”După 3 luni de pauză forțată, am revenit în Campionatul Național de Raliuri la ultima etapă de macadam a sezonului. A fost o experiență de neuitat, cu sentimente ce nu pot fi descrise în cuvinte, deoarece nu am apucat să facem nici măcar un kilometru cu mașina în pregătire, înainte de startul raliului. Raliul Vâlcii este o etapă nouă în calendarul Campionatului Național de Raliuri, fiind la a doua ediție, și propune un traseu într-un cadru natural superb lângă Horezu și Râmnicu Vâlcea, dar plin de provocări, atât pentru automobile cât și pentru sportivi. A fost un raliu dificil din toate punctele de vedere, efort susținut, probe dificile la o altitudine relativ ridicată. Pentru noi, a fost o provocare să ne adaptăm din mers situației, să găsim setările care să ne ajute să menținem un ritm bun.

Trecând peste toate aventurile, putem spune că am terminat pe poziția a șasea în clasamentul general absolut, un loc bun având în vedere faptul că am avut două pene, două incursiuni în afara traseului și chiar putem spune că am scăpat ieftin. Apa minerală naturală Borsec a fost alături de noi și la această etapă plină de experiențe cu totul speciale din toate punctele de vedere. Mulțumim partenerilor care ne susțin proiectul și care au avut încredere în noi și în ceea ce facem“, ne-a spus pilotul Adi Teslovan.

Foto: Attila Szabó

Articolul Borsec, partener de hidratare la Raliul Vâlcii este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Mads Østberg, campion mondial WRC2, l-a avut alături de copilotul român Sergiu Itu și împreună au câștigat 7 probe din 7 la volanul unui Citroën C3 Rally2 pus la dispoziție de DTO Rally Team. Echipajul a câștigat detașat având în urma parcurgerii celor 120 km de probă specială un avantaj de aproximativ 5 minute.

Succesul lui Mads Østberg a fost susținut de-a lungul anilor de Citroën Racing, câștigând titlul mondial la WRC2 în 2020 la volanul unui Citroën C3 R5. Vizita lui în România a fost susținută de Trust Motors, importatorul oficial al mărcii Citroën în România, Citroën Racing și de DTO Rally.

Norvegianul Mads Østberg este un pilot cu peste 250 de starturi dintre care 139 la cel mai înalt nivel în Campionatul Mondial de Raliuri (WRC), o victorie la Rally de Portugal (WRC) în 2018, 18 podiumuri și un titlu mondial în WRC2.

După ce a încheiat cu succes Raliul Ungariei, utima etapă a Campionatului European de Raliuri (ERC) ocupând locul 1 în clasamentul general, la fel ca și anul trecut, Mads Østberg a răspuns afirmativ la invitația făcută de CB Rally Vest și DTO Rally pentru a veni în România. Trust Motors, importatorul oficial al mărcii Citroën în România și Citroën Racing au contribuit la venirea pilotului norvegian în țara noastră. La etapa de la Brașov Mads Østberg  a concurat cu o mașină de ultimă generație, Citroen C3 Rally 2 pusă la dispoziție de echipa DTO Rally.

Succesul lui Mads Østberg a fost susținut de-a lungul anilor de Citroën Racing, câștigând titlul mondial la WRC2 în 2020 la volanul unui Citroën C3 R5.

Articolul Norvegianul Mads Østberg a câștigat Raliul Brașovului la volanul unui Citroën C3 Rally2 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Cele 52 de echipaje înscrise vor saluta publicul în această seară în Piața Tricolorului din Bacău cu începere de la ora 21:00, urmând ca sâmbătă și duminică să lupte cu secundele pe cei 119.60 kilometri contracronometru.

Declarațiile de intenție ale favoriților în lupta pentru victorie vor putea fi auzite de cei prezenți în cadrul unei inedite conferințe de presă cu public. Aceștia sunt ocupanții primelor trei poziții ale ierarhiei absolute după 5 etape, în ordine: Andrei Gîrtofan, Sebastian Barbu și Simone Tempestini. La conferință vor fi prezenți și domnii Silviu Botez din partea Consiliului Județean Bacău, Valentin Vieru, primarul Municipiului Moinești, Norris Măgeanu, președintele Federatiei Romane de Automobilism Sportiv și Luiza Răspopa, liderul clubului organizator Rally Spirit / Team Adi Răspopa.

Atât înaintea startului cât și pe parcusul celor două zile de concurs, la cortul Team Adi Răspopa participanții la Raliul Moldovei sunt așteptați pentru a depăna amintiri și a împărtăși gânduri și emoții despre cel care a fost Adi Răspopa, reconstruindu-i astfel imaginea și spiritul campionului dispărut prematur dintre noi.

Raliul Moldovei 2022 / Program:

Vineri / 5 august:

13:30 (12:00) -18:30 / Shakedown / Valea Budului

21:00 – Start festiv / Piața Tricolorului – Bacău

Sâmbătă / 6 august:

9:58 (8:28) – PS 1 / Zemeș 1 (9.70 km)

10:51 (9:21) – PS 2 / Moinești 1 (8.00 km)

11:24 (9:54) – PS 3 / Vermești 1 (7.90 km)

13:07 (11:37) – PS 4 / Zemeș 2 (9.70 km)

14:00 (12:30) – PS 5 / Moinești 2 (8.00 km)

14:33 (13:03) – PS 6 / Vermești 2 (7.90 km)

16:16 (14:46) – PS 7 / Zemeș 3 (9.70 km)

Duminică / 7 august:

9:48 (8:18) – PS 8 / Trebeș 1 (13.20 km)

10:36 (9:06) – PS 9 / Hemeiuș 1 (8.30 km)

12:49 (11:19) – PS 10 / Trebeș 2 (13.20 km)

13:37 (12:07) – PS 11 / Hemeiuș 2 (8.30 km)

15:35 (14:05) – PS 12 / Trebeș 3 (Power Stage) (13.20 km)

17:23 (15:53) – PS 13 / Speed Park Bacău (2.50 km)

17:48 (16:18) – Sosire / Piața Tricolorului – Bacău

20:30 – Festivitatea de premiere / Piața Tricolorului – Bacău

Articolul Raliul Moldovei – “The show must go on!” este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

 Construit ca un răspuns la criza petrolului, Mini a debutat pe piaţă în 1959. John Cooper a fost inginerul care a revoluționat lumea Formulei 1 cu primul design cu motor amplasat în spate şi ale cărui monoposturi aduceau titlul la piloţi şi constructori în 1959 şi 1960. Cooper a recunoscut potențialul sportiv pe care îl avea Mini, un model care era iniţial fusese conceput să fie compact şi economic. Aşa se năşteau Mini Cooper şi ulterior Mini Cooper S, iar marca britanică se remarca rapid în motorsport. Cel mai faimoase victorii veneau la legendarul Raliu Monte Carlo  – în 1964, 1965 şi 1967.

 Însă Mini a devenit rapid un automobil popular în competiții variate din întreaga lume, pe asfalt sau macadam, pe circuite sau pe șoselele de munte, performanțele sportive nefiind rezervate numai echipei de uzină. Mulți piloți de legendă şi-au început cariera sportivă cu Mini, printre aceștia şi Niki Lauda sau James Hunt.

 Totul a început cu un accident

În 1968 Andreas Nikolaus Lauda se pregătea să împlinească 19 ani. Familia îi programase un viitor clar, trebuia să urmeze studiile superioare şi să calce pe urmele tatălui şi bunicului, implicaţi în consiliile directoare ale mai multor companii şi bănci austriece.

 Niki Lauda însă descoperea tot mai mult pasiunea pentru viteză, mai ales că avea ocazia să conducă în secret un nou Mini Cooper S al tatălui unui coleg de şcoală, Peter Draxler. Lucrurile s-au precipitat brusc, când într-o noapte, pe polei, aventurile cu Mini Cooper S s-au terminat cu un accident. Pentru a rezolva problema cu familia Draxler, Niki a trebuit să cumpere maşina lovită, iar pentru asta a găsit repede ajutor de la bunică. Apoi Lauda s-a ocupat de reparaţia Mini şi foarte repede a apărut o nouă oportunitate – schimbul maşinii reparate cu un Mini de curse al pilotului Fritz Baumgartner. De această dată era vorba de o maşină fără motor. În preţul tranzacţiei au intrat şi câteva antrenamente pe circuit alături de Baumgartner, iar ulterior acesta i-a oferit ajutorul pentru a instala un motor nou.

Debutul în motorsport

Aşa se face că la începutul anului 1968, după multe aventuri, Lauda avea pregătit un Mini de curse şi se înscria în Campionatul Naţional de Viteză în Coastă austriac, unul foarte redutabil care aducea la linia de start modele de LeMans sau monoposturi de Formula 1.

Debutul a venit pe 15 aprilie, la Cursa de Coastă de la Bad Mühllacken. O vreme excelentă de Sâmbăta Mare aduna aproximatv 12.000 spectatori. Înscris sub numele de A. N. Lauder, cu numărul de concurs 128, Niki se lupta în clasa de sub 1300 cmc, una foarte disputată şi echilibrată, cu multe modele Mini.

 Cu un motor nou instalat, pentru prima manşă de concurs a primit recomandarea de a nu depăşi 8000 rpm şi aşa a terminat pe locul trei. Cum motorul s-a comportat excelent, limita a fost urcată la 8500 rpm şi a doua manşă a fost câştigată. Performanţa a fost suficientă pentru ca tânărul debutant să termine pe locul doi în clasă.

Un lung şir de victorii

Două săptămâni mai târiu, pe 28 aprilie, în cursa de coastă de la Villach, a câştigat pentru prima dată în clasă. Pe 5 mai, pe traseul de 6,5 km de la Alpl, se impunea autoritar cu un avans de 11 secunde. Pe 26 mai, la Engelhartszell, a fost prima cursă în condiţii de vreme dificile. A fost prima victorie a lui Niki pe ploaie şi ultima cursă cu Mini, pentru că la jumătatea sezonului, după ce dominase clasa încă de la debut, s-a orienta către o maşină mai performantă.

 Sezonul de debut, în 1968, i-a adus în total lui Lauda 8 victorii în clasă, un loc doi şi un abandon dintr-un total de 10 curse. Cu numărul 128 pentru MIMI EVO noi evocăm acest început de carieră incredibil, cu un Mini Cooper S, legendarului pilot de Formula 1, Niki Lauda.

Foto: Mini; Arhivă

Mini Evo spune noi poveşti despre istoria Mini

Mini Evo spune noi poveşti despre istoria Mini cu un nou număr de concurs: #128

Niki Lauda

Articolul Mini Evo spune noi poveşti despre istoria Mini cu un nou număr de concurs: #128 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Puțină Istorie

Ferită de tumultul “centralismului democratic” și departe de furtuna care a agitat alte regiuni, există în nordul României o țară scăldată în natură și tradiții. Maramureșul. Aici, timpul pare să se fi oprit și viața cotidiană se derulează cu același ritm de secole. Prezența satelor maramureșene este anunțată de departe prin turnurile bisericilor de lemn, a căror formă ascuțită reproduce silueta bradului, arborele sacru iubit de toată lumea. Construite în totalitate din lemn, fără cuie sau șuruburi, pe o suprafață mică dar înalte de până la 60 de metri, bisericile Maramureșului reprezintă opere arhitectonice vânate de turiștii din toate colțurile lumii. Deloc întâmplător, opt dintre acestea au fost înscrise pe Lista Patrimoniului Mondial UNESCO.

Maramureșul este un ținut al lemnului. Și nu cred ca în lume să fie multe locuri în care să regăsim acest material în construcția caselor, în mobilier, în veselă și nu în ultimul rând în impozantele porți. Simbol al Maramureșului, aceste opere de artă sunt sunt considerate nu de puține ori ca veritabile arce de triumf sculptate cu dalta. Într-o alăturare firească, poarta și-a găsit un loc și pe placa Raliului Maramureșului. Și asta într-un an în care simbolul soarelui, obiect al unui cult ancestral ce a traversat secolele și religiile, va da strălucire unui capitol nou de istorie.

Mulți dintre dumneavoastră se vor întreba ce legătură poate fi între Maramureș și

automobilism. Privită din exterior, relația este cel puțin ciudată, dacă nu inexplicabilă. Cu toate acestea, povestea de dragoste dintre Maramureș și lumea raliurilor împlinește în 2021 frumoasă vârstă de o jumătate de secol.

Trilogia unui raliu de poveste

Aventura a început sub semnul Castanilor, care au și dat numele primelor 13 ediții ale raliului desfășurat “acolo unde punem țara-n cui”. Era în 1971 când un număr de 16 echipaje și-au disputat victoria pe un traseu de 250 de kilometri, cu două probe speciale pe Gutâi și respectiv Dealul Mujdeni în Țara Oașului, o probă de viteză în circuit la Satu Mare și una de îndemânare înaintea finalului din Baia Mare. Cele două “cățărări” au scos la rampă echipajul clujean format din Aurel Jurcă și Vasile Roșca, care a stabilit de fiecare dată cel mai bun timp, performanța cântărind decisiv în obținerea victoriei în clasamentul general. De dragul cifrelor, veritabile cărămizi în construcția acestei discipline, să spunem că timpii obținuți pe cele două speciale de trei și respectiv doi kilometri au fost de 2m.26s și 1m.30s. Pe circuitul din Satu Mare, localnicii și-au tăiat partea leului, primul loc revenind echipajului format din Francisc Pintea și Gheorghe Orosz, cu un timp de 2m.02s.

După un scenariu similar, băimărenii Leontin Babici și Vasile Costinar și-au adjudecat primul loc în proba de îndemânare din Baia Mare, cu timpul de 1m.18s. Rămas în căutarea mașinilor pe care le-au condus premianții ediției inaugurale, clasamentul de mai jos include doar numele competitorilor. Iar dacă printre cititori se va afla un martor la eveniment, completarea va fi mai mult decât binevenită.

Raliul Castanilor 1971 – Clasament general

1. Aurel Jurcă / Vasile Roșca 447 puncte
2. Ștefan Pop / Iosif Bene 481 puncte
3. Iosif Mitru / Ștefan Mitru 481 puncte
4. Leontin Babici / Vasile Costinar 493 puncte

Următoarele două ediții, în 1972 și 1973, au consemnat victoria unui pilot de care băimărenii își amintesc mereu cu multă plăcere. Este vorba de Laurențiu Borbely și Renault-ul 8 Gordini, în care l-a avut alături pe Andras Degi. Un an mai târziu, în 1974, primul loc avea să fie revendicat de un BMW 2002, la bordul căruia s-au aflat Horst Graef și Iuliu Borcsa. Cele patru ediții au fost suficiente pentru a atrage atenția mai marilor federației care, cu începere din 1975, aveau să promoveze raliul la rang de etapă în campionatul național.

Prima reprezentație la nivel înalt avea să ofere un spectacol pe măsură, cele 36 de echipaje participante având de parcurs un traseu de 700 kilometri cu patru probe speciale (Gutâiul de trei ori și Huta o dată) și un circuit de viteză în Baia Mare. Bătălia pentru victorie s-a dat între clujenii Laurențiu Borbely și Laurențiu Moldovan, aflați la volanul unui BMW 2002 și respectiv un Renault 8 Gordini. Ultimul, deși a câștigat trei din cele cinci sectoare cronometrate, celelalte două revenind rivalului său, a trebuit să se recunoască învins după adunarea timpilor, Laurențiu Borbely adjudecându-și victoria grație unui avantaj de numai patru secunde!

În condițiile în care implicarea uzinei Dacia s-a făcut simțită din ce în ce mai mult, următoarele ediții au scos la rampă modelul Dacia 1300 care, timp de șase sezoane consecutive, va fi condus la victorie de Ștefan Iancovici (1976, 1979), Arpad Szalai (1977), Mircea Ilioaea (1978), Ludovic Balint (1980) și Horea Gheorghiu (1981). La finalul primei părți din această trilogie, Gheorghe Urdea și Dacia Banca aveau să semneze primul success al modelului Dacia Sport în ediția din 1982, performanța fiind repetată șase ani mai tîrziu de perechea formată din Ștefan Vasile și Ovidiu Scobai. A fost un succes venit după șase ani de pauză în istoria raliului și iubitorii acestui sport au avut toate motivele să spere în reluarea tradiției. Dar istoria ne pregătea o nouă aventură…

 Raliul României

După un sezon 1988 în care “organele” de partid au aruncat Raliul Dunării în derizoriu, prin anularea decisă înainte de start (spre dezamăgirea concurenților prezenți la Sibiu), competiția emblematică avea să-și găsească salvarea în Maramureș, într-un loc prin care trecuse deja în două rânduri, în 1976 și 1979. Așa se face că începând cu anul 1989, Raliul Dunării s-a mutat în nordul României, primele două ediții fiind câștigate de Toomas Seger și Sergey Golov, la volanul unor mașini Lada Samara. Sigur, pentru mulți dintre cititori, asocierea Maramureșului cu Raliul Dunării ar putea să pară cel puțin deplasată. Și cum aceeași senzație a fost împărtășită și de echipa condusă de Ioan Pop, începând cu 1991, competiția avea să primească un nume pe măsură: Raliul României. Competiția se face cunoscută și în afara granițelor, podiumul edițiilor 1991 și 1992 fiind confiscat de stranieri, echipajul învingător fiind de fiecare dată cel format din Dominique Rumeau și Lionel Campo, la bordul unui Peugeot 205 GTI. Departe de a se fi culcat pe laurii victoriei după ce au dat numelui raliului o dimensiune națională, echipa organizatorică și-a propus încă de la început să readucă întrecerea și în calendarul european. A fost un pariu câștigat în 1993, când raliul de coeficient 2 avea să consemneze și primul succes al unui model cu tracțiune integrală. Deși pare greu de crezut, raliul a mai consemnat un detaliu mult mai important decât victoria semnată de Lancia Delta Integrale condusă de Michel Tirabassi.

În luna octombrie, atunci când echipa organizatorică aștepta cu sufletul la gură raportul Federației Internaționale a Automobilui, evaluarea făcută de André Schraepen (observator FIA) a depășit orice așteptări. Raliul României a primit coeficientul 5 pentru ediția 1994 a Campionatului European de Raliuri! Promovarea la rang superior – realizată fără o candidatură prealabilă – a venit ca o răsplată pentru profesionalismul echipei care a readus România pe scena competiției continentale.

Primul raliu de coeficient 5 avea să consemneze o dublă Lancia semnată de Germando Berti și Nicola Caldani, în timp ce podiumul a fost completat de britanicul Jonathan Joannides cu un Ford Escort RS Cosworth. Cu o dublă avea să se termine și ediția din 1995, când László Ranga s-a impus în fața lui Georgi Petrov (ambii cu mașini Ford Escort RS Cosworth) după ce a câștigat toate cele 36 de probe speciale! Pilotul maghiar avea să obțină un nou succes în anul următor, la volanul unui Subaru Impreza 555, în timp ce ultimele două ediții derulate în Maramureș au fost câștigate de Constantin Aur și Jasen Popov. Dar podiumul edițiilor 1996, 1997 și 1998 îl evidențiază și pe George Grigorescu, care a terminat de fiecare dată pe locul al doilea, Renault-ul Clio fiind  singurul care a îndrăznit să perturbe hegemonia tracțiunii integrale. La scurt timp, istoria avea să ne demonstreze că rezultatele sale n-au fost nici pe departe întâmplătoare.

Cât despre Maramureș, povestea de dragoste cu Raliul României avea să fie curmată de o decizie fără nicio legătură cu realitatea, luată de un personaj al cărui nume nu merită să fie menționat. După un exil de patru ani, competiția avea să se stingă în 2006 la Timișoara, uitată de lume. Într-o ediție “europeană” cu… șase mașini la start și patru la sosire.

Omul sfințește locul

Un singur lucru a rămas de neînțeles pentru cei care au avut impresia că au pus mâna pe cloșca cu puii de aur. Acela că reușita unei competiții nu stă în numele acesteia ci în echipa care se află în spatele cortinei. Rămași fără numele pe care chiar ei l-au dat raliului din nordul României, organizatorii nu au depus armele. Reunită în jurul lui Călin Petrușca, care n-a vrut să accepte ieșirea Maramureșului din calendarul campionatului, echipa a făcut ceea ce știa să facă cel mai bine: un nou raliu!

Raliul Siromex sau partea a treia din aventura raliurilor în Maramureș. Și cum norocul îi răsplătește pe cei îndrăzneți, spectacolul avea să fie la el acasă încă din 1999, atunci când George Grigorescu și-a sărbătorit trecerea la volanul Renault-ului Maxi Megane cu o victorie decisă la o diferență de o secundă și o zecime! Pe podium, în dreapta și în stânga sa, două modele cu tracțiune integrală conduse de Constantin Aur și Heinz Göllner. Cei doi își vor lua revanșa în 2000 și respectiv 2001 când, la rîndul lor, își vor trece numele pe lista învingătorilor. Mai mult, Constantin Aur se va impune și în 2002, atunci când și-a adus SEAT-ul Cordoba WRC în fața celor două Mitsubishi Lancer conduse de Bogdan Marișca și Dan Gîrtofan.

În 2003, cu “accentul” pe Hyundai, Mihai Leu și Ciprian Solomon aveau să-și înceapă marșul spre titlu cu o victorie în Raliul Mobil 1 Siromex. Un an mai târziu, cireașa de pe tort ajunge la Dan Gîrtofan și Dorin Pulpea, cei care își vor adjudeca la final de sezon și titlul de campioni naționali. Într-o potrivire impecabilă, finalul trilogiei s-a jucat în jurul aceleiași cifre. În 2005, 2006 și 2007, ultimele trei ediții ale Raliul Siromex pot fi rezumate prin titlul unei cunoscute melodii: BIG IN JAPAN! Spun asta pentru că, de fiecare dată, podiumul a fost confiscat de modelele din Țara Soarelui Răsare. Cât despre învingători, Bogdan Marișca s-a impus în 2005, Marco Tempestini a devenit primul stranier câștigător al unei etape din campionatul național în 2006, pentru ca la căderea cortinei Bogdan Marișca să-și completeze palmaresul cu încă o victorie. Dansând în ploaie în ceea ce a fost – în 2007 – Ultimul Vals.

RALIURI ÎN MARAMUREȘ ● PALMARES

RALIUL CASTANILOR

1971 Aurel Jurcă / Vasile Roșca …

1972 Laurențiu Borbely / Andras Degi Renault 8 Gordini

1973 Laurențiu Borbely / Andras Degi Renault 8 Gordini

1974 Horst Graef / Iuliu Borcsa BMW 2002

1975 Laurențiu Borbely / Adalbert Boldizsár BMW 2002

1976 Ștefan Iancovici / Petre Vezeanu Dacia 1300

1977 Árpád Szalai / Andrei Vincze Dacia 1300

1978 Mircea Ilioaea / Petre Geantă Dacia 1300

1979 Ștefan Iancovici / Petre Vezeanu Dacia 1300

1980 Ludovic Balint / Mircea Panaite Dacia 1300

1981 Horea Gheorghiu / Daniel Dociu Dacia 1300

1982 Gheorghe Urdea / Dacian Banca Dacia Sport

1988 Ștefan Vasile / Ovidiu Scobai Dacia Sport

RALIUL DUNĂRII* / RALIUL ROMÂNIEI

1976* Ilia Ciubrikov / Pencio Cerovski Renault 17 Gordini

1979* Vaclav Blahna / Jan Soukup Skoda 130 RS

1989* Toomas Seger / Tiit Paju Lada Samara

1990* Sergey Golov / Valeriy Kolchugin Lada Samara

1991 Dominique Rumeau / Lionel Campo Peugeot 205 GTI

1992 Dominique Rumeau / Lionel Campo Peugeot 205 GTI

1993 Michel Tirabassi / Georges Decour Lancia Delta Integrale

1994 Germando Berti / Bernardo Serra Lancia Delta Integrale

1995 László Ranga / Ernő Büki Ford Escort RS Cosworth

1996 László Ranga / Ernő Büki Subaru Impreza 555

1997 Constantin Aur / Dumitru Boboescu Toyota Celica Turbo 4WD

1998 Jasen Popov / Dilian Popov Ford Escort WRC

RALIUL SIROMEX

1999 George Grigorescu / Radu Dumitriu Renault Maxi Megane

2000 Constantin Aur / Dumitru Boboescu Toyota Celica Turbo 4WD

2001 Heinz Göllner / Sorin Itu Mitsubishi Lancer Evo VI

2002 Constantin Aur / Silviu Moraru Seat Cordoba WRC

2003 Mihai Leu / Ciprian Solomon Hyundai Accent WRC

2004 Dan Gîrtofan / Dorin Pulpea Seat Cordoba WRC

2005 Bogdan Marișca / Sebastian Itu Mitsubishi Lancer Evo VII

2006 Marco Tempestini / Mugurel Pîrșcoveanu Subaru Impreza STI

2007 Bogdan Marișca / Sebastian Itu Mitsubishi Lancer Evo IX

La 14 ani după ultima sa prezență în calendarul raliurilor din România, Maramureșul găzduiește din nou, în acest weekend (29 și 30 mai 2021),  o etapă contând pentru campionatul național.

Organizat de asociația XPO Racing sub egida FRAS, Raliul Maramureșului va conta ca și etapa a patra în Campionatul Național de Raliuri Betano, având coeficientul 1,2. Traseul cu o lungime totală de 588,25 km include 12 probe speciale cu un total de 142,4 kilometri.

Sâmbătă 29 mai, în prima zi a competiției, concurenții vor lua drumul Țării Chioarului, acolo unde vor avea de parcurs cei 10,50 km ai specialei COPALNIC, pe un traseu tehnic care va pune la grea încercare atât piloții cât și copiloții. Caravana se va îndrepta mai apoiîn Țara Maramureșului, acolo unde sunt programate alte două probe speciale, CAVNIC și OCNA ȘUGATAG, cu lungimi de 9,60 și respectiv 7,50 km. La finalul acestei bucle, concurenții revin la Baia Mare pentru o regrupare și o escală în parcul de service, în zona Hotelului Mara. Nu pentru mult timp, deoarece în ultima parte a zilei urmează o nouă parcurgere a acestei bucle, sosirea în Parcul Închis din Piața Libertății fiind prevăzută pentru ora 21h.08.

Duminică 30 mai, cea de-a doua zi a raliului va începe la ora 09h.00, cu un start din Parcul Închis. Concurenții vor pleca mai apoi spre Gutâi, acolo unde își vor măsura forțele pe cei 21,75 km ai unei speciale care a făcut istorie de-a lungul anilor. Acțiunea va continua cu o trecere pe speciala OCNA ȘUGATAG B, parcursă în sens invers față de prima zi. Bucla formată din cele două probe este repetată, cel de-al doilea start pe Gutâi fiind prevăzut pentru ora 12h.59. După o nouă escală în parcul de service din Baia Mare, finalul zilei readuce concurenții la startul specialei OCNA ȘUGATAG A, urmată de reprezentația finală din coborârea Gutâiului în speciala POWER STAGE BY MAYA EVENTS. Sosirea finală este prevăzută pentru ora 18h.23 în Piața Libertății din Baia Mare.

Autor: Alexandru DOBAI / Atașat de Presă / Raliul Maramureșului 2021

Articolul Simfonia motoarelor revine pe drumurile din Maramureș este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.