Computer picture: Schulte Design

BMW a anunțat oficial că tehnologiile arhitecturii Neue Klasse se vor regăsi pe 40 modele noi și facelift în următorii doi ani. Iar cu ocazia prezentării oficiale a noului i3 la Munchen în fața angajaților uzinei din Munchen, Oliver Zipse, CEO BMW a confirmat că după SUV-ul iX3 și limuzina i3 va urma break-ul BMW i3 Touring.

Ca și în cazul limuzinei, breakul electric va avea un design similar cu al viitoarei generații Seria 3 Touring însă proporțiile vor fi ușor diferite. Ampatamentul va fi puțin mai mare pentru a încăpea toate versiunile de baterii inclusiv cea mare de 108,7 kWh net, iar capota va fi puțin mai scurtă.

Interiorul va fi similar cu cel de la iX3 și i3 cu displayul lung și îngust de la baza parbrizului, numit Panoramic Vision, care înlocuiește, printre altele, și instrumentele de bord și displayul de 17,9 inchi în formă de paralelogram, amplasat foarte aproape de volan, plus un head-up display opțional.

Motorizările vor fi preluate de la iX3 și i3, fiind disponibile patru versiuni:
– i3 Touring sDrive40 cu un motor la puntea spate de 320 CP alimentat de la o baterie de 82,6 kWh net
– i3 Touring xDrive40 cu două motoare și baterie de 82,6 kWh net
– i3 Touring xDrive50 cu două motoare având 469 CP în total alimentate de la o baterie de 108,7 kWh net
– i3 Touring M60 xDrive

Ne așteptăm ca prețurile să fie între cele ale limuzinei și SUV-ului. Dacă iX3 xDrive50 costă 65.461 euro cu TVA, este posibil ca breakul să fie cu 2-3.000 euro mai ieftin. Foarte probabil, breakul se va produce în uzina de la Munchen alături de limuzina i3 a cărei producție va începe în august 2026, în timp ce iX3 se produce la noua uzină din Debrecen, Ungaria. Uzina din Munchen a fost retehnologizată complet și din 2027 aici se vor produce doar vehicule electrice.

Articolul CONFIRMAT OFICIAL: BMW i3 Touring este al treilea model pe arhitectura Neue Klasse este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

MG este unul dintre producătorii deținuți de chinezi care s-a adaptat cel mai rapid cerințelor europene inclusiv în România, unde în 2025 a devenit cel mai bine vândut producător chinez pe piața noastră, cu 3.396 unități ocupând un onorant loc 11 în clasamentul mărcilor de import. Explicația: o gamă modernă, perfect adaptată gusturilor europene, echilibrată, prezentă în toate segmentele relevante de piață și disponibilă cu toate formule de propulsie, de la benzină, full-hibrid, plug-in hibrid și electric.

Cu ocazia primului Tech-day organizat în Europa, MG a prezentat printre alte inovații tehnice noua baterie semisolidă pe care a botezat-o MG SolidCore.

MG se mândrește că este primul producător din lume care lansează o baterie semisolidă în producție de mare serie. Primul model care va primi această baterie este noul MG 4 EV Urban, care va debuta în curând dar nu înlocuiește actualul MG4 ci va coexista împreună cu acesta (vezi caseta).Alte două modele vor primi noua baterie semisolidă în viitorul apropiat. Noua baterie nu va înlocui deocamdată bateria LFP care este disponibilă în MG 4 Urban, urmând să foe disponibilă pe acesta pânmă la finalul lui 2026.

Dar ce este bateria semisolidă deoarece până acum am auzit doar de baterie cu electrolit lichid sau solid (baterii solid-state)? Bateria solid-state a fost anunțată deja de mai mulți producători și chiar și MG a prezentat una la Tech-Day fără a da încă prea multe detalii. Însă cele câteva cifre prezentate sunt incredibile: capacitate 100 kWh la o masă totală de numai 296 kg, adică o densitate energetică de aproape 300 W/kg.

Structura bateriei solide

În esență, bateria solid-state utilizează un electrolit solid în locul celui lichid de la bateriile normale, care este și cea mai volatilă componentă a unei baterii clasice fiind responsabilă de incendii. Numai că, desi au fost anunțate de câțiva ani, bateriile solid-state întârzie, timp în care bateriile clasice cu chimie LFP sau NMC au făcut progrese remarcabile în ceea ce privește densitatea de energie. Însă în cazul bateriei solid-state nu este vorba doar de densitatea de energie ci și de siguranță îmbunătățită, putere de încărcare și durată de viață mai lungă, cel puțin în teorie.

Bateria semi-solidă prezentată de MG care are numele comercial de SolidCore are un catod semisolid cu o nouă chimie – Litiu-oxid de mangan – iar electrolitul este semisolid și acționează ca un scut pentru pachetele de celule (vezi schema din acest articol). Electrolitul este doar în proporție de 5% lichid față de 20% la o baterie clasică și 0% la o baterie solid-state.

Dr. Li Zheng, directorul global de baterii MG, ne-a spus că această primă generație a bateriei semi-solide oferă o densitate de energie similară cu a bateriilor LFP actuale însă a doua generație, care va veni chiar anul următor, va oferi o densitate de energie cu 20-25% mai mare, așa că nu va trebui să așteptăm prea mult.

Dr. Li Zheng, directorul global de baterii MG

Care este atunci beneficiul pentru utilizator? Deocamdată bateria semi-solidă nu aduce avantaje în ceea ce privește autonomia însă este mai sigură la incendiu deoarece cantitatea de electrolit lichid este mult mai mică, puterea de încărcare este cu circa 15% mai mare la temperaturi scăzute și masa lor este ceva mai mică. Practic, aceste baterii sunt la fel de sigure precum cele cu lamele de la BYD. Dr. Zheng spune că atunci când găurim o baterie semi-solidă nu apare așa numitul fenomen de fugare termică. Fugarea termică este o reacție în lanț la care o creștere a temperaturii determină modificări care la rândul lor, provoacă o creștere și mai mare a temperaturii, creând un cerc vicios care duce la distrugerea bateriei prin incendiu ce nu poate fi controlat. În al doilea rând, dr. Zheng ne-a spus că se încarcă mai rapid chiar și la -30 grade decât cele clasice și autonomia nu scade atât de mult iarna. Iar în al treilea rând, fiind mai ușoare, reduc masa totală a mașinii. Iar aici ne vine în minte din nou cifra avansată de MG pentru viitoarea baterie solid-state, de 296 kg pentru o capacitate de 100 kWh. Acum 8 ani când s-a lansat, Audi e-tron avea o baterie cu o capacitate similară, de 100 kWh, dar cântărea 700 kg.

De asemenea, dr. Zheng ne-a declarat că bateriile semi-solide nu sunt mai scumpe decât cele LFP astfel că acestea vor putea fi utilizate și în modele de buget cum este cazul noului MG 4 Urban.  De asemenea, bateriile semi-solide vor putea fi reciclate la fel ca și cele NMC, deoarece manganul este o component important în ambele și poate fi reciclat păstrând calitățile conductive ale acestuia când este reutilizat într-o baterie nouă.

Din păcate, bateriile semi-solide, la fel ca și cele solid-state nu pot fi construite decât cu celule prismatice și nu cilindrice deoarece nu există posibilitatea de control a presiunii iar la cele semi solide și solide catodul ca și anodul își schimbă volumul în timpul ciclurilor de încărcare-descărcare, process cunoscut sub numele de contracție și expansiune volumetrică.

celulele prismatice de la bateria semis-solidă

Articolul MG lansează prima baterie semi-solidă în producție de serie. Analiză în detaliu cu avantajele oferite este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Poate vă întrebați ce este cu acest nume, iCAUR. Ei bine, el este folosit doar pe piața din afara Chinei, pentru că în țara de origine marca se numește iCAR. Un nume foarte bun, dar care este deja înregistrat și protejat în Uniunea Europeană, astfel că marca chinezească a trebui să vină aici cu o altă denumire și a ales iCAUR. Poate o derivație, dar poate și o referință la Icarus, personajul din mitologia greacă care a aflat că nu-i o idee bună să zbori către soare cu aripi lipite cu ceară.

Trebuie spus de la bun început că iCAUR este o marcă a grupului Chery, pe care o știm deja în România, așa că ne putem face o idee și despre tehnologia cu care vor veni modelele acestui brand înființat în 2023. Sigur, o nouă marcă din China (unde sunt o mulțime de branduri auto de care nu ați auzit) pe piața europeană/românească nu sunt poate prea incitant, dar iCAUR vrea să iasă puțin din normele modelelor importante până acum de pe piața chineză. Și vrea să facă folosindu-se de faptul că majoritatea modelelor nu prea mai pun accent pe stil și design, ci mai mult pe tehnologia de propulsie, digitalizare și – evident – preț. iCAUR propune însă două modele pătrățoase, clar orientate către off-road și ideea de tot-teren, care folosesc cumva un stil neo-clasic, retro-modern, spuneți-i cum vreți, dar clar diferit de linia de design a modelelor din China pe care le știm până acum. Practic, iCAUR vrea să atragă prin estetică, performanțe, tehnologie și nu doar prin preț. Vom vedea dacă va și reuși, mai ales că țintește o piață de nișă, pe care nu s-au încumetat să meargă prea mulți constructori chinezi până acum.

Modelele disponibile – Brandul chinezesc va debuta în România (la fel ca și pe celelalte piețe europene), cu două modele.

iCAUR V27

Este model de top al mărcii, cel mai mare și mai performant. Are 5.055 mm lungime și aproape 1,9 metri înălțime. Un off-roader de clasă mare, cu design pătrățos (trademark asumat de iCAUR), care amintește mult de Toyota Land Cruiser. Totuși, V27 este complet diferit la nivelul sistemului de propulsie. iCAUR propune acest model cu un sistem electric de propulsie, dar asistat de generator. Astfel, V27 are sub capotă un motor de 1,5 litri, turbo, care produce 156 CP și 220 Nm. Acesta nu propulsează niciodată mașina, ci are rol doar de generator. Responsabil cu propulsia este un motor electric de 252 CP, care antrenează puntea spate prin intermediul unei cutii de viteze cu o singură treaptă. Bateria este generoasă, cu capacitate de 34,3 kWh, care ar trebui să asigure autonomie strict electrică de 120 km, dacă încercăm să apreciem această valoare sub norma WLTP, ținând cont de valorile raportate de chinezi: WLTC, 150 km și CLTC 210 km. Un plus tehnologic este faptul că bateria poate fi încărcată la curent continuu, maxim 100 kW, ceea ce face ca bateria să ajungă de la 30 la 80% în doar 28 de minute.

Acesta versiune are tracțiune doar pe puntea spate, dar există și o versiune cu același motor termic, dar două motoare electrice, care totalizează 456 CP, ceea ce se traduce prin accelerație 0 – 100 km/h în 5,5 secunde (chiar dacă mașina are o masă la gol de peste 2,3 tone) și viteză maximă de 180 km/h. Autonomia electrică este probabil puțin peste 100 km. Oricum, cu un rezervor de benzină de 60 litri, autonomia totală a acestui off-roader este de peste 1.000 km.

Indiferent de tracțiune, spate sau integrală, iCAUR V27 are aceleași capacități de trecere: unghi de atac de 24,5 grade, unghi de degajare identic, gardă la sol de 20 cm și trecere prin vaduri de apă de 60 cm.

Interiorul este desenat în același stil, cu forme mai dure și se bazează pe un tablou de bord de 8,8 inchi și display central stil floating, de 15,4 inchi, cu chip HiTong 8295.

iCAUR V23

Acesta este un model strict electric, care seamănă la nivel de concept și estetică cu un Land Rover Defender, dar cu un stil mai modern și destul de spectaculos. Este un model de bază, cu lungimea de 4,22 metri, 5 uși și patru locuri. Versiunea de bază are un motor electric de 136 CP și 180 Nm, care antrenează puntea spate. Bateria LFP de 59.93 kWh ar trebui să asigure autonomie de aproape 300 km (cea NEDC este de 360 km). Accelerația 0 – 100 km/h este posibilă în 11 secunde, iar viteza maximă este de 140 km/h.

Există și o versiune de 4×4, care păstrează motorul de 136 CP pe puntea spate, dar are și un motor de 75 CP pe puntea față. Totalul sistemului ajunge la 211 CP și 292 Nm, iar aceste valori permit accelerația 0 – 100 km/h în 7,5 secunde, în timp ce viteza maximă rămâne la 140 km/h. Bateria NMC este mai mare, are 81,76 kWh și afișează autonomie electrică de 430 km, dar sub standardul NEDC. Puterea maximă de încărcare este de 105 kW (față de 85 kW la modelul cu tracțiune spate).

În ceea ce privește lansarea în România a acestui brand, cu aceste două modele, nu avem o dată sigură, dar se va întâmpla până la finalul acestui an. Mai mult, revista auto motor și sport va fi prezentă la Salonul Auto de la Beijing și apoi vom lua contact cu acest două modele iCAUR în Wuhu, orașul în care sunt produse. Tot acolo vom asista și la o sesiune de crash-test live, pentru că Chery/iCAUR, la fel ca orice alt producător chinez, insistă foarte mult pe capitolul siguranță.

Articolul Marca chinezească iCAUR se lansează în Europa și România este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Totul a pornit de la ideea de siguranță rutieră, în contextul în care piața de mașini second hand este de aproape petru ori mai mare decât de modele noi. Mai mult, dintre modelele second-hands importante în țara noastră, BMW are circa 10% anual, iar asta înseamnă că anul trecut, de exemplu, circa 55.000 de modele BMW au fost importate în țara noastră.

De-a lungul timpului, producătorii pot iniția acțiuni de rechemare în service pentru defecte de fabricație care țin de siguranța rutieră, sănătatea publică sau protecția mediului înconjurător. Acest lucru se poate face la la câțiva unu-doi anibde la fabricarea exemplarelor vizate sau la mai mulți ani. Dar, pe măsură de mașina a ieșit din garanție și – eventual – nu mai merge la service-urile oficiale și îți mai și schimbă proprietarul de mai multe ori reprezentantul din România al producătorului nu mai poate contacta clienții anumitor modele vizate pentru că nu știe cum să-i mai găsească. Situații de acest gen sunt și mai frecvente în cazul mașinilor importate, pe care BMWQ România nu are cum să le identifice și nu le știe proprietarii.

Aici intervine acest proces automatizat și digital pentru verificarea tuturor automobilelor BMW și MINI pentru care se solicită eliberarea CIV, înainte de prima înmatriculare în România. Această soluție reprezintă o premieră absolută pe piața europeană, marcând o colaborare inovatoare între o marcă auto și autorități.

Cum afli care sunt modelele vizate de rechemare în service

Procesul inițiat de BMW România și RAR este foarte simplu și nu presupune construit pentru proprietar. Acesta merge la o orice unitate RAR pentru obține CIV pentru mașina nou achiziționată din afara țării. La RAR, mașina este verificată pentru a vedea dacă VIN-ul acesteia face parte dintr-un lot vizat de vreo rechemare în service. În același timp, clienții pot verifica singuri, înainte de a ajunge la RAR, dacă mașina are o rechemare în service accesând link-ul: https://www.bmw.ro/ro/footer/quick-link/bmw-vehicle-recalls.html.

Odată ajunși la RAR, după ce află că mașina are o rechemare (sau mai multe) în service, clienții pot scana un cod QR prin care pot obține programare pentru remedierea defecțiunii la orice unitate service BMW din țară utilizând direct pagina https://bmw-rar.ro. Evident, ca la orice rechemare în service, remedierea defecțiunii se face gratuit.

Important de reținut este că abia după remedierea defecțiunii vizate de campania de rechemare, proprietarul primește Cartea de Identitate a Vehiculului. Toată acesta procedură este valabilă și pentru modelele Mini.
“Fiecare demers în direcția tehnologizării este centrat pe interesul nostru de a fi cât mai aproape de nevoile clienților care trec pragul Registrului Auto Român. Cu acest proiect deschidem calea către o structură omogenă de centralizare a informațiilor de la producătorii prezenți pe piața din România în vederea accesării cu celeritate a tuturor serviciilor esențiale dedicate clienților”, transmite Mihai Alecu, directorul general al Registrului Auto Român.
“Aşa cum în IT avem actualizări de software, rechemările în service şi acțiunile tehnice sunt un proces normal prin care răspundem la potențiale defecțiuni şi probleme care pot apărea la automobilele care sunt deja înmatriculate. Producătorii auto reacționează chiar şi atunci când probabilitatea de defect este deosebit de mică, încadrarea unui automobil într-o acțiune tehnică nu înseamnă automat defecțiune. Pe de altă parte pentru siguranţă nu trebuie să facem compromisuri, mai ales că aceste acţiuni sunt un efort minim pentru client şi sunt gratuite pentru acesta”, explică Alfred Bacos, Customer Support Manager BMW Group România.

Premieră europeană şi model pentru colaborarea între un producător auto și autorități

Colaborarea între BMW Group România și Registrul Auto Român vine după mai mulți ani în care am pregătit interconectarea  între interfețele IT ale producătorului auto şi cele ale autorității române. Efortul este unul cu atât mai justificat considerând că BMW este unul din cele mai populare mărci din România. Cu acest proiect, Registrul Auto Român și BMW România sunt pionieri importanți – se creează modelul pentru colaborări similare și cu alte mărci din România. În același timp, BMW România a pus bazele unei platforme digitale care poate fi realizată de marcă și pe alte piețe europene, proiectul urmând acum a fi dezvoltat mai departe.

Articolul BMW România și Registrul Auto Român au dezvoltat o platformă pentru identificarea oricărui model BMW vizat de o rechemare în service este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Prima generație a modelului Compass, care reprezenta răspunsul celor de la Jeep pentru avalanșa de SUV-uri compacte a fost produsă între 2007 și 2017, iar atunci era perioada în care nimeni nu vedea dispariția dieselului, ci doar perfecționarea lui, astfel că modelul Compass a fost oferit cu două motorizări turbodiesel, una de 2 litri și 140 CP (de proveniență Volkswagen) și una de 2,2 litri și 163 CP. Un singur motor pe benzină, aspirat, de 2,4 litri și 170 CP, a fost oferit în Europa.

A doua generație, care a stat în producție din 2017 până anul trecut a venit cu o mult mai. mare varietate de motorizări, printre care motoarele turbo de 1,3 li 1,4 litri, dieselurile de 1,6 și 2 litri MultiJet, dar și două versiuni plug-in hybrid, de 190 și 239 CP, cu tracțiune integrală numită 4xe, adică puntea spate era antrenată d pun motor electric de 60 CP.

Ajungem și la generați actuală, care rulează pe aceeași platformă cu Peugeot 3008/4008 și Opel Grandland, în portofoliul grupului Stellantis. Acum, însă, sunt schimbări și mai importante, adaptate curentului acestor vremuri. Noul Jeep Compass, care păstrează elementele estetice tipice Jeep, este oferit cu trei tipuri de propulsie. La baza gamei este versiunea mild-hybrid, cu un motor de 1,2 litri și 136 CP, ajutat de unul electric de 29 CP, ceea ce duce puterea maximă la 145 CP. Este vorba despre un mild-hybrid la 48V, dar unul mai complex, care permite rulare electrică la viteze foarte mici. Doar cutia automată este disponibilă. Aceasta este, deocamdată, singura versiune disponibilă în România și costă de la 31.490 euro (preț care include un discount de 3.000 euro) în versiunea de bază, Altitude sau de la 34.640 euro în echiparea First Edition (to cu discount, dar de 3.600 euro).

Reprezentanții importatorului se așteaptă ca aceasta să fie cea mai bine vândută versiune. Ansamblul de 145 CP permite accelerația 0 – 100 km/h în 10,3 secunde, viteză maximă de 188 km/h și consum mediu oficial de 5,9 l/100 km.

Curând va fi disponibilă și versiunea plug-in hybrid, care are sub capotă un motor termic de 1,6 litri și 150 CP, plus unul electric de 125 CP. Totalul sistemului este de 223 CP, iar bateria de 17,9 kWh permite autonomie electrică de 92 km. Dar – spre deosebire de generația anterioară, acest PHEV antrenează doar puntea față. Versiune cu tracțiune integrală, numită tot 4xe, există doar cu propulsie strict electrică. Și, dacă tot am ajuns la acest capitol, Jeep Compass va avea motor de 213 CP și 345 Nm la pachet cu baterie de 74 kWh (net), pentru autonomie WLTP de 477 km. Acestă versiune ajunge la 100 km/h în 8,5 secunde și are viteza maximă limitată la 180 km/h. O versiune de 231 CP, la pachet cu bateria mai mare, de 96,9 kWh (net), ajunge la autonomie oficială de 700 km. Singurul model cu tracțiune integrală 4xe, este tot electric și are un total de 375 CP, care include un motor de 67 CP pe puntea spate.

La interior, noul Jeep Compass are un tablou de bord de 10,25 inchi, integrat în linia planșei de bord și un display central de 16 inchi. Pe nici o versiune nu lipsește selectorul Selec Terrain, care permite selectarea unor program ete rulare în afara asfaltului.

.

Articolul Noul Jeep Compass a fost lansat în România este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Dezvoltată pentru condițiile de drum din Europa

S Fit 2 a fost proiectată și testată în Europa pentru a face față atât condusului sportiv pe asfalt uscat, cât și condițiilor dificile de ploaie sau temperaturi ridicate. Datorită compusului bogat în siliciu și designului optimizat al benzii de rulare, S Fit 2 obține calificativul A la aderență pe carosabil umed pentru majoritatea dimensiunilor, conform etichetei UE. Potrivit producătorului, distanța de frânare pe carosabil ud este redusă cu aproximativ 16% față de generația anterioară, iar stabilitatea laterală și direcțională a fost îmbunătățită, în special la viteze mai mari. Patru caneluri longitudinale late contribuie la evacuarea eficientă a apei, reducând riscul de acvaplanare.

Accent pe eficiență și durată de viață

Pe lângă performanțele dinamice, Laufenn a pus accent și pe costurile de utilizare. Noua generație S Fit 2 are o rezistență la rulare clasificată B–C, ceea ce contribuie la un consum redus de combustibil. Utilizarea unei noi generații de polimeri permite o durată de viață mai mare cu aproximativ 15%, comparativ cu modelul anterior, iar designul benzii de rulare a fost optimizat pentru a reduce vibrațiile și nivelul de zgomot. Greutatea relativ redusă raportată la capacitatea portantă permite utilizarea anvelopei pe o gamă largă de automobile, de la compacte până la SUV-uri. În plus, anumite versiuni vor fi marcate cu simbol EV, indicând compatibilitatea cu vehicule electrice și hibride plug-in.

Articolul Laufenn lansează noua anvelopă de vară sportivă S Fit 2 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

A patra generație X-Trail a primit un facelift consistent la nivel estetic, care îi schimbă destul de mult imaginea. Designerii constructorului japonez au redesenat partea frontală, dar au făcut-o în jurul acelorași lumini de zi și faruri (plasate mai jos, în planul doi). Grila superioară și cea inferioară sunt mai omogene acum, se întrepătrund, iar modelul celei superioare, este tot în forma literei V, dar a fost schimbat modelul cu unul format din elemente mai mari. Practic, ceea ce au vrut să facă designerii – și la prima vedere pare că au și reușit – a fost să-i ofere lui X-Trail un aspect proaspăt și semnificativ mai dur.

În partea inferioară a fost desenat un scut integrat din spoiler și pe acesta au fost inserate două elemente roșii, puternic contrastante. Nu în ultimul rând, sigla Nissan este acum roșie, iarăși un element de contrast. La partea din spate sunt mai puține modificări, dar structura internă a stopurilor cu LED a fost ușor modificată și a fost implementată aceeași siglă roșie. Două noi culori au fost introduse în gamă: Universal Blue și Baja Storm.

La interior, Nissan X-Trail facelift vine cu noi materiale, printre care tapițerie din piele și ecologică, dar structura planșei de bord rămâne aceeași, cu tablou de bord digital și display central de 12,3 inchi. Însă, pentru prima dată pe X-Trail, Nissan a oferă sistemul e infortaiment Nissan Connect construit pe baza Google Automotive. Astfel, sistemul folosește navigație cu Google Maps, magazin de aplicații Play Store – de unde se pot descărca aplicații compatibile. Google Assistant este build-in și poate fi folosit și pentru comenzi vocale legate de anumite funcții de confort ale mașinii.

Japonezii spun că au rafinat și funcționarea sistemului ProPilot Assist, ale cărui sisteme reacționează mai fin, în special cel responsabil cu menținerea benzii de rulare.

Pe partea de motorizări, nu este nici o schimbare. Nissan X-Trail facelift folosește aceșeați două versiuni ale sistemului e-Power, care presupune propulsie strict electrică, asistată de generator. Versiunea cu tracțiune față are un motor electric de 204 CP și 330 Nm. Generatorul – fără legătură mecanică cu roțil față – este un motor termic de 1,5 litri cu 158 CP și 250 Nm. Versiunea cu tracțiune integrală, numită e-4orce, are aceeași configurație, dar mai are și un motor electric suplimentar, pe puntea spate, care dezvoltă 128 CP. Astfel, totalul este de 213 CP (525 Nm) pentru acest SUV care accelerează până la 100 km/h în 7 secunde și atinge o viteză maximă de 180 km/h. Consumul mediu oficial este de 6,3 litri/100 km.

Articolul Nissan X-Trail facelift: modificări de design și multimedia cu Google este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Dacă vreți, Renault Bridger este un fel de Renault 4 pe steroizi, pentru că are o lungime de sub 3 metri. Arată însă mult mai mare, datorită formelor dure ale designului. Nu prea vezi nici o rotunjime, ci numai linii drepte, un fel de Suzuki Jimny, dar mult mai înfoiat. Farurile au o semnătură luminoasă care nu a fost folosită de Renault panică acum, formată din linii oblice duble, același motiv fiind regăsit și la nivelul spatelui. Însă, spatele este interesant și din alt punct de vedere. Are o ușă care se deschide în lateral pentru că pe aceasta, în exterior, a fost plasată roata de rezervă, aspect rezervat – în mare parte – modelelor tot teren dedicate. Dar Renault Bridger este descris ca fiind un SUV urban, asta referitor la dimensiuni și – probabil – doar la motorizări. Francezii spun însă că poate părăsi asfaltul datorită în special gărzii la sol de 200 mm.

Alte highlight-uri estetice țin de adoptarea unor jante de 18 inchi, foarte mari pentru asemenea dimensiuni generale. Trebuie, totuși să ținem seama de faptul că acesta este un concept și asta poate însemna că designul, la nivel de detalii, poate diferi, la fel și dimensiunea jantelor. Renault mai subliniază și numele Renault de pe grilă, care pare a fi scris cu litere luminate, dar și culoarea Beige Dune Satin.

Renault nu a publicat nici o poză de interior, dar spune că Bridger va afișa recorduri de spațiu în clasa sa: cel pentru genunchii pasagerilor din spate va fi de 200 mm, iar portbagajul are un volum de 400 litri.

Bridger a fost dezvoltat în mai puțin de doi ani, pe platforma RGMP small și va fi disponibil cu  motor termic, hibrid sau strict electric, în funcție de piață. Versiunea de serie va fi disponibilă inițial în India, la finalul lui 2027, apoi va intra și pe alte piese internaționale. Astfel, Bridger este unul dintre cele 14 modele care vor fi lansate pe piețele internaționale (în afara celor europene).

Articolul Renault Bridger concept: un mic off-roader, dar nu pentru noi este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

După Renaulution, planul strategic care a debutat în 2021, grupul Renault prezintă astăzi continuarea. Noul plan se numește futuREady și vine la opt luni de la numirea noului CEO, François Provost, care l-a înlocuit pe Luca de Meo. Practic, grupul Renault vrea să treacă de la o poveste de succes (Renaulution, care a revigorat grupul Renault și a presupus 32 de lansări în 5 ani), la un sistem de succes, care să consolideze ancorarea puternică în Europa. Cu futuREady, Renault Group urmărește să devină constructorul auto european de referință la nivel mondial, bazându-se pe ceea ce numește patru piloni esențiali: „growth-ready”, „tech-ready”, „excellence-ready” și „trust-ready”. Așadar, Renault Group va insista pe Europa, unde va lansa 22 de noi modele, dintre care 16 electrice. La nivel mondial, grupul se va concentra pe piețele India, America de Sud și Coreea de Sud: 14 modele destinate piețelor internaționale vor debuta până în 2030.

Dacia – 4 modele electrice, ofensivă în clasa compactă

Despre marca Dacia, Renault Group spune că va continua să se bazeze pe aceeași filosofie de brand, adică să propună cea mai avantajoasă ofertă în materie de cost, preț și valoare. Cu această ocazie, Grupul Renault confirmă că Dacia va avea nu unul, ci 4 modele electrice în gamă, până în anul 2030. Pe de altă parte, electrificarea va continua, astfel încât Dacia să ajungă la vânzări de 2/3 de automobile electrificate în 2030.

De asemenea, ceea ce a început cu Jogger și Bigster va continua – Dacia va miza pe continuarea ofensivei în segmentul compact, astfel încât vânzările în acest segment să reprezinte 1/3 din total în 2030, de la 1/5 în prezent.

Avem și confirmarea că Dacia va dezvolta în continuare sisteme de tracțiune integrală (și probabil că nu mai mai reveni la cele mecanice), va insista pe tehnologia de propulsie hibridă E-Tech și va dezvolta în continuare tehnologia de alimentare duală ECO-G, benzină + GPL.

Renault – Platformă la 800V și tehnologie range-extender

Renault va lansa 12 noi modele în Europa până în 2030 și 14 pe piețele internaționale, conform planului futuREady. De asemenea, constructorul francez a confirmat că va menține tehnologia hibridă în Europa și după anul 2030. Până atunci, marca vrea să ajungă la peste 2 milioane de vehicule vândute, dintre care 50% în afara Europei (în 2024, 36% dintre vânzările mărcii au fost în afara Europei). Practic, Renault încearcă să mai reducă din dependența de Europa, prin intermediul celor trei piețe amintite anterior.

La fel de important: până în 2030, Renault va vinde doar modele electrificate în Europa, iar în afara Bătrânului Continent 50% dintre autovehicule vor fi electrificate.

Renault Group spune că prioritatea principală o reprezintă următoare generație de modele electrice de clasă compactă, care se vor baza pe o nouă platformă electrică dedicată: RGEV Medium 2.0. Acesta este o platformă modulară, care va fi utilizată de la modelele din partea superioară a clasei mici, până la cele de clasă medie. Are arhitectură pe 800V (la fel ca noul Renault Traffic electric), iar francezii spun că bateria va putea fi încărcată în doar 10 minute, la nivelul anului 2030.

De asemenea, această platformă va putea susține mai multe tipuri de caroserii: berlină, SUV și chiar monovolum, spune Renault, care nu mai are – acum – unul veritabil în gamă. Această platformă va avea un mai mare nivel de integrare cell-to-body al bateriei și număr de componente redus cu 20%, iar bateria va putea fi compatibilă cu celule tip pouch, prismatice și blade. Avem și alte repere: autonomia mașinilor cu propulsie strict electrică va fi de până la 750 km, iar cea a mașinilor cu propulsie electrică asistată de range-extender va ajunge la 1.400 km.

Renault confirmă astfel că va utiliza această tehnologie destul de evitată la nivel macro și spune că aceste modele vor avea emisii de 25 g CO2/km. Divizia Horse Powertrain lucrează deja la un sistem range extender care va fi disponibil din 2027 și despre care am scris aici.

Grupul francez mai spune și că această platformă este ceea cea numim SDV (Software Defined Vehicle), adică are arhitectură electronică centralizată, cu 90% din funcționalități actualizabile FOTA (Firmware Over The Air). Francezii mai spun ca Renault Group va fi primul constructor european care va lansa un SDV în Europa. De asemenea, RGEV Medium 2.0 va fi prima platformă care va integra carOS, un sistem de operare al vehiculul (nu doar al sistemului multimedia), dezvoltat în colaborare cu Google și bazat pe Android. Va exista și o evoluție ulterioară către  arhitectura AIDV (Artificial Intelligence Defined Vehicle), capabilă să gestioneze infotainment-ul, sistemele ADAS și șasiul, deschizând calea pentru automobilul inteligent.

Și pe partea de costuri ar trebui să fie schimbări, pentru că grupul francez afirmă că noua platformă RGEV Medium 2.0 va permite reducerea costurilor cu 40% față de actuala generație de vehicule electrice.

Iată și platformele pe care Grupul Renault va miza până în anul 2030:

Două chimii pentru baterii, model cu tracțiune spate

Pentru a fi competitiv, Renault Group va propune două tipuri de chimii pentru baterii:

• chimii cu densitate ridicată, care vor fi montate pe modelele sport și pe cele cu autonomie foarte mare. Pentru aceste baterii, modelele vor trece la arhitectura pe 800V începând cu 2028.
• chimii accesibile, mai sensibile la costuri, pentru modelele mici și pentru cele cu autonomie standard. Asta înseamnă modele de clasă mini și mică, a căror versiune de platformă va rămâne pe arhitectură la 400V.

Renault anunță și dezvoltarea generației a treia de motoare electrice EESM, cu rotor bobinat, fără pământuri rare. Acesta are randament de 93% la rularea pe autostradă și putere cu 25% mai mare. Renault spune că dezvoltă 275 CP, este dezvoltat intern și va fi montat pe modele cu tracțiune față și spate.

Nu în ultimul rând, în planul futuREady, grupul Renault spune explicit că își “propune să concureze cu producătorii auto chinezi în materie de inovație, costuri și viteză de execuție“. Iar principalul aspect al acestei strategii este să accelereze dezvoltarea produselor noi, cu un ciclu de doi ani. Toate modelele noi ale grupului sunt deja în lucru conform acestui ciclu.

Articolul Planul futuREady: Dacia va avea 4 modele electrice până în 2030. Renault, platformă la 800V este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Pentru actuala generație a Serie 7, BMW a luat decizii destul de drastice în privința motorizărilor, asta în condițiile în care sunt zeci de ani de când modelele din clasa de lux au fost cumva obligatoriu legate de motorizările V8 și V12, din motive de performanță, dar și de prestigiu. De multe ori sunt cele mai scumpe modele din gamă și trebuie să ofere ceva în plus, nu doar lux.

Generația anterioară a respectat statutul clasei de lux și a fost oferită, până la finalul carierei (în 2022), în versiunea 760Li, impunătorul motor V12 de 6,6 litri, care ajunsese la 585 CP și 850 Nm. La acea vreme, cu cele 2,3 tone la gol, 760Li ajungea la 100 km/h în 3,8 secunde, mai bine decât modelul M3 Competition actual.

Dar BMW a făcut mai mult de atât în cazul generației actuale BMW Seria 7 – a eliminat din gama europeană și motorizarea V8, concentrându-se pe versiuni electrice și cu 6 cilindri în linie, electrificate. Astfel, modelul actual este disponibil în trei versiuni de propulsie strict electrică, cu o motorizare diesel și două versiuni PHEV. Aici sunt nume cunoscute: M760e xDrive, dar care nu mai desemnează motorizare V12, ci un plug-in hybrid de 571 CP și 750e xDrive, care nu mai desemnează – cum știam – motorizarea V8, ci un plug-in hybrid de  489 CP.

Dacă motorizarea V12 este îngropată definitiv, cea V8 a fost totuși păstrată pe versiunea 760i xDrive, care dezvoltă 536 CP și este disponibilă pe piețele din Statele Unite și China, unde normele legate de emisii sunt mai relaxate.

Dar există zvonuri că BMW ar putea introduce această versiune și în Europa, la momentul facelift-ului din acest an. Există și indicii: constructorul bavarez a confirmat că nu renunță în viitorul apropiat la motorizările V8, pentru că acestea pot fi adaptate la normele Euro 7. În prezent, în Europa, BMW oferă motorul V8 de 4,4 litri pentru modelele M5, X5/X6 M, X7 și XM.

De asemenea, este de așteptat ca BMW să mărească puterea și performanțele actualelor motorizări, în special a PHEV-urilor.

Articolul Revine motorul V8 pe BMW Seria 7? este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.