Sunt ani buni de când MPV-urile au cedat rapid locul SUV-urilor, dar Renault nu se poate desprinde de acest segment și asta pentru că, în 1984, prezenta modelul Espace, considerat primul MPV modern european. Acum, după două modele de serie, Renault 4 și Renault 5, constructorul francez a decis să vină cu o reinterpretare modernă a primei generații Espace. Este doar un concept, fără vreo versiune de serie programată în viitorul apropiat. Renault E-Space Concept are și un nume foarte inspirat, pentru că că sugerează utilizarea spațiului în combinație cu propulsia electrică, în timp ce numele său se pronunță aproape la fel cu cel al monovolumului Espace.

Renault E-Space Concept are lungimea de 4,7 metri, lățime de 2,02 metri și înălțimea este la 1,67 metri, iar Renault spune că asta înseamnă că raporturile dintre aceste valori sunt similare cu cele ale primului Espace. De altfel, Renault s-a și inspirat la nivelul detaliilor, pe care însă le-a interpretate cu elemente moderne. De exemplu, partea frontală: luminile formate din linii stil pixeli au forma literei U, în centru fiind sigla Renault luminată, care pare că plutește pe această grilă față pixelată. La fel și stopurile, au aceeași idee a luminilor pixel, tot sub forma literei U. Francezii mai spun și că au dorit o suprafață vitrată cât mai mare, tocmai de aceeași au coborât linia portierelor și au încercat să estompeze vizual linia de demarcație între geam și metal. Roțile, plasate aproape de extremitățile conceptului, au jante de 23 inchi, cu design special.

Modularitate specifică

Interiorul s-a vrut un model de modularite și francezii nu s-au chinuit probabil prea mult, având în vedere experiența lor de zeci de ani cu Espace și chiar cu Scenic. E-Space Concept are trei rânduri de scaune și mai multe configurații posibile. Se ajunge pe el simplu, prin portierele cu deschidere în oglindă, care nu sunt despărțite de un montant central. Sunt șase scaune individuale, cu un design deosebit, pe o podea complet plată, care pot fi configurate în multe feluri. Scaunele se pot întoarce puțin, pentru a facilita așezarea, dar mobilitatea scaunelor depinde de rândul pe care se află.

Scaunele de pe al doilea rând se pot întoarce la 180 grade, astfel că poți sta la masă, față în față, cu cei de pe rândul trei. Dacă nu vor să socializeze cu pasagerii de pe rândul trei, cei de pe rândul doi pot sta în poziție normă, cu privirea la ecranele montate pe spătarele scaunelor din primul rând. Renault E-Space Concept poate fi configura și cu două locuri. Astfel, scaunele de pe rândul doi pot fi rabatate și formează o masă pentru cei de pe rândul trei, care au astfel acces șa monitoarele din spătarele scaunelor față.

OpenR Panorama

Așa se numește display-ul cu dimensiunile 1.130 x 110 mm care se află împins către baza parbrizului și care traversează aproape toată planșa de bord. Arată foarte high-tech și nu va rămâne o fantezie multimedia a unui concept – Renault ne anunță că primele modele care vor avea acest display sunt viitoarea generație Rafale și următorul Scenic.Display-ul este cumva suspendat și nu poate fi configurat prin comenzi touch, din cauza poziției sale îndepărtate.

Dar OpenR Panorama poate fi configurat prin comenzile touch de la consola centrală, poziționată în dreapta volanului, la nivelul acestuia, acesta fiind formată, de fapt, din două display-uri care se învârt pe o bază tubulară. Volanul este deschis în partea superioară și seamănă cu o manșă, iar Renault ne anunță că sistemul de direcția este by wire. Nu există date despre motorizare, dar este clar că platforma este una dedicată propulsiei electrice.

Nu există deocamdată un plan clar de produce în serie un astfel de model. Renault arată mai degrabă tehnologii ale unor modele viitoare și posibile noi sisteme de modularitate pentru noile generațiile SUV-uri.

Articolul Paris 2026: Renault E-Space Concept – Nostalgia primului MPV este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Dacă vreți, Renault Bridger este un fel de Renault 4 pe steroizi, pentru că are o lungime de sub 3 metri. Arată însă mult mai mare, datorită formelor dure ale designului. Nu prea vezi nici o rotunjime, ci numai linii drepte, un fel de Suzuki Jimny, dar mult mai înfoiat. Farurile au o semnătură luminoasă care nu a fost folosită de Renault panică acum, formată din linii oblice duble, același motiv fiind regăsit și la nivelul spatelui. Însă, spatele este interesant și din alt punct de vedere. Are o ușă care se deschide în lateral pentru că pe aceasta, în exterior, a fost plasată roata de rezervă, aspect rezervat – în mare parte – modelelor tot teren dedicate. Dar Renault Bridger este descris ca fiind un SUV urban, asta referitor la dimensiuni și – probabil – doar la motorizări. Francezii spun însă că poate părăsi asfaltul datorită în special gărzii la sol de 200 mm.

Alte highlight-uri estetice țin de adoptarea unor jante de 18 inchi, foarte mari pentru asemenea dimensiuni generale. Trebuie, totuși să ținem seama de faptul că acesta este un concept și asta poate însemna că designul, la nivel de detalii, poate diferi, la fel și dimensiunea jantelor. Renault mai subliniază și numele Renault de pe grilă, care pare a fi scris cu litere luminate, dar și culoarea Beige Dune Satin.

Renault nu a publicat nici o poză de interior, dar spune că Bridger va afișa recorduri de spațiu în clasa sa: cel pentru genunchii pasagerilor din spate va fi de 200 mm, iar portbagajul are un volum de 400 litri.

Bridger a fost dezvoltat în mai puțin de doi ani, pe platforma RGMP small și va fi disponibil cu  motor termic, hibrid sau strict electric, în funcție de piață. Versiunea de serie va fi disponibilă inițial în India, la finalul lui 2027, apoi va intra și pe alte piese internaționale. Astfel, Bridger este unul dintre cele 14 modele care vor fi lansate pe piețele internaționale (în afara celor europene).

Articolul Renault Bridger concept: un mic off-roader, dar nu pentru noi este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

După Renaulution, planul strategic care a debutat în 2021, grupul Renault prezintă astăzi continuarea. Noul plan se numește futuREady și vine la opt luni de la numirea noului CEO, François Provost, care l-a înlocuit pe Luca de Meo. Practic, grupul Renault vrea să treacă de la o poveste de succes (Renaulution, care a revigorat grupul Renault și a presupus 32 de lansări în 5 ani), la un sistem de succes, care să consolideze ancorarea puternică în Europa. Cu futuREady, Renault Group urmărește să devină constructorul auto european de referință la nivel mondial, bazându-se pe ceea ce numește patru piloni esențiali: „growth-ready”, „tech-ready”, „excellence-ready” și „trust-ready”. Așadar, Renault Group va insista pe Europa, unde va lansa 22 de noi modele, dintre care 16 electrice. La nivel mondial, grupul se va concentra pe piețele India, America de Sud și Coreea de Sud: 14 modele destinate piețelor internaționale vor debuta până în 2030.

Dacia – 4 modele electrice, ofensivă în clasa compactă

Despre marca Dacia, Renault Group spune că va continua să se bazeze pe aceeași filosofie de brand, adică să propună cea mai avantajoasă ofertă în materie de cost, preț și valoare. Cu această ocazie, Grupul Renault confirmă că Dacia va avea nu unul, ci 4 modele electrice în gamă, până în anul 2030. Pe de altă parte, electrificarea va continua, astfel încât Dacia să ajungă la vânzări de 2/3 de automobile electrificate în 2030.

De asemenea, ceea ce a început cu Jogger și Bigster va continua – Dacia va miza pe continuarea ofensivei în segmentul compact, astfel încât vânzările în acest segment să reprezinte 1/3 din total în 2030, de la 1/5 în prezent.

Avem și confirmarea că Dacia va dezvolta în continuare sisteme de tracțiune integrală (și probabil că nu mai mai reveni la cele mecanice), va insista pe tehnologia de propulsie hibridă E-Tech și va dezvolta în continuare tehnologia de alimentare duală ECO-G, benzină + GPL.

Renault – Platformă la 800V și tehnologie range-extender

Renault va lansa 12 noi modele în Europa până în 2030 și 14 pe piețele internaționale, conform planului futuREady. De asemenea, constructorul francez a confirmat că va menține tehnologia hibridă în Europa și după anul 2030. Până atunci, marca vrea să ajungă la peste 2 milioane de vehicule vândute, dintre care 50% în afara Europei (în 2024, 36% dintre vânzările mărcii au fost în afara Europei). Practic, Renault încearcă să mai reducă din dependența de Europa, prin intermediul celor trei piețe amintite anterior.

La fel de important: până în 2030, Renault va vinde doar modele electrificate în Europa, iar în afara Bătrânului Continent 50% dintre autovehicule vor fi electrificate.

Renault Group spune că prioritatea principală o reprezintă următoare generație de modele electrice de clasă compactă, care se vor baza pe o nouă platformă electrică dedicată: RGEV Medium 2.0. Acesta este o platformă modulară, care va fi utilizată de la modelele din partea superioară a clasei mici, până la cele de clasă medie. Are arhitectură pe 800V (la fel ca noul Renault Traffic electric), iar francezii spun că bateria va putea fi încărcată în doar 10 minute, la nivelul anului 2030.

De asemenea, această platformă va putea susține mai multe tipuri de caroserii: berlină, SUV și chiar monovolum, spune Renault, care nu mai are – acum – unul veritabil în gamă. Această platformă va avea un mai mare nivel de integrare cell-to-body al bateriei și număr de componente redus cu 20%, iar bateria va putea fi compatibilă cu celule tip pouch, prismatice și blade. Avem și alte repere: autonomia mașinilor cu propulsie strict electrică va fi de până la 750 km, iar cea a mașinilor cu propulsie electrică asistată de range-extender va ajunge la 1.400 km.

Renault confirmă astfel că va utiliza această tehnologie destul de evitată la nivel macro și spune că aceste modele vor avea emisii de 25 g CO2/km. Divizia Horse Powertrain lucrează deja la un sistem range extender care va fi disponibil din 2027 și despre care am scris aici.

Grupul francez mai spune și că această platformă este ceea cea numim SDV (Software Defined Vehicle), adică are arhitectură electronică centralizată, cu 90% din funcționalități actualizabile FOTA (Firmware Over The Air). Francezii mai spun ca Renault Group va fi primul constructor european care va lansa un SDV în Europa. De asemenea, RGEV Medium 2.0 va fi prima platformă care va integra carOS, un sistem de operare al vehiculul (nu doar al sistemului multimedia), dezvoltat în colaborare cu Google și bazat pe Android. Va exista și o evoluție ulterioară către  arhitectura AIDV (Artificial Intelligence Defined Vehicle), capabilă să gestioneze infotainment-ul, sistemele ADAS și șasiul, deschizând calea pentru automobilul inteligent.

Și pe partea de costuri ar trebui să fie schimbări, pentru că grupul francez afirmă că noua platformă RGEV Medium 2.0 va permite reducerea costurilor cu 40% față de actuala generație de vehicule electrice.

Iată și platformele pe care Grupul Renault va miza până în anul 2030:

Două chimii pentru baterii, model cu tracțiune spate

Pentru a fi competitiv, Renault Group va propune două tipuri de chimii pentru baterii:

• chimii cu densitate ridicată, care vor fi montate pe modelele sport și pe cele cu autonomie foarte mare. Pentru aceste baterii, modelele vor trece la arhitectura pe 800V începând cu 2028.
• chimii accesibile, mai sensibile la costuri, pentru modelele mici și pentru cele cu autonomie standard. Asta înseamnă modele de clasă mini și mică, a căror versiune de platformă va rămâne pe arhitectură la 400V.

Renault anunță și dezvoltarea generației a treia de motoare electrice EESM, cu rotor bobinat, fără pământuri rare. Acesta are randament de 93% la rularea pe autostradă și putere cu 25% mai mare. Renault spune că dezvoltă 275 CP, este dezvoltat intern și va fi montat pe modele cu tracțiune față și spate.

Nu în ultimul rând, în planul futuREady, grupul Renault spune explicit că își “propune să concureze cu producătorii auto chinezi în materie de inovație, costuri și viteză de execuție“. Iar principalul aspect al acestei strategii este să accelereze dezvoltarea produselor noi, cu un ciclu de doi ani. Toate modelele noi ale grupului sunt deja în lucru conform acestui ciclu.

Articolul Planul futuREady: Dacia va avea 4 modele electrice până în 2030. Renault, platformă la 800V este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Ca publicație auto ne concentrăm, evident, pe prezentările, lansările și testele de autoturisme, în acest segment fiind o adevărată furtună de modele noi în ultimii ani, de când mărcile chinezești au început să fie prezente în Europa și de când electrificarea a crescut enorm de mult, mai de voie, dar mai ales de nevoie.

Dar pe lângă asta, se întâmplă lucruri și în segmentul vehiculelor utilitare – piață dedicată mai ales profesioniștilor. Și aici este un salt formidabil, pe care l-am simțit cu ocazia participării (în premieră pentru mine) la Solutrans, un salon cu tematică utilitară, dedicat profesioniștilor din transportul rutier. Solutrans este un salon organizat o dată la doi ani, la Lyon, în centrul expozițional Eurexpo.

Mie, acest salon mi-a amintit de defunctul salon auto de la Geneva. Hale nu foarte mari, tot spațiul expozițional interior relativ condensat, accesibil în câteva ore. Și acea atmosferă de salon pe care cele de la Paris și (acum) Munchen au pierdut-o parțial, de când au devenit saloane de mobilitate. Între timp, Solutrans s-a și încheiat, așa că avem cifre: peste 1.100 de expozanți și circa 64.000 de vizitatori.

Renault a avut un motiv important pentru a ne aduce la Solutrans. Marca franceză a ales un salon de casă pentru a lansa primul model al unei noi generații de LCV-uri. Le-a prezentat, în ideea de concept, la începutul anului, iar pe finalul lui 2025 a debutat cel mai important dintre ele: Renault Trafic Van E-Tech Electric. Trafic este cea mai cunoscută utilitară a constructorului francez, cu o istorie impresionantă: a debutat în 1980 și a înregistrat peste 2,5 milioane de exemplare produse pe parcursul a trei generații.

Acum s-a ajuns la a patra generație, care debutează în versiune electrică. Și totuși nu este primul Trafic cu propulsie electrică. Și generația a treia are o versiune, lansată în 2022, dar performanțele acesteia sunt relativ modeste – dar în media actuală a segmentului: baterie de 52 kWh, încărcare la maxim 50 kW și autonomie oficială de 294 km.

Dar noua generație este cu totul altceva, inclusiv la nivelul designului. LCV-ul francez are o consolă foarte scurtă, parbriz foarte plonjat și segmentat, care pare ca o vizieră, cu compartimentul parbrizului în sine și cele două geamuri laterale, ceea ce ajută la aerodinamică, dar și un desen high-tech la nivelul luminilor de zi/semnalizatoarelor, amplasate pe o bandă din plastic și unite de o linie care subliniază sigla Renault luminată. Practic. Silueta ar semăna cu cea a unui MPV, dar linia dreaptă a montantului spate este specifică unui vehicul utilitar.

Interior digital

Era și până acum, dar nu la acest nivel. Renault Trafic E-Tech Electric are aproape planșa de bord a unui autoturism. Tabloul de bord digital, cu diagonala de 10 inchi, oferă infomațiile esențiale de rulare, dar și indicațiile sistemelor de siguranță într-un format color, chiar atractiv. Display-ul central are 12 inchi și este orientat către șofer. Ambele display-uri stau pe o planșă de bord desenată sub forma unui tub traversant. Între cele două scaune podeaua este plată și nu există consolă – avantaj pentru șofer care poate coborî lejer pe ambele părți ale mașinii. Asta și pentru că levierul de control a transmisiei a fost plasat pe coloana de direcție, exact ca la autoturisme. Display-ul central e4ste mai mult decât pare. Are acum infrastructură Android Automotive, ca turismele Renault, dar are și posibilitatea de a integra soft-uri neproprietare. Acest lucru este important pentru că fiecare companie își poate integra în acest sistem propriul program (de livrări, de exemplu), astfel ca șoferul să nu mai poarte un dispozitiv suplimentar.

Depozitarea este esențială în acest segment, așa că francezii au încercat să exceleze la acest capitol: pe lângă torpedoul închis, habitaclul include o serie de compartimente deschise, dar suficient de compartimentate: trei suporturi pentru pahare și un suport pentru documente sub paravanul central, trei zone de depozitare în spatele panoului de instrumente, două cuburi mici de fiecare parte a volanului, un raft adânc sub “tubul” de pe partea pasagerului și două niveluri de depozitare în uși; cel mai mare pentru obiectele mici și cel mai mic pentru obiectele voluminoase, cum ar fi sticlele de apă. În spatele tabloului de bord, între “tubul” și baza parbrizului, este prevăzută o zonă vastă pentru depozitarea în siguranță a tot felul de obiecte. Reflectând durabilitatea vehiculului, această zonă, vizibilă atât din exterior, cât și din interior, este compusă din 50% materie vegetală (fibre).

Apropo de asta, pe Renault Trafic Van E-Tech electric, Renault vizează o rată circulară a materialului de peste 23% (inclusiv bateria), aproape de performanța obținută de cele mai noi modele electrice Renault (de exemplu, R5 la 26%). Acest lucru este în conformitate cu strategia Grupului Renault de a atinge 33% materiale circulare în masa vehiculelor sale până în 2030. În ceea ce privește materialele plastice, în special, LCV-ul ar trebui să atingă o rată de peste 15% de materiale plastice reciclate (peste 40 kg). Tapițeria, la rândul ei, încorporează 50% țesătură reciclată Twi-jeans.

Plaformă ultramodernă

Renault Trafic E-Tech Electric se poate lăuda că este (încă) unic în segmentul LCV. Asta pentru că Renault a preferat, în cadrul Flexis (joint venture între Renault, Volvo și CMA CGM) să ofere o platformă SDV de la Ampere care utilizează tehnologia de 800V. O investiție importantă în acest segment, dar care se va amortiza și cu modelele Volvo, dar și cu celelalte două utilitare de la Renault: Estafette (expus la Solutrans) și Goelette.

Astfel, Renault Trafic E-Tech are două configurații: cu baterie LFP (litiu-fier-fosfat) de 60 kWh și autonomie estimată la 350 km sau baterie NMC (nichel-mangan cobalt) de 80 kWh, care oferă autonomie WLTP de 450 km. Acesta este bateria care va fi disponibilă la lansare, urmând ca versiunea cu baterie mai mică să fie disponibilă mai târziu.

Renault lasă să se înțeleagă că ambele versiuni au același motor, de 204 CP și 345 Nm. Acesta este plasat în spate, astfel că, având puntea față responsabilă doar cu direcția, nu și tracțiunea, Renault Trafic E-Tech promite același diametru de bracare ca noul Renault Clio – 10,3 metri.

Francezii se laudă cu platforma lor la 800V, dar nu comunică deocamdată puterile de încărcare. Ne spun doar că, la puterea maximă, bateria ajunge de la 15 la 80% în doar 20 de minute, timp în care Trafic câștigă 260 km autonomie (probabil la bateria mare). De asemenea, Trafic Van E-Tech poate tracta două tone și are masa utilă de 1,25 tone. Noul LCV Renault oferă un volum de încărcare de 5,1 m3 în caroserie L1, cu o lungime de 4,87 m și o lățime de 1,92 m (identică pe cele 3 vehicule). În timp ce L2 are 5,8 m3 pentru o lungime de 5,27 m realizată cu un ampatament cu 40 cm mai lung. Aceste dimensiuni au fost atinse prin reducerea înălțimii totale la 1,90 m, pentru a garanta accesul la toate parcările subterane. Trafic are, de asemenea, uși mari pentru încărcarea europaleților din lateral sau din spate.

Noul Trafic Van E-Tech electric va oferi funcțiile Vehicle-to-Load (V2L) și Vehicle-to-Grid (V2G). Aceasta include posibilitatea de a încărca dispozitive externe (V2L, de la vehicul la un dispozitiv electric) cu o priză în cabină, în zona de încărcare sau printr-un adaptor care să fie conectat la priza de încărcare pentru a conecta dispozitive (unelte, computere, etc).

De asemenea, se va putea integra cu rețeaua și va furniza energie de la bateria vehiculului (funcționalitate V2G) la rețea, datorită încărcătorului bidirecțional.

LCV-ul francez va fi disponibil pe piață începând cu a doua parte a anului 2026. Producția sa (și asamblarea bateriilor) are loc în Franța, la uzina din Sandouville, unde este produs și modelul Trafic cu propulsie termică. Tot aici vor fi efectuate o serie de conversii, cele mai solicitate de clienți, într-o clădire de lângă uzina principală prin Qstomize, filiala Renault specializată în conversia și conversia vehiculelor comerciale. Indiferent de model – șasiu cabină, cabină platformă, basculantă, platformă sau cabină marfă – noul Renault Trafic Van E-Tech electric va putea fi carosat de Renault, dar pentru caroserii personalizate, clienții au la dispoziție circa 300 de carosieri autorizați de divizia de autovehicule comerciale a mărcii franceze.

Articolul Noul Renault Trafic E-Tech electric a debutat la Solutrans. Cu 800V! este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Născut la 8 iulie 1942 la Geneva, Louis Schweizwer rămâne în istorie ca omul care a revitalizat marca Dacia. Declarația sa din 1999 a rămas în istorie: “Toți constructorii de automobile oferă modele pentru 10% din populația globului dar nimeni nu construiește o mașină accesibilă pentru restul de 90% “.

Așa s-a născut ideea mașinii de 5000 USD care a stat la baza revitalizării mărcii Dacia achiziționată de Renault pe 2 iulie 1999 care a plătit 50 milioane USD pentru 51% din acțiunile mărcii. Contractul semnat între Renault și statul român prevedea industrializarea unui model accesibil vândut sub marca Dacia. Renault a fost singurul pretendent al mărcii Dacia care a promis că va păstra numele și va dezvolta o gamă de modele sub marca Dacia. Astfel, Renault a început dezvoltarea proiectului X90 și pe 2 iunie 2004  a prezentat la Tehnocentre în Paris noua Dacia Logan.

Comercializarea a început pe 9 septembrie 2004 și Logan a avut un succes imens. În primele luni perioada de așteptare era de 3-4 luni. Inițial, Logan era prevăzut să se vândă doar în Europa de Est și alte piețe emergente dar interesul a crescut enorm. Toată lumea întreba de mașina de 5000 USD deși aceasta nu a fost oferită niciodată. La lansare, Logan costa minim 5.500 euro iar versiunea Laureate cu aer condiționat costa 7500 euro.

În Europa de Vest se vorbea deja foarte mult de mașina de 5000 USD. Colegii de la auto motor und sport ne-au cerut o mașină pentru un test complet pe circuitul de la Hockenheim așa cum procedează cu toate mașinile de test. Cu greu am reușit să obținem o mașină la începutul lui octombrie 2004 cu care ne-am deplasat la Hockenheim. Deși primele Loganuri nu aveau nici ABS că de ESP nici nu era vorba mașina s-a comportat exemplar trecând cu bine testele dure făcute de auto motor und sport.

În disperare concurența germană a încercat să denigreze modelul românesc și în primăvara lui 2005 a urmat acea făcătură de test organizată de ADAC, o organizație de altfel respectabilă. Dar nici acel test nu a reușit să oprească succesul lui Logan. Datorită lui Logan, până în 2012 Dacia ajunsese să realizeze 8% din exporturile țării și 3% din PIB.

Așadar, viziunea lui Louis Schweizer a renăscut o marcă după ce Dacia a fost aproape să fie preluată de Hyundai cu un an înaintea preluării de către Renault, evitând să fie transformată într-o simplă uzină de producție a lui Hyundai.

În ceea ce privește marca Renault, în timpul mandatelor lui Schweizer s-au lansat modelele Twingo și Megane și s-a realizat alianța strategică cu Nissan.

Schweitzer a fost absolvent al Facultății de Drept, al Institutului de Studii Politice din Paris (Sciences Po) și a Școlii Naționale de Administrație. În 1970 a fost numit inspector de finanțe la Trezoreria franceză . În 1981, a devenit șef de cabinet al prim-ministrului Laurent Fabius în diversele sale funcții guvernamentale (ministru al bugetului, ministru al industriei și cercetării și prim-ministru). Schweitzer s-a alăturat Renault în 1986 și a devenit director financiar și șef al departamentului de planificare strategică în 1988.

În 1989 a fost numit vicepreședinte executiv și director operațional iar în 1990 președinte și director operațional. În mai 1992 a preluat funcția de  președinte și director general al Renault de la Raymond Levy pe care a deținut-o până în aprilie 2005. Din 2001 până în 2005, Schweizer a fost președinte al Consiliului de administrație al Alianței Renault-Nissan.

După plecarea de la Renault a fost președinte al Astra Zeneca până în 8 iunie 2012 și a mai deținut funcții non executive la BNP Paribas, Veolia, Volvo AB, L’Oreal și a fost și vicepreședinte al Consiliului de Supervizare la Philips Electronics NV.

Articolul A încetat din viață Louis Schweizer, fostul președinte al Grupului Renault, artizanul renașterii mărcii Dacia este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

A șasea generație Renault Clio a debutat oficial la Salonul Auto de la Munchen, dar, cu o săptămână înainte, noi am văzut acest model foarte important pentru Renault. Acum avem și prețurile tuturor versiunilor de motorizare, mai puțin pe cele ale versiunii ECO-G.

Astfel, hatch-ul francez are un preț de pornire de 17.800 euro și vorbim aici despre versiunea de bază, Evolution, cu motorul TCe 115 CP. Acesta are un motor de 1,2 litri, cu 3 cilindri în linie, care produce 115 CP și 190 Nm. În combinația cu cutia de viteze manuală, cu 6 trepte, aceasta versiune ajunge la 100 km/h în 12,3 secunde și atinge 180 km/h (viteza maximă a oricărui model Renault). Dacă se dorește cutia de viteze EDC, atunci prețul pornește de la 22.100 euro, dar această versiune este disponibilă doar cu penultimul nivel de echipare, Techno.

Renault oferă însă cel mai puternic model, Hybrid 160, încă de la primul nivel de echipare, iar prețul pornește de la 22.750 euro. Acest model are sub capotă motorul termic de 1,8 litri, care produce 109 CP și este agitat de două motoare electrice, dintre care cel de tracțiune are 49 CP. Totalul este de 159 CP și 265 Nm, iar accelerația 0 – 100 km/h este posibilă în 8,3 secunde. Renault spune că bateria de 1,4 kWh (brut) permite mașinii să ruleze destul de mult cu propulsia electrică astfel că nivelul consumului mediu este de 3,9 l/100 km.

Aici găsești impresiile noastre de la contactul static cu noul Clio!

Versiunea ECO-G vine mai târziu

Pe Renault Clio a debutat o nouă motorizare cu alimentare duală, benzină/GPL, care a fost introdusă la scurt timp și în gama Dacia. Este vorba despre un motor de 1,2 litri, care produce 120 CP și 200 Nm și care este cuplat standard la o cutie de viteze automată, cu 6 trepte. Acest motor permite accelerația 0 – 100 km/h în 10,1 secunde, iar consumul mediu oficial este identic cu cel al hibridului de 159 CP – 3,9 l/100 km. Este singura versiune care nu are încă preț pe piața din România, pentru că va debuta mai târziu.

Comenzile pentru noul model pot fi deja plasat începând cu 3 octombrie, iar primele livrări sunt programate pentru primăvara anului viitor. Mașina se asamblează la uzina Renault de la Bursa, fondată în 1971 și care a produs deja aproximativ 5 milioane de modele Clio.

Prețuri Renault Clio în România

Articolul Noul Renault Clio – Prețuri în România este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Anul acesta, Renault Clio împlinește 35 de ani și se laudă cu faptul că este cea mai bine vândută mașină franțuzească din toate timpurile – 17 milioane de exemplare pe parcursul a cinci generații. Mai mult, două generații au câștigat titlul Car of the Year: prima, în 1991 și a treia, în 2006.

Așadar, este clar că producătorul francez îi acordă o atenție puțin spus deosebită. Clio este nu doar un best seller, ci și un vector de imagine în clasa mică. Evoluția de până acum a fost una etapizată, fără ruperi de ritm, cu vârfuri tehnologice dictate de concurență. Dar acum este altfel, pentru că a șasea generație se desprinde de strategia pașilor mici, iar acest lucru este cu atât mai vizibil cu cât a cincea generație a fost, de fapt, un facelift extins al celei de-a patra.

Am văzut noul Clio în cadrul a ceea ce francezii numesc pre-show, într-un studio din Paris, cu o săptămână înainte de debutul oficial de la Salonul Auto de la Munchen. Ceea ce atrage atenția în primul rând la noua generație sunt farurile și stopurile. Francezii au preferat o abordare curajoasă, ieșită din tipare, desenând faruri încadrate într-un bloc care mie mi se pare un fel de piano black, dar ei spun că sursa de inspirație a fost un mousse de ciocolată. Oricum l-ai numi, arată deosebit, mai ales că acest bloc negru al farurilor nu este integrat clasic în caroserie, ci este ieșit în relief. Ca și cum au construit caroseria, apoi i-au adăugat aceste elemente. Ce mai atrage atenția foarte rapid este designul luminilor de zi. Nu mai vorbim despre forma unui romb inversat, ci de o jumătate de romb clasic, mai simplă, dar cu prelungiri către interiorul grilei. Și aici ar veni prima controversă – grila superioară și cea inferioară, de altfel cu un model inspirat – rombul siglei Renault, adună parcă o masă prea mare de plastic. Din profil, hatch-ul francez vorbește despre dinamică: plafon plonjat, plus linie ascendentă a zonei inferioare a geamurilor, egal dinamism – într-o doză mult mai consistentă. Ca detaliu – la baza geamurilor laterale nu mai vezi chederul. Este acolo, dar ascuns, iar acest aspect ar trebui să inducă o idee de… poate nu premium, dar cu siguranță de stil. Tot în ideea de dinamism a fost păstrat mânerul portierei spate disimulat în montantul posterior. Spatele nu l-ați recunoaște niciodată ca fiind al unui Renault, cu atât mai puțin al unui Clio. În primul rând, stopurile sunt formate din câte două elemente separate, unul pe aripă, celălalt pe hayon, cu lumini LED orizontale – arată foarte bine. Apoi urmează o altă controversă: linia hayonului este tăiată mult mai brusc (se vede asta doar din profil), nu mai vezi acea coborâre rotunjită de până acum. Din contră, designerii ne-au spus că scobitura către interior a zonei de sub lunetă a fost gândită ca o suprafață negativă, care să inspire tot dinamism.

La nivel de dimensiuni, totul este cu plus. Noul Clio a ajuns la 4,12 metri lungime (+ 67 mm), lățimea a crescut cu 39 mm, ampatamentul cu 8 mm (2,59 metri), iar înălțimea este de 1,45 metri (+ 11 mm). Nu în ultimul rând, au fost introduse două culori noi: Absolute Red (superbă, asta și pentru că face un contrast frumos cu blocurile negre ale farurilor) și Absolute Green.

Elemente cunoscute

La interior nu este vorba de impresii, ci este clar: toate elemente sunt cunoscute, dar plasate pe o bază nouă. Să le luăm pe rând. Volanul este preluat de la Austral și Rafale. Un amănunt, cursa lui de la un capăt la altul a fost redusă de la 3,3 la 2,6 ture, iar această schimbare a demultiplicării ar trebui să puncteze serios la capitolul sportivitate. Tabloul de bord are 10 inchi, la fel și display-ul multimedia orientat către șofer, ambele în același bloc. Grafica este deja cunoscută, dar (foarte) puțin adaptată acestui model, iar partea de software este, cum era de așteptat, Android Automotive. O versiune mai evoluată, pentru că are cam 100 de aplicații disponibile în Google Play, inclusiv aplicații de streamimg video (HBO și Amazon Prime). Și pentru a le folosi, Renault oferă gratuit, timp de trei ani, trafic de date de 2 GB lunar. Sub suprafața superioară a bordului, există un nivel inferior, care poate fi tapițat textil (la primele două niveluri de echipare: Evolution și Techno) sau cu Alcantara, la nivelul de top, Esprit Alpine. Această tapițerie se continuă într-un element ieșit în relief pe portiere (în ideea de a te înconjura), care se termină în ceea ce seamănă cu un cristal, care este luminat în funcție de modul de rulare selectat prin intermediul butonului Multi Sense de pe volan.

Cum era de așteptat, comanda transmisiei automate s-a mutat pe coloana de direcție dar, spre deosebire de cea de la Renault 4, 5 și Symbioz, are poziția Parking. Comenzile climatizării sunt tot cu butoane fizice, dar nu cele rotunde de la Clio V, ci cele cu taste de la Renault 4/5. Între scaune, Renault nu a inventat, ci mai degrabă a preluat: acoperirea cu segmente magnetice a spațiului pentru suporturile de sticle – în genul unei huse pentru tabletă.

Scaunele au aceeași formă la toate versiunile de echipare, diferă doar tapițeria lor. Asta înseamnă forma scaunelor modelului de până acum (în echiparea Esprit Alpine), cu o foarte bună susținere laterală și o excelentă susținere la nivelul umerilor. Renault spune însă că structura internă a fost schimbată, pentru un plus de confort. În spate ai puțin mai mult spațiu la genunchi decât până acum și stai destul de confortabil pe locurile laterale. Portbagajul are 391 de litri versus 340 până acum, dar valorile sunt cele maxime, așadar nu aplicabile modelelor full-hybrid. Renault spune și că înălțimea pragului de încărcare este cu 40 mm mai jos decât la Clio V, dar vizual nu prea percepi această diferență.

Putere mai mare

Noul Clio este construit (tot) pe platforma CMF-B, dar cu modificări operate în ideea unui mai bun confort, dar și a unei agilități superioare. Vedeta motorizărilor este sistemul hibrid bazat pe motorul termic de 1,8 litri, care dezvoltă 110 CP, secondat de cele două motoare electrice, unul de 49 CP, cu rol și de tracțiune și altul de 20 CP, cu rol doar de generator. Sună cunoscut? Ar trebui, pentru că este sistemul care a debutat pe Dacia Bigster. Însă, în cazul lui Clio, puterea maximă este de 160 CP, apreciabil pentru un model de clasă mică. Cu acest motor, Clio accelerează până la 100 km/h în 8,3 secunde (cu o secundă mai bine decât Clio V cu motorul full-hybrid de 145 CP) și are un consum mediu oficial de 3,9 l/100 km, pentru că, spun francezii, mașina rulează pur electric în până la 80% din timp în mediul urban. Autonomie? Aproximativ 1.000 km.

La debut va fi disponibil și motorul de 1,2 litri TCe (3 cilindri), care produce 115 CP și care vine standard cu cutie de viteze manuală și opțional cu cutie EDC (dublu-ambreiaj). Accelerația 0 – 100 km/h este posibilă în 10,1 secunde în acest caz, iar consumul mediu oficial este de 5 l/100 km. Anul viitor va fi disponibilă și versiunea cu același motor de 1,2 litri, cu 120 CP (200 Nm), dar care poate fi alimentat cu benzină și GPL și care este cuplat la cutia de viteze EDC. Consumul mediu este mai mare, 6,9 l/100 km, iar accelerația 0 – 100 km/h este posibilă tot în 10,1 secunde.

Comenzile pentru noul Renault Clio vor putea fi făcute către finalul acestui an (și tot atunci vom afla și prețurile pentru România), iar primele livrări sunt programate pentru primăvara anului viitor. Mașina se asamblează la uzina Renault de la Bursa, fondată în 1971 și care a produs deja aproximativ 5 milioane de modele Clio.

Articolul Oficial: Noul Renault Clio – Revoluție în clasa mică este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Pentru că în România nu este disponibil modelul Espace, Rafale e cel mai mare Renault pe care-l poți cumpăra la noi. Dar nu acesta este atuul său principal, ci faptul că e modelul care arată cel mai bine, și spun asta după 4 zile de test în care am văzut mult interes în trafic pentru exemplarul meu. Unul care atrage atenția prin formele pasionale, dar și prin culoarea albastră metalizată, care costă 650 de euro în plus, dar suma ajunge la 1150 de euro dacă vrei plafon negru.

Rafale a debutat inițial cu sistemul hibrid de 200 CP format dintr-un propulsor turbo de 1,2 litri și 131 CP, dar și cu două motoare electrice, din care unul de tracțiune, de 68 CP. O versiune dezirabilă prin prisma puterii, dar și a consumului redus. Îl știm, l-am testat cu ocazia lansării internaționale, își face foarte bine treaba. Dar un astfel de SUV-coupé merită și mai mult, iar Renault a prevăzut asta de la bun început. Francezii au decis ca Rafale să fie modelul de top al gamei lor, cel mai puternic și singurul disponibil cu tracțiune integrală. Au făcut asta cu ajutorului unui sistem plug-in hybrid, în acest moment singurul din gama Renault.

Să ne amintim că francezii au mai cochetat cu PHEV-urile la modelele mai mici (Captur, Megane), dar au renunțat între timp. Pe de altă parte, Rafale are un sistem mult mai evoluat, deocamdată neutilizat la niciun alt model. Ciudat este faptul că, la exterior, nu găsești nimic care să te ducă cu gândul că e un PHEV, nicio inscripție, niciun logo, nimic. Poate că din acest motiv Renault România a preferat numărul de înmatriculare pe care-l vedeți. Așadar, la exterior, doar cele două prize îți spun, dacă ești, atent, că acest Rafale are o baterie reîncărcabilă extern.

Putere condiționată

Este evident că acest model are peste nivelul de putere la care te-ai aștepta. 0–100 km/h în 6,4 secunde sună bine și se simte bine. Dar țineți cont de faptul că e valoarea obținută cu bateria plină. Să vedem cum se ajunge la 300 CP. Renault Rafale PHEV are același 1,2 turbo, care produce însă 150 CP și 230 Nm, plus trei motoare electrice. Două în față, de 34 și 68 CP, ultimul fiind și de tracțiune, și unul pe puntea din spate, de 136 CP și 195 Nm. Așadar, 4×4 fără ax cardanic. Bateria de 22 kWh capacitate brută plasată în podea asigură o autonomie electrică oficială de 96 km. Am preluat mașina într-o zi cu aproape 20 de grade, iar autonomia afișată era de 92 km. Am mers doar electric în oraș, până am descărcat-o: 74 km parcurși cu climatizate, audio, condiții normale de confort. Și tot de confort, ai parte și în trafic, pentru că în regim electric Rafale este foarte vioi, iar motorul termic nu intervine aproape deloc – a pornit de câteva ori, puțin, probabil pentru a se încălzi în cazul în care ar fi fost nevoie de el. Am testat și regimul hibrid de rulare, unde găsești puterea maximă. Nu prea ai senzații chiar de 300 CP, dar mașina se mișcă bine, sportiv la accelerații, în principal datorită motoarelor electrice. Recunoști intervenția lor instantanee atunci când apeși hotărât accelerația, abia apoi urmează aportul motorului termic. Sportivitate? Da, mult mai bună decât la hibridul de 200 CP. Renault Rafale PHEV este mai dinamic, mai ager în reacții, asta și datorită sistemului de direcție integrală 4Control, excelent și pentru manevrabilitatea la viteze foarte reduse. Suspensiile pe care stau cele puțin peste două tone la gol (+278 kg față de hibrid) sunt setate mai dur, poți să te joci cu ele și în virajele mai strânse, dar nu renunță la capitolul confort.

La interior nu sunt mari diferențe față de hibrid. Sigur, ai un meniu dedicat pe tabloul de bord, alte câteva pe displayul central și cam atât. Bine, asta pe lângă butonul plasat la extremitatea cotierei centrale, de la care poți seta modul de lucru al sistemului, EV, Hybrid și E-Save. De asemenea, printre modurile de lucru a apărut Off-Road. Sincer, off-road relativ serios nu prea poți face cu mașina asta, dar poți ieși de pe șosea, poți ataca niște zone denivelate, care ar pune în dificultate versiunea 4×2, și asta pentru că bateria păstrează întotdeauna resurse pentru a alimenta motorul electric al punții din spate. Avantajele sunt evidente și la rularea pe asfalt în condiții de aderență redusă. Mai trebuie menționate aici și scaunele frontale foarte bune, cu profil și aderență excelente, plus logoul Alpine pe spătar, luminat în funcție de modul de rulare.

Fiind cel mai mare și mai puternic Renault, Renault Rafale PHEV este și cel mai scump: 48.400 de euro (52.900 versiunea de top, Atelier Alpine), cu 4000 peste hibridul cu același nivel de echipare.

Text: Dan Damian/Foto: Christian Bart

Verdict   4 stele

Cel mai puternic Renault este și foarte eficient, dacă știi să operezi inteligent acest sistem de 300 CP. Autonomia electrică este generoasă, iar interiorul versiunii Atelier Alpine e la granița zonei premium. Off-road nu prea va face nimeni cu jante de 21 de inchi, dar Rafale PHEV știe ce să facă dacă aderența este foarte redusă.

Plusuri:

+ Design pasional

+ Ținută de drum echilibrată

+ Autonomie electrică bună

+ Echipare foarte bună

Minusuri:

– Încărcare lentă

– Preț consistent

Date tehnice

Caroserie: SUV cu 5 locuri. L × l × h: 4710 × 1866 × 1613 mm. Ampatament: 2738 mm. Portbagaj: 465 l. Rezervor: 55 l

Tren de rulare: Suspensie față MacPherson, spate paralelogram deformabil. Frâne cu discuri ventilate față, discuri spate. Direcție integrală, asistată electric. Pneuri: 245/40 R 21

Transmisie: Tracțiune integrală, cutie multimodală.

Propulsie: Motor termic benzină, L3, 1199 cm3, putere maximă 110 kW (150 CP), cuplu maxim 230 Nm. Motor electric 1, față: funcție de generator, putere maximă 25 kW (34 CP), cuplu maxim 50 Nm. Motor electric 2, față: funcție de propulsor/generator, putere maximă 50 kW (68 CP), cuplu maxim 205 Nm. Motor electric 3, spate: funcție de propulsor/generator, putere maximă 100 kW (136 CP), cuplu maxim 195 Nm. Putere maximă totală: 221 kW (300 CP). Cuplu maxim total: nc. Capacitate brută baterie: 22 kWh.

Performanțe: 0–100 km/h    6,4 s, Viteză maximă 180 km/h, Consum mediu   0,6 l/100 km, Autonomie electrică   96 km.

Preț de bază: Renault Rafale E-Tech 4×4 300 Atelier Alpine 52.900 euro

Articolul Test-drive: Renault Rafale PHEV – Șeful stilului este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

La trei ani de la debutul din 2022, Renault Austral a primit haine noi, sub forma unor modificări exterioare destul de extinse, care îi schimbă semnificativ imaginea. Asta a fost și intenția francezilor, care au dorit să alinieze designul acestui model de clasă compactă la noua imagine a mărcii.

Cele mai ample modificări s-au făcut la partea frontală, unde farurile sub forma literei C au dispărut și au lăsat loc unora mici, dispuse o singură linie, iar grila a fost modificată și a primit alt model. Observați și faptul că sigla Renault nu mai “mușcă” din capotă, fiind adusă integral pe grilă. De asemenea, un element important al imaginii actuale Renault constă în luminile de zi dispuse pe verticală, sub forma marilor inversate ale siglei. Nu în ultimul rând, grila inferioară a spoilerului este acum mai mare, continuată până la extremele laterale. Și stopurile sunt complet noi: a dispărut linia în C a acestora și sunt acum mai compacte. Contrar curentului, a fost retrasă linia de LED-uri care mergea până aproape de centru, lângă siglă. Apropo de siglă aceasta nu mai este pe o zonă embosat, ci pe planul hayonului.

La interior sunt foarte puține modificări vizibile. Una dintre ele este, totuși, amplasarea unei noi camere pentru monitorizarea atenției șoferului pe montantul din față. De asemenea, francezii spun că Renault Austral facelift vine cu scaune față noi, mai ergonomice, alte chedere, pentru silențiozitate, antifonări suplimentare, ba chiar și alți suporți pentru motor, cu scopul de a atenua suplimentar vibrațiile. Tabloul de bord este neschimbat (12 inchi), la fel și cel central, care poate fi de 9 sau 12 inchi, în funcție de versiune. Francezii mai spun că Renault Austral facelift aduce și îmbunătățiri la nivelul sistemului multimedia Google Automotive.

Prețuri Renault Austral facelift

SUV-ul francez este propus în trei versiuni de echipare și două motorizări rămase neschimbate după facelift. Ambele motorizări sunt disponibile în combinație cu oricare dintre cele trei niveluri de echipare.

Motorul de bază este un mild-hybrid bazat pe propulsorul termic de 1,33 litri, care produce 158 CP și 270 Nm. Accelerația 0 – 100 km/h este posibilă în 9 secunde, viteza maximă ajunge la 175 km/h, iar consumul mediu oficial este de 6,3 l/100 km.

De cealaltă parte, sistemul full hybrid are la bază un motor de 1,2 litri și 131 CP, ajutat de două motoarele electrice: unul de 34 CP (doar generator) și unul de 68 CP (rol de generator și tracțiune). Totalul ajunge la 200 CP. Accelerați 0 – 100 km/h este posibilă în 8,4 secunde, iar viteza maximă este de 180 km/h. Bateria de 2 kWh (brut), ajută mașină se se mulțumească cu un consum mediu oficial de 4,8 l/100 km.

Articolul Renault Austral facelift – Prețuri în România este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Doar trei ani au trecut de la debutul modelului Austral, care a înlocuit singura generație de Kadjar de până atunci și poate că pare puțin cam devreme pentru un facelift, dar Renault a vrut neapărat să alinieze acest model la noul limbaj de design al mărcii (aplicat între timp și lui Espace, care însă nu este disponibil în România).

Ce aduce nou Renault Austral facelift? În primul rând o cu totul altă parte frontală. Farurile sub forma literei C au dispărut și au lăsat loc unora mici, dispuse o singură linie, iar grila a fost modificată și a primit alt model. Observați și faptul că sigla Renault nu mai “mușcă” din capotă, fiind adusă integral pe grilă. De asemenea, un element important al imaginii actuale Renault constă în luminile de zi dispuse pe verticală, sub forma marilor inversate ale siglei. Nu în ultimul rând, grila inferioară a spoilerului este acum mai mare, continuată până la extremele laterale.

Și stopurile sunt complet noi: a dispărut linia în C a acestora și sunt acum mai compacte. Contrar curentului, a fost retrasă linia de LED-uri care mergea până aproape de centru, lângă siglă. Apropo de siglă aceasta nu mai este pe o zonă embosat, ci pe planul hayonului.

Interiorul este aproape neschimbat, tot cu display-urile de 12 inchi pentru tabloul de bord și 9 sau 12 inchi (în funcție de versiune) pentru sistemul multimedia, tot cu Google Automotive, dar îmbunătățit. Pe montantul față a fost plasată o cameră care monitorizează nivelul de atenție al șoferului. De asemenea, francezii spun că Renault Austral facelift vine cu scaune față noi, mai ergonomice, alte chedere, pentru silențiozitate, antifonări suplimentare, ba chiar și alți suporți pentru motor, cu scopul de a atenua suplimentar vibrațiile.

Gama de motirzări rămâne exact aceeași:

• mild-hybrid cu motor termic de 1,33 litri și 158 CP.
• full-hybrid (E-Tech), cu motor termic de 1,2 litri și 131 CP, plus motor electric de 68 CP (205 Nm) cu funcție de propulsor/generator și un al doilea motor electric, de 34 CP (50 Nm), cu rol doar de generator. În total, Renault Austral facelift, echipat cu acest motor, oferă 199 CP și promite consumatorilor mediu de 4,7 l/100 km.

Articolul Oficial: Renault Austral facelift – modificări estetice este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.