Construită pe noua platformă MEB simplificată cu tracțiune față, pe care o împarte cu VW ID.Polo, VW ID.Cross și Cupra Raval, SUV-ul electric de 4,17 metri și având un ampatament generos de 2,60 metri, Skoda Epiq poate fi cumpărată începând de la 24.990 euro (cu promoție, prețul de listă este de 26.438 euro) pentru versiunea de bază Essence 35 cu baterie LFP de 37 kWh și motor electric de 115 CP.

Versiunea Essence cu aceeași baterie de 37 kWh, dar motor mai puternic, de 134 CP, începe la 26.760 euro , de asemenea preț promoțional (28.260 euro preț de listă). Versiunea mai bine echipată, Selection, începe la prețul de 29.524 euro (preț promoțional, 31.498 euro preț de listă) pentru aceeași baterie de 37 kWh și motorul de 134 CP.

Cine dorește bateria mare cu chimie NMC și 52 kWh, disponibilă în combinație cu motorul mult mai puternic, de 211 CP, trebuie să scoată din buzunar minim 33.320 euro la echiparea Essence și 36.558 euro la echiparea Selection (33.958 euro cu bonusul Skoda de 2.600 euro).

Echiparea de bază Essence vine cu sistem multimedia cu display de 13 inchi, climatizare pe o zonă, design Interior Studio, senzori de parcare spate și pachet de sisteme de asistență cu pilot automat adaptiv și asistent de bandă de bază și jante de oțel de 17 inchi.

Jantele de 18 inchi costă extra de la 1.047 euro în sus,  pachetul Convenience cu scaune față încălzite, volan încălzit, climatizare pe două zone 559 euro, pachetul Travel cu navigație, două mufe USB-C și asistent de bandă adaptiv încă 1124 euro, iar pachetul tech cu cameră video de marșarier, senzori de parcare față/spate, cheie digitală, selector pentru modurile de rulare și încărcarea bidirecțională încă 1.179 euro.

Selection aduce în plus design interior Loft Grey, climatizare pe două zone, scaune față încălzite, senzori de parcare față și spate, cameră video spate,  jante de aliaj de 18 inchi, cheie digitală și încărcare bidirecțională.
Vopseaua metalizată  costă 627 euro,  jantele de 19 inchi  634 euro, farurile LED Matrix 859 euro, navigația 1.035 euro (inclusă în pachetul Travel cu volan încălzit și asistent activ de bandă), iar plafonul panoramic 655 euro.

Momentan se pot configura doar versiunile cu bateria mare de 52 kWh în ambele echipări.  Este interesant de remarcat că Skoda Epiq este configurată destul de minimalist cu majoritatea opțiunilor grupate în doar câteva pachete, contrar politicii de până acum în care lista de opționale era lungă ca la o mașină premium.

Articolul Prețuri Skoda Epiq: versiune de bază de la 24.990 euro cu promoție este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

• Ce credeți că stă în spatele creșterii vânzărilor BYD pe o piață autohtonă fluctuantă, în condițiile în care clienții români au avut foarte puțin timp să se familiarizeze cu această marcă? Și, conex, care este explicația pentru performanța din România a mărcii, mai bună decât cea europeană generală, știut fiind că sunt state europene în care BYD este prezentă de aproape patru ani?

 Răspunsul stă în mai multe lucruri care au funcționat simultan.  Piața românească traversează o perioadă în care clienții sunt mai deschiși către alternative noi, iar noi am reușit să fim prezenți la momentul potrivit, cu un model de distribuție și o echipă care ne-au permis o adaptare rapidă la nevoile consumatorilor. Dar viteza asta n-ar fi fost posibilă fără profesionalismul și implicarea echipei locale. Tot ce s-a întâmplat anul acesta la nivel de comunicare și marketing este „made in RO”,  de la conținut contextual la campanii și proiecte curajoase, gândite și executate integral de echipa din România. Vorbim despre o echipă de sub 10 oameni, iar în cea mai mare parte a lui 2025, practic un singur om, care a concurat cu structuri complete și mult mai complexe din alte piețe. Faptul că am reușit să ținem pasul, și chiar să depășim, spune multe despre calitatea oamenilor implicați. Un rol important l-au avut și partenerii aleși pentru comunicare, Oxygen și Flying Elephant, care au susținut acest ritm de execuție, alături de sprijinul constant al presei auto și nu numai, care a urmărit și a mediatizat parcursul brandului în România. Nu în ultimul rând, tot ce se vede acum la nivel de cifre s-a vândut organic, fără rent-a-car și fără flote mari.

• Din statisticile interne de până acum, aveți un profil al clientului de BYD? Cum arată acest profil?

Este încă devreme pentru un profil foarte conturat, pentru că rețeaua și portofoliul BYD sunt în plină dezvoltare. Ce putem spune este că, până acum, clienții BYD au fost în special persoane fizice, iar vânzările s-au făcut organic. Ne dorim ca, în perioada următoare, să ne adresăm mai activ și segmentului B2B, pentru că vedem potențial și acolo.

• Care ar fi avantajele mărcii BYD în fața celorlalte mărci chinezești prezente pe piața din România?

Principalul avantaj ține de modul în care BYD este prezent pe piața din România. Este singurul brand auto chinez cu filială proprie în România, ceea ce înseamnă că nu depinde de un importator local. Practic, asta se traduce în prețuri unitare la nivel național, service coordonat direct de producător și un sprijin constant pentru rețeaua noastră de 30 de dealeri, care au acces direct la stocuri și piese, fără intermediari. Rezultatele din primul semestru confirmă, de altfel, această poziționare: conform datelor APIA, BYD se află pe prima poziție în rândul producătorilor auto chinezi de la începutul anului, într-un clasament general în care am intrat în top 10 la nivelul întregii piețe. Cred că această structură ne oferă o predictibilitate și o coerență pe care alți jucători din segment nu le au neapărat în același fel, dar prefer să las clienții și piața să facă acele comparații, mai degrabă decât să le fac eu.

• După o primă jumătate de an foarte bună, ce așteptări aveți de la al doilea semestru, în privința vânzărilor și a cotei de piață?

Privim primul semestru ca pe un semnal că interesul pentru brand este real și că are șanse să continue. Nu aș vrea însă să dau cifre-țintă pentru cota de piață sau pentru volumele din a doua parte a anului. Piața rămâne una imprevizibilă, iar noi preferăm să ne concentrăm pe consolidarea a ceea ce am construit până acum: rețeaua de dealeri, gama de modele și relația cu clienții. Rămânem atenți la evoluția pieței și vom continua să ne adaptăm strategia în funcție de ce vedem în teren.

Articolul INTERVIU: Andrei Duică, Deputy Country Manager BYD România: “Piața românească traversează o perioadă în care clienții sunt mai deschiși către alternative noi” este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

BYD devine jucător european de anvergură, dacă ne uităm la volumul de vânzări de pe Bătrânul Continent, în primele cinci luni ale anului în curs. Astfel, în perioada ianuarie – mai 2026, BYD a vândut în Europa 99.578 de exemplare, așadar creștere de aproape 200%, în timp ce cota de piață a mărcii chinezești a crescut de la 1,1 la 2,7%, prin comparație cu intervalul ianuarie-mai a anului trecut.

În România, BYD a debutat în luna mai a anului 2025, cu un portofoliu de 4 modele, dintre care trei full-electrice și unul plug-in hybrid. Dacă în primul semestru al anului trecut marca avea doar 5 modele înmatriculate și cotă de piață de 0,5%, în perioada similară a acestui an, BYD a stabilit un record. În primele șase luni ale anului au fost înmatriculate 2.140 de unități BYD, ceea ce a dus la obținerea unei cote de piață de 3,33% și la pătrunderea, în premieră pentru un producător chinez, în Top 10 al mărcilor cu cele mai multe unități înmatriculate în primul semestru.

Un rezultat excelent pe piața locală s-a înregistrat în luna mai, când BYD a obținut un excelent loc 6 în clasamentul vânzărilor, ceea ce corespunde unei cote de piață de 4,1% la general. La acest capitol, BYD România a urcat pe locul 3 al cotelor de piață ale mărcii la nivel european.

În luna iunie a acestui an, BYD a înmatriculat 494 de unități, cu o cotă de piață de 3,09%. În clasamentul lunii, producătorul chinez s-a clasat pe locul 11.

Adaptare rapidă

Unul dintre factorii care au dus la această creștere a fost adaptabilitatea rapidă. Oficialii constructorului chinez au simțit ezitarea pieței de electrice după problemele cu Programul Rabla și au venit cu mai multe oferte din zona plug-in. Astfel, dacă la debutul pe piață BYD avea trei modele electrice și un singur plug-in, acum are disponibile în România cinci modele electrice și șapte plug-in hibrid (tehnologia plug-in de la BYD se numește DM-i). Dar creșteri s-au înregistrat la ambele capitole: plus de 72,5% pe segmentul modelelor full-electric și 17,5% creștere pentru modelele DM-i (plug-in hibride), spune ACAROM.

Cel mai bine vândut model în primele șase luni a fost Seal U, cu 542 de exemplare, SUV-ul compact al celor de la BYD fiind disponibil atât în versiune electrică, cât și DM-i. Dar au dominat versiunile DM-i, cu 494 de exemplare din total, cei mai mulți clienți preferând modele cu tracțiune față. La mică distanță de Seal U în topul vânzărilor modelelor BYD găsim hatch-ul de clasă mică Dolphin Surf, care are 457 de unități înmatriculate. Este și cel mai accesibil model electric BYD, cu preț de pornire de 19.400 euro. Vârful gamei, Sealion 7, s-a clasat pe locul 3. Acest SUV oferit doar cu propulsie electrică, oferă – în varianta de top – o putere maximă de 530 CP, tracțiune integrală și autonomie de 502 km pentru un preț de 58.000 euro.

Pentru BYD, ca pentru toată piața de altfel, urmează un al doilea semestru interesant, în condițiile debutului Programului Rabla, așteptat să revigoreze o piață aflată în scădere cu 0,1% la primele șase luni.

Articolul BYD: record de vânzări în România, în primul semestru este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Cum vedeți asaltul mărcilor chinezești asupra României?
Își vor face loc pe piață, vor găsi clienți care să le cumpere mașinile, dar nu la nivelul pe care îl doresc. Eu estimez că ponderea mărcilor chinezești în România nu va depăși 15%. Fiind foarte multe, au început deja să se canibalizeze între ele deoarece, majoritatea, acționează pe aceleași segmente. Testul timpului nu stă într-un discount dat la achiziția mașinii noi, ci în valoarea reziduală, în gestionarea rețelei de service, astfel încât piesele de schimb să fie disponibile rapid pentru ca mașina clientului să nu fie imobilizată și în predictibilitatea rețelei de service. Aceasta este partea care nu se vede la orice importator pentru că nu e ușor să menții o rețea de service și piese atunci când vinzi 10.000 mașini, vorbind acum din perspectiva VW și Skoda.
Skoda este în ochii multor români o marcă ce oferă multă calitate pentru prețul cerut. Dar exact pe segmentul Skoda au apărut, în ultimul timp, numeroși concurenți chinezi. Însă, deocamdată, vânzările Skoda se mențin la un nivel relativ constant.

Ce credeți că se va întâmpla în anii următori? Vor domina chinezii Europa sau nu?
Eu nu văd ca și concurență mărcile chinezești. Cu siguranță vor avea o anumită pondere în vânzări dar cred că producătorii tradiționali au rolul lor în continuare. Vă dau un exemplu: obiectivul nostru este ca, în trei ani, să egalăm și în segmentul electric cota de piață pe care o avem în cel termic. Așadar, vrem să ajungem și în cazul electricelor la o cotă de piață de aproximativ 24%, cât a fost cota generală a grupului VW în România în iunie. Și de aceea, mă aștept ca una din patru mașini electrice vândute în România să fie din grupul VW, inclusiv Skoda, care vine cu o ofensivă electrică puternică, Epiq și Peaq, care se prezintă în toamnă. Însă Skoda își va păstra în continuare și gama de modele clasice. Octavia face parte în continuare din ofertă, iar în toamnă urmează Octavia Hybrid. Segmentul de propulsie full-hibrid înregistrează cea mai mare creștere în România și astfel Octavia Hybrid vine în întâmpinarea cererii. În paralel se va dezvolta în continuare gama plug-in hybrid la Skoda.

Ați deschis subiectul full-hyrbid. Grupul VW lansează primul full hibrid din istoria mărcii VW pe T-Roc și ulterior pe Golf și Octavia, la 20 ani după Toyota. Nu este cam târziu?
E un context aici. VW a decis să aibă toate opțiunile pe masă în momentul de față. Însă calendarul Comisiei Europene spune că în 2035 ținta trebuie să fie reducerea cu 100% a emisiilor. Au fost propuneri de amendamente ca această țintă să fie redusă la 90%, dar nu știu să se fi concretizat într-o lege. Pe de altă parte, este un lobby puternic al constructorilor de automobile ca reducerea să fie de 80%. Chiar și așa, pentru că mai jos nu este realist, cum poți să atingi o reducere cu 80% a emisiilor? În 2021 limita de emisii era de circa 115 g/km, iar o reducere de 80% înseamnă 23 g/km CO2. O asemenea limită nu se poate obține decât cu o pondere însemnată de modele electrice, plus o una mai mică de plug-in hybrid și range extender, care depinde cum va fi încadrată. Dar hibridul clasic, respectiv motoarele termice, nu ne ajută în această ecuație. Până nu vom avea un calendar clar, toți producătorii, inclusiv VW, iau toate variantele în discuție acum. Pe de altă parte, ritmul de adoptare al mașinilor electrice diferă în Europa, vezi Norvegia, Olanda, Germania, vs. România, Italia sau Spania, deși sunt țări în estul Europei unde ponderea crește ușor, Ungaria ajungând la circa 10%.

Deci VW nu a lansat un full hibrid pentru că nu ajută la atingerea țintei de emisii de CO2?
Corect. Pe termen lung nu văd propulsia full hibrid ca o soluție. Este o oportunitate pentru cererea din piață, nu o direcție strategică de dezvoltare.

În trecut, fostul CEO al Porsche România, Brent Valmar, critica programul Rabla spunând că distorsionează piața. Care este poziția Porsche România astăzi vis-à-vis de acest program, dar și de Rabla Plus? Vedem că fără acesta din urmă vânzările de electrice s-au prăbușit în România.
Poziția Porsche România este mai vehementă decât a fost în trecut. Da, distorsionează piața, de fiecare dată când AFM anunță programul Rabla, piața se blochează, ceea ce înseamnă stocuri de mașini imobilizate, bani plătiți de importatori sau dealeri pe o marfă care nu circulă și vouchere finanțate de dealeri pe o perioadă mai lungă. Pe de altă parte, industria auto are nevoie de sprijin și de aceea trebuie găsite alte variante, de exemplu să umblăm la impozitare, la facilități fiscale pentru companii. Momentan, programul Rabla e cea mai toxică variantă de a impulsiona vânzarea de mașini noi, adică un discount suplimentar acordat de statul român.

În contextul în care grupul VW lansează cea mai mare ofensivă de modele electrice de oraș – vezi ID.Polo, ID. Cross, Skoda Epiq, Cupra Raval – nu credeți că Rabla Plus ar ajuta în această perioadă?
Acest lucru depinde de dimensiunea și adresabilitatea programului. În momentul în care un program ca cel de azi se adresează doar clienților persoane fizice, bonusul acordat de stat are un impact pe valoarea reziduală, iar jumătate din achizițiile de mașini noi sunt realizate de persoane juridice. De ce o firmă e dezavantajată față de o persoană fizică? De ce o companie trebuie să deconteze pierderea de valoare reziduală? Cred că există și alte modalități de sprijin, cum spuneam, sau parcarea gratuită, o măsură bună care din păcate a fost retrasă.

Totuși, la mașinile electrice, chiar și la cele mici, problema e prețul. VW a promis ID.Polo la 25.000 euro, dar, la lansare, ID.Polo este disponibil doar cu bateria mare, într-o echipare mai bogată de la peste 35.000 euro.
VW a promis ID.Polo la 25.000 euro și va aduce ID.Polo la 25.000 euro. Nu îl aduce peste un an, ci la un interval de 3-4 săptămâni de la lansarea modelului mai bine echipat. Este vorba de o strategie de lansare conform căreia primele mașini care debutează pe piață să fie mai bine echipate. Același lucru este valabil și pentru Skoda Epiq și Cupra Raval. Între timp, a apărut și în configurator modelul de bază care se poate comanda.

Sunt zvonuri că Polo cu motor termic va dispărea. Este o decizie bună având în vedere că ID.Polo este mai scump?
Noi la Porsche România planificăm anul curent și încă doi ani de acum încolo, iar cel puțin pentru această perioadă Polo cu motor termic este disponibil. O decizie finală nu a fost luată încă. În schimb există o preocupare la toți producătorii, nu numai la VW, cum să atingi rigorile normelor Euro 7 pe un model de clasă mică. Asta este de fapt toată discuția. Costul trecerii la Euro 7 este unul destul de mare și acesta are o pondere mare în prețul unei mașini de clasă mică comparativ cu un SUV de clasă mare și de aceea un model de clasă mică ar putea ajunge la un preț necompetitiv.

Cupra este o marcă pe val. În schimb, Seat pare trecut pe linie moartă. Care este viitorul lui său știind că modelele electrice noi se lansează doar sub brandul Cupra nu și Seat?
Contrar zvonurilor, marca Seat va continua să existe, iar Cupra și Seat au adresabilitate diferită. Cupra e un brand aproape premium și pot să spun că este fratele mai mic, nu mult mai mic, al lui Audi. De exemplu, Cupra Terramar și Audi Q3 se produc în aceeași uzină, la Gyor. La Seat nu vor exista modele complet noi, dar vor fi facelifturi și update-uri ale modelelor existente.

Merg vânzările online? Își cumpără românii mașini fără să le vadă fizic? Se vând online doar modele de volum sau și cele premium?
Depinde ce înțelegeți prin vânzare online. Avem o platformă comună cu dealerii pentru mașinile din stoc în care fiecare dealer își poate încărca stocul propriu și există varianta de a rezerva o anumită mașină contra unui avans mic. Deci clientul poate rezerva online mașina, să meargă la dealer, să discute prețul, să o vadă și chiar să facă test drive și în cele din urmă să încheie contractul de achiziție. Vânzare online direct nu există pentru că nu am identificat o cerere în acest sens și eu cred că atunci când cumperi un bun de 20-40.000 euro sau mai mult parcă vrei să îl vezi și să îl testezi înainte să ști dacă ți se potrivește. Dar, da, sistemul nostru de rezervări funcționează. Oamenii aleg o configurație pe gustul lor și apoi merg la dealer. Și asta funcționează din 2018 încoace.

Am mers recent cu Golf facelift care impresionează prin trenul de rulare și direcție, fiind best in class în opinia mea. Totuși, cifrele de vânzări din 2019, înainte să apară Golf VIII, erau de peste 300.000 pe an, iar în 2025 au fost doar 195.000. Ce a contribuit la declinul lui Golf? Concurența lui ID.3 sau a SUV-urilor din segmentul lui T-Roc? Sau pur si simplu problemele de soft și ergonomie?
Dacă ne uităm strict la segmentul lui Golf, acesta s-a redus teribil. Dacă ne uităm la segmentul SUV-urilor premium, care este de circa 5000 unități anual în România, cel al Golfului este de puțin peste 7000 unități anual, ceea ce din punct de vedere rațional este un non-sens. În schimb, a crescut segmentul SUV-urilor compacte pentru că oamenii doresc o caroserie mai înaltă. Eu asociez SUV-ul cu tracțiunea integrală, dar majoritatea SUV-uilor compacte au doar tracțiune față. Aici cred că s-a întâmplat tranziția de la hatch-uri la SUV-uri compacte, dar Golful rămâne în continuare mașina mea preferată și pe termen lung cred că Golful va fi în pe mai departe mașina perfectă.

Dar va mai exista Golf IX pentru că sunt zvonuri că va fi doar ID.Golf?
Da, va exista în continuare Golf cu motor termic.

Audi a fost într-un con de umbră în ultimii doi ani, poate si din lipsa noutăților. În primele 5 luni din 2026 Audi a înregistrat un reviriment important, cel puțin în România, în timp ce rivalii au scăzut. Cum vedeți piața premium termic/electric în anii următori?
Eu am o ambiție ca Audi să devină brandul premium numărul 1 în România și cred că acum este momentul perfect în ciuda crizei. În septembrie debutează a treia generație Q7, iar două luni mai târziu noul Q9, la care se adaugă faceliftul lui Q8, care este un succes. Dacă ne uităm pe vânzări, vedem că SUV-urile mari au o pondere importantă. Q7 și Q9 sunt de-a dreptul spectaculoase, Audi punând tot ce are mai bun în aceste modele.

Revin la concurența chineză, dar în segmentul premium pentru că după mărcile de volum pregătesc un asalt și cu brandurile premium. Vor renunța clienții premium la mărcile europene având în vedere că cele chinezești sunt la 60% din preț?
Niciodată. Mărcile premium chinezești vor atrage niște clienți, dar nu vor fi un actor important pentru că o mașină premium este una de status, o declarație despre tine, despre persoana care o conduce. Cred că în zona premium, în contextul reducerii emisiilor cu 90% clienții vor în continuare mașini cu motor termic pentru că, pe lângă lux, vor și sportivitate. Un exemplu este Audi Nuvolari (serie limitată de 499 exemplare – nota red.), în România fiind mai mulți interesați să o achiziționeze. De aceea, nu cred că brandurile premium chinezești, bazate aproape exclusiv pe propulsie electrică, vor face volume importante.

Dar nu e problemă de imagine că noul Q7 s-a lansat doar cu diesel? Știu, vor urma și versiuni PHEV.
Nu, și avem exemplul lui VW Touareg, la care 90% din vânzări erau cu diesel pentru că asta doreau clienții.

Apropo de Touareg. După Phaeton, în 2016, a dispărut și Touareg anul acesta. Renunță VW la segmentul de lux în care Ferdinand Piech a crezut atât de mult?
Acum câțiva ani a existat o reașezare a mărcilor în grupul VW, cu Skoda și VW poziționate în grupul Core. Astfel, se explică de ce VW a renunțat la segmentul premium.

Ați amintit de obiectivul Audi pentru România. Dar totuși, gama de modele electrice Audi este mai restrânsă decât cea a lui BMW. Cum se va atinge acest obiectiv?
Audi urmează calea deschisă de VW propunându-și să aibă un corespondent electric pentru fiecare model termic. Există o mică întârziere aici, dar acest lucru se va întâmpla.

Este 2035 o data viabilă pentru interzicerea motorului termic la mașini noi în Europa?
Ar putea fi dacă și statele ar sprijini această măsură. Într-o țară ca România există un risc. Avem o piață de import a mașinilor rulate de circa trei ori mai mare decât cea a mașinilor noi și 2035 nu e departe. Dacă nu ne pregătim cu o abordare coerentă din partea AFM și a Ministerului Mediului, dar nu de tipul în fiecare an un alt bonus, riscăm să avem 90% importuri de mașini rulate din totalul piaței. Există țări cu grad ridicat de electrificare care nu vor o amânare. Comisia Europeană ar putea proroga termenul de 2035 pentru 2037 sau 2040 dar nu mai mult, personal cred că se va păstra 2035, posibil să se reducă limita de emisii cu 90% în loc de 100%.

E adevărat că grupul VW a vândut anul trecut aproape 1 milion de electrice. Par multe, dar procentual reprezintă doar 10% din vânzări.
E adevărat, dar dacă vedeți toate sondajele făcute, piața europeană de mașini electrice va crește exponențial în anii următori, iar această creștere e prevăzută prin prisma reglementărilor existente.

Biografie Bogdan Florea
În vârstă de 45 ani, Bogdan Florea este noul director general Porsche România de la 1 mai 2026, alături de Andreas Burgholzer (42). Bogdan Florea a preluat responsabilitățile de la Brent Valmar (67), care s-a retras din activitate la 1 iulie 2026. Și-a început cariera în cadrul Porsche România în 2003 și a ocupat, pe rând mai multe funcții. Până în 2005 a fost asistent brand manager VW, între 2005 și 2010 area sales manager, iar din aprilie 2010 până în mai 2026 director al mărcii VW. Este absolvent al Institutului Politehnic din București, facultatea de Inginerie în Limbi Străine (germană).

Articolul Interviu Bogdan Florea, CEO Porsche România: Chinezii vor lua maximum 15% din piață este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Programul Rabla 2026 are alocate fonduri de 300 milioane lei dintre care 165 milioane lei pentru modele cu motor termic, GPL și hibrid (mild și full hibrid), 120 milioane lei pentru modele electrice și plug-in hibrid și 15 milioane lei pentru motociclete.
Bugetul alocat este mult mai mic decât cel inițial de anul trecut care fusese de 1,43 miliarde lei, dar a fost apoi redus peste noapte, după alegeri, la numai 200 milioane lei.

În cadrul Programului Rabla Auto 2026, persoanele fizice pot primi:
– 18.500 de lei pentru achiziționarea unui autoturism nou pur electric sau cu pilă de combustie cu hidrogen
– 15.000 de lei pentru un autoturism nou plug-in hibrid sau pentru o motocicletă electrică
– 12.000 de lei pentru un autoturism nou cu sistem de propulsie hibrid
– 10.000 de lei pentru un autoturism nou cu motor termic, inclusiv GPL sau GNC, ori pentru o motocicletă

O persoană fizică poate cere cel mult două ecotichete în cadrul aceleiași sesiuni de înscriere, câte unul pentru fiecare autovehicul nou pe care vrea să îl achiziționeze.

Pentru înscriere, solicitanții trebuie să încarce în aplicație: cererea de finanțare, descărcată din aplicație, completată electronic și încărcată fără semnătură; actul de identitate aflat în termen de valabilitate; certificatul de atestare fiscală privind obligațiile către bugetul de stat, emis cu cel mult 90 de zile înainte de înscriere; certificatul de atestare fiscală privind taxele și impozitele locale, emis cu cel mult 30 de zile înainte de înscriere.

Programul Rabla a debutat azi 20 iulie 2026 și în doar două ore au fost depuse 11.830 de dosare dintre care 6.746 pentru Rabla cu motor termic, GPL, hibrid în valoare de 76,13 milioane lei și 3,.791 dosare pentru Rabla electric și plug-in hibrid în valoare de 67,45 milioane lei.
Fondurile de 15 milioane lei pentru motociclete au fost deja epuizate după ce au fost depuse 1.293 dosare în valoare de 15 milioane lei.

Din păcate, prima pentru modelele electrice este în continuare destul de mică, de 18.500 lei, care nu stimulează achiziția de mașini electrice, diferența față de modelul omolog cu motor termic fiind mult mai mare. De altfel, în toamna anului trecut, datorită faptului că o mare parte din  bugetul alocat pentru mașini electrice a rămas neconsumat, au fost realocate 45 milioane lei de la mașini electrice către cele cu motor termic și hibrid.
Conform cifrelor de mai sus, anul acesta în numai 2 ore s-a consumat mai mult de 50% din bugetul alocat modelelor electrice și plug-in hibrid.

De asemenea, s-a păstrat în continuare limita de 70.000 euro cu TVA inclus la achiziționarea unei mașini prin programul Rabla. Ar fi fost de preferat ca această limită să scadă dar să se ofere un bonus mai mare pentru a se stimula achiziția de mașini electrice de oraș. Dacă acum 3-4 ani nu existau prea multe modele electrice de oraș, acum clienții au o paletă largă de oferte de la Kia EV2, VW ID.Polo, Renault 4 și Renault 5, Citroen e-C3, Fiat Grande Panda EV, Jeep Avenger, BYD Dolphin Surf, BYD Atto 2 și în curând Cupra Raval, Skoda Epiq și VW ID.Cross. În plus, este disponibilă Dacia Spring cu o nouă baterie și motoare mai puternice iar în toamnă se prezintă noua generație Spring.

Articolul A început programul Rabla 2026 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Alimentarea cu GPL este una dintre soluțiile de reducere a costurilor pe care le folosesc însă doar câțiva dintre producători. Aceștia mizează și pe faptul că alimentarea cu GPL vine la pachet cu autonomie mai mare, dar și cu reducerea emisiilor poluante. Kia Romauto a organizat un eveniment în care prezentat trei modele care pot fi alimentate și cu GPL. Instalația nu este una din fabrică, ci este furnizată local de Rocar Sion. Practic, clientul comandă mașina, iar dacă acesta optează pentru alimentarea cu GPL, mașina ajunge la specialiștii deja Rocar Sion și îi este montată instalația.

La evenimentul de prezentare a acestei soluții, Kia Romauto a adus trei modele: Kia Sportage, XCeed și noul K4. Dar instalația GPL poate fi montată și pe alte modele. Vorbim despre un sistem de alimentare cu GPL de ultimă generație, iar integrarea depinde de model. De exemplu, proiectul KIA EcoGas+ presupune posibilitatea implementării instalației de gaz pe modelul Picanto (motorizările de 1.0 și 1,2 litri, pentru 1.450, respectiv 1.650 euro), Rio (nu se mai află în oferta Kia) – pentru motorizările de 1,2 litri (1650 euro) și 1.0 T-GDI (2400 euro). Apoi urmează modele actuale, cum ar fi Kia Sonic (1.0 T-GDI, pentru 2400 euro). Și vorbim despre modelele Kia Ceea și XCeed cu trei motorizări care pot fi adaptate la alimentarea cu GPL: 1.0/1.5/1.6 T-GDI, toate pentru 2.400 euro. Același preț este și pentru modelul K4 (1.0 T-GDI), Sportage și Sorento cu motorizarea de 1,6 T-GDI.

Rezervorul de gaz este plasat în locul roții de rezervă, la modelele fără sistem mild-hybrid, deci nu afectează volumul portbagajului. Dar îl afectează la modelele cu motorizare mild-hybrid, unde butelia este plată în portbagaj (pentru că în locul roții de rezervă este bateria sistemului mild-hybrid) și ajunge să ocupe aproape jumătate din volumul declarat al portbagajului.

Sistemul asigurat de Rocar Sion nu presupune și integrarea electronică în sistemul computerului de bord, iar asta înseamnă că nu poți vedea pe tabloul de bord consumul de GPL. Poți calcula acest lucru doar calculând cât GPL introduci în rezervor și cât rulezi cu acesta. Pentru că toate motorizările pot rula pe GPL, dar nu când motorul este rece – pornirea la rece se face doar pe benzină.

În ceea ce privește garanția, clienții modelelor Kia nu au nici o problemă: Kia Romauto păstrează garanția de 7 ani, în limita a 150.000 km. Dar toate problemele care țin de instalația de GPL sunt supuse unei garanții de 3 ani, în limita a 100.000 km, iar intervalul de service este la 15.000 km.

Articolul Kia Romauto oferă alimentare cu GPL este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

MG a anunțat încă din aprilie că va fi primul constructor care va introduce în producție de serie bateria semi-solidă, numită SolidCore. Aceasta va debuta în premieră în 2027 pe noile modele PHEV și nu pe cele electrice. Până acum, dezvoltarea bateriilor cu electrolit solid s-a concentrat în principal asupra automobilelor electrice. MG adoptă însă o strategie diferită. Așa-numita baterie SolidCore este destinată inițial modelelor plug-in hybrid.

Bateria semi-solidă prezentată de MG are un catod semisolid cu o nouă chimie – Litiu-oxid de mangan – iar electrolitul este semisolid și acționează ca un scut pentru pachetele de celule. Electrolitul este doar în proporție de 5% lichid față de 20% la o baterie clasică și 0% la o baterie solid-state. Această primă generație a bateriei semi-solide oferă o densitate de energie similară cu a bateriilor LFP actuale însă a doua generație, care va veni în 2027 va oferi o densitate de energie cu 20-25% mai mare.

Deocamdată, marele avantaj al acestei baterii nu este densitatea de energie ci faptul că este mult mai sigură la incendiu deoarece cantitatea de electrolit lichid este mult mai mică, puterea de încărcare este cu circa 15% mai mare la temperaturi scăzute de până la -30 grade, masa lor este ceva mai mică și prețul nu este mai mare decât al unei baterii LFP.  Astfel, mașinile cu bateria semi-solidă își vor păstra autonomia electrică chiar și pe temperaturi foarte scăzute.

Noua generație de modele plug-in hybrid din 2027

Tot în 2027, MG va lansa o platformă complet nouă pentru modelele plug-in hybrid. Primul model pe noua platformă va fi noul MG ZS Plug-in Hybrid+, urmând ca ulterior să fie lansate încă două SUV-uri PHEV, unul de clasă compactă și unul de clasă medie.

În centrul noii platforme se află două motoare turbo pe benzină dezvoltate special pentru sistemele hibride:

• Motor turbo de 1,1 litri, 100 CP, 175 Nm, eficiență de peste 42%, care va înlocui actualul motor aspirat de 1,5 litri
• Motor turbo de 1,5 litri, 163 CP, 255 Nm, eficiență de peste 43%

Acestea sunt asociate unei transmisii hibride complet noi, care dispune de două funcții principale. În modul Power Split, transmisia distribuie continuu puterea între motorul termic și cel electric, menținând motorul pe benzină în zona optimă de eficiență cât mai mult timp posibil. Cea de-a doua funcție, Motor Decoupling, decuplează complet generatorul de transmisie atunci când automobilul rulează exclusiv în modul electric. Astfel sunt eliminate pierderile prin frecare, crește eficiența propulsiei electrice și se reduce nivelul de zgomot cu până la 5 decibeli. Potrivit MG, datorită acestei soluții, motorul termic funcționează cu o eficiență de peste 40% în aproximativ 90% din toate situațiile de rulare. În modul electric este vizată o eficiență de până la 90%.

Pe lângă eficiență, MG promite și performanțe dinamice semnificativ îmbunătățite.

• Accelerația 0-100 km/h va dura sub 6 secunde.
• Repriza 80-120 km/h va fi realizată în doar 3,5 secunde.

În paralel, MG dezvoltă și un nou sistem de propulsie full hybrid. Acesta va utiliza o baterie de 3,6 kWh, neobișnuit de mare pentru un full hybrid, precum și o transmisie nouă. Deocamdată, producătorul nu a oferit alte detalii tehnice.

Un nou SUV electric

De asemenea, MG va lansa un nou SUV electric bazat pe platforma de la noul MG 4 Urban. Numit MG 4X, acesta va înlocui actualul MG S5 EV și are 4,5 metri lungime, 1,85 metri lățime și 1,62 metri înălțime, în timp ce ampatamentul este de 2,735 metri. Va fi disponibil cu o baterie semi-solid state de 53,9 kWh de la SAIC-Qingtao (autonomie WLTP 418 km), similară cu cea de la MG 4 Urban, și una LFP de 64,2 kWh de la CATL (autonomie WLTP 500 km).

MG4X va fi propulsat de un motor de 170 CP/250 Nm sau de unul de 204 CP/350 Nm, care vor antrena puntea spate.

Interiorul este dominat de un display central mare, de 15,6 inch, instrumentele de bord fiind afișate pe un display de 10,25 inch.

Pe lângă noua generație de sisteme de propulsie, MG investește și în conducerea autonomă. În 2027 va fi lansat un nou SUV care va deveni primul model al mărcii echipat cu sistemul Navigate on Autopilot (NOA). Pe autostradă, acesta va putea asista șoferul la intrarea și ieșirea de pe autostradă, schimbarea benzii de circulație și efectuarea depășirilor.

Sistemul de asistență la parcare va fi și el extins semnificativ. În viitor, acesta va putea gestiona peste 30 de scenarii diferite de parcare și va recunoaște peste 300 de tipuri de locuri de parcare. Printre funcțiile planificate se numără: parcarea cu fața, parcarea controlată de la distanță, mersul automat în marșarier pe un traseu memorat anterior. MG testează deja servicii de robotaxi de nivel 4 în Germania, China și Orientul Mijlociu.

Articolul MG lansează bateria semi-solidă SolidCore pe noua platformă pentru modele PHEV, un nou sistem de propulsie full hybrid și un nou SUV electric este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Chiar și fără programul Rabla, piața de mașini noi s-a stabilizat în primul semestru din 2026 după un început ezitant. În primele 6 luni din 2026 s-au vândut 64.203 mașini noi, cu 0,3% mai mult decât în aceeași perioadă din 2025 când s-au vândut 63.997 unități. Iată câteva date și concluzii:
– Dacia a început să recupereze ușor  după startul foarte slab de an însă vânzările pe 6 luni sunt cu 33,7% mai mici față de aceeași perioadă a anului trecut: 11.686 unități față de 17.619 în aceeași perioadă din 2025
– Producătorii tradiționali de top continuă să domine piața, nefiind afectați de asaltul producătorilor chinezi. Astfel, Toyota rămâne liderul la producătorii de import cu 6.021 unități, în creștere cu 3,7% față de anul trecut. Este urmată de Skoda cu 5.474 unități, de asemenea în creștere cu 2,7% și de VW cu 4.939 unități, în creștere cu 5,4%.
–  În schimb, Renault, Hyundai și Ford înregistrează scăderi cuprinse între 11,1% și 19,6%.
– Doi producători premium sunt în Top 10. Este vorba de BMW și Mercedes pe locurile 8 și 9 chiar dacă ambele înregistrează scăderi.  BMW este lider mai autoritar al segmentului decât arată cifrele deoarece Mercedes a inclus la autoturisme și Citan și Vito Tourer, care sunt versiuni de persoane ale unor modele utilitare și acestea ar trebui contorizate la utilitare. Astfel, diferența între BMW și Mercedes este de 156 mașini și nu de 43. Beneficiind de o avalanșă de modele noi, Audi vine tare din urmă cu 1.741 unități înregistrând o creștere de 29,4%.
– Trebuie remarcată creșterea spectaculoasă înregistrată de Tesla cu 303% și Nissan, cu 314,3% acesta din urmă cu un nou importator.
– Scăderi importante au fost înregistrate de KGM, cu 35,7% și Suzuki cu 23,1%.
– Vânzările Fiat și Jeep s-au prăbușit la valori greu imaginabile. Fiat a vândut doar 114 unități iar Jeep 89 unități.
– Producătorii chinezi au ocupat o felie de piață dar nu atât de mare pe cât se aștepta. Producătorii chinezi au vândut 7.040 unități în primele 6 luni, vânzările principale fiind realizate de BYD 2.140 unități, Chery 2.011 unități și MG 1.757 unități, pe celelalte locuri fiind Geely 602 unități, Omoda 221 unități, Jaecoo 207 unități, leapmotor 102 unități, Lynk&Co 57 unități și Zeekr 41 unități. Astfel, felia ocupată de toți producătorii chinezi reprezintă deocamdată doar 11,1% din piață.
Mai jos clasamentul mărcilor.

Articolul Piața auto în primul semestru din 2026: producătorii consacrați în continuare în top, Dacia în scădere, chinezii în creștere este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Modele și versiuni mai puține 
Grupul VW intenționează să reducă gama de modele cu până la 50% și să restrângă complexitatea versiunilor în ceea ce privește echipările, cu până la 75%. În viitor, investițiile vor fi concentrate mai mult în segmentele în care cererea este mai mare.

Platformele tehnice, arhitecturile electronice și soluțiile software vor fi standardizate iar grupul VW va pune mai mult accent pe sinergiile între diversele branduri ale sale.

Capacitățile de producție vor fi reduse

Tot “Der Spiegel” vorbește și de reducerea investițiilor în noi modele cu 45 miliarde euro, de la 180 la 135 miliarde euro.  Grupul VW declară că tarifele vamale din SUA și concurența chineză îi costă 5 miliarde euro anual dar că VW va continua să investească atât în modelele cu motoare convenționale cât și în cele electrice.

Se vând Seat și Ducati?
Sunt zvonuri că Seat ar putea dispărea cel târziu în 2029 sau va fi vândută. De asemenea, se pare că și marca Ducati va fi pusă pe lista de vânzare.

Articolul Planurile VW: mai puține modele și producție mai mică dar ce se întâmplă cu uzinele? este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Cu vânzări foarte bune de mașini electrice, cu cea mai mare marjă de profit și cele mai mari vânzări la nivel global dintre constructorii premium, BMW și-a permis investiții masive în electrificare. Astfel, bavarezii au investit peste 10 miliarde euro în arhitectura Neue Klasse, investiția în noua uzină de la Debrecen pentru producția lui iX3 și a viitorului iX4 s-a dublat, de la 1 miliard euro inițial la 2 miliarde, iar alte 650 milioane euro au fost alocate reconversiei uzinei din Munchen pentru producția lui i3 și i3 Touring.

Adio, Putin

De la bun început, BMW a plănuit să construiască un ecosistem complet sustenabil care să nu folosească deloc gaz ca sursă de energie, uzina fiind electrificată 100%. Astfel, oriunde mergi prin uzină nu întâlnești nicio conductă de gaz, nici pentru încălzire, nici pentru vopsitorie, unde se consumă de obicei foarte multă energie, nici în secția de presaj unde cinci prese imense asigură o forță de presare totală de până la 9.000 tone, cea mai puternică dintre ele presând cu până la 2.500 tone.

Peste 500.000 mp de panouri solare dintre care 300.000 mp amplasați pe sol și 200.000 pe acoperișurile clădirilor produc 45 GWh de energie anual. Când soarele strălucește puternic, suprafața imensă de panouri solare produce un maxim de 45 MWh, cantitate suficientă pentru a alimenta în întregime uzina fără a mai avea nevoie de energie suplimentară. Este cazul ideal deoarece seara, noaptea și în zilele înnorate, uzina BMW utilizează energie electrică din rețea. Cei 45 GWh produși de cei 500.000 mp de panouri solare asigură 25% din energia totală necesară anual.

Uzina se află la câțiva kilometri de orașul Debrecen, pe un fost câmp agricol. BMW a ales că construiască la câțiva kilometri de oraș deoarece au deja experiența cu uzina din Munchen. Aceasta a fost construită în 1922 tot pe câmp dar în 100 de ani, orașul Munchen s-a extins într-atât de mult încât astăzi uzina este înconjurată de blocuri și hoteluri și nu mai poate fi extinsă în nicio direcție.

Statul maghiar nu doar că a pus la dispoziție terenul la prețul corect dar a și construit infrastructura feroviară și rutieră înainte de începerea construcției uzinei, ceea ce a grăbit foarte mult realizarea ei.

Uzina se întinde pe 400 hectare din care 70 hectare de clădiri. BMW a cumpărat 700 hectare în total deoarece pe alte 100 hectare s-au stabilit furnizorii și mai există încă 200 hectare disponibili pentru extinderi viitoare. De la bun început bavarezii au dorit realizarea unui ecosistem cu alei largi între hale, multă verdeață și pomi, numai în 2025 fiind plantați 10.000 copaci.

Producția a început în noiembrie 2025, iar în martie 2026 s-a introdus al doilea schimb. Producția este de 30 mașini pe oră, adică vreo 150.000 la ora actuală. La 1 septembrie se va introduce și al treilea schimb deoarece va începe producția celui de-al doilea model – iX4, Exemplare camuflate erau parcate deja prin interiorul uzinei. Prin începerea producției lui iX4 producția se poate apropia de 200.000 unități și la nevoie BMW poate extinde capacitatea uzinei până la 400.000 unități deoarece există teren suficient pentru extindere.

BMW iX3 a debutat spectaculos, existând peste 50.000 comenzi în primele 6 luni de la lansarea producției. 60% din producție pleacă spre centrul logistic din Austria cu trenul, șina de tren fiind prelungită până pe platforma uzinei, iar 40% este livrată cu camioane. 80% din componente sunt livrate just-in-time de pe platforma uzinei de cei 52 furnizori germani și de producătorul chinez de baterii CATL care produce local celulele. Caroseria este realizată integral la Debrecen, trenul de rulare este produs de ZF la fața locului, celulele sunt produse tot local de CATL și apoi BMW le asamblează în uzină. Unitatea de control a bateriei, Master Energy, vine de la Landshut unde se produce și carcasa de aluminiu a motorului principal din spate, iar motorul principal din spate de la Steyr.

BMW are două linii de baterii, una care produce 30 baterii pe oră și alta 50 de baterii pe oră. Acestea sunt utilizate atât pentru iX3, iar o parte sunt expediate la Munchen unde echipează limuzina i3 dar în curând va fi gata și noua uzină de baterii de lângă Dingolfing care va furniza baterii în paralel cu cea de la Debrecen.

Avem și o veste bună pentru români: de la 1 iulie un autobuz BMW va circula prin zona Bihor și Satu Mare cu scopul de a recruta oameni. Iar de la 1 septembrie se va înființa o linie de autobuz BMW Oradea -Debrecen pentru a asigura transportul asociaților cum le spune BMW angajaților din uzinele sale. Oficialii BMW ne-au spus că în uzină lucrează în prezent oameni de 55 de naționalități dar nu au putut să ne spună câți sunt români deoarece unii au și dublă cetățenie – română și maghiară. Ne-am întâlnit întâmplător cu șeful de training Botond Barabas, care este român la origine, părinții săi locuind și acum în Carei, care ne-a spus că mai sunt și alți români în uzină.
Pe platforma uzinei funcționează și un Talent Campus pe o suprafață de 6500 mp unde sunt pregătiți angajații și studenții și la momentul vizitei noastre erau 110 interni.

Grad de automatizare ridicat

Conform declarațiilor celor de la BMW, în uzină lucrează deocamdată circa 2000 oameni însă numărul lor va crește deoarece se fac angajări permanent. În secția de presaj caroserie nu există practic nici un angajat ci doar câțiva supraveghetori. Rolele de tablă de oțel și aluminiu grele de 20 tone sunt livrate de furnizori și cinci prese de mare tonaj se ocupă de prelucrarea panourilor de caroserie după care începe asamblarea acestora de asemenea complet robotizat. Sunt circa 1000 roboți în secția de caroserie, iar fiecare caroserie are nu mai puțin de 6000 puncte de sudură.

Cu adevărat specială este secția de producție baterii. BMW a renunțat la celulele prismatice grupate în module și a trecut la celule cilindrice montate direct în carcasa bateriei după principiul cell-to-pack. Astfel, s-au redus costurile de montaj și capacitatea bateriei este mult mai ușor scalabilă. Celula cilindrică are un diametru de 46 mm și o înălțime de 95 mm, fiind produsă local de CATL. Apoi, BMW preia celulele, le acoperă cu un strat acrilic albastru și le montează în carcasă împreună cu serpentinele de răcire. Urmează operațiunea de sudare cu laser a unor lamele care conectează practic celulele între ele după care alți roboți verifică fiecare sudură deoarece, fiind celule montate în serie, dacă o sudură nu este corectă, bateria nu funcționează. Apoi, între celule, se pompează o spumă pentru a stabiliza toată structura. Cablajele au 3,5 km lungime și cântăresc 12 kg. În final se asamblează capacul superior și bateria este gata pentru montaj nu înainte de a prinde de aceasta cu 12 șuruburi unitatea de control a bateriei sau Energy Master, care vine de la uzina din Landshut.

BMW a decis să construiască Energy Master ca piesă separată deoarece la vechea generație iX3 a apărut o rată de defecte la unitatea de control și nu la baterie și, fiind construit ca piesă separată, Energy Master se poate înlocui acum foarte ușor. Construind practic toate componentele importante în uzinele sale – Energy master, baterie, motorul principal spate și carcasa acestuia din aluminiu, BMW poate asigura un control strict și eficient al calității.

La mașinile electrice nu mai există practic acel mariaj între trenul de rulare și caroserie din cauza specificului acestui tip de propulsie, montajul punților și al bateriei fiind realizat separat. Astfel, după ce caroseria este vopsită, bateria este montată de jos în sus deoarece nu mai există podea. Principiul se numește pack-to-open-body și bateria devine parte integrantă din structura de rezistență a caroseriei. Nemaiexistând podea, se salvează atât costuri cât și greutate și nu întâmplător, iX3 este mai ușor cu 175 kg decât modelul concurent direct Mercedes GLC EQ care are și baterie mai mică cu 14 kWh. iX3 este mult mai ușor decât GLC EQ desi are doar capota din aluminiu, restul caroseriei fiind din oțel. Totuși, desi nu are podea, înainte de montarea bateriei, iX3 nu arată chiar ca mașina lui Fred Flinstone deoarece există patru traverse de rigidizare de care se prinde bateria.

Uzina este construită pentru a avea cele mai scurte trasee. Secția de presaj și de montaj caroserie este în partea dreaptă cum stai cu fața spre uzină, cea de montaj a bateriilor este în stânga și hala de asamblare finală în poziție centrală. Dar tot este necesar ca bateriile să fie transportate câteva sute de metri și în acest scop BMW utilizează două camioane autonome cu remorcă care merg cu viteză constantă de 5 km/h și transportă câte 16 baterii grupate câte patru pe niște stelaje metalice.
Pe linia de asamblare caroseriile se pot roti cu până la 120 grade pentru ca muncitorii să aibă o poziție corectă de lucru. Punțile livrate de ZF se montează abia spre final în același timp cu motoarele care au fost conectate înainte la punți.

Principalele date 
Suprafață construită: 70 ha pe un teren de 400 ha
Număr angajați în prezent: 2000
Capacitate de producție: 150.000 unități în 2 schimburi în prezent (30 mașini pe oră)
Capacitate producție baterii: 80 baterii pe oră pe două linii
Investiție: 2 miliarde euro
Energie verde produsă anual: 45 GWh

Articolul Uzina BMW de la Debrecen pentru Neue Klasse: tehnologie de top într-o oază de verdeață este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.