Skoda se apropie periculos de teritoriul semi-premium cu noua compactă Scala, intrând practic pe teritoriul fratelui de concern VW Golf. Un salt imens de atitudine, mai ales dacă ținem cont de generația precedentă, seria Rapid fiind gândită inițial pentru a ocupa spațiul liber lăsat de Octavia în zona accesibilă. Timpurile se schimbă, iar Skoda a prezentat – peste mări și țări – noua Scala tocmai în Israel, chiar dacă adevărata luptă o va da tot acasă pe Bătrânul Continent, în fața unor modele precum Kia Ceed, Ford Focus sau Peugeot 308. Și va fi un adevărat război…

Pentru a justifica pretențiile crescute, Scala este mai generos dimensionată decât Rapid Spaceback – 4362 mm lungime, 1793 mm lățime, 1471 mm lățime și cu un ampatament de 2649 mm. Desigur, totul se datorează trecerii la platforma modulară MQB – seria A0 – a grupului VW, ceea ce înseamnă și un spațiu cargo în creștere: 467/1410 litri. Vizual, Scala implementează pentru Skoda un nou limbaj de design – previzionat anterior cu ajutorul conceptului Vision RS. Evident, rezultatul final nu este la fel de spectaculos – și, la exterior, nici atât de diferit față de ceea ce oferă în momentul de față pe seriile Octavia/ Superb și Karoq/Kodiaq.

La interior, Scala aduce cu adevărat un aer de prospețime pentru marca cehă. Diferențele sunt notabile nu doar față de Rapid (ce pare acum un model al secolului trecut), ci și față de restul modelelor din gamă. Skoda propune materiale și culori de o calitate crescută, precum și numeroase bunătăți în zona high-tech. Dacă își permite, clientul va putea opta pentru un instrumentar de bord complet digital de 10,25 inch, precum și pentru un sistem de infotainment de generație nouă, cu ecran tactil de 9,2 inch și conexiune permanentă la internet. Mai avem apoi și lumini complete LED, sau noul sistem Sport Chassis Control.

Nouă la exterior și interior, Scala este cât se poate de familiară sub capotă. Baza va fi un 1.0 TSI în trei cilindri de 95 CP, cuplat la o cutie manuală cu cinci rapoarte, urmată de versiunea de 115 CP a aceluiași motor, la care alegerea transmisiei devine mai bogată: manuală în șase trepte sau DSG cu șapte rapoarte. Cunoscutul 1.5 TSI este și aici prezent, cu 150 CP – la fel și dieselul de 1,6 litri și 115 – ambele conectate la aceleași tipuri de transmisii (6 manuală, 7 DSG). Anul viitor va sosi și opțiunea eco – 1.0 G-TEC de 90 CP și alimentare cu gaz, tip CNG.

Renault a decis – conform zicalei „iarna îți faci car și vara sanie” să ne pregătim de viitorul sezon uscat cu o grămadă de bunătăți pregătite pentru micul hot hatch Clio R.S. Constructorul francez are de acum propria linie de accesorii și elemente derivate – reunite sub titulatura R.S. Performance. Aceasta este gândită pentru a face legătura între modelele stradale și de competiție – și chiar dacă a fost lansată pentru Clio R.S., noua linie de performanță va deveni gradual accesibilă și pentru restul modelelor R.S. Pe lista de noi dotări avem, drept atracție principală, un kit de caroserie R.S. Performance – direct inspirat de conceptul Clio R.S.16. Acesta va fi produs în doar 250 de exemplare. Restul elementelor sunt însă la „liber” – noi jante Turini, vopsite în culorile Brilliant Black sau Red, un scaun scoică din fibră de carbon, o nouă linie pentru evacuare, elemente de suspensie și frânare de înaltă performanță, etc.

Mercedes-Benz nu se mai satură de noul Sprinter – și vrea să le facă clienților săi iarna mai ușoară cu noua versiune Sprinter 4×4. Prima oară acest model a apărut în 2011, iar de atunci a ajuns deja la cea de-a treia generație – noua versiune pornind, acasă în Germania, de la 43.652 euro. Sistemul 4×4 este de tip selectabil – cuplarea tracțiunii integrale având loc până la viteza de 10 km/h, iar distribuirea cuplului motor având loc apoi în raport 35:65 față/spate. Sistemele de control 4ETS și Adaptive ESP lucrează împreună, simulând electronic funcționarea celor trei diferențiale clasice. În plus, Sprinter 4×4 poate fi echipat opțional și cu reductor – în timp ce, standard, caroseria este înălțată cu 155 mm în față și 135 mm în spate pentru unghiuri off-road foarte bune: 26 grade atac, 25 grade degajare și 23 grade pe rampă.

Acasă, în România, grupul de companii Teaha s-a dotat cu cea mai mare flotă de automobile BMW plug-in hybrid autohtonă – șapte unități Seria 2 Active Tourer 225xi, un 530e, un X5 xDrive40e şi un 740Le xDrive, totalizând o valoare de peste 700.000 Euro. Încărcarea se efectuează, în momentul de faţă, la sediul social al grupului de companii, prin intermediul celor patru staţii de putere BMW i Wallbox Connect, care permit o încărcare completă rapidă (până la 3,5 ore) şi inteligentă.

Articolul (Video) Skoda merge la Scala, în Israel este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Cel mai puternic model Fiesta construit vreodată este oferit în ediție limitată: se numește ST200 și vine la un preț destul de… piperat – 23.950 de euro. Este un preț mare pentru o mașină de clasă mică, gândită – inițial – pentru traficul de oraș. Dar, atenție, vorbim despre Fiesta ST200, și nu despre o „banală“ Fiesta. Desigur, pleiada de gadgeturi de la bord și motorul 1.6 EcoBoost, educat să funcționeze și civilizat, te ajută să utilizezi Fiesta ST200 și în scopuri mai casnice, dar parcă nu-mi imaginez să-și cumpere cineva o astfel de mașină pentru naveta către serviciu sau pentru cumpărăturile săptămânale din supermarket… Jantele de 17 inchi, etrierele vopsite în roșu, scaunele Recarro și suspensia ce-ți gâdilă rinichii chiar și atunci când treci peste o mină de pix m-au făcut să privesc Fiesta ST200 drept urmașul de facto al clasicelor GTi-uri din anii ’80. Răspunsul prompt al accelerației, sunetul (motorului) ce se insinuează în timpane și frânele energice sunt trăsături clare ale unei mașini pentru un racer de oraș, pe care urechile îl împiedică să zâmbească de jur împrejurul capului atunci când pleacă primul de la semafor.

După 1000 km cu Fiesta ST200, aș vrea să spun că mi-aș cumpăra mașina asta, dar nu este așa… Prefer să-mi duc fetița de 5 ani cu o mașină care oferă un confort mai bun al suspensiei. Dar dacă aș avea din nou 20 de ani și nu aș avea buget de Mustang, cu siguranță că aș stresa un dealer Ford. Aș alege în primul rând o culoare mai vie: chiar dacă acest Storm Grey este oferit ca o culoare specială de lansare a lui ST200, aș vrea ca oamenii din jur să știe că sunt la volanul unei minibestii, al unei mașini care atinge suta în 6.7 secunde (cu 0.2 s mai rapid decât Fiesta ST) și care ajunge la 230 km/h! Evazările spoilerului și pragurilor, eleronul mai proeminent și difuzorul de aer integrat în bara din spate sunt indicii evidente că avem de-a face cu o mașină cu valențe sportive, dar acestea sunt detalii care sar în evidență doar pentru pasionații de segmentul hot hatch.

De asemenea, mi-ar fi plăcut să văd ceva mai special la interior, o diferență mai clară față de celelalte modele Fiesta. Față de acestea, ST200 vine cu scaune Recaro, cusături argintii contrastante, plăcuțe de protecție iluminate, inscripție ST200 pe consola centrală și centuri de siguranță cu detalii argintii. Scaunele oferă o excelentă susținere laterală, pe bancheta au loc doi pasageri de înălțime peste medie, portbagajul oferă un volum corect, iar lista cu dotări este neașteptat de lungă, dar mulțimea de butoane (mici) din jurul volanului și de pe consola centrală nu mi se par chiar potrivite conceptului de mașină sport…

Elementul-cheie al mașinii (și motivul pentru care mi-a plăcut) este grupul propulsor! Fiesta ST 200 produce cu 10% mai multă putere și vine cu 20% mai mult cuplu față de modelul anterior, turbina fiind perfect calibrată pentru a conferi mașinii atât un temperament cuminte, la rularea în trafic aglomerat, cât și unul „excentric“ atunci când vrei să ataci serpentinele în forță. La apăsarea bruscă a accelerației la plecarea de pe loc, puntea față are tendința să țopăie, dar de vină este… ESP-ul. Deși calibrat special pentru ST200, cu trei moduri de funcționare și ajutat de sistemul Torque Vectoring Control, ESP-ul taie gazul când o roată rupe aderența, după care se retrage imediat ce aderența este redobândită. Coroborat cu ușurința fenomenală cu care motorul urcă în ture, acest comportament duce la ruperi și redobândiri frecvente de aderență, motiv pentru care ST200 și-a arătat adevăratul potențial doar cu ESP-ul decuplat. Atenție, nu faceți așa ceva dacă nu stăpâniți cu adevărat arta pilotajului! Mașina este extrem de stabilă, iar direcția e precisă, astfel că va fi învinsă de legile fizicii la viteze foarte mari, unde este nevoie de un acord extrem de fin al volanului și accelerației pentru a nu face… minuni!

Plusuri: Motor, transmisie, direcție, frâne și scaune excelente pentru un hot hatch

Minusuri: Aspect ușor banal, bord cu multe butoane mici, suspensie inconfortabilă, preț mare de achiziție, antifonare medie

Articolul Test: Ford Fiesta ST 200 – Ceva mai picant… este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Renault revoluționează lumea hot hatchurilor cu noul Clio R.S., oferit exclusiv cu cinci uși și un motor turbo de 200 CP asortat cu o cutie secvențială de viteze cu comandă la volan.

Text: Adrian Drăgan

Cu noul R.S., Renault dă startul noului sezon al așa-numitelor bombițe motorizate. Vor urma, în cel mai scurt timp, Ford Fiesta ST, ceva mai puțin puternic (180 CP), și rivalul tradițional Peugeot 208 GTI, prezentat și el la Geneva, beneficiar al unei puteri identice (200 CP). Toate aceste noi modele au sub capotă motoare turbo de 1,6 litri, tradiție inaugurată de BMW încă din 2006, când a pregătit un astfel de motor pentru Mini Cooper S. Prezența acestui tip de motor se explică în două moduri: pe de o parte, downsizingul care se aplică deja la aproape orice tip de motorizare a fiecărui constructor, iar pe de alta, noile reguli FIA privind propulsoarele mașinilor de competiție. Pentru că atât BMW, cu Mini, cât și Ford, Peugeot și Renault sunt implicați în diverse ramuri sportive și au nevoie de modele de serie astfel motorizate pentru a primi omologarea mașinilor de competiție. De altfel, din 2014, chiar și bolizii de Formula 1 vor trece la motoare cu cilindree micșorată, de 1600 cmc, cu singura deosebire ca vor fi V6.

Ținuta de drum, respectiv comportamentul pe viraje este punctul forte. La suspensie s-a lucrat probabil cel mai mult. R.S. parcurge virajele extrem de rapid și de sigur.

Cu noul Clio R.S., am luat contact în Spania, proba de foc fiind cochetul circuit Cadix din apropierea Granadei. Unde, spre surprinderea noastră, au fost expuși și predecesorii săi, respectiv Clio 16S/Williams și seria de trei modele consecutive R.S. (echipate toate cu motoare aspirate, de 2 litri și cu puteri între 150 și 200 CP). Similitudinea cu designul mașinilor de Formula 1 – competiție în care Renault continuă să-și pună amprenta în calitate de motorist, câștigând, și în 2012, titlul mondial alături de RedBull F1 Team și Sebastian Vettel – se regăsește în detaliile nu doar estetice, ci și aerodinamice ale noului R.S. Cele mai elocvente sunt eleronul integrat în spoilerul frontal, extractorul de aer și eșapamentul dublu. Toate aceste elemente au fost concepute unitar și au drept consecință o creștere a apăsării aerodinamice, respectiv a aderenței, contribuind și la răcirea motorului și frânelor. R.S.-ul se diferențiază de Clio și prin alte câteva detalii estetice, precum poziția luminilor de zi cu leduri, emblema R.S. din față și, nu în ultimul rând, paleta coloristică formată din cinci nuanțe. Noi am remarcat Rouge Flamme și exclusivistul galben Sirius cu care era vopsită versiunea Cup – protagonista testului nostru pe circuit.

Clio R.S. își face debutul oficial în România

Interiorul negru este dominat de accente roșii, ceea ce reprezintă o combinație extrem de elegantă și sportivă, roșul regăsindu-se în detalii precum cusăturile volanului și tapițeriei, diverse elemente de decor și chiar centurile de siguranță. O atenție deosebită din partea designerilor au primit scaunele tip „bucket“ – ce asigură o susținere ireproșabilă inclusiv în cazul unui pilotaj agresiv.

Cuplul motor maxim este dispo­nibil între 1800 și 6000 rpm.

Cel mai important lucru pentru un automobil cu gene sportive se află însă sub capotă. Aici a fost montat un nou motor pe benzină, supraalimentat, de 1600 cmc. De origine… Nissan. Pe R.S., acesta dezvoltă 200 CP și un cuplu maxim de 240 Nm, marele său avantaj fiind linia constantă a valorii de cuplu maxim între 1800 și 6000 rpm, care favorizează reprizele. Oricum, inginerii Renault Sport din Dieppe – unde, de altfel, se fabrică și mașina – au refăcut, pe lângă reglajele specifice, și admisia de aer, distribuția, clapeta de accelerație și turbina. Cu acest motor R.S.-ul atinge 100 km/h în 6.7 s și parcurge 1000 m în 27.1, viteza maximă fiind de 230 km/h. Pentru prima dată pe un R.S., cutia de viteze este automată cu dublu ambreiaj, una manuală nefiind deocamdată luată în calcul. Cu șase trepte, noua cutie EDC cu dublu ambreiaj schimbă treptele în 200 de milisecunde, în modul Normal, iar pe Sport, intervalul scade la mai puțin de 150. În plus, aceasta e etajată la fel ca una de competiție, selectarea treptelor făcându-se prin tragerea levierului, iar retrogradarea, prin împingere – un procedeu preluat din competiții și corelat cu forțele inerțiale ale mașinii în timpul accelerării și frânării. Selectarea treptelor poate fi făcută și prin intermediul padelelor metalice solidare cu coloana volanului („plus“ în stânga și „minus“ în dreapta). Pentru a permite însă un control optim al puterii transmise la sol, vrăjitorii de la Renault Sport au supus șasiul și suspensiile unui dramatic proces de modificare. Suspensia McPherson a punții față a fost rigidizată prin elemente supradimensionate (portfuzetă, rulment, amortizor), iar frânele au fost dotate cu discuri de 320 mm, preluate de la Renault Laguna. Pentru puntea spate, semirigidă, s-a utilizat o bară antiruliu mai groasă și discuri de frână de 260 mm. O mare noutate este reprezentată însă de amortizoarele prevăzute cu tampoane de compresie hidraulice, ceea ce, practic, înseamnă că în corpul amortizorului principal se mai află încorporat un amortizor, soluție care are drept scop reducerea până la anulare a șocurilor.

O altă noutate importantă, dar, de data aceasta, în privința transmisiei, este introducerea diferențialului electronic, rezultatul fiind motricitatea și siguranța mai bune pe viraje. În fapt, un sistem electronic analizează în permanență diferența de rotație a fiecăreia dintre roțile față, comparând-o cu viteza de rotație a fiecăreia dintre roțile spate. Acest ultim ecart este folosit întotdeauna ca referință, deoarece roțile spate – non-motrice și nesupuse vreunei constrângeri – se angajează în viraje la o viteză de rotație reciprocă ideală. Astfel, în momentul apariției unei diferențe prea mari între viteza de rotație a celor două roți față, una dintre ele va începe să patineze. În această situație, R.S. Diff va acționa prin microfrânare asupra roții față susceptibilă să patineze, fără însă a limita cuplul motor. Acest proces are loc prin intermediul senzorilor ABS, dar înaintea apariției funcției antipatinare ESC (ESP).

R.S. Diff este un „ajutor“ electonic care, prin intermediul senzorilor ABS, preia funcția de autoblocant pentru roțile din față.

Cum se traduc în mers toate aceste noutăți? Pe scurt, aproape oricare șofer devine un veritabil pilot. Practic, poți intra în viraj subvirator, iar R.S. Diff va interveni discret, fără a tăia cuplul motor și va menține mașina pe traiectoria firească printr-o acțiune progresivă, aproape imperceptibilă. În cazul unui șofer experimentat, această funcție, precum și setarea suspensiei și a frânelor îl vor ajuta să parcurgă virajul rapid și cu un efort minim. Personal, am avut privilegiul de a testa în condiții similare ultimele două R.S.-uri, dar acesta m-a uimit prin modul „tăcut“ în care livrează performanța. Cuplul motor liniar, motorul turbo, cutia secvențială și foarte precisa direcție electroasistată aduc această mașină într-o nouă dimensiune a performanței. Puterea este livrată prompt și liniar roților de 19 inchi, cu anvelope Dunlop Sport Maxx, fără smuciturile specifice sportivelor din anii 1990–2000, când trebuia să ții ferm volanul pentru a nu sări de pe drum. Mai mult, în versiunea Cup, suspensia este mai rigidă cu 15%, direcția e mai reactivă, iar garda la sol, mai joasă cu 3 mm. Am testat această versiune pe circuit și pot să afirm că noul R.S. reprezintă un pas uriaș înainte și se apropie extrem de mult de performanțele mașinilor de competiție. Am apreciat direcția, răspunsul motorului și mai ales cutia, cu toate că schimbarea treptelor sau selecția lor ar fi putut fi acompaniată de un clic sau clac mai puternic. În plus, cursa levierului e ceva mai lungă, fiind de preferat, din această cauză, schimbarea vitezelor prin intermediul padelelor. În plus, pe circuit, frânele, deși bine dimensionate, au dovedit un ușor efect de fading la solicitări puternice.

Test comparativ: Ford Fiesta, Kia Rio, Opel Corsa, Peugeot 208, Seat Ibiza

De altfel, noul R.S. oferă trei moduri de lucru diferite: Normal, Sport și Race, selectabile prin apăsarea butonului R.S. Drive. În funcție de modul ales, ilustrat grafic și pe tabloul de bord, sistemul modifică parametrii de funcționare ai transmisiei, respectiv durata schimbării treptelor, turația motorului, reacția la pedală, comportamentul ESC și ASR, precum și răspunsul direcției. Pentru o schimbare optimă a treptelor, în modurile Sport și Race, pilotul este ajutat de un shift light, dar și de un semnal sonor. Cele două moduri nu pot fi selectate decât în modul manual al cutiei de viteze.

Noutatea majoră în privința suspensiei o reprezintă noile amortizoare cu tam­­poane hidraulice.

Cireașa de pe tort o reprezintă sistemul de start, sau launch control, prin care mașina gestionează singură pornirea de pe loc în modul Race. Acest sistem are o autodiagnoză care supraveghează permanent funcționarea sa și care poate anula funcția în cazul unei utilizări defectuoase. Comportamentul mașinii, modul de pilotaj și datele de telemetrie sunt prezentate și stocate de noul R.S. Monitor înglobat în R-Link. Prin intermediul unui ecran tactil, pilotul poate urmări atât parametrii de funcționare ai mașinii, cât și modul cum a pilotat pe un traseu predefinit (cum a fost cazul circuitului Cadix). Ulterior, datele pot fi descărcate pe un stick USB și comparate cu ale altor participanți. Astfel, sub forma unor manometre, histrograme, grafice ilustrative și ecrane personalizate, utilizatorul poate vedea, în timp real sau ulterior, valoarea cuplului, temperatura lichidului de răcire, a aerului din admisie, deschiderea clapetei de accelerație, presiunea asupra pedalei de frână, unghiul de rotire al volanului, regimul motorului, temperatura uleiului în cutie, a ambreiajului etc. De asemenea, poate măsura performanțele dinamice (de exemplu, 0–100 km/h), nivelul forțelor gravitaționale, rata de derapaj a roților, precum și funcția cronometru.

Test: Opel Astra OPC

Pentru distracție suplimentară, prin intermediul R-Link se poate descărca o aplicație care simulează sunetul unor mașini sport legendare în instalația audio, corelat cu accelerația. Însă, nu este nevoie. Noul Clio R.S. se aude bine, dar nimic nu egalează plăcerea de a-l pilota, plăcere pentru care va trebui să scoatem din buzunar, anul acesta, între 22.000 și 24.000 de euro.

ams 04/2013

Articolul Test: Renault Clio R.S. 200 EDC este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Cea mai nouă versiune a lui Clio este o versiune sportivă, după cum îi sugerează și numele, dar care nu se poate lăuda cu prea mulți cai-putere. Sub capota noului Clio GT se găsește un propulsor din gama TCe, de 1,2 l și 120 CP, cu patru cilindri în linie. Acesta este cuplat la o cutie cu dublu ambreiaj, denumită EDC, iar performanțele ar trebui să-i mulțumească pe cei care au nevoie de o mașină de oraș relativ puternică. Sprintul de la 0 la 100 de km/h se realizează în 8.6 s, iar consumul mediu anunțat cu constructor este de 6,6 l/100 km.

Renault Clio RS, schimbare esențială

La exterior, cu siguranță, Clio GT va ieși  în evidență față de restul versiunilor din gamă. Jantele din aliaj sunt mari, de 17 inchi, iar spoilerul față are un design complet modificat. În spate se remarcă țevile de eșapament cromate și difuzorul de aer cu rol mai mult estetic.

Articolul Renault Clio GT, fratele mai mic al lui RS este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.