel mai greu de mascat.

Unde găsești mașini verificate înainte de prima vizionare

Comerțul cu mașini rulate s-a mutat aproape complet online în 2026, iar asta lucrează în avantajul tău dacă știi ce să ceri. Un vânzător organizat publică fotografii detaliate ale interiorului, ale compartimentului motor și ale zonelor pe care majoritatea le evită, adică pragurile, marginile ușilor și portbagajul gol. Absența acestor imagini este, în sine, o informație despre ce urmează să găsești la fața locului.

Înainte să faci drumul, cere în scris rulajul actual, seria de șasiu și confirmarea că exemplarul nu are daune nereparate. Cu seria de șasiu poți verifica independent istoricul mașinii. Dealerii care pregătesc mașinile pentru vânzare fac de regulă o revizie și o inspecție înainte de listare, iar dacă îți pun la dispoziție rezultatele acelei inspecții, ai deja jumătate din verificare făcută înainte de prima strângere de mână.

Greșelile pe care le fac cumpărătorii grăbiți

Cea mai costisitoare greșeală rămâne graba. Vizionările programate seara, pe ploaie sau într-o parcare slab luminată ascund exact defectele pe care le cauți, așa că insistă pentru lumină naturală și pentru o caroserie uscată. A doua greșeală este pornirea unui motor deja cald, pentru că fumul de la evacuare, zgomotele de la rece și tremurul la ralanti dispar după câteva minute de funcționare.

Tot din grabă apare și testul de cinci minute prin cartier. Un drum scurt nu îți arată cum se comportă cutia la temperatură de lucru, cum ține direcția pe drum drept la viteză legală sau dacă apar vibrații la frânarea de la 100 km/h. Nu în ultimul rând, presiunea creată de anunțul că mai vin doi cumpărători în aceeași zi funcționează doar dacă o accepți. O mașină bună merită timpul unei verificări la un service neutru, iar dacă vânzătorul refuză această verificare, ai primit deja răspunsul de care aveai nevoie.

Cum te ajută Hary Auto să alegi o mașină îngrijită

O mașină rulată aleasă cu cap se recunoaște după detaliile mărunte, iar cea mai mare parte din munca de selecție poate fi făcută înainte ca exemplarul să ajungă în fața ta.

Haryauto.ro prezintă mașini rulate și pune accent pe modele cu costuri de întreținere reduse, potrivite pentru șoferii care caută un buget previzibil, inclusiv după achiziție. Dacă îți cauți următoarea mașină și preferi să pornești de la exemplare cu istoric clar, analizează oferta și cere detaliile fiecărei mașini încă dinainte de vizionare.

Articolul Semnele mici care arată dacă o mașină a fost îngrijită cu atenție este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Ce verifici la mașină înainte de sezonul rece: ghidul de tranziție spre iarnă

2026-09-16T18:43:53Z

Octombrie și noiembrie sunt lunile în care service-urile se umplu de aceleași urgențe: parbrize care se aburesc, ștergătoare care lasă dâre exact când plouă mai tare, lichid de spălare parbriz înghețat la prima dimineață cu temperaturi sub zero. Aproape toate se pot preveni cu o oră de verificări făcute în septembrie, cât vremea e încă de partea ta. Iată lista, în ordinea în care contează.

Vizibilitatea: primul lucru care cedează toamna

Lamelele de ștergător lucrează vara la temperaturi de peste 60 de grade pe parbriz și ies din sezon rigidizate. Testul e simplu: dacă lasă dâre pe parbriz sau sar pe el, se înlocuiesc, iar toamna, înainte de sezonul ploilor, e momentul potrivit. Odată cu ele, verifică lichidul de spălare parbriz: cel de vară îngheață în furtunuri la primul ger și te lasă exact când sarea și mizeria de pe drum acoperă parbrizul la fiecare depășire. Se golește sau se diluează cu lichid de iarnă de acum, nu în decembrie.

Tot la capitolul vizibilitate intră becurile. Zilele se scurtează, conduci tot mai mult pe întuneric, iar un bec slab la faza scurtă se observă abia când celălalt cedează de tot. Verificarea durează două minute, cu becurile aprinse și un ocol în jurul mașinii: faruri, stopuri, frână, marșarier, semnalizări.

Parbrizul aburit: de cele mai multe ori, vina e a unui filtru

Aburirea persistentă a geamurilor pe vreme rece și umedă are, în majoritatea cazurilor, o cauză banală: filtrul de polen colmatat. Prin el trece tot aerul care intră în habitaclu. Înfundat după un sezon întreg de praf și polen, nu mai lasă sistemul de ventilație să usuce aerul, iar umezeala adusă de haine ude și zăpada de pe covorașe rămâne pe geamuri. Producătorii îl recomandă schimbat anual, iar toamna e momentul ideal. Un filtru de aer habitaclu nou costă puțin și se schimbă la multe modele fără scule, în câteva minute. Varianta cu carbon activ reține în plus și mirosurile, și o parte din noxele din trafic.

Lichidul de răcire: concentrația, nu doar nivelul

Nivelul din vasul de expansiune îl verifică toată lumea, concentrația antigelului aproape nimeni. Diluat de-a lungul anilor cu completări de apă, lichidul poate ajunge să protejeze doar până la minus 10 sau minus 15 grade, insuficient pentru o noapte geroasă în afara orașului. Verificarea concentrației se face în câteva minute la orice service și nu costă mult. Dacă lichidul protejează doar până la minus 15 sau minus 20 de grade, se completează cu antigel concentrat sau se înlocuiește, respectând tipul specificat de producător în cartea mașinii.

Bateria și pornirea: verifică-le cât mai poți alege

Bateria care pornește impecabil în septembrie poate fi aceeași care te lasă la primul ger: frigul îi reduce capacitatea exact când motorul, cu uleiul îngroșat, cere mai mult curent. Dacă bateria are peste 4 ani sau motorul se învârte vizibil mai greu dimineața, un test într-un service îți spune în câteva minute dacă mai trece o iarnă. Schimbată în septembrie, o alegi în liniște. Schimbată în ianuarie, o iei pe cea care mai e pe stoc.

Restul listei: cauciucuri, frâne, ulei

Presiunea în anvelope scade odată cu temperatura, cu aproximativ 0,1 bar la fiecare 10 grade, deci o verificare lunară devine obligatorie din octombrie. Plăcuțele de frână aproape de limită iarna se consumă mai repede, pe carosabil ud și cu frânări mai dese. Dacă la ultima revizie erau „pe terminate”, nu le mai amâna. Iar dacă schimbul de ulei cade calendaristic iarna, mută-l în toamnă: motorul pornește sezonul rece cu ulei proaspăt, la vâscozitatea corectă.

Niciuna dintre verificările de mai sus nu cere scule speciale sau cunoștințe de mecanic, doar o oră liberă și o listă. Pentru ce iese la iveală, de la lamele și becuri la filtre și antigel, găsești online piesele de revizie pe modelul mașinii, cu livrare în câteva zile. Exact asta e diferența dintre a pregăti iarna în avans și a o aștepta la coadă la service, în prima zi cu polei.

Articolul Ce verifici la mașină înainte de sezonul rece: ghidul de tranziție spre iarnă este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Volvo XC60 facelift: autonomie electrică mai mult decât dublă pentru PHEV

2026-09-15T17:32:03Z

Volvo operează un al treilea facelift la SUV-ul de clasă medie Volvo XC60 lansat în martie 2017. Dar dincolo de modificările estetice, surprinde autonomia electrică de 200 km la versiunile PHEV, mai mult decât dublă decât înainte.

Volvo se raliază rapid la noua tendință impusă de mașinile chinezești dar și de una din mărcile concernului Geely din care Volvo face parte (Lynk&Co) care vin cu sisteme PHEV cu baterii mari și implicit cu autonomii electrice record. Astfel, Volvo XC60 facelift primește o baterie uriașă de 41,2 kWh brut (37,9 kWh net) care este de peste două ori mai mare decât cea de dinainte care avea 18,8 kWh brut (14,7 kWh net). Datorită capacității mult mai mari, bateria nu mai este integrată în tunelul median ci este amplasată în podea.

Volvo nu dă detalii dacă este o baterie complet nouă sau este preluată de la Lynk&Co 08, unde bateria are o capacitate asemănătoare, de 39,6 kWh brut. Noua baterie se încarcă la stații AC cu până la 11 kW față de 6,6 kW înainte însă nu și la stații rapide DC precum la Lynk&Co 08.

În plus, Volvo a mai făcut o schimbare. A redus puterea motoarelor termice și a mărit puterea motoarelor electrice, urmând de asemenea tendința chinezească.

Astfel, Volvo XC60 T6 are un motor turbo de 2 litri și 180 CP față de 253 înainte, în timp ce puterea motorului electric a fost mărită de la 145 la 177 CP. Iar puterea totală este acum de 356 CP față de 349 CP înainte însă cuplul maxim s-a redus ușor de la 659 la 589 Nm. datorită bateriei mult mai mari, autonomia electrică a lui XC60 T6 a crescut de la 82 la 200 km.

În cazul lui XC60 T8, puterea motorului turbo de 2 litri a fost deasemenea redusă de la 310 la 250 CP, iar cea a motorului electric mărită de la 145 la 177 CP. Rezultatul este 461 CP și 669 Nm față de 455 CP și 709 Nm înainte. Echipat cu aceeași baterie mare de 41,2 kWh brut, XC60 T8 are o autonomie electrică de 189 km față de 76 km înainte.

Trebuie menționat că Volvo a simplificat supraalimentarea motorului turbo de 2 litri care înainte dispunea de supraalimentare cu turbo și compresor. Acum, supraalimentarea se realizează numai cu turbo.

Versiunea mild hybrid de 2 litri turbo și 250 CP rămâne în program neschimbată.

Aceleași noi versiuni PHEV sunt oferite și pentru XC90.

Design și sisteme de asistență actualizate

Cu ocazia schimbărilor tehnice, Volvo a operat și un al treilea facelift estetic. Astfel, partea frontală și cea posterioară conferă noului XC60 un aspect mai modern și mai dinamic. Grila redesenată cu lamelele pe diagonală în loc de orizontale înainte, noua bară de protecție față, capota, aripile față și noile jante oferă o interpretare elegantă și proaspătă a limbajului de design scandinav.

De asemenea, farurile Matrix LED cu semnătura luminoasă „Ciocanul lui Thor” au un design mai rafinat. Designul hayonului, al stopurilor LED și al barei de protecție spate a fost, de asemenea, actualizat, cu un accent mai pronunțat pe liniile orizontale, pentru a conferi mașinii o prezență mai puternică și mai sigură.

La interior, noul design al planșei de bord și al panourilor portierelor, inserțiile din lemn și tapițeria din piele Nappa Cardamom perforată creează o ambianță calmă, inspirată de stilul scandinav. Sistemul multimedia cu displayul de 11,2 inchi beneficiază de noul sistem de operare Volvo Car UX și dispune de inteligență artificială Google Gemini.

Au fost actualizate și sistemele de asistență care funcționează mai discret în fundal, interferând mai puțin cu șoferul grație unui sistem de senzori îmbunătățit, ce include radare, camere și alți senzori. Funcții precum asistența la schimbarea benzii și camera 360° cu vedere 3D îi oferă șoferului o percepție mai bună asupra mediului din jurul mașinii. De asemenea, XC60 este echipat cu sistem de evitare a unui obstacol prin sistemul de direcție de urgență și frânarea instantanee prin sistemul de frânare automată de urgență și avertizare privind apropierea unui biciclist înainte de deschiderea portierei.

Articolul Volvo XC60 facelift: autonomie electrică mai mult decât dublă pentru PHEV este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Kia EV2 a câștigat Best Electric City Car 2026!

2026-09-10T18:22:24Z

Competiția Best Electric City Car 2026 și-a desemnat câștigătorii la cele două mari categorii.

După două zile de teste și cinci zile de expunere pentru public, Best Electric City Car 2026 are și un clasament. Competiția se află la a doua ediție și a debutat în ideea de a premia modelele electrice destinate preponderent traficului din orașe. Asta nu înseamnă că acestea nu pot parcurge și distanțe interurbane, doar că dimensiunile și caracteristicile sunt adaptate orașelor. Vorbim despre mașini de clasă mini și mică, care au, în general, sub sau puțin peste 4 metri lungime.

Votul juriului format din jurnaliști și specialiști ai domeniului auto a decis că anul acesta Kia EV2 a câștigat titlul Best Electric City Car in Romania, cu un total de 100 puncte. Locul 2 a fost adjudecat de BYD Dolphin Surf, care se află la egalitate cu Volkswagen Polo, fiecare model totalizând 85 de puncte.

Ca și anul trecut, competiția Best Electric City Car a avut și un segment de modele care pot fi conduse de la 16 ani sau chiar fără permis (cele limitate la 25 km/h). Anul acesta titlul Best Electric City Car pentru 16 ani a fost câștigat de Linktour Alumni, care a depăși celelalte două modele concurente: Allview 4City și Nieve Q-EN.

Celelalte premii au fost câștigate de:

Premiul pentru consum: Dacia Spring
Premiul pentru accesibilitate: Nieve Q-EN
Premiul pentru confort: VW ID. Polo
Premiul pentru personalitate: BYD Dolphin Surf

Pe lângă votul juriului a existat, ca de obicei și votul publicului. Timp de o săptămână, publicul și-a putut vota favoritul pe site-ul Best Electric Car in Romania.

Astfel, premiul de popularitate a fost câștigat de Renault 4, respectiv de Allview 4City la categoria sub 16 ani.

Decernarea premiilor a avut loc, ca de obicei, la Ministerul Mediului Apelor și Pădurilor, în prezența membrilor juriului și a reprezentanților importatorilor mașinilor participante în finala Best Electric City Car.

Partenerii evenimentului: Arval România, tbi Bank, Eldrive, Autovit.ro, București Mall, Restaurant Resto Aperto.

Articolul Kia EV2 a câștigat Best Electric City Car 2026! este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.