În 2017, concernul Geely finaliza achiziția mărcii britanice Lotus iar din acel moment a început o nouă eră. În iulie 2019 a fost prezentat hypercar-ul Evija, în martie 2022 Lotus Eletre (disponibil pe piața europeană din vara lui 2023), iar în septembrie 2023 a urmat GT-ul Lotus Emeya. Între ele, în iulie 2021, Lotus a prezentat sportivul Emira, ultimul Lotus cu motor termic (motoare cu 4 cilindri Mercedes-AMG sau V6 Toyota). Toate modelele electrice, Evija, Emeya și Eletre, se produc în China, iar Emira în locația istorică din Hethel, Norfolk, Marea Britanie.
Dar să revenim la Eletre. SUV-ul care este mai mult un SUV-coupe de superlux este disponibil în Europa în versiuni pur electrice din vara lui 2023 însă la scurt timp de la lansare, Lotus a observat o cerere în creștere mare în acest segment pentru versiuni plug-in hybrid. ȘI atunci a investit masiv dezvoltând o nouă platformă care nu are legătură cu cea de la versiunea electrică. Dacă versiunea electrică Eletre utilizează platforma EPA pe 800V, strâns înrudită cu arhitectura SEA de la Geely, versiunea plug-in hybrid Eletre X este construită pe noua arhitectură X-Hybrid cu rețea pe 900V și tehnologie nouă pentru baterie cu rată de descărcare/încărcare a celulelor de tip 6C, adică suportă un curent de șase ori mai mare decât capacitatea lor nominală.  Dimensiunile și designul caroseriei sunt aceleași dar pe dedesubt este altă mașină.

Spre deosebire de rivalii săi BMW XM, Porsche Cayenne Turbo S E Hybrid sau Lamborghini Urus S E, care sunt modele plug-in hybrid derivate dintr-un model cu motor termic prin adăugarea unui motor electric între motorul termic V8 și cutia automată cu 8 trepte, Lotus Eletre este un plug-in hybrid derivat dintr-un model electric în care nu motorul termic joacă rol de actor principal. Însă sistemul de propulsie este mult mai complex de atât.

În față lucrează un motor turbo de 2 litri și 197 CP dezvoltat de divizia Horse, firma deținută de Geely și Renault, un generator de 150 kW (204 CP) și un motor electric de 421 CP, iar în spate se află un alt motor electric de 530 CP. Motorul termic și motorul electric de 421 CP antrenează puntea față, iar cel spate de 530 CP puntea spate, deci nu există arbore cardanic. Generatorul este antrenat de motorul termic și trimite energia către motorul față și către bateria enormă pentru un PHEV de 70 kWh brut (65,8 kWh net). Motorul termic este cuplat cu o cutie cu o singură treaptă acesta fiind doar unul din motivele pentru care la condus se simte ca o mașină electrică. Dar vom reveni asupra acestui aspect.

Deși are un sistem de propulsie complex dar o baterie mai mică (70 față de 112 kWh), Eletre X cântărește 2.690 kg, fiind cu 120 kg mai ușor decât versiunea electrică Eletre.  Dar acum gata cu informațiile tehnice și să luăm contact cu mașina.

Interior de superlux cu planșă de bord simetrică ca la Ferrari Purosangue

Cu 5,1 metri lungime, Eletre X este cu 17 cm mai lung decât Cayenne PHEV dar cu 2 cm mai scurt decât Urus PHEV, în timp ce ampatamentul de 3,02 metri este cu 12 cm, respectiv 2 cm mai mare decât la Cayenne/Urus. În spate stai confortabil pe o banchetă excelent profilată pentru doi pasageri dar datorită lățimii interioare mari și podelei plate, este loc și pentru al treilea pasager.

Pasagerii se bucură de un confort de top datorită reglajului electric al spătarului banchetei și tetierelor care se pot strânge pe lângă cap pentru o mai bună susținere pe viraje și au propriul lor display de 8 inchi pentru climatizare și alte funcții. Mașina de test avea tapițeria de piele nappa perforată, în două culori, verde british cu negru, iar plafonul și marginile scaunelor și banchetei erau îmbrăcate în alcantara de cea mai bună calitate. Nu este niciun centimetru de plastic pe fețele de uși care sunt de asemenea îmbrăcate integral în aceeași combinație de tapițerie superbă în două culori. Și nici pe bord nu găsești vreun pic de plastic pentru că și acesta este îmbrăcat în piele neagră cusută cu atenție pentru detalii. Iar centurile de siguranță cu dungi verzi și galbene sunt un omagiu adus lui Colin Chapman și mașinilor sale de Formula 1. Dacă vrei să asculți muzică, urechile îți vor fi gădilate de claritatea excepțională a sistemului audio cu 23 difuzoare și 2160 W cu sunet spațial tridimensional de la producătorul britanic ultra-premium KEF.

În față stai perfect în scaunele sport cu tetiere integrate, excelent profilate, care se strâng pe lângă tine ori prin reglaje electrice sau atunci când comuți în modul Sport, și dispun de ventilație și mai multe programe de masaj.

Planșa de bord este perfect simetrică, la fel ca la Ferrari Purosangue: două displayuri înguste pentru instrumentele de bord digitale și pasagerul dreapta față de 12,6 inchi și un display central OLED de 15,1 inchi pentru sistemul multimedia plus un head-up display cu o suprafață de afișare de 29 inchi. Sistemul de operare Lotus Hyper OS utilizează două procesoare Snapdragon 8155 astfel că navighezi rapid prin meniuri care sunt organizate foarte intuitiv și mi-a plăcut că structura de meniuri nu este prea încărcată.

Pentru că nu există un schimbător de viteze, padela din dreapta din spatele volanului este utilizată pentru schimbarea modurilor de condus – Individual, Sport, Tour, Range și Off-road – iar cea din stânga pentru selectarea celor patru moduri de recuperare de energie. Modurile de condus vin la pachet și cu garda la sol reglabilă a suspensiei pneumatice adaptive. De exemplu, în Sport sau în Range, din motive diferite, garda la sol coboară la minim, în primul caz pentru a avea un centru de greutate mai coborât și în al doilea pentru a minimiza rezistența la înaintare. Iar în modul Individual poți regla separat răspunsul direcției, al suspensiei și al motoarelor. Separat de modurile de condus, există modurile sistemului de propulsie – EV, Pure EV, iEco și Hybrid care se ocupă de gestionarea funcționării motorului termic și al celor trei motoare electrice. Și acum partea cea mai fascinantă: cum funcționează în viața reală acest sistem sofisticat?

Perpetuum mobile?

Accesul în mașină este ca la Volvo și Zeekr atingând o zonă de pe montantul central cu cardul de acces. Pentru pornire se plasează cardul de acces în zona de încărcare wireless a smartphone-ului și apoi, pentru că nu există buton de start, se cuplează micul joystick al schimbătorului în Drive și pornim. Dar înainte de a porni reglăm oglinzile, iar la Lotus, spre deosebire de Zeekr și Volvo, avem buton dedicat pentru activare pe fața ușii și nu trebuie să intrăm în sistemul multimedia, însă reglajul propriu-zis se face tot de pe butonul fizic de pe volan. La fel, există buton dedicat pe tunelul median pentru deschiderea electrică a torpedoului.

Pornim în modul Tour pentru a descoperi resursele imense ale acestui sistem de propulsie foarte puternic. De la prima apăsare a pedalei de accelerație suprinde plăcut rafinamentul sistemului de propulsie. Nu simți ce motor funcționează, nu auzi motorul termic, pedala de accelerație e perfect liniară ca și cea de frână, totul e perfect echilibrat și îți conferă acea impresie de mașină premium de top. Când apeși pedala de accelerație mai viguros te aștepți să auzi motorul termic dar acesta rămâne incredibil de calm de parcă ar funcționa la ralanti. Surprinzătoare este reacția acestuia și atunci când bateria este aproape goală pentru că nici atunci, când teoretic motorul termic ar trebui să preia o sarcină mai mare, nu se aude aproape deloc. De asemenea, la viteze de autostradă, mașina este incredibil de silențioasă datorită sistemului de propulsuie rafinat, al geamurilor duble laminate și aerodinamicii foarte bune. La 180 km/h te bucuri de aceeași ambianță silențioasă dintr-un Mercedes S-Class.

Trecem în modul Sport și vrem să verificăm accelerația senzațională 0-100 km/h în 3,3 secunde, cu 0,1 secunde, respectiv 0,4 mai rapid decât Lamborghini Urus S E și Porsche Cayenne Turbo S E Hybrid. Senzația este că ți se lipește stomacul de șira spinării deși accelerația nu are brutalitatea de la un muscle car dar e continuă și extrem de rapidă. Nu sunt niciun fel de întreruperi în livrarea puterii pentru că nu există o cutie cu mai multe trepte ci doar o singură treaptă. Am accelerat apoi succesiv de câteva ori de la 60 la 160 km/h și de fiecare dată reacția este la fel de promptă. Iar când bateria scade dramatic la 3-5%, pentru că mai mult nu se descarcă, Lotus continuă să accelereze de la 0 la 100 km/h sub 3,5 secunde dezvoltând încă circa 740 CP din cei 952 CP. Niciun alt PHEV nu face acest lucru, la toate celalalte reducându-se drastic dinamica când s-a epuizat bateria.

Pentru a înțelege cum se poate realiza acest lucru, trebuie să vorbim de acele moduri electrice – EV, Pure EV sau Hybrid. În modul Pure EV generatorul este complet oprit și mașina funcționează doar cu motoarele electrice alimentate de la bateria de 70 kWh și în acest mod mașina se poate deplasa teoretic 325 km (WLTP). Cu 57% din baterie noi am mers 150 km electric, deci nu suntem departe de promisiunile constructorului. În modul Hybrid motorul pornește și învârte generatorul de 150 kW (204 CP) care are o putere de 14 ori mai mare decât a unui wallbox de 11 kW. Este ca și cum ai avea o stație de încărcare uriașă la bord. Astfel, energia generată este trimisă parțial către motoarele electrice și surplusul este injectat în baterie.

Datorită acelor celule 6C amintite mai sus, mașina se încarcă agresiv în timp ce rulează generând până la 25 kWh într-o oră, în funcție și de viteza de deplasare. De exemplu, pe drumul de întoarcere, am cuplat modul Hybrid și în 100 km am încărcat bateria de la 3 la 40%. Consumul? 8,2 l/100 km după ce s-a descărcat bateria. Cam atât consumă și un BYD Seal 5 DM-i cu motor aspirat de 1,5 litri și 98 CP după ce s-a descărcat bateria. Iar când apeși accelerația la maxim, generatorul funcționează la capacitate maximă alături de baterie și motoarele electrice sunt alimentate atât de baterie cât și de fluxul produs instant de generator și astfel se obțin acest performanțe excepționale fără a îngenunchea chimia bateriei.

Cu 300 km autonomie electrică, cea mai mare întâlnită la un PHEV și cu încă peste 600 km de la motorul termic (8,2 l/100 km la un rezervor mic, de 52 litri) faci lejer 900 km dar în mers eco se pot depăși 1000 km autonomie totală.

Încărcarea? Fulgerătoare, mult mai rapidă decât la majoritatea mașinilor electrice, în mai puțin de 10 minute (vezi caseta de încărcare). Orice rival amintit mai sus este la ani lumină în spate în ceea ce privește viteza de încărcare.

Balet cu 2,7 tone

Cu brațe duble suprapuse pe față, multilink pe spate, suspensie pneumatică adaptivă cu amortizoare cu două supape și bare stabilizatoare active controlate de rețeaua de 48V a mașinii care generează un cuplu de până la 1400 rpm, Eletre X se mișcă incredibil de agil pentru masa la gol de 2690 kg. E mai ușor cu vreo 120 kg decât versiunea electrică dar e mai greu cu vreo 100 kg decât rivalii de la Porsche sau Lamborghini dar trebuie să ținem cont că Eletre X are o baterie de 70 kWh iar la Porsche și Lamborghini bateria are numai 25,9 kWh.

Pentru că în față nu lucrează un motor V8 mare și greu ci un patru cilindri mult mai ușor, Lotus nu subvirează precum Lambo la limită, rămâne mai mult timp neutru, iar barele stabilizatoare active contracarează mult din inerție reducând semnificativ ruliul. La multe alte mașini de lux cu bare stabilizatoare active, ruliul este compensat total doar până la 0,3-0,4 g. La Eletre X, datorită cuplului de până la 1400 Nm, ruliul este compensat aproape total chiar și atunci când intri mai agresiv în viraje. Te ajută și direcția excelent calibrată, care are un feedback foarte bun și știi tot timpul cât de mult ai virat roțile. Pe Sport+ direcția devine și mai grea și mai responsivă. Nu există direcție integrală dar nu am simțit că ar avea nevoie de așa ceva deoarece direcția conferă un feeling la fel de plăcut precum la Porsche Cayenne. Iar aderența cu pneurile Pirelli Pzero 5 LTS dezvoltate special pentru acest model este fenomenală.

Dacă din modul Individual se cuplează frânele din Tour în Sport, Eletre X cu etrieri cu șase pistonașe pe față, frânează vehement și pneurile late mușcă parcă din asfalt oprind acest mastodont de la 100 km/h în numai 33,9 metri. La frânare ajută și eleronul activ spate, care acționează ca o frână aerodinamică. Acesta iese din caroserie și se orientează într-o pozție mai verticală pentru a frâna mașina. Apropo de aerodinamică, Eletre X are un Cx de 0,26, cu 0,1 mai bun decât la noul Mercedes-AMG GT SUV. În spoiler există prize de aer care trimit curentul de aer pe lângă roțile față comunicând cu alte prize de aer amplasate în spatele roților față, alte prize de aer flanchează luneta, iar pe plafon deasupra lunetei sunt alte două aripioare care măresc apăsarea pe puntea spate împreună cu eleronul spate activ.

Suspensia este fermă așa cum era de așteptat de la un SUV supersport însă nu inconfortabilă. Pe modul Tour, deși rămâne fermă, suspensia absoarbe denivelările mici și dese cu calm fără a le amplifica sau a transmite vibrații spre pasageri deși versiunea de top X H1000 vine cu jante de 21 inchi încălțate cu pneuri de 265 pe față și 285 pe spate, însă acestea au un talon mai îanlt, de 45, care ajută mult. Peste denivelările lungi Eletre X trece elegant și fără vreun balans vizibil, reglajul suspensiei fiind demn de al celor mai bune mașini premium germane. Prețul? 121.000 euro, mai puțin de jumătate față de Cayenne Turbo S E Hybrid sau Lambo Urus SE cu opțiuni echivalente.

Spotlight
PHEV cu putere de încărcare de electrică

436 kW putere de încărcare? Majoritatea mașinilor electrice nu au această putere de încărcare. Astfel, Lotus Eletre X promite încărcare de la 10 la 80% în numai 9 minute. Am verificat și noi acest lucru și ne-am deplasat la o stație Eldrive de 400 kW unde am ajuns cu 14% din baterie și cu bateria precondiționată (se poate face acest lucru manual din sistemul multimedia). Am pornit încărcarea și în scurt timp puterea a atins maximul de 313 kW. La 50% mașina încărca încă cu peste 250 kW. Iar în final puterea medie de încărcare a fost de 255 kW, având nevoie de numai 9 minute și 32 secunde pentru a încărca 40,66 kWh de la 14 la 77%. Probabil că dacă am fi avut o stație și mai puternică, de 450 kW, care să suporte puterea maximă oficială de 436 kW, s-ar fi încărcat sub 9 minute. Oricum, valoarea este excepțională.

Plusuri
Incredibil de rapid
Extrem de eficient
Performanțe de top chiar și cu bateria descărcată
Încărcare ultrarapidă
Autonomie electrică uriașă
Autonomie totală spre 1000 km
Interior ultraluxos
Preț fără rival
Agilitate superbă raportată la gabarit

Minusuri
Masă mare

DATE TEHNICE
Caroserie
SUV cu 5 locuri. L × l × h: 5103 x 2019 x 1636  mm. Ampatament: 3019 mm. Portbagaj față/spate: 46/688-1532 l. Rezervor: 52 l. Masă proprie 2690 kg.
Tren de rulare
Suspensie pneumatică, bare stabilizatoare active conectate la rețea de 48V, față cu brațe duble suprapuse, spate multilink. Frâne cu discuri ventilate față și spate. Direcție asistată electric. Pneuri: 265/45 r21 față, 285/45 R21
Transmisie
Tracțiune integrală, cutie automată cu 1 treaptă
Propulsie
Turbo cu 4 cilindri în linie, cilindree 1974 cm3, putere maximă 145 kW (197 CP)/nc rpm, cuplu maxim nc. Motor electric  sincron cu magnet permanent 1 în față cu funcție de generator, putere maximă 150 kW (204 CP). Motor electric  sincron cu magnet permanent 2 în față cu funcție de propulsie, putere maximă 310 kW (421 CP), cuplu maxim 400 Nm. Motor electric sincron cu magnet permanent 3 în spate cu funcție de propulsie, putere maximă 390 kW (530 CP), cuplu maxim 535 Nm. Putere maximă totală: 700 kW (952 CP). Cuplu maxim total: 935 Nm. Capacitate baterie brut/net: 70/65,8 kWh.
Performanțe
0–100 km/h       3,3 s
Viteză maximă   230 km/h
Consum mediu WLTP      nc
Autonomie electrică WLTP           325 km
Autonomie combinată maximă  1200 km
Încărcare AC/DC             11/430 kW
Timp încărcare AC/DC   7,2 h/9 min (20-80%)
Preț de bază      
Lotus Eletre X H1000  120.976 euro

Articolul Test Lotus Eletre X: Un PHEV revoluționar de 952 CP cu baterie mare cât la o electrică este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Volvo a avut dintotdeauna sedanuri speciale, dar în ultimii ani acestea au lăsat locul pentru tot mai multe SUV-uri. Modelul S90 nu mai apare în oferta Volvo pentru România, în schimb este disponibil noul ES90. Nu este un înlocuitor direct, dar jonglează cu același segment: clasa mare. Dacă vreți, este alternativa la cel mai mare SUV electric Volvo, EX90, pe a cărui platformă și rulează. Suedezii au vrut contradicții când au desenat acest model și le-au și obținut. ES90 poate fi un sedan, dar nu-ți vine să-l încadrezi așa. Poate fi și un fastback, dar nici așa nu-i chiar corect, mașina nu are spatele neapărat plonjat, iar spatele este ușor prelungit, chiar dacă are hayon. Nici SUV nu este, deși este destul de înaltă și masivă. Pe scurt, nu-ți prea dai seama ce este, așa că… îi spui crossover, cu o formă care atinge trei segmente, dar nu corespunde normelor nici unuia. Acesta este și motivul pentru care mașina atrage atâta atenție în trafic, pur și simplu te face să vrei să o înțelegi. Dar e frumoasă? Mai degrabă elegantă, armonia formelor depinde de ochiul fiecăruia.

Ce pot să spun este că ES90 este primul model în cazul căruia jantele mi s-au părut prea mari. Și știți cum e… jantele nu pot fi niciodată prea mari. Dar aici vorbim despre unele de 22 inchi, opționale, pentru care trebuie să plătești 2340 euro. Sunt uriașe și afectează puțin manevrabilitatea. Un alt semn distinctiv este zona generoasă de deasupra parbrizului, unde sunt senzorii sistemului Lidar, ES90 pare genul de mașină capabilă să ruleze autonom. Nu poate, dar nici nu este foarte departe, din punct de vedere tehnic. În rest, Volvo a preferat să deseneze din pixeli farurile tipice actualei imagini de marcă, iar stopurile sub forma literei C îmbracă elegant hayonul. Pe lateralele lunetei plonjate există două linii de LED-uri mari, care se aprind în secvența de pornire, atunci când te apropii de mașină. Nu în ultimul rând, ES90 dă senzația de soliditate nu doar prin dimensiuni, ci și prin faptul că marginea inferioară a caroseriei este îmbrăcată într-un fel de protecții stil piano black.

Atmosferă scandinavă

Se tot spune asta despre interioarele modelelor Volvo (la fel cu se spunea și despre cele ale mărcii Saab) și nu este doar marketing. Habitaclul lui ES90 nu seamănă absolut deloc cu al nici unui alt model premium. Are altceva, de la culorile reci, dar plăcute, la simplitatea pe care Volvo o promovează de ani buni. Este genul de interior care te face să te simți bine și te liniștește cumva. Micul display (9 inchi) din spatele volanului oferă puține informații (doar pe cele esențiale), tocmai de aceea este plăcut de privit, dar poate afișa și indicațiile sistemului de navigație, inclusiv Waze. Pe de altă parte, display-ul central vertical de 14,9 inchi este generos dimensionat și excelent ca rezoluție și luminozitate. În spatele lui rulează Android Automotive, ca la orice alt Volvo, iar partea de hardware este mult peste ce ar fi nevoie, așa că reacțiile la touch și încărcarea diferitelor aplicații sunt instantanee. Apoi observi că Volvo pare să fi dat un premiu special celui care desenează un interior cu cât mai puține butoane. Cele de pe volan sunt cu touch, dar și efect haptic, iar pe consolă nu există decât un buton de volum (pus acolo ca element de design, pentru că este din cristal) și alte două butoane lângă el. Atât. Nici pe portiera șoferului nu s-au făcut compromisuri: doar două butoane pentru deschiderea geamurilor, ca să le acționezi pe cele din spate, trebuie se apeși pe un touch care mută funcția pe butoanele fizice. Oglinzi? Selectezi funcția pe display și apoi folosești butonul din dreapta, de pe volan. Te obișnuiești în timp, dar este totuși puțin prea mult. Materialele sunt de nivel premium, moi până în zona inferioară a habitaclului, iar asamblarea este fără cusur. Scaunele față sunt, de asemenea, excelente: exact cât trebuie de moi, cu susținere generalizată, atât de confortabile încât opririle le faci nu că să te miști, ci pentru că – la un moment dat – începe să insiste sistemul de monitorizare a atenției șoferului.

ES90 este, cum spuneam, un model de clasă mare. Are 5 metri lungime și ampatament de 3,1 metri. Dar în spate oferă loc demn mai degrabă de clasa de lux. Pur și simplu foarte mult spațiu la genunchi, aproape că poți întinde picioarele, mai ales când te lași pe spate cu ajutorul butoanelor care controlează unghiul de inclinare a spătarului. Rețeta perfectă pentru confort deplin, dar nu chiar pentru că podeaua este prea sus (din cauza bateriei), așa că stai cu genunchii prea sus și simți asta. Tot din spate poți admira cerul prin plafonul panoramic electrocromat, pe care-l poți face opac de la un singur buton.

Bancheta este rabatabilă 40:20:40, secțiunea din mijloc fiind și cotieră. Aici mai trebuie spus că ES90 oferă una dintre cele mai slabe vizibilități în spate pe care le-am întâlnit vreodată la o mașină. Când și tetiera centrală este ridicată, abia zărești câte ceva prin luneta puternic înclinată. Portbagajul are 424 litri, nu vreun record raportat la dimensiuni, dar compensează prin deschiderea amplă a hayonului. Și nici nu trebuie să-l încarci cu cablurile de încărcare, acestea pot sta în frunk-ul de 22 litri.

Confort, mult confort

În cea mai puternică versiune a sa ES90 oferă 680 CP, dar mașina noastră de test este cea de bază, la nivel tehnic. Asta înseamnă că are un singur motor electric, de 333 CP, care antrenează puntea spate. Mai are și o baterie de 88 kWh (net), care ar trebui să asigure autonomie de maxim 651 km. În această configurație, ES90 nu are tendințe de sportivitate. Nu vă imaginați că este lent, ajungi la 100 km/h în 6,6 secunde, iar viteza maximă este la 180 km/h doar pentru că Volvo nu permite mai mult nici unui model, indiferent de putere. Nu, Volvo ES90 este pur și simplu incredibil de confortabil. Are suspensie pneumatică, este adevărat. Înghite denivelările cu o nonșalanță extrem de plăcută și plutește pe asfaltul vălurit. Este genul de confort greu de obținut fără suspensie pneumatică. Am încercat și abordarea sportivă a unor viraje: mașina se înclină și îți transmite imediat că nu acesta este atuul ei. De altfel, în meniu poți selecta doar două moduri de condus: Standard și Off-road, ultimul pentru ridică garda la sol, nu pentru că mașina ar avea tracțiune integrală. Totuși, poți întări suspensia, pentru care ai două reglaje (evident, pe display): Confort și Ferm. De asemenea, nu ai nevoie să mergi sportiv ca să treci și direcția în modul Ferm, pentru că în modul standard, Confort, este prea asistată.

Volvo spune că ES90 are un consum mediu de cam 18 kWh/100 km. În realitate este mai mare, puțin peste 20 la mers normal și 26 kWh/100 km la viteză de autostradă. În aceste condiții poți face aproape de 500 km cu un plin de baterie. Dar aici trebuie menționată platforma. Se numește SPA2 este – evident – dedicat electrică și a fost folosită prima dată pe SUV-ul EX90. Însă a debutat apoi și pe ES90, chiar într-o versiune și mai bună, cu 800V (între timp și EX90 a primit upgrade-ul la 800V). Asta înseamnă că puterea maximă de încărcare a lui ES90 este de 310 kW și se traduce prin doar 20 de minute necesare încărcării de la 10 la 80%. Este exact ce trebuie pentru un astfel de model, nu neapărat o baterie mare, ci mai ales una care se încarcă foarte repede.

Prețul este… consistent. 83.800 euro pentru versiunea de bază, dar mașina testată de noi ajunge la 96.140 euro, asta pentru că avem câteva opționale scumpe: pachetul Pilot Assist (4.090 euro), jante de care aminteam la început și – mai ales – sistemul audio Bowers & Wilkins, cu 25 de difuzoare plasate inclusiv în tetiere și plafon. Costă 3.570 euro, mult, dar nu-mi amintesc un sistem audio care să sune atât de bine. Îți completează perfect experiența confortului celui mai avansat tehnic Volvo de până acum.

Text: Dan Damian/Foto: Christian Bart

Verdict: 4,5 stele

Volvo ES90 este o experiență în sine pentru că oferă o atmosferă aproape nobilă, mult diferită de cea a altor modele din clasa mare. Materiale foarte bune, asamblare asemenea și un nivel de confort greu de egalat. Plus spațiul de pe locurile din spate, la un nivel demn de clasa de lux. Mai puțin de apreciat este digitalizarea excesivă.

Plusuri:

+ confort excelent

+ materiale foarte bune

+ spațiu uriaș în spate

+ sistem de sunet deosebit

Minusuri:

• Vizibilitate foarte slabă în spate
• Bancheta spate prea joasă

Date tehnice

Caroserie: Crossover cu 5 locuri. L × l × h: 5000 × 1942 × 1547 mm. Ampatament: 3102 mm. Portbagaj: 424 l. Masă  proprie: 2335 kg

Tren de rulare: Suspensie tip paralelogram deformabil față/spate, amortizare pneumatică, frâne față/spate cu discuri ventilate, pneuri față 255/40 R22 105V, spate 285/35 R22 105V

Transmisie: Tracțiune spate, raport de transmisie fix

Propulsie: Un motor electric pe puntea spate, putere maximă 333 CP, cuplu maxim 480 Nm. Baterie litiu-ion, capacitate brută/netă 92/88 kWh.

Performanțe: 0–100 km/h    6,6 s, Viteză maximă 180 km/h, Consum mediu WLTP  15,9 kWh/100 km, Autonomie WLTP  651 km, Încărcare AC/DC  22/310 kW, Timp încărcare 10 – 80% AC/DC   -/20 min

Preț de bază: Volvo ES90 Ultra Single Motor Extended Range      83.800 euro

Articolul Test drive: Volvo ES90 – Confort nordic este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Citroën și-a permis întotdeauna să se joace cu designul, fără vreo constrângere pe termen lung legată de o anumită imagine de marcă. Una, maximum două generații, și francezii descoperă că evoluția e plictisitoare, iar revoluția e soluția. Exact cazul noului C5 Aircross, care nu mai are nicio legătură cu prima generație a acestui model. Practic, Citroën a trecut de la un design bazat pe rotunjimi la unul compus din multe elemente, majoritatea dispuse pe orizontală, care reușesc să se îmbine armonios vizual. Spatele mi se pare cel mai reușit. Și asta, în primul rând, datorită stopurilor bazate pe trei insule de lumină, dar nu grupate în sensul clasic. Efectul este frumos noaptea, cu liniile paralele depărtate de pe aripa spate, între care se intercalează liniile apropiate de pe hayon. Și cam din orice poziție vezi că cele două elemente ale stopului, de pe aripile spate, ies în relief. Nu puțin, ci mult, arată ca două măsuțe pe care chiar poți pune un pahar de cafea sau o sticlă mică de apă.

Dincolo de design, C5 Aircross este mai mare la orice capitol comparativ cu modelul pe care îl înlocuiește: la 4,65 metri lungime are 15 cm în plus, lățimea este cu 3 cm mai mare, iar ampatamentul a crescut cu peste 5 cm. Volumul portbagajului este de 565 litri, o valoare bună în clasă, dar cu 15 litri mai mică decât în cazul primei generații.

Atmosferă nouă

Dacă la exterior s-a schimbat tot, la fel este și la interior, unde C5 Aircross are acum o planșă de bord pe două niveluri și două display-uri care nu ies din linia superioară a planșei de bord: tabloul de bord are 10 inchi, cu grafică artistică, și este suficient de personalizabil. Dar display-ul central este mult mai interesant: are 13 inchi și – premieră la Citroën – este poziționat vertical; francezii spun că este tip cascadă. Are rezoluție HD, reacționează destul de rapid la touch, are grafică plăcută și este aerisit configurat, astfel că nu doar poți urmări lejer informațiile, ci și găsești rapid comenzile în timpul mersului. De fapt, partea inferioară a acestui display, aproximativ o treime, este ocupată de comenzile climatizării. Lângă tasta care controlează transmisia ai padul de încărcare wireless, plasat în poate cea mai bună poziție posibilă. Atmosfera generală? Una interesantă la nivel de ansamblu, și asta pentru că plasticul tare de cam oriunde este parțial compensat de inserția textilă de pe bord și uși. Spațiul este foarte generos, mai ales în partea din spate, la genunchi, dar există și ajustare între 21 și 33 de grade a spătarului banchetei, ceea ce suplimentează confortul.

Construit pe platforma STLA Medium (la fel ca Opel Grandland și Peugeot 3008/4008, cu care împarte gama de motorizări), C5 Aircross este disponibil cu motorizare hibridă, plug-in hibridă și electrică. Acest hibrid pe care l-am testat are un motor de 1,2 litri și 136 CP (230 Nm) și un mic motor electric de 29 CP (55 Nm), integrat în cutia de viteze cu dublu ambreiaj și 6 trepte. Totalul este de 145 CP, iar asta se traduce printr-o dinamică decentă. Chiar dacă vorbim despre un mild-hybrid la 48V, datorită bateriei de 0,43 kWh (net), motorul electric poate propulsa mașina la plecările foarte lente de pe loc, la manevrele de parcare, dar a intervenit pentru câteva secunde și la viteze de 70 km/h. Contează pentru obținerea unui consum mediu de circa 6,3 l/100 km. Autostrada, însă, cere cam 8 l/100 km.

Este greu de găsit un SUV compact, la acest nivel de preț, care să fie mai confortabil decât C5 Aircross, iar asta se datorează în primul rând suspensiei cu amortizoare progresive. Este un sistem mecanic, dar care își face foarte bine treaba. Suspensia absoarbe foarte bine denivelările și doar pe cariile foarte pronunțate scutură puțin. Este deja clar că nu vorbim despre un model cu apetențe sportive, dar C5 Aircross rămâne stabil și în virajele rapide, dacă acestea sunt mai largi. Există și moduri de rulare (Eco, Normal și Sport), iar în ultimul mașina accelerează susținut, suficient pentru depășiri și rulare în regim alert. Dar francezii s-au jucat și cu electronica, așa că poți selecta și alte moduri: Mud, Sand și Snow.

C5 Aircross este unul dintre cele mai accesibile SUV-uri compacte. Cu 35.010 de euro pentru versiunea de echipare de bază, modelul francez nu reușește însă să bată coreeanul Tucson. Versiunea de top (cea testată, echipare Max) pornește însă de la 38.350 de euro. Este adevărat că hibridul plug-in este la alt nivel de putere, consum și performanțe, dar costă și cu 10.000 de euro în plus.

Text: Dan Damian/Foto: Christian Bart

Verdict: 4 stele

C5 Aircross este o prezență plăcută la nivel de design, cu o planșă de bord chiar mai atractivă. Display-ul central arată bine și este intuitiv de operat, iar francezii au știut să compenseze excesul de plastic tare cu inserții textile, mult mai calde vizual. Spațiu este din belșug, iar motorizarea hibridă își face bine treaba la nivelul consumului, în timp ce platforma este clar setată pentru confort.

Plusuri:

+ sistem multimedia bun

+ spațiu foarte bun

+ confort excelent

Minusuri:

• mult plastic tare
• spații de depozitare limitate

Fișă tehnică

Caroserie: SUV cu 5 locuri. L × l × h: 4652 × 1870 × 1691 mm. Ampatament: 2784 mm. Portbagaj: 565 l. Rezervor: 55 l

Tren de rulare: Suspensie față tip MacPherson, spate tip braț tras, cu element de torsiune. Frâne cu discuri ventilate față, discuri spate. Direcție asistată electric. Pneuri: 225/55 R 19

Transmisie: Tracțiune față, cutie automată cu 6 trepte

Propulsie: Motor termic benzină, L3, 1199 cm³, putere maximă 100 kW (136 CP)/5500 rpm, cuplu maxim 230 Nm/1750 rpm. Motor electric cu funcție de propulsor/generator, putere maximă 21 kW (29 CP), cuplu maxim 55 Nm. Putere maximă totală: 107 kW (145 CP). Capacitate brută/netă baterie: 0,89/0,43 kWh

Performanțe: 0–100 km/h: 11,2 s, Viteză maximă: 201 km/h, Consum mediu: 5,4 l/100 km

Preț de bază: Citroën C5 Aircross Hybrid You: 35.010 euro

Articolul Test-drive: Citroën C5 Aircross – Eficiență confortabilă este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Privind acest model al coreenilor, nu pot să nu mă gândesc la faptul că, acum vreo 20 de ani, acesta este stilul pe care mi-l imaginam eu pentru perioada mașinilor autonome. Nu știam când vor veni și nici nu-mi imaginam că vor fi electrice. În prezent, cu rularea autonomă ne-am lămurit: mai durează; electrificarea este deja aici, iar stilul acesta de design futurist prinde foarte bine, mai ales că nu te aștepți să-l vezi pe o utilitară. Iar mie mi s-a întâmplat de doar două ori să atrag atenția în trafic la volanul unei „dube”: cu Hyundai Staria și – mult mai mult – cu Kia PV5. Nici nu s-ar putea altfel: coreenii au adaptat pe aceste suprafețe mari liniile noilor autoturisme electrice și chiar au mers puțin mai departe. Partea frontală este cea mai spectaculoasă, cu liniile LED-urilor de zi care se scurg în continuarea montanților față și farurile discrete, dar integrate într-un spoiler deloc discret.

PV5 a fost concepută ca utilitară, dar ceea ce conduc eu aici este versiunea pentru pasageri. Se potrivește mai ales companiilor cu afaceri în domeniul transportului, servicii de shuttle etc. Dar este interesantă și ca model de familie, folosit în special pentru vacanțe. Asta pentru că arată bine și pentru că are mai mult spațiu decât ai nevoie. Modelul de test este cel cu specificațiile tehnice de top. Adică are un motor electric de 163 CP și 250 Nm, care antrenează puntea față, și baterie de 71,2 kWh (brut). Cele câteva zile de test mi-au arătat un lucru: chiar dacă ai avea ceva împotriva motorizărilor electrice, pe acest gen de vehicule propulsia electrică este incomparabil mai potrivită. Face din acest PV5, lung de aproape 4,7 metri și lat de 1,9 metri, o mașină foarte agilă în trafic. Poți face depășiri rapide și te strecori mai alert pe străduțele cu diverse mașini parcate mai mult sau mai puțin haotic. Sigur, există și limitări. Pe autostradă nu treci de mașini care merg cu 135 km/h, pentru că asta este viteza maximă dictată de necesitățile de eficiență. Teoretic, autonomia este de 412 km, dar poți face cam 350 km (nu la viteze de autostradă). Consumul poate fi și de 18 kWh/100 km, dar stă mai mult pe la 22 kWh/100 km în aglomerație. Este suficient și nu limitează mașina doar la utilizarea urbană, mai ales că viteza de încărcare este de 150 kW. Oricum, nu aș opta pentru motorul de 122 CP și bateria de 51,5 kWh; este prea mică pentru o astfel de mașină. Suspensia este surprinzător de confortabilă, dar și cam zgomotoasă pe denivelările mici. Punctează și cele trei niveluri de regenerare, selectabile de la padelele de pe volan, cel mai puternic fiind deja un i-Pedal pe care-l înveți repede.

Un fel de garsonieră

Viața la bord este… frumoasă într-un model atât de spațios. În primul rând, suprafața vitrată este uriașă: parbriz imens, geamuri suplimentare între montanții față și portiere, a căror linie vitrată inferioară este sub nivelul genunchiului. Excelentă și vizibilitatea asupra drumului, pentru că stai foarte sus. Selectorul transmisiei este pe coloana de direcție; îl știm de la autoturisme. Tabloul de bord digital are 7,5 inchi, iar cel central are 12,9 inchi. Aici avem Android Automotive la bază și magazin specific de aplicații: poți descărca direct în sistem aplicații de productivitate pentru diferite afaceri. Se mișcă bine la touch, dar nu are un meniu foarte bine structurat.

Spații de depozitare? Peste tot: în portiere (pe patru niveluri!), două torpedouri, cutie la baza consolei centrale, spații în podea la șofer și pasager, spațiu între scaunele față. În spate intri prin cele două portiere glisante (electrice la mașina de test) și stai pe o banchetă cu spătarul parcă prea lăsat pe spate. O poziție comodă și pot sta trei adulți fără să fie îngrămădiți. La genunchi este inutil de mult spațiu; practic, stai cu picioarele întinse și sprijinite pe un suport special. Tocmai din acest motiv simți că versiunea cu 5 locuri nu prea are sens. Mai bine ai 7 locuri și oricum rămâi cu foarte mult spațiu. Dar versiunea cu 7 locuri nu este încă disponibilă în Europa. Astfel, ai un portbagaj de 1.330 litri, cu patru compartimente generoase sub podea, și poți ajunge la 3.615 litri dacă rabatezi bancheta.

Prețul începe de la 45.632 euro, dar dacă vrei, de exemplu, jante din aliaj (16 inchi), mai adaugi 379 euro; pentru portiere glisante electrice plătești 664 euro, iar hayonul electric costă 398 euro.

Verdict: 4 stele

PV5 are un design care nu se va demoda prea curând și se conduce aproape ca un SUV. La 4,7 metri este o mașină agilă, cu dinamică bună până la limitarea de 135 km/h. Confortul este asigurat de spațiul uriaș implicit, dar și de anumite dotări pe care trebuie să le plătești separat. Consumul este destul de bun pentru o asemenea mașină, așadar și autonomia este decentă.

Plusuri:

+ Design aparte

+ Spațiu uriaș

+ Confort bun

+ Consum decent

Minusuri:

• Suspensie uneori zgomotoasă
• Operare aproape integral pe display

Date tehnice

Caroserie: MPV cu 5 locuri. L × l × h: 4695 × 1895 × 1899 mm. Ampatament: 2995 mm. Portbagaj: 1.330 l. Masă proprie: 2.145 kg

Tren de rulare: Paralelogram deformabil în față, braț tras, cu element de torsiune și arcuri elicoidale în spate, frâne față cu discuri ventilate, spate cu discuri, pneuri 215/65 R16

Transmisie: Tracțiune față, raport de transmisie fix

Propulsie: Un motor electric pe puntea față, 163 CP / 250 Nm. Baterie litiu-ion, capacitate brută 71,2 kWh.

Performanțe: 0–100 km/h: 10,6 s, Viteză maximă: 135 km/h, Consum mediu WLTP: 19,3 kWh/100 km, Autonomie WLTP: 412 km, Încărcare AC/DC: 11 / 150 kW, Timp încărcare 10–80% AC/DC: 6,5 h / 30 min

Preț de bază: Kia PV5 Passenger 71,2 kWh Comfort Line: 45.632 euro

Articolul Test drive: Kia PV5 – Afaceri eco este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.