Teste comparative Archives - Auto motor si sport

Test comparativ Ford Puma, Opel Mokka, VW Taigo: Culoarea speranței

Răzvan Măgureanu — Mon, 06 Apr 2026 16:10:25 +0000

Teoretic, SUV-urile de la baza clasei mici sunt o alternativă la hatch-urile clasice. Aceasta a fost speranța celor care au conceput Ford Puma, Opel Mokka și VW Taigo. Testul nostru cu aceste trei mașini polivalente dezvăluie dacă este într-adevăr așa.

Moda SUV-urilor a cuprins inevitabil și România de câțiva ani încoace. În 2025, din 155.460 mașini noi vândute, 80.850 au fost SUV-uri, adică mai mult de jumătate, iar dintre acestea, aproape jumătate au fost din clasa mică. Așadar, această tendință s-a extins și în clasa mică unde hatchback-urile clasice sunt deja de domeniul trecutului.

Ford Puma s-a vândut în 2.194 exemplare în România în 2025, din care 503 electrice, după ce Ford a făcut greșeala secolului și a îngropat Fiesta, iar Polo și-a găsit anul trecut doar 817 clienți în România, mult mai puțini decât în cazul lui Taigo, care a avut 1.490 cumpărători. În schimb, Opel Mokka a făcut notă discordantă și, cu numai 253 exemplare, și-a găsit mai puțini cumpărători decât Opel Corsa, care, cu 387 unități, rămâne cel mai vândut model Opel la noi, marcă care a înregistrat un record negativ, cu mai puțin de 1.000 unități înmatriculate în 2025.

Astfel, VW Taigo și Ford Puma joacă un rol important pe piața noastră în timp ce Mokka este doar o prezență marginală pe șosele. Dar nu a fost așa dintotdeauna, deoarece SUV-ul Opel a trăit și vremuri mult mai bune pe vremea când Opel era marcă independentă și Mokka nu avea la bază o platformă PSA. Sic transit gloria mundi!

Deși majoritatea vânzărilor se concentrează pe versiunile mai cuminți, de 1,0 litru și 125 CP la Puma și 1,0 litru și 95/115 CP la Taigo, testul de față pune față în față versiunile mai performante, de 1,0 litru și 155 CP la Puma și 1,5 litri și 150 CP la Taigo, în timp ce la Mokka versiunea mild hybrid din test, de 145 CP, este și cea mai vândută.

De asemenea, există diferențe în ceea ce privește sistemele de propulsie deoarece Puma și Mokka poartă în denumire numele de Hybrid. La Ford numele Hybrid este o mică păcăleală pentru că este vorba doar de un mild hybrid cu un starter de 16 CP antrenat prin curea care ajută la pornire. La Opel este un sistem între mild hybrid și full hibrid pentru că motorul electric este mai puternic, având 29 CP, are și rol de propulsie și poate propulsa și singur mașina în anumite condiții. În plus, Mokka are o baterie aproape dublă față de a lui Puma: 0,89 kWh brut față de numai 0,38 kWh.

VW compensează lipsa oricărei forme de hibridizare printr-un cilindru în plus în motorizarea convențională de 1,5 litri cu patru cilindri. Deși în gamă există și un motor de un litru, cu trei cilindri, acesta ar fi fost depășit în această comparație, având doar 115 CP.

În privința transmisiei, toate mizează pe cutii automate cu dublu ambreiaj. Opel se mulțumește cu șase trepte, în timp ce Ford și VW oferă șapte. La Mokka și Taigo, treptele pot fi schimbate manual la cerere, în timp ce Puma renunță la astfel de artificii. Cine dorește să schimbe manual trebuie să opteze la Puma pentru versiunea mild-hybrid cu 30 CP mai slabă, deoarece doar acolo mai este disponibilă o cutie manuală autentică.

Și, sincer, având în vedere caracterul lent al transmisiei Ford testate aici, chiar am recomanda această variantă – mai ales că „amestecătorul” manual este cu 1.700 de euro mai ieftin decât omologul cu dublu ambreiaj. Față de versiunea noastră de test, diferența între 1.0 125 CP cu transmisie manuală și 1.0 155 CP cu transmisie automată ajunge chiar la 2.550 euro.

Ecrane tactile pentru toți

Să începem analiza candidaților de la interior. La Ford, în prezent, se face o trecere între două lumi: cei din Köln au fost cunoscuți mereu pentru materiale simple, dar o execuție solidă, combinate cu o utilizare intuitivă prin butoane fizice. Acest din urmă aspect s-a păstrat parțial – de exemplu la butoanele consacrate de pe volan sau la comenzile pentru oglinzi și geamuri –, însă ecranul uriaș din centru solicită multă interacțiune tactilă din partea ocupanților. Din punctul de vedere al dimensiunii displayului, Ford marchează vârful acestui trio: ecranul central are o diagonală de 12,0 inchi, iar cel pentru afișajul virtual al instrumentelor de bord ajunge chiar la 12,8 inchi.

Ceea ce ne deranjează mult mai tare este faptul că sistemul de climatizare este integrat în ecranul tactil. Nu este tocmai ideal, dar măcar nu trebuie să navighezi prin submeniuri. Zonele de comandă sunt mereu vizibile și poziționate în apropierea mâinii drepte a șoferului. Aceasta se sprijină pe un volan care ar merita mai degrabă denumirea de „volan pătrățos”. Aplatizat sus și jos, stă puțin ciudat în mână, însă tapițeria plăcută din piele perforată ne împacă într-o oarecare măsură. Spre deosebire de abundența de plastic dur – cel mult texturat, dar nu spumat – de pe suprafețele vizibile și tangibile.

Și da: și Opel și VW folosesc plastic dur, dar acolo nu sare atât de deranjant în ochi. Sistemul de comandă vocală de la Ford se descurcă așa și-așa; multe comenzi formulate liber nu le recunoaște deloc sau doar cu trucuri. De exemplu, comanda „Mărește temperatura cu un grad” nu funcționează; dacă însă o reformulezi în „Setează temperatura la 22 de grade”, atunci merge.

Dar oferă ceilalți atât de mult în plus la interior? Mokka impresionează la prima vedere cu inserții decorative din aluminiu elegante, însă pe lacul negru lucios de pe consola centrală se văd toate amprentele.

Un aspect deosebit de pozitiv: în ciuda touchscreen-ului, climatizarea este controlată în continuare prin butoane și comutatoare rotative separate. Deși sunt amplasate cam jos, datorită renunțării la controlul tactil pot fi operate perfect „din memorie”, fără a lua privirea de la drum.

Calitatea execuției în Opel lasă o impresie solidă, însă volanul, după cel mai recent facelift, pare puțin prea masiv în mână, iar în consola centrală s-a irosit mult spațiu potențial de depozitare printr-o suprafață netedă în jurul selectorului de viteze. Sistemul de navigație și încărcătorul wireless sunt disponibile opțional în pachetul Infotainment care este destul de ieftin (393 euro).

Opel a câștigat în ultimii ani simpatia clienților datorită scaunelor sale excelente. Și chiar dacă cele din Mokka nu poartă sigiliul AGR, cei din Rüsselsheim au tras învățăminte valoroase din această colaborare. Șezutul și lateralele oferă un sprijin foarte plăcut, în zona centrală scaunele au două nervuri longitudinale late, iar tetierele cu aspect integrat sunt, de asemenea, reglabile.

VW – Senzația de spațiu

Ora de glorie a lui VW Taigo vine mai ales atunci când vorbim despre spațiul disponibil în față. Deși este doar cu puțin mai lung decât concurenții săi, aici spațiul este cel mai aerisit. În spate, însă, lucrurile se relativizează – aici stăm cel mai bine din nou în Mokka –, dar locul cel mai utilizat este, până la urmă, cel din față stânga. Și da: chiar și dincolo de senzația de spațiu, în scaunul VW nu se stă mult mai rău decât în omologul din Opel.

Restul cockpitului a fost configurat clar într-un stil conservator de către cei din Wolfsburg. Selectorul cutiei de viteze este, la fel ca la Ford, unul clasic și are chiar și o fantă manuală – chiar dacă schema schimbătorului este aranjată invers. Cine vrea cu adevărat să schimbe sportiv manual are la dispoziție padele pe volan. Frâna de mână mecanică, poziționată în spatele levierului schimbătorului, pare o relicvă de acum zece ani.

La capitolul operare, și Taigo oscilează între două lumi. Pe volan ne plac butoanele cunoscute, chiar dacă am prefera un buton rotativ pentru volum, precum la sora de grup Seat. Foarte bine: comanda luminilor prin selector rotativ, precum și butoanele fizice de lângă schimbător. Mai puțin bine este rezolvată însă climatizarea. Aici se vede dezavantajul suprafețelor tactile: unitatea este poziționată exact ca la Opel, dar șoferul lui Taigo trebuie, de cele mai multe ori, să-și ia privirea de la drum deoarece suprafețele tactile au luat locul butoanelor clasice și sunt mai greu de operat.

Apropo de drum: să ieșim pe șosea și imediat se observă că Taigo lasă impresia că este cel mai agil. Cei doi mild-hibrizi au într-adevăr mai mult zvâc la plecare, iar Ford, cu al său motor cu trei cilindri ultrapremiat, nu se face nici el de rușine, însă când vine vorba de forță la turații înalte, avantajele motorului VW de 1,5 litri în patru cilindri sunt indiscutabile. În plus, VW este în frunte și la reprize și domină clar și la accelerațiile de la 0 la peste 80 km/h în sus.

Mokka se prezintă deliberat drept cel mai comod dintre ele, dorind să cucerească șoferul prin tranziții armonioase. I se potrivește și reglajul moale al suspensiei, care în zona limită îl trimite fără menajamente în subvirare și, când este încărcat, atrage atenția prin mișcări verticale neplăcute. În probele de slalom, ESP-ul deranjează prin reacții lente, frânând Opelul la fiecare câteva jaloane, apoi lăsându-l din nou liber. În schimb, Mokka reacționează cel mai puțin sensibil la schimbările de sarcină, însă în situații de schimbare bruscă a benzii iese uneori din ritmul de intervenție al ESP-ului.

Dacă Puma ar avea un ESP mai permisiv

Cu totul altfel stau lucrurile la Puma: avem permanent senzația că trenul de rulare are mult mai mult talent sportiv decât îi permite ESP-ul. Din cauza intervenției stricte a acestuia, nu apare nicio clipă nesiguranța, dar nici plăcerea de a conduce. Pentru asta trebuie să dezactivăm ancora electronică de salvare (ESP-ul), lucru care chiar este posibil. Atunci, Puma devine aproape un ST, aruncă obraznic spatele la frânările în viraj și ridică uneori roata spate din exteriorul curbei. Trebuie să-ți placă asta, dar mai ales trebuie să ai mașina sub control. Atunci, însă, distracția este garantată. Totuși, în testele noastre este evaluată doar comportamentul cu ESP activat.

La Taigo, comportamentul este tipic VW: extrem de sigur, dar complet lipsit de distracție. Tinde și el spre subvirare, pe care ESP-ul restrictiv o corectează consecvent. Partea bună: acest lucru se întâmplă aproape imperceptibil în fundal și prin intervenții foarte fine.

Așadar, totul pare să indice o victorie mai mult sau mai puțin clară pentru Taigo, nu? În mod normal, VW, cu performanțe mai bune și interior mai spațios fără a fi semnificativ mai scump decât Mokka ar fi trebuit să învingă clar dar a zbârcit-o la frânare, un criteriu de test foarte relevant pentru siguranță. Cu 37,5 metri (la cald) de la 100 km/h până la oprire, se oprește cu patru metri în spatele lui Ford Puma, iar față de Mokka îi lipsesc 3,4 metri.

Însă avansul luat de VW a fost suficient pentru o victorie la limită mai ales că VW are condiții de garanție mai bune și nu este nici mai scump. Opel ocupă un onorant loc doi impresionând cu consumul mai redus, în timp ce Ford se remarcă prin sportivitate și frânare dar și prin cel mai mic preț.

Verdict

La final, această comparație poate fi rezumată într-o singură propoziție: VW câștigă la limită pentru că oferă mai multă mașină și un motor mai puternic și mai rafinat deși frânează mai prost și consumă mai mult decât Opel. Puma este o alternativă pentru firile sportive – dar cu slăbiciuni.

Clasament final
1. VW Taigo 552 puncte
VW este cel mai spațios și cel mai modulabil și are cel mai performant motor deși nu are niciun ajutor hibrid. În schimb, frânele sunt mediocre, a consumat cel mai mult, deși a fost aproape de Ford și este cel mai scump alături de Opel. Are în schimb cele mai bune condiții de garanție.

2. Opel Mokka 547 puncte
Opel se remarcă prin confortul la rulare și prin confortul scaunelor, a consumat cel mai puțin și are cea mai mare autonomie, însă este scump, la fel ca și VW, nu impresionează prin dinamică și unele sisteme de asistență lipsesc din echiparea standard.

3. Ford Puma 541 puncte
Este de departe cel mai ieftin, are cele mai bune frâne, dar mult premiatul motor de 1 litru nu consumă chiar puțin, suspensia este prea dură, iar dinamica promițătoare este compromisă de direcția dezamăgitoare și de intervenția premarută a ESP-ului.

Model	Ford Puma 1.0 155 CP DCT7 ST-Line X	Opel Mokka Hybrid 145 GS	VW Taigo 1.5 TSI DSG R-Line
Propulsie
Tip motor/număr de cilindri	L/3	L/3	L/4
Antrenare vilbrochen/supraalimentare	Lanț/Turbo	Lanț/Turbo	Curea/Turbo
Amplasare motor	Transversal față	Transversal față	Transversal față
Cilindree cm3	999	1199	1498
Alezaj × cursă mm	71,9 x 82,0	75,0 x 90,5	74,5 x 85,9
Putere maximă kW (CP)/rpm	114 (155)/5500	100 (136)/5500	110 (150)/5000
Cuplu maxim Nm/rpm	240/2500	230/1750	250/1500
Putere specifică kW/l (CP/l)	114,1 (155,2)	83,4 (113,4)	73,4 (100,1)
Presiune maximă de supraalimentare bari	0,8	0,8	1,4
Capacitate baie de ulei l	4,1	3,5	4,3
Putere/cuplu motor electric kW/Nm	12/nc	21/55	–/–
Putere totală sistem kW (CP)	–	107 (145)	–
Tracțiune	Față	Față	Față
Cutie de viteze	7 trepte aut, dublu ambreiaj	6 trepte aut, dublu ambreiaj	7 trepte aut, dublu ambreiaj
Tren de rulare
Suspensie față	Braț transversal, Mac Pherson	Braț transversal, Mac Pherson	Braț transversal, Mac Pherson
Suspensie spate	Punte semirigidă, arcuri elicoidale	Punte semirigidă, arcuri elicoidale	Punte semirigidă, arcuri elicoidale
Frâne față	Discuri ventilate	Discuri ventilate	Discuri ventilate
Frâne spate	Discuri	Discuri	Discuri
Pneuri în test	215/50 R 18 W	215/50 R 17 W	215/45 R 18 V
Tip pneuri	Continental EcoContact 6Q	Michelin e-Primacy	Pirelli Cinturato P7
Lungime × lățime x înălțime mm	4207 x 1805 x 1550	4150 x 1787 x 1535	4266 x 1757 x 1518
Ampatament mm	2588	2557	2554
Nr. locuri	5	5	5
Sarcină plafon/cârlig de remorcare kg	50/75	75/61	75/75
Masă remorcabilă/cu frâne kg	665/900	680/1200	640/1200
Volum portbagaj l	456–1216	350–1105	440–1222
Masă maximă admisă kg	1835	1750	1750
Capacitate rezervor l	42	50	40
Consum/CO2
Consum WLTP l/100 km	5,7	4,9	5,8
Emisii CO2 WLTP g/km	130	110	135
Performanțe
0–100 km/h s	8,7	8,2	8,2
Viteză maximă km/h	200	207	212
MĂSURĂTORI
Caroserie
Lățime interioară față/spate mm	1380/1340	1405/1375	1460/1415
Înălțime interioară față/spate mm	1020/940	1045/960	1010/960
Lungime șezut față/spate mm	500/470	510/460	500/500
Spațiu standard pentru picioare mm	690	680	710
Înălțime șezut față de carosabil mm	575	570	545
Înălțime prag de încărcare mm	760	770	755
Portbagaj L x l x h mic mm	290 x 760 x 640	190 x 830 x 640	250 x 870 x 650
Portbagaj L x l x h mare mm	1100 x 760 x 640	1030 x 830 x 640	1100 x 870 x 650
Masă proprie/sarcină utilă kg	1314/521	1299/451	1294/456
Distribuție mase față/spate %	61,6/38,4	64,4/35,6	60,7/39,3
Diametru de bracaj stânga/dreapta m	10,6/10,6	11,2/11,4	10,6/10,6
Consum/autonomie/CO2
Consum în test l/100 km	6,6	6,2	6,8
ams-Eco/cotidian/sportiv (50/35/15 %) l/100 km	5,6/6,8/9,4	5,3/6,1/9,2	5,7/7,2/9,6
Emisii CO2 în test g/km	154	145	159
Emisii CO2 mod Eco g/km	131	124	133
Autonomie în test km	636	806	588
Performanțe
Accelerații s
0 – 30 km/h	1,7	1,6	1,8
0 – 50 km/h	3,1	3,0	3,0
0 – 80 km/h	5,9	6,0	5,7
0 – 100 km/h	8,4	8,6	8,1
0 – 120 km/h	11,8	12,1	11,2
0 – 130 km/h	13,7	14,2	13,1
0 – 140 km/h	15,9	16,5	15,3
0 – 160 km/h	22,7	23,4	20,9
0 – 180 km/h	32,4	34,4	30,1
0 – 400 m	16,1	16,2	15,9
Reprize s
60 – 100 km/h	4,6	4,8	4,3
80 – 120 km/h	5,9	6,1	5,5
Rezistență la înaintare
Putere consumată la 130 km/h kW (CP)	32 (44)	30 (41)	31 (42)
Distanță de frânare
100 – 0 km/h rece/cald m	33,7/ 33,5	35,8/34,1	36,7/ 37,5
Zgomot interior
la 80 km/h dB(A)	63	62	63
la 100 km/h dB(A)	67	64	65
la 130 km/h dB(A)	71	68	68
la 160 km/h dB(A)	72	72	72
la 180 km/h dB(A)	75	74	74
Teste dinamice
Slalom 18 m km/h	61,1	62,4	60,3
Dublă schimbare de bandă km/h	124,1	131,6	135,6
Preț
Preț de bază euro	24.750	27.950	28.382

Articolul Test comparativ Ford Puma, Opel Mokka, VW Taigo: Culoarea speranței este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Test comparativ Hyundai Santa Fe, Mitsubishi Outlander, VW Tayron: Lupta de revenire

Răzvan Măgureanu — Wed, 07 Jan 2026 19:01:59 +0000

După o lungă pauză, Mitsubishi Outlander revine pe marea scenă a SUV-urilor hibride plug-in. Aici, îl așteaptă deja noi rivali, în frunte cu noul VW Tayron și cu Hyundai Santa Fe. Pregătit pentru confruntare? Atunci să înceapă lupta!

Uneori, lucrurile durează puțin mai mult. În timp ce Mitsubishi Outlander circulă parțial electric în SUA și Japonia încă din 2021, a patra generație a ajuns în Europa abia în această vară, sub formă de facelift, de data aceasta exclusiv în versiune plug-in hybrid. Firește, SUV-ul Mitsubishi cu alimentare la priză a fost cândva alegerea potrivită la momentul potrivit, fiind foarte bine vândut și chiar lider în segmentul său în câteva țări europene. Dar vremurile s-au schimbat, iar Hyundai Santa Fe și VW Tayron sunt adversari pe care nici măcar un bestseller nu ar trebui să-i subestimeze.

Respectul cere ca „noul-vechi“ să înceapă primul. Iar japonezii sunt, de obicei, cunoscuți pentru politețea lor. Totuși, de ce îl întrerupe Outlanderul pe șoferul său în mod constant? E suficient să îți întorci privirea de la drum pentru o clipă, că deja începe să sune un semnal. Este enervant și poate fi oprit doar prin configurarea așa-numitului mod personalizat. Abia atunci se face liniște, rămânând doar ușorul zumzet al motoarelor electrice.

Sistemul de propulsie nu este simplu, ci complex: motorul pe benzină, de 2,4 litri și 136 CP, lucrează împreună cu unul electric de 85 kW pe puntea din față și cu altul de 100 kW pe cea din spate, uneori în regim hibrid serie, alteori paralel. Colaborarea dintre motorul termic și cele electrice funcționează fără probleme, dar merită oare tot acest efort tehnologic? Consumul mediu în test a fost de 1,8 l și 19,2 kWh/100 km, Outlander putând parcurge până la 91 km propulsat doar electric. Totuși, acest rezultat se datorează mai degrabă bateriei mari, de 22,7 kWh capacitate netă, decât eficienței, VW Tayron fiind și mai economic. Cu bateria sa de 19,7 kWh, Tayron reușește 117 km în mod electric (consum în test: 1,3 l + 15,5 kWh/100 km). Iar Hyundai? Poate doar 57 km electric, având o baterie de 13,8 kWh utilizabili (consum în test: 2,1 l + 18,1 kWh/100 km).

Mitsubishi Outlander: Strălucirea modelului vechi

Spre deosebire de unii rivali, Mitsubishi încă oferă un mod Charge, care permite încărcarea bateriei cu ajutorul motorului termic, dar în acest caz consumul crește. De aceea este mai eficient să îl încarci la priză sau la o stație de tip wallbox. Iar cine găsește un încărcător rapid CHAdeMO, disponibil în România doar la stațiile mai vechi, o poate face cu până la 50 kW. În timpul condusului, recuperarea energiei se face în modul B, prin intermediul manetei schimbătorului de viteze, fiind disponibile cinci trepte de recuperare. În plus, există chiar și un buton dedicat pentru modul One Pedal, situat lângă cel pentru modul electric, dar Outlander nu frânează complet până la oprire în acest mod. Planșa de bord dezvăluie legătura de sânge cu Nissan, având un aspect clasic, care îmbină două displayuri digitale cu un bloc de climatizare convențional și butoane fizice mari și clare.

Cei 306 CP și 450 Nm ai sistemului plug-in hybrid nu ezită să își demonstreze forța: mașina accelerează energic, de parcă ar fi trasă de o bandă elastică, dar viteza maximă e limitată electronic la 170 km/h (Hyundai: 180 km/h; VW: 215 km/h). Direcția este puțin prea ușoară, fără un feedback clar sau forță de revenire. Da, producătorul japonez cu trei diamante în siglă, câștigător a 12 raliuri Paris-Dakar și a cinci titluri mondiale în WRC, făcea odinioară asta mai bine.

Condusul sportiv nu e specialitatea lui, deoarece electronica intervine des în corectarea traiectoriei. Asistentul de menținere a benzii poate fi dezactivat complet doar dacă oprești și sistemul ESP. Evident, nu este un sfat pentru utilizarea zilnică, deși, fără aceste restricții dinamice, Outlander arată o oarecare agilitate. În rest, ESP-ul intervine brusc când șoferul devine prea îndrăzneț în viraje. În schimb, pe autostradă e confortabil și silențios. Suspensia este mai confortabilă decât la Santa Fe, iar terenul ușor accidentat poate fi gestionat cu ajutorul celor patru moduri de rulare dedicate.

La capitolul materiale, Mitsubishi nu mai economisește atât de mult. Confortul e sporit de scaunele moi, tapițate cu piele seminanilină, reglabile pe opt direcții, încălzite și ventilate la versiunea de top, Instyle Ultimate. Totuși, plasticul dur, folosit generos, degajă un miros intens de mașină nouă. În privința comenzilor, există multe butoane și rotițe fizice – pe volan, pentru climatizare și funcțiile de bază ale sistemului multimedia –, ceea ce este tot mai rar în zilele noastre.

VW Tayron: Modulabil și dinamic

În schimb, VW Tayron este un adevărat pachet de energie. Practic, e o versiune XXL a lui Tiguan, cu toate avantajele și puținele sale dezavantaje. Arhitectura MQB tipică îi oferă o mare versatilitate: banchetă glisantă, spătar al banchetei rabatabil în trei segmente, acționat din portbagaj, ergonomie excelentă și numeroase spații pentru depozitare. Volumul portbagajului (705–1915 l) acoperă aproape orice nevoie, fiind comparabil doar cu cel al Santei Fe (621–1942 l). Outlander, cu 498–1404 l, este mai puțin spațios. Tayron pierde însă puțin spațiu din cauza bateriei amplasate în podeaua portbagajului și nu e disponibil cu șapte locuri în versiunea PHEV. Totuși, sub podea rămâne loc pentru cablurile de încărcare.

Calitatea interioară este cea mai ridicată la Volkswagen. Dar scaunele sport R-Line ale mașinii de test se reglează standard doar manual, reglajul electric fiind disponibil numai în pachetul scump, cu tapițerie de piele (2356 de euro). În schimb, există detalii practice: baza suportului de pahare poate fi scoasă pentru curățare, iar sub cotieră se află spațiu pentru jetoane de cărucior, carduri sau alte mărunțișuri.

Farurile Matrix LED digitale (opțiune în pachetul IQ Drive Premium, 2201 euro) oferă o iluminare semnificativ mai bună decât la Outlander sau Santa Fe. Volkswagen revine și la butoanele fizice de pe volan, și la un comutator rotativ care controlează modurile de condus, iluminarea ambientală și volumul audio. Displayul central mare are o rezoluție excelentă și deranjează doar cursoarele tactile glisante, care măcar acum sunt iluminate. Însă evoluția softului sistemului multimedia îi va mulțumi pe cei mai exigenți datorită noii ergonomii, cu trei zone distincte: inferioară pentru climatizare, centrală și superioară unde se pot configura cinci meniuri accesate mai des de șofer.

Ca și Outlander, Tayron poate fi încărcat la stații de curent continuu (maximum 40 kW), având conector CCS, tipic pieței europene. La wallbox, încarcă mult mai rapid, în aproximativ două ore, față de 6.45 h la Outlander și 3.5 la Santa Fe. Bateria lui Tayron nu se descarcă complet niciodată.

Padelele de pe volan nu pot fi folosite pentru recuperare, ci doar pentru schimbarea manuală a treptelor. Cutia automată DSG cu șase trepte reacționează rapid, iar modurile de condus – extinse cu unele electrice și hibride – sunt foarte bine gândite. Suspensia adaptivă standard oferă o plajă excelentă între sportiv și confortabil. Sistemele de asistență, în special Travel Assist (menținerea activă a benzii combinată cu pilot automat adaptiv, inclus în același pachet, IQ Drive Premium), funcționează sigur și fără intervenții deranjante.

Și la condusul dinamic se simte clar că Volkswagen nu a uitat cum se construiește o mașină bună. Direcția este precisă pentru un SUV de aceste dimensiuni, cu feedback plăcut și greutate potrivită. Caroseria se mișcă ușor în schimbările rapide de sarcină, dar se stabilizează rapid. Tayron este mult mai precis și rapid decât rivalii săi în testele dinamice de slalom și de schimbare de bandă. Doar uneori puterea dezvoltată prea brusc trage prea tare de roțile din față. Cu cei 272 CP și masa relativ redusă, eHybrid accelerează cel mai repede: 0–100 km/h în 7,5 secunde.

Hyundai Santa Fe: Loc pentru șapte în plug-in

Aici, Santa Fe nu poate ține pasul. În sarcină, motorul său de 1,6 litri se face repede remarcat – acustic, nu prin performanță. Ansamblul de propulsie livrează cei 253 CP ai săi către toate cele patru roți, însă acest lucru nu împiedică roțile din față să patineze la plecare. Totuși, Santa Fe reușește să limiteze mai bine influențele tracțiunii în direcție decât VW. Însă, de îndată ce se termină energia din baterie, nu mai rămâne mare lucru. Atunci, motorul pe benzină se chinuie vizibil să urnească cele 2149 kg. Și chiar și la frânarea completă de la 100 km/h mai există rezerve, fiind posibilă în 36,3 m, similar cu Mitsubishi și VW (fiecare 35,9 m).

Stadt

Același lucru este valabil și pentru confortul suspensiei. Pe drumuri deteriorate, Santa Fe trepidează vizibil, în interior se aud zgomote de vibrații, iar în viraje, direcția sa lipsită de feedback o face să pară aproape americană. Prin padelele de la volan, recuperarea energiei la frânare poate fi crescută treptat, aproape ca la mașinile electrice ale coreenilor în modul Eco, însă, la fel ca la rivali, lipsește un mod real de condus cu o singură pedală.

Punctele forte ale Santei Fe sunt însă valorile interioare. Hyundai își echipează cel mai mare SUV în stilul tipic al mărcii, cu multe butoane clare pentru cele mai importante funcții de infotainment și un ecran tactil separat, cu reglaje rotative pentru climatizare. Faptul că Santa Fe a fost dezvoltată în primul rând pentru piața americană, și mai puțin pentru Europa, se simte în combinația de materiale, care, la fel ca la Mitsubishi, alternează între plastic și piele.
În rest, totul este acolo unde trebuie, iar ansamblul de propulsie e foarte silențios. Forma unghiulară a caroseriei oferă avantaje de spațiu, iar suprafețele vitrate mari contribuie la o vizibilitate excelentă. Pentru a vedea unde începe mașina, șoferul poate folosi una dintre numeroasele camere, care ușurează și apropierea de borduri.

La capitolul funcționalitate și versatilitate, Hyundai punctează bine, cu hayon electric cu funcție de blocare și cu două scaune suplimentare în spate, cu suporturi pentru pahare, sistem propriu de climatizare și priză de 230 V. Scaunele individuale de pe rândul al doilea se rabatează și se ridică electric, iar accesul la al treilea rând se face surprinzător de elegant.

Desigur, hibrizii plug-in de această dimensiune sunt o investiție serioasă. Iar în timp ce modelele Hyundai și Mitsubishi vin aproape complet echipate și cu garanții extinse în versiunile lor de top din acest test comparativ, VW cere niște mii de euro suplimentare pentru dotări opționale care la rivali sunt standard. Și așa, de la cel mai mic preț de bază ajunge cel mai scump la echipare comparată. Totuși, acest lucru nu îl împiedică să obțină o victorie clară.

Verdict

Este o victorie clară la puncte pentru Tayron, VW oferind cel mai bun pachet, cu mult confort și eficiență ridicată. Outlander convinge prin propulsia sa armonioasă, dar, în final, nu depășește Santa Fe, care dispune de foarte mult spațiu.

Clasament final
VW Tayron 610 puncte
Are cel mai mic consum și cea mai mare autonomie electrică. Sistemul de iluminare este mai performant decât la rivali și are o direcție comunicativă și fină. Tracțiunea față e inferioară celei integrale de la Outlander, e scump și motorul este uneori zgomotos.

Hyundai Santa Fe 537 puncte
Are cel mai spațios interior, opțiune de șapte locuri și este de departe cel mai ieftin model la echipare echivalentă. Are de asemenea o ergonomie foarte bună. Este greoi și pare slab motorizat când se termină energia din baterie. De asemenea, autonomia electrică este mică.

Mitsubishi Outlander 528 puncte
Are o tracțiune integrală eficientă, un sistem de propulsie foarte silențios și oferă o ergonomie aproape la fel de bună ca Santa Fe. Autonomia electrică este decentă. Este mai ieftin decât Tayron dar este totuși scump și nu este prea dinamic pe drumurile virajate.

Model	Hyundai Santa Fe 1.6 T-GDI PHEV 4W Calligraphy	Mitsubishi Outlander PHEV Instyle Ultimate	VW Tayron eHybrid R-line
Propulsie
Tip motor/număr de cilindri	L/4	L/4	L/4
Antrenare vilbrochen/supraalimentare	lanț/turbo	lanț/–	curea/turbo
Amplasare motor	transversal-față	transversal-față	transversal-față
Cilindree cm3	1598	2360	1498
Alezaj × cursă mm	75,6 × 89,0	88,0 × 97,0	74,5 × 85,9
Putere maximă kW (CP)/rpm	118 (160)/5500	100 (136)/5000	130 (177)/5500
Cuplu maxim Nm/rpm	265/1500	203/4000	250/1500
Putere specifică kW/l (CP/l)	73,8 (100,1)	42,4 (57,6)	86,8 (118,2)
Presiune maximă de supraalimentare bari	1,1	–	1,3
Capacitate baie de ulei l	4,8	4,7	4,3
Putere motor electric față/spate kW	72/–	85/100	85/–
Cuplu motor electric față/spate Nm	304/–	255/195	330/–
Putere totală sistem kW (CP)	186 (253)	225 (306)	200 (272)
Cuplu maxim sistem Nm	367	450	400
Tracțiune	integrală	integrală	față
Cutie de viteze	6 trepte, automată	Raport fix	6trepte, automată
Tren de rulare
Suspensiefață	braț transversal, Mac Pherson	braț transversal, Mac Pherson	braț transversal, Mac Pherson
spate	multilink, arcuri elicoidale	multilink, arcuri elicoidale	multilink, arcuri elicoidale
Frânefață	discuri ventilate	discuri ventilate	discuri ventilate
spate	discuri ventilate	discuri ventilate	discuri
Pneuri în test	255/45 R 20 V	255/45 R 20 Y	255/40 R 20 Y
Tip pneuri	Kumho Ecsta PS71	Michelin Pilot Sport 4 SUV	Continental SportContact 6
Caroserie
Lungime × lățime x înălțime mm	4830 × 1900 x 1770	4719 × 1862 x 1750	4792 × 1866 x 1666
Ampatament mm	2815	2704	2789
Nr. locuri	6	5	5
Sarcină plafon/cârlig de remorcare kg	100/100	80/80	75/100
Masă remorcabilă/cu frâne kg	750/1010	750/1600	750/2000
Volum portbagaj l	621–1942	498–1404	705–1915
Masă maximă admisă kg	2735	2665	2500
Capacitate rezervor/baterie l/kWh	47/13,8	53/22,7	45/19,7
Consum/CO2/încărcare
Consum WLTP l/100 km	1,7 + 19,2	0,8 + 23,5	0,4 + 17,8
Emisii CO2 WLTP g/km	38	18	10
Putere de încărcare AC kW	3,6	3,6	11
Performanțe
0–100 km/h s	9,3	7,9	7,3
Viteză maximă km/h	180	170	215
Caroserie
Lățime interioară față/spate mm	1540/1520	1480/1470	1510/1480
Înălțime interioară față/spate mm	1060/1010	1000/960	1070/1000
Lungime șezut față/spate mm	500/490	500/470	480/480
Spațiu standard pentru picioare, spate mm	770	770	770
Înălțime șezut față de carosabil mm	680	680	640
Înălțime prag de încărcare mm	750	790	750
Dimensiuni portbagaj mic L x l x h mm	945 × 900 × 790	500 × 780 × 780	580 × 860 × 710
Dimensiuni portbagaj mare L x l x h mm	1880 × 900 × 790	1520 × 780 × 780	1560 × 860 × 710
Consum/autonomie/CO2
Consum în test 1) la 100 km	2,1 l + 18,1 kWh	1,8 l + 19,2 kWh	1,3 l + 15,5 kWh
ams – eco/cotidian/sportiv hibrid l/100 km	7,3/8,4/11,7	7,4/8,7/10,8	6,5/7,6/10,0
Consum mediu hibrid 2) l/100 km	8,3	8,4	7,4
Consum mers electric kWh/100 km	24,4	24,3	18,8
Energie încărcată 3) kWh	13,9	22,1	22,0
Timp încărcare 3) h.min.	3.5	6.45	2.05
Emisii CO2 în test 4) g/km	73	71	55
Emisii CO2mod Eco 4) g/km	70	68	54
Autonomie electrică/totală km	57/623	91/721	117/725
Performanțe
Accelerații mod electric/hibrid s
0– 30 km/h	2,7/1,5	2,0/1,9	2,1/1,9
0– 50 km/h	5,8/2,9	3,4/3,3	4,2/3,2
0– 80 km/h	12,6/5,7	6,4/5,8	9,3/5,4
0–100 km/h	19,8/8,0	9,2/7,9	14,7/7,5
0–120 km/h	29,8/11,1	13,1/10,6	24,4/9,9
0–130 km/h	–/12,8	-/12,3	-/11,5
0–140 km/h	–/14,8	-/14,2	-/13,2
0–160 km/h	–/20,1	-18,7	-/16,8
rezistență la înaintare
Putere consumată la 130 km/h kW (CP)	37 (50)	37 (50)	33 (45)
distanță de frânare
100–0 km/h la rece/cald m	36,3/36,7	35,9/36,3	35,9/35,8
zgomot interior
la 80/100/130/160 km/h dB(A)	62/64/66/70	61/63/66/70	61/63/67/71
teste dinamice
Slalom 18 m km/h	59,3	59,5	64,6
Dublă schimbare de bandă km/h	118,6	125,3	126,9
Preț
Preț de bază euro	55.067	62.218	58.027

Articolul Test comparativ Hyundai Santa Fe, Mitsubishi Outlander, VW Tayron: Lupta de revenire este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

TEST Comparativ: Audi A3, BMW 220i, Mazda 3 – Posterior de efect

Dan Damian — Tue, 06 Jan 2026 16:14:03 +0000

BMW se îndepărtează tot mai mult, cu modelul Seria 2 Gran Coupé puternic restilizat, de formatul unei berline clasice cu trei volume. Dacă aceasta este o decizie inspirată ne va lămuri această comparație cu berlina Audi A3 și cu binecunoscuta Mazda3 fastback.

Unii încă mai apreciază – sau poate chiar descoperă pentru prima dată – clasica berlină cu trei volume, văzută ca un contrast elegant pe lângă mulțimea de hatch-uri compacte și SUV-uri moderne. Un rol similar și-l asuma în 2019 Seria 2 Gran Coupé; acum, un facelift amplu, cu modificări la partea frontală și în spate, îi conferă un aspect mai proaspăt. Însă, BMW a abandonat silueta unei berline clasice încă de la debutul acestui model. Dar adversarele sale din acest test comparativ, Audi A3 belina și Mazda3 fastback, o păstrează și sunt mult mai frecvent întâlnite pe șosele. Tehnic, Gran Coupé – care atrage prin geamurile laterale fără ramă – are la bază Seria 1 și nu Coupé-ul Seria 2. Acesta din urmă încă se mai poate comanda cu tracțiune spate și motoare montate longitudinal, cu până la șase cilindri.

În spatele grilei supradimensionate a acestei versiuni Gran Coupé lucrează un motor pe benzină cu trei cilindri, de 156 CP, care transmite cuplul către puntea față. În plus, un motor electric (15 kW și 55 Nm), integrat în cutia automată cu dublu ambreiaj și șapte trepte, funcționează ca starter-generator, oferă un plus de asistență, sprijină rularea în regim de coasting sau recuperează energie. Bateria (0,9 kWh) este amplasată sub podeaua portbagajului. Astfel echipat, Gran Coupé este cel mai greu dintre cele trei modele. Însă acest lucru nu se simte ca un dezavantaj, pentru că în sprintul până la 100 km/h sau pe drumurile interurbane, Seria 2 se dovedește vizibil mai sprinten decât Audi-ul, dotat cu un patru cilindri mild-hybrid de 150 CP, sau decât Mazda, echipată cu motorul aspirat de 2,5 litri și 140 CP. Motorul în trei cilindri al BMW-ului urcă rapid în turații, livrează puterea uniform și fără să devină gălăgios.

Transmisia cu dublu ambreiaj schimbă treptele rapid și fără șocuri. În funcție de modul de condus, BMW recuperează energia și colaborează bine cu tempomatul adaptiv și asistentul pentru ambuteiaje. Propulsia bine echilibrată și nici prea gurmandă convinge, confortul suspensiei mai puțin. Mașina de test ne-a fost pusă la dispoziție cu pachetul M Sport, care include nu doar jante de 18 inchi, anvelope mai aderente și un șasiu sport, rigid. Rosturile transversale, denivelările scurte din oraș sau pe autostradă – BMW nu le netezește, ci le transmite destul de brutal. Chiar dacă scaunele sport (standard cu pachetul Sport), farurile Matrix excelente (din păcate costisitoare) și oferta foarte bogată de infotainment sunt foarte atractive, modelul cu patru uși nu se pretează pentru călătorii lungi. Avantaj: Gran Coupé rămâne constant ferm pe șosea, fără mișcări verticale semnificative. Aceasta se potrivește foarte bine cu direcția precisă și cu feedback puternic. Cu alte cuvinte: confortul este sacrificat în favoarea unui comportament rutier dinamic. Este, așadar, un premiant la capitolul manevrabilitate, în armonie cu forma sportivă a caroseriei.

Însă, coupé sau nu, interiorul BMW-ului este gândit practic. Buzunare în toate portierele, încăpătoare, pentru sticle mai mari, suficiente spații de depozitare și banchetă spate fracționabilă în trei segmente, cu rabatare de la distanță – la acest capitol, A3 și Mazda3 nu pot ține pasul. Portbagajul, în schimb, este modest, cu doar 360 de litri. Motivul? Bateria. Versiunile de bază fără tehnologie mild-hibridă (216 și 218d) oferă 430 de litri pentru bagaje și se aliniază astfel la nivelul celor doi concurenți. Totuși, acest model cu bancheta spate îngustă se revanșează prin compartimentul bine căptușit al portbagajului și podeaua pe două niveluri, asta în timp ce Mazda se mulțumește cu o simplă mochetă, iar Audi prezintă un compartiment pentru roata de rezervă nefinisat, fără căptușeală.

Designerii de interior de la BMW au avut și alte idei inspirate. Un exemplu este banda orizontală perforată de pe planșa de bord, prelucrată din aluminiu. Noaptea, aici se văd LED-urile iluminării ambientale sau își schimbă culoarea când șoferul modifică temperatura (albastru versus roșu). Rezultatul se simte de calitate și arată bine. Gran Coupé, produs la Leipzig lasă, în orice caz, o impresie de calitate coerentă. Ar fi fost de altfel inacceptabil, având în vedere că prețul de bază pentru această motorizare este de 40.112 euro.

Premium? Nu Audi A3

Altfel stă treaba la Audi A3. Se pare că Audi caută să economisească fiecare euro și, în special la nivelul părții din spate, a folosit materiale plastice dure. Impresionante sunt însă instrumentele digitale, ușor de citit, volanul cu rotițe și butoane, precum și climatizarea automată simplă, tot cu butoane. Puține modele Audi se mai operează atât de simplu, în ciuda multitudinii de asistenți și funcții suplimentare. La fel de multe laude merită Mazda3, cu o operare și mai convențională, inclusiv indicatoare analogice în tabloul de bord.

Audi beneficiază (din nou) în acest test de combinația reușită între scaunele sport ferme, dar nu prea strâmte, suspensia cu amortizare adaptivă și direcția progresivă și echilibrată. Astfel, șoferul parcurge traseele dificile relativ fără efort, fără zgomote neplăcute, și abordează sigur și rapid orice fel de viraje. Totuși, Audi A3 nu poate fi considerat o berlină perfect confortabilă; pasagerii resimt totuși câteva șocuri. Dar bine, de la un Audi A3 cu anvelope 225/40 ne așteptăm, la urma urmei, la un comportament vioi și la un feedback clar de la drum. Oricum, propulsorul supraalimentat din față asigură impuls puternic și plăcere la condus.

La fel ca Seria 2, Audi A3 accelerează rapid până la viteza maximă. Totuși, motorul său 1.5 TFSI sună neobișnuit de solicitat peste 3.000 rpm, iar cutia cu dublu ambreiaj ar putea schimba treptele mai prompt. Măcar, Audi A3 necesită ceva mai puține opriri la benzinărie: consumul mediu în test este de 5,9 l/100 km, iar pe circuitul Eco doar 5 litri. Valori excelente. BMW-ul, mult mai greu, înregistrează 5,3 și 6,3 litri, ceea ce îi costă câteva puncte în derby-ul bavarez. La capitolul utilitate, puține i se pot reproșa limuzinei Audi. La fel ca BMW-ul, Audi A3, mai spațios în spate, punctează printr-o deschidere amplă și un portbagaj semnificativ mai mare. Opțional, există un pachet de portbagaj cu plase, priză de 12 V și câteva dotări pentru pasageri.

Și ajungem direct la structura de prețuri a lui Audi A3 – și, din nou, avem motive de critică. În linia Advanced, 35 TFSI costă 34.673 de euro, un nivel tentant de scăzut. Însă, navigând puțin prin configurator, ochii se îndreaptă rapid către costuri suplimentare: doar pentru navigație, Audi taxează încă 1.189 de euro, un mic pachet de asistenți importanți pentru condus costă cel puțin 1.513 de euro, iar plasele menționate în portbagaj – 208 euro.

Calitate tipică

Fastback-ul Mazda, în versiunea Takumi, adoptă un stil diferit. Doar vopseaua mai colorată costă suplimentar; restul este inclus în prețul de 30.990 de euro: head-up display, sistem audio Bose, navigație online, scaune confortabile din piele, faruri Matrix-LED și toate sistemele de asistență. Sau, privit altfel: un Gran Coupé cu această echipare costă cu aproximativ 7.000 de euro mai mult – o diferență semnificativă, mai ales că Mazda oferă calitate de top.

Planșa de bord și cotiera (la toate ușile) sunt acoperite cu piele sintetică neagră, cu cusături realizate impecabil. Plasticele ieftine sunt aproape imposibil de găsit, iar volanul subțire din piele este plăcut la atingere.

Japonezul nu se comportă ca un entertainer solitar în stilul tânărului BMW. Singura asistență vocală disponibilă este Alexa de la Amazon, iar conectarea smartphone-ului se face fără probleme. La acestea se adaugă celebrul controller rotativ-push dintre scaune, care ușurează operarea. Despre designul tipic al cockpitului Mazda am mai vorbit – este plăcut că brandul rămâne fidel acestui concept. Printre alte avantaje ale fastback-ului se numără spațiul pentru pasagerii din spate, chiar dacă cifrele măsurate ar sugera altceva. În realitate, doar aici se stă suficient de confortabil, fără să atingi plafonul. În plus, tetierele oferă cu adevărat suport; în A3 și BMW, acestea apasă de cele mai multe ori în ceafă. Forma relativ simplă a banchetei nu contează prea mult. Punct negativ: nu există grile de ventilație în spate, dar portbagajul este generos: cu 450 de litri, fastback-ul poate transporta mai mult bagaj decât concurența sa, care are și lungime mai mică.

Sună bine până aici. Din păcate, nici propulsorul mild-hybrid, nici suspensia nu conving. Noul motor de bază, un aspirat de 2,5 litri, exemplar de rafinat, dezvoltă totuși cu 25 Nm mai mult decât vechiul motor de doi litri. Plăcut este și startul aproape silențios al motorului și distribuția omogenă a puterii – puncte forte tradiționale ale motoarelor Mazda.

Însă motorul japonez nu are suficientă putere pentru a oferi un impuls comparabil în combinație cu transmisia automată clasică, cu șase trepte. Până la 130 km/h, Mazda3 ține curajos pasul, dar apoi sedanurile germane îl depășesc. Și continuă să se îndepărteze. Consumul testat al fastback-ului, chiar și cu dezactivarea temporară a doi cilindri, este relativ ridicat, 6,9 l/100 km. Nici cei 5,8 litri în modul Eco nu pot compensa. La aceasta se adaugă o suspensie prea fermă. Similar cu BMW-ul Seria 2, Mazda „lovește” serios, se împiedică prin oraș și zdruncină pe suprafețe denivelate de pe autostradă. Spre deosebire de BMW, acest lucru nu îmbunătățește însă manevrabilitatea, ci mai degrabă afectează farmecul acestui sedan confortabil.

Asta avantajează modelul A3, care nu numai că acumulează cele mai multe puncte în această comparație, dar merită și un loc frumos în segmentul sedanurilor atractive. Și BMW-ul? Acesta nu are șanse aici. Dar nu contează. Un Seria 3 sedan, cu tracțiune spate, nu este cu mult mai scump.

Text: Michael von Maydell/Traducere și adaptare: Dan Damian

VERDICT

Echilibrul își arată din nou avantajele. A3 nu face aproape nici o greșeală și nu lasă bavarezul agil să treacă înainte. De la fastback-ul Mazda ne așteptam la puțin mai mult confort. Păcat, pentru că, asemănător cu Audi-ul, păstrează încă farmecul micilor limuzine – la un preț foarte corect.

Audi A3 – 605 puncte

Câștigătorul testului se impune datorită motorului bine echilibrat, dar zgomotos pe alocuri, ținutei de drum la fel de echilibrate și confortului suspensiei. Audi mai punctează și la interior, nu neapărat cu atmosfera premium, ci cu oferta bună de siguranță și control vocal bine pus la punct.

2. BMW 220i Gran Coupe – 585 puncte

Motor viguros, dar spațiu mic pentru bagaje și ergonomie complicată pe alocuri. BMW-ul este scump, dar are mai multe sisteme de siguranță incluse. De asemenea, ținuta de drum este ceva mai sportivă.

3. Mazda3 – 564 puncte

Japoneza este puțin mai leneșă, iar motorul său, de altfel rafinat, este mai gurmand. Suspensia ajunge mai repede la limită. Pe de altă parte, Mazda3 este mai accesibilă decât Audi A3 și mult mai accesibilă decât BMW 220 Gran Coupe.

DATE TEHNICE

MODEL	Audi A3 Limuzină 35 TFSI Advanced	BMW 220 GRAN COUPE	Mazda3 G 140 FASTBACK TAKUMI
PROPULSIE
Tip motor/număr de cilindri	L/4	L/3	L/4
Antrenare vilbrochen/supraalimentare	curea dințată/turbo	lanț/turbo	lanț/–
Amplasare motor	față	față	față
Cilindree cm³	1498	1499	2488
Alezaj × cursă mm	74,5 × 85,9	82,0 × 94,6	89,0 × 100,0
Putere maximă kW (CP)/rpm	110 (150)/5000	115 (156)/4700	103 (140)/5000
Cuplu maxim Nm/rpm	250/1500	240/1500	238/3300
Putere specifică kW/l (CP/l)	73,4 (100,1)	76,7 (104,1)	41,4 (56,3)
Presiune maximă de supraalimentare bari	1.3	nc.	–
Capacitate baie de ulei l	4.3	5.3	4.6
Putere/cuplu motor electric kW/Nm	9/50	15/55	5/48
Putere totală sistem kW (CP)	–	125 (170)	–
Cuplu maxim sistem Nm	–	280	–
Tracțiune	față	față	față
Cutie de viteze	S tronic, cu 7 trepte	dublu-ambreiaj, cu 7 trepte	automată, cu 6 trepte
TREN DE RULARE
Suspensie față	MacPherson	MacPherson	MacPherson
spate	multilink,	multilink,	bară de torsiune
spate	arcuri elicoidale	arcuri elicoidale	arcuri elicoidale
Frâne față	discuri ventilate	discuri ventilate	discuri ventilate
spate	discuri	discuri	discuri
Pneuri în test	225/40 R 18 Y	225/45 R 18 Y	215/45 R 18 Y
Tip pneuri	Nexen N Fera Sport	Continental SportContact 7	Michelin Pilot Sport 5
CAROSERIE
Lungime × lățime mm	4504 × 1816	4546 × 1800	4660 × 1795
(cu oglinzi) × înălțime	(1984) × 1433	(2081) × 1445	(2028) × 1440
Ampatament mm	2618	2670	2725
Nr. locuri	5	5	5
Sarcină plafon/cârlig de remorcare kg	75/80	75/75	75/75
Masă remorcabilă/cu frâne kg	700/1700	750/1300	600/1300
Volum portbagaj l	425	360	450–1138
Masă maximă admisă kg	1880	1985	1932
Capacitate rezervor l	50	49	51
CONSUM/CO₂
Consum WLTP l/100 km	5,3	5,5	5,9
Emisii de CO2 WLTP g/km	121	128	138
PERFORMANȚE
0–100 km/h s	8.1	7.9	9.8
Viteză maximă km/h	231	230	203
MĂSURĂTORI
CAROSERIE
Lățime interioară față/spate mm	1470/1425	1460/1430	1455/1435
Înălțime interioară față/spate mm	1030/920	1020/900	1000/920
Lungime șezut față/spate mm	500/470	500/490	500/490
Spațiu standard pentru picioare, spate mm	690	750	660
Înălțime șezut față de carosabil mm	460	490	485
Înălțime prag de încărcare mm	675	620	750
Masă proprie/sarcină utilă kg	1398/482	1500/485	1427/505
Distribuție mase față/spate %	59,4/40,6	58,6/41,4	63,3/36,7
Diametru de bracaj stânga/dreapta m	11,2/11,1	11,6/11,8	11,7/11,5
CONSUM/AUTONOMIE/CO2
Consum în test l/100 km	5.9	6.3	6.9
ams – eco/cotidian/sport (50/35/15%)	5,0/6,1/8,2	5,3/6,6/8,6	5,8/7,6/9,1
Emisii CO₂ în test g/km	137	146	160
Emisii CO₂ în proba eco g/km	117	124	135
Autonomie după consum în test km	847	777	739
PERFORMANȚE
Accelerații s
0– 30 km/h	1.6	1.5	1.6
0– 50 km/h	3.2	2.8	3.2
0– 80 km/h	6.2	5.4	6.2
0–100 km/h	8.7	7.8	9.2
0–120 km/h	12.3	11	13.5
0–130 km/h	14.3	12.9	15.9
0–140 km/h	16.5	15	18.7
0–160 km/h	22.3	20	26.8
0–180 km/h	30.8	27.8	38.5
0–400 m	16.4	15.7	16.7
REPRIZE
60–100 km/h	4.7	4.4	5.1
80–120 km/h	6.1	5.6	7.3
REZISTENȚĂ LA ÎNAINTARE
Putere consumată la 130 km/h kW (CP)	27 (37)	27 (37)	28 (38)
DISTANȚĂ DE FRÂNARE
100–0 km/h la rece m	34.8	35.2	34.8
100–0 km/h la cald m	34.9	35.3	35.4
ZGOMOT INTERIOR
la 80 km/h dB(A)	62	61	62
la 100 km/h dB(A)	66	64	65
la 130 km/h dB(A)	68	67	69
la 160 km/h dB(A)	71	71	72
la 180 km/h dB(A)	73	73	74
TESTE DINAMICE
Slalom 18 m km/h	67.8	68.2	66
Dublă schimbare de bandă km/h	132.4	134.2	131.6
PREȚ
Preț de bază (euro)	34,673	40.112	33,490

Articolul TEST Comparativ: Audi A3, BMW 220i, Mazda 3 – Posterior de efect este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Test comparativ Audi Q5 TDI Quattro, BMW X3 20d xDrive, Mercedes GLC 220d 4Matic, VW Tayron 2.0 TDI 4Motion

Răzvan Măgureanu — Mon, 10 Nov 2025 14:45:44 +0000

În cercurile SUV-urilor de clasă medie superioară, motorul diesel clasic rămâne în continuare o propulsie căutată. Audi Q5 este cel mai nou protagonist din acest joc. Cât de bine se poate impune modelul din Ingolstadt în cvartetul premium german completat de BMW X3, Mercedes GLC și VW Tayron?

Nu are rost să ocolim subiectul. Motorul diesel este pe cale de dispariție în România, o țară în care această formă de propulsie a fost foarte iubită și în care, acum 15 ani, VW Passat TDI era un vis al multora.

În 2022 și 2024, doar 13,8% din înmatriculările de mașini noi au fost diesel, cu un minim de 13,2% în 2023. Ca să vă faceți o imagine, în 2014, ultimul an de regres al pieței auto de după criza din 2008, dieselul atinsese o proporție majoritară, de 56,5%.

De altfel, această cotă de peste 50% s-a înregistrat în toată perioada 2012–2015. Însă producătorii premium continuă să ofere un motor diesel aproape în fiecare segment, și acesta continuă să reprezinte o alternativă demnă de luat în seamă.

Printre acestea se numără SUV-urile premium de clasă medie, unde această sursă de propulsie economică și eficientă în utilizarea resurselor își arată cel mai bine calitățile. Totuși, chiar și aici pare că nu se mai poate fără un suport electric, astfel că Audi Q5, BMW X3 și Mercedes GLC își echipează motoarele diesel de 2 litri cu diverse forme de asistență hibridă. De fapt, dieselul n-ar avea neapărat nevoie de asta, nu-i așa? VW Tayron, de exemplu, vine la test cu un TDI de 193 CP old school, alături de o cutie automată DSG și tracțiune integrală 4Motion.

Audi Q5 TDI Quattro: Cu TDI, quattro și TSG

Deosebit de încărcat cu tehnologie electrică este noul Audi Q5 2.0 TDI, lucru care îi aduce, printre altele, o masă proprie de 2066 kg. În plus față de rețeaua electrică de 48 de volți cu baterie și starter antrenat prin curea, care are rolul de a porni motorul termic și a furniza energie către baterie, Q5 dispune și de așa-numitul generator de propulsie (TSG). Acesta este montat la ieșirea din cutia de viteze și, în esență, constă într-un motor electric care dezvoltă 18 kW (24 CP) și 230 Nm și care are și rol de propulsie, transmițând puterea către puntea din spate.

Acționează fie ca un generator, participând la încărcarea bateriei LFP cu o capacitate de 1,7 kWh și putând recupera până la 25 kW, fie prin antrenarea roților din spate la viteze mici sau în timpul manevrelor de parcare.

Ideea e să crească eficiența și, astfel, să reducă emisiile de CO2, dar rezultatul este doar parțial reușit. La capitolul consum, Audi nu se remarcă, ba chiar e ușor mai gurmand decât concurența. Cu o medie de 6,6 l/100 km, Q5 are nevoie de 0,1 l în plus față de X3 și Tayron (6,5 l/100 km) și de 0,4 l mai mult decât GLC (6,2 l/100 km).

Acest fapt n-ar fi de menționat dacă TSG-ul ar funcționa discret. Dar nu este cazul. Sistemul se descurcă greu cu manevrele electrice la viteze mici. Tranzițiile la pornire și oprire sunt adesea sacadate, mai ales atunci când trebuie depășite mici denivelări sau borduri joase. Șoferii cu experiență își amintesc de primele modele Ferrari și Maserati cu ambreiaj automatizat. Poate părea o exagerare, dar astfel de lucruri ar trebui să meargă mult mai lin, Audi!

Desigur, să nu uităm de părțile bune ale lui Q5, care sunt destule. Audi dispune de frâne excelente, care îl opresc de la 100 km/h în aproximativ 34 de metri, indiferent dacă sunt reci sau calde. Niciun alt concurent din test nu reușește acest lucru la fel de bine, deși VW, BMW și Mercedes frânează, la rândul lor, foarte bine (vezi tabelul cu măsurători).

În general, Audi se dovedește a fi un autoturism confortabil și sigur pentru călătorii, care nu doar prin suspensia pneumatică opțională (2310 de euro, dar impune și alte dotări la pachet) oferă un confort ridicat, ci și prin scaunele de foarte bună calitate. Dar SUV-ul din Ingolstadt reușește să impresioneze și prin dinamică. Cu tracțiunea integrală quattro, care se activează automat la nevoie, parcurge cu agilitate virajele lente și rapide, rămâne perfect neutru și oferă o aderență solidă. Totul ar fi excelent, dacă nu ar exista direcția prea artificială și lipsită de feedback. Aceasta face dificilă trasarea unei linii curate și reduce semnificativ plăcerea condusului în Q5.

Faptul că ergonomia și calitatea percepută a interiorului nu au avut de câștigat odată cu schimbarea de generație a fost deja remarcat în diverse teste. Același lucru se confirmă și în cazul mașinii noastre de test, finisată în Sakhir Gold. Printre detaliile deranjante în viața de zi cu zi se numără, printre altele, suprafața tactilă lată din mânerul ușii șoferului și afișajul greu lizibil și confuz al instrumentarului digital de bord.

BMW X3 20d xDrive: Puternic ca un Lambo

Asta leagă puternicul automobil din Ingolstadt de rivalul său din învecinatul München, BMW X3 20d
xDrive. La BMW s-a optat deja de ceva timp pentru un mod de afișare destul de ciudat. De ce niciunul dintre cei doi producători bavarezi nu le oferă cumpărătorilor posibilitatea de a alege o grafică mai convențională și, în egală măsură, mai practică, rămâne un mister. La Mercedes GLC și VW Tayron, este excelentă.

După ce am lămurit asta, ne putem îndrepta atenția către aspectele mai plăcute ale lui X3. În centrul fiecărui BMW, așa cum sugerează nu în ultimul rând și numele mărcii, ar trebui să stea motorul. Și chiar așa e în acest caz, sub forma dieselului B47, aici cu rețea de 48 de volți și starter din prima generație, antrenat prin curea, care dezvoltă 8 kW (11 CP) și 25 Nm.

Motorul termic produce 197 CP și transmite 400 Nm către arborele cotit. Aceasta pare a fi o valoare standard pentru dieselurile de 2 litri, deoarece și Audi/VW cu EA288 evo oferă 400 Nm. Mercedes GLC, cu OM 654 M, impresionează cu 440 Nm.

Ca să vă faceți o idee ce înseamnă asta, un Lamborghini Countach Anniversary din 1988, cu motor V12 de 5,2 litri și 455 CP, oferea un cuplu maxim de 418 Nm. Nu e de mirare, deci, că toate cele patru SUV-uri, dar mai ales BMW-ul, sunt atât de rapide: în 7,6 secunde ajunge la 100 km/h, iar repriza de la 60 la 100 durează doar 4,3 secunde.

La acest capitol, BMW este cu jumătate de secundă mai rapid față de concurență. Nu pare mult, dar, la condusul zilnic pe șosele și autostrăzi, X3 se simte vizibil mai vioi decât colegii săi ceva mai ponderați. În plus, motorul lui X3 funcționează silențios și lin, dar și celelalte dieseluri reușesc acest lucru foarte bine. Doar la viteza maximă, X3 rămâne în urmă, Q5, GLC și Tayron putând atinge câțiva kilometri/oră în plus, însă fără a reuși să se detașeze cu adevărat de modelul BMW.

Condusul lui X3 pe autostrăzi și drumuri rapide nu este totuși perceput întotdeauna ca fiind plăcut, motivul fiind în principal setarea fermă a suspensiei. În special rosturile transversale și micile denivelări se transmit zgomotos.

Pachetul M Sport, care costă 4065 de euro în plus și include, pe lângă suspensia sport M mai rigidă, și direcția sport variabilă, se dovedește aici destul de dezavantajos. Ce-i drept, cu această configurație X3 e cel mai rapid la probele dinamice de schimbare a benzii și slalom, dar în viața de zi cu zi un reglaj mai moale al suspensiei ar putea aduce mai multă plăcere și confort.

În concluzie, rămân puține lucruri cu care BMW poate să-și întreacă rivalii germani premium. Frânează foarte bine, are cel mai amplu pachet de siguranță, iar clasicul controller iDrive face utilizarea mai ușoară. Însă toate acestea nu sunt suficiente pentru a evita ultimul loc.

Armaturen

Mercedes GLC 220d 4Matic: Bestsellerul din Bremen

Niciunul dintre cei doi concurenți din sudul Germaniei nu se apropie de Mercedes GLC 220 d 4Matic. De altfel – și acest lucru face parte și din evaluarea schemei noastre de test – Audi este fabricat în Mexic, iar BMW, în SUA, ceea ce îi face să piardă câteva puncte la capitolul de evaluare a protecției mediului.Prin comparație, rutele de transport din Bremen (Mercedes) și Wolfsburg (VW) sunt, ei bine, ceva mai logice.

Oricum, GLC este de ani buni unul dintre bestsellerurile gamei Mercedes. De fapt, din 2015, când a înlocuit oarecum ciudatul GLK, Mercedes GLC a înregistrat succes după succes. Acest lucru e valabil și pentru actuala generație X 254, și mai ales pentru versiunea diesel 220 d, cu 197 CP și suport hibrid de 17 kW (23 CP), prezentată în acest test.

Și în acest comparativ, Mercedes impresionează prin consumul redus de motorină. 6,2 l/100 km consum mediu în test și doar 5,1 în proba eco sunt valori senzaționale pentru un vehicul de familie atât de confortabil, spațios și rapid. Aceste valori arată, din experiență, că în utilizarea zilnică se poate conta pe un consum situat între puțin peste 5 l/100 km și sub 6 pentru GLC 220 d. Astfel, cei 62 de litri ai rezervorului sunt suficienți pentru peste 1000 km. Sau, altfel spus, este posibil să te deplasezi de la București la Cluj și înapoi cu un singur plin.

În plus, motorul oferă performanțe bune la condus. Dispune și de o cutie automată cu nouă trepte, care schimbă lin și prompt, precum și, desigur, de tracțiune integrală 4Matic. Mașina de test este echipată suplimentar cu pachetul tehnologic (3376 de euro), care include suspensia pneumatică Airmatic și direcția integrală.

Ambele se dovedesc utile la condus. Confortul superior al suspensiei, diametrul mic de bracare și stabilitatea neclintită la viteze mari aduc multă plăcere la volan. La această configurație se adaugă direcția armonioasă, precisă și niciodată agitată. Faptul că SUV-ul Mercedes pare puțin mai ezitant la schimbările bruște de direcție, fără a se clătina cu adevărat, nu i se va reproșa prea mult, rezultând o senzație de siguranță și rafinament specifică mărcii.

Toate acestea au prețul lor. Ca preț de bază, Mercedes este cel mai scump, cu 4000 de euro mai mult decât BMW, cu 6000 peste Audi și cu 7000 peste VW. Iar dacă îl configurezi cu AMG Line (4827 de euro, mai scump decât pachetul M Sport, de la BMW, care costă 4065) și pachetul tehnologic, prețul ajunge la aproape 73.000 de euro.

În schimb, Mercedes oferă o alternativă diesel mai degonflată, care lipsește la ceilalți doi concurenți premium: o versiune mai accesibilă, sub forma lui GLC 200 d 4Matic (163 CP, de la 59.410 euro). O opțiune similară în acest segment, de 150 CP, mai poate oferi doar VW Tayron, însă doar cu tracțiune față și echipare de bază.

VW Tayron 2.0 TDI 4Motion: Marele T-Wagen

Tayron este, de fapt, un derivat al lui Tiguan și se bazează pe platforma MQB, iar motorizarea diesel de bază, de 150 CP, este disponibilă și pentru marele Tayron, dar numai cu echiparea de bază, Life, și tracțiune față, de la 46.128 de euro. Însă dieselul de 193 CP cu tracțiune integrală e disponibil doar cu echipările de top, Elegance și R-Line, iar în versiunea de top, R-Line, costă 56.956 de euro, cu peste 10.000 mai mult decât modelul de bază, de 150 CP.

Însă, la echiparea mașinii din acest comparativ, cei din Wolfsburg nu au făcut economii, iar cu toate opțiunile adăugate, prețul ajunge la 66.821 de euro. Nu e puțin pentru un SUV care, în fond, se bazează pe platforma lui Golf, dar, în același timp, este cea mai avantajoasă ofertă din acest test atât la prețul de bază, cât și la cel comparat. Printre opțiunile contra cost ale mașinii noastre, vopsită în alb Oryx, se numără și jantele de 20 de inchi echipate cu pneuri 255/40 (624 de euro). Tayron frânează foarte bine, iar pe asfalt uscat s-a remarcat prin rularea lină și manevrabilitatea neutră.

Aceasta este, de altfel, cea mai bună calitate a lui Tayron: rulează plăcut și armonios. Trenul de rulare e reglat confortabil, dar niciodată prea moale sau instabil. Amortizoarele adaptive cu două supape își fac treaba excelent. În plus, puntea din spate a Tayronului a primit bucșe mai ferme, precum și o calibrare revizuită a software-ului și hidraulicii amortizoarelor. Astfel echipat, Volkswagenul nu doar că absoarbe cu siguranță diverse denivelări, dar și reduce la minimum mișcările verticale inutile ale caroseriei. Mercedes și Audi reușesc asta doar un pic mai bine, însă Q5 rulează ceva mai rigid.

Și iată-ne ajunși atât de departe fără să menționăm încă un alt punct forte al lui Tayron, spațiul său interior cu adevărat imens. În afară de Škoda Kodiaq, foarte apropiată ca înrudire, sunt puține SUV-uri în această gamă de preț care să-l egaleze – Hyundai Santa Fe, de pildă.

Chiar și în față, pasagerii au senzația de spațiu aerisit. În spate, aproape că ai impresia că pasagerii mai mici s-ar putea rătăci și ar avea nevoie de indicatoare spre ieșirile de urgență. În spatele celui de-al doilea rând de scaune se deschide un portbagaj care, chiar și în configurația normală (885 de litri), pare atât de mare, încât ai prefera să-l încarci cu un stivuitor.

Cu spătarul banchetei rabatat, compartimentul de bagaje depășește cu puțin 2 m3. Așadar, dacă vă lipsește Sharan din gama VW, iată o alternativă foarte bună. Motorul diesel de 193 CP se potrivește de minune cu acest automobil confortabil și încăpător pentru călătorii. Funcționează lin și economic (consum în test 6,5 l/100 km) și contribuie astfel la faptul că Tayron ajunge, în final, pe primul loc. E tare plăcut un astfel de diesel.

Verdict

Cel mai armonios și mai echilibrat vehicul din acest comparativ este VW Tayron. Mercedes GLC se clasează pe locul al doilea, la mică distanță. Audi Q5 și BMW X3 nu se descurcă la fel de bine, având aspecte slabe mai pronunțate și acumulând mai puține puncte.

VW Tayron 608 puncte
VW Tayron se impune surprinzător dar meritat având cel mai generos spațiu interior, un tren de rulare echilibrat și o propulsie armonioasă, toate oferite la cel mai bun preț chiar dacă nici VW nu mai este ieftin. Unele detalii de ergonomie deranjează ca și lista lungă de opțiuni.
Mercedes GLC 594 puncte
Bestseller-ul lui Mercedes impresionează prin confortul la rulare și este și cel mai economic. Dar unele comenzi sunt incomode, agilitatea este redusă și este cel mai scump.
Audi Q5 575 puncte
Noul Q5 se remarcă prin confortul bun, frânele performante și nivelul redus de zgomot la rulare. Are un preț decent dar spațiul interior este relativ redus și reglajul transmisiei nu este armonios.

BMW X3 565 puncte
BMW respectă tradiția și se remarcă prin dinamica excelentă, sarcina utilă mare și frânele eficiente. dar spațiul interior este mai redus, confortul limitat și afișajul grafic este uneori confuz.

Model	Audi Q5 TDI Quattro	BMW X3 20d xDrive	Mercedes GLC 220d 4Matic	VW Tayron 2.0 TDI 4Motion R-Line
Propulsie
Tip motor/număr de cilindri	L4	L4	L4	L4
Antrenare vilbrochen/supraalimentare	curea/turbo	lanț/turbo	lanț/turbo	curea/turbo
Amplasare motor	față-longitudinal	față-longitudinal	față-longitudinal	față-transversal
Cilindree cm3	1968	1995	1993	1968
Alezaj × cursă mm	81,0 × 95,5	84,0 × 90,0	82,0 × 94,3	81,0 × 95,5
Putere maximă kW (CP)/rpm	150 (204)/3800	145 (197)/4000	145 (197)/3600	142 (193)/3500
Cuplu maxim Nm/rpm	400/1750	400/1500	440/1800	400/1750
Putere specifică kW/l (CP/l)	76,2 (103,7)	72,7 (98,7)	72,8 (98,8)	72,2 (98,1)
Presiune maximă de supraalimentare bari	2,4	2,3	2,3	2,4
Capacitate baie de ulei l	5,5	5,5	6,0	5,5
Putere/cuplu motor electric kW/Nm	18/230	8/25	17/200	–/–
Tracțiune	integrală	integrală	integrală	integrală
Cutie de viteze	DCT, 7 trepte	automată, 8 trepte	automată, 9 trepte	DCT, 7 trepte
Tren de rulare
Suspensie față	pneumatică multilink	braț transversal MacPherson	pneumatică multilink	braț transversal MacPherson
	pneumatică multilink	arcuri elicoidale multilink	pneumatică multilink	arcuri elicoidale multilink
Suspensie spate	pneumatică multilink	arcuri elicoidale multilink	pneumatică multilink	arcuri elicoidale multilink
Frâne față	discuri ventilate	discuri ventilate	discuri ventilate	discuri ventilate
Frâne spate	discuri ventilate	discuri ventilate	discuri ventilate	discuri
Pneuri în test față	255/40 R 21 Y	255/45 R 20 Y	235/55 R 19 Y	255/40 R 20 Y
Pneuri în test spate	255/40 R 21 Y	285/40 R 20 Y	255/50 R 19 Y	255/40 R 20 Y
Tip pneuri	Michelin Pilot Sport 4 SUV	Continental SportContact 7	Bridgestone Turanza 005	Continental SportContact 6
Pilot Sport 4 SUV	Continental SportContact 7	Bridgestone
Caroserie
Lungime × lățime x înălțime mm	4717 × 1900 x1647	4755 × 1920 x 1660	4716 × 1890 x 1640	4792 × 1866 x 1666
Ampatament mm	2820	2865	2888	2790
Nr. locuri	5	5	5	5
Sarcină plafon/cârlig de remorcare kg	100/75	100/100	75/100	75/100
Masă remorcabilă/cu frâne kg	750/2400	750/2500	750/2500	750/2300
Volum portbagaj l	520–1473	570–1700	620–1680	885–2090
Masă maximă admisă kg	2595	2535	2550	2390
Capacitate rezervor l	65	60	62	58
Consum/CO2
Consum WLTP l/100 km	6,3	6,4	5,6	6,6
Emisii de CO2 WLTP g/km	165	168	149	175
Performanțe
0–100 km/h s	7,4	7,7	8,0	7,9
Viteză maximă km/h	226	215	219	224
Caroserie
Lățime interioară față/spate mm	1520/1480	1510/1470	1500/1480	1510/1480
Înălțime interioară față/spate mm	1040/980	1030/960	1060/1000	1070/1000
Lungime șezut față/spate mm	500/480	510/470	500/480	480/480
Spațiu standard pentru picioare, spate mm	700	720	740	770
Înălțime șezut față de carosabil mm	640	660	630	640
Înălțime prag de încărcare mm	750	750	730	750
L x l x h portbagaj mic mm	440 × 850 × 690	640 × 960 × 670	540 × 880 × 690	580 × 860 × 710
L x l x h portbagaj mare mm	1300 × 850 × 690	1510 × 960 × 670	1380 × 880 × 690	1560 × 860 × 710
Masă proprie/sarcină utilă kg	2066/529	1929/606	1984/566	1817/573
Distribuție mase față/spate %	54,1/45,9	49,8/50,2	52,9/47,1	55,8/44,2
Diametru de bracaj stânga/dreapta m	12,0/12,0	12,3/12,2	10,9/10,9	12,0/12,0
Consum/autonomie/CO2
Consum în testl/100 km	6,6	6,5	6,2	6,5
ams – eco/cotidian/sport (50/35/15%)	5,6/6,8/9,7	5,2/6,9/9,8	5,1/6,5/9,4	5,5/6,7/9,5
Emisii CO2 în test g/km	174	171	163	171
Emisii CO2 în proba eco g/km	148	138	135	146
Autonomie după consum în test km	984	923	1000	892
Performanțe
Accelerații s
0– 30 km/h	1,2	1,3	1,3	1,3
0– 50 km/h	2,5	2,5	2,8	2,7
0– 80 km/h	5,4	5,2	5,6	5,5
0–100 km/h	8,2	7,6	8,4	8,3
0–120 km/h	11,9	11,2	11,8	11,6
0–130 km/h	14,1	13,3	14,1	13,8
0–140 km/h	16,6	16,0	16,6	16,3
0–160 km/h	23,5	22,5	23,2	22,3
0–180 km/h	34,9	30,9	33,1	31,6
0–400 m	15,9	15,7	16,0	15,9
Reprize s
60–100 km/h	4,9	4,3	4,9	4,8
80–120 km/h	6,5	6,0	6,2	6,1
Rezistență la înaintare
Putere consumată la 130 km/h kW (CP)	37 (50)	35 (48)	35 (48)	36 (49)
Distanță de frânare
100–0 km/h la rece m	34,0	35,7	35,5	35,4
100–0 km/h la cald m	34,3	34,2	34,4	35,3
Zgomot interior
la 80 km/h dB(A)	58	60	58	63
la 100 km/h dB(A)	61	62	61	64
la 130 km/h dB(A)	64	65	65	67
la 160 km/h dB(A)	67	69	68	71
la 180 km/h dB(A)	69	71	70	73
Preț de bază (euro cu TVA)	58.161	60.500	64.070	56.956

Articolul Test comparativ Audi Q5 TDI Quattro, BMW X3 20d xDrive, Mercedes GLC 220d 4Matic, VW Tayron 2.0 TDI 4Motion este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Test comparativ KGM Actyon, Hyundai Tucson, Ford Kuga: un outsider în luptă cu cei mari

Răzvan Măgureanu — Tue, 28 Oct 2025 20:15:20 +0000

Cu Actyon, KGM intră în foarte disputatul segment al SUV-urilor compacte. Șansele producătorului coreean sunt evaluate în acest prim test comparativ cu modelele de top Ford Kuga și Hyundai Tucson dotate cu puternicele lor motoare turbo pe benzină.

KGM. N-ați auzit niciodată acest nume? Asta se schimbă acum. Mai ales că marca nu este un alt nou-venit din Extremul Orient. Nu, lămurim imediat: SsangYong se numește acum KGM, iar Actyon este primul model al sud-coreenilor sub noua denumire în România. Abia a fost prezentat, și deja se adună concurența consacrată, Hyundai Tucson și Ford Kuga ridicând ștacheta sus. Poate oare KGM să sară peste ea?

La exterior, Actyon se prezintă plin de încredere în vopseaua bicoloră opțională, oferă o gardă la sol generoasă, își depășește clar rivalii cu lungimea de 4,74 metri și se inspiră la partea din spate de la Range Rover. De ce a montat însă KGM două mânere pe capotă nu este tocmai clar.

Interiorul e și mai reușit, cu combinația sa de suprafețe bej și maro, majoritatea plăcut capitonate. KGM nu are motive să se rușineze nici la capitolul calitate a materialelor, nici la finisaje și izolare fonică. Șoferul ia loc pe scaunele standard răcite și încălzite, reglabile electric și cu un sprijin lombar reglabil electric, dar susținerea pentru coapse este prea scurtă. Volanul hexagonal lasă să se vadă un tablou de bord digital curbat, configurabil, format din două ecrane de 12,3 inchi, care amintesc de forma de bumerang de la BMW, în timp ce sistemul de infotainment seamănă cu cel de la Hyundai. Atât structura meniurilor, cât și aspectul par preluate de la generația anterioară a software-ului de la Tucson. Totuși, Android Auto funcționează doar prin cablu, iar navigația e asigurată de TomTom.

Păcat că KGM a făcut economii la viteza procesorului: ecranul tactil reacționează lent, are deseori o pauză de o secundă, iar comanda vocală nu a funcționat la mașina de test. Totuși, sistemul permite acces rapid printr-o bară de scurtături tip „dropdown“. Este însă incomod faptul că meniul pentru climatizare – ca și la Kuga – e ascuns în ecranul tactil.

La toate cele trei modele, butoanele și manetele de pe volan ușurează utilizarea asistenților de condus și a computerului de bord. De exemplu, asistentul de menținere a benzii, uneori prea intruziv, poate fi dezactivat la Hyundai și KGM printr-o apăsare lungă de buton. În Actyon, producătorul a prevăzut numeroase locuri pentru depozitare mari și practice. Spațiul pentru pasagerii din spate este, de asemenea, generos, cu mult loc pentru picioare, spătar reglabil, banchetă încălzită, jaluzele și posibilitatea, ca la Tucson, de a glisa electric scaunul din dreapta-față de la butoane amplasate pe lateralul spătarului, pentru a crea mai mult loc. În plus, scaunele din față au cârlige pentru haine și buzunare speciale pentru smartphone-uri.

Și mai mult loc este în portbagaj. Dacă spătarul banchetei se rabatează în raport 60:40, cei 668 de litri generoși se extind până la 1568 (Ford: 553–1534 l; Hyundai: 577–1756 l). Totuși, lipsesc o trapă pentru obiecte lungi și inele pentru fixare, precum și un spațiu pentru ruloul portbagajului. În schimb, podeaua de încărcare urcă doar puțin, iar obiectele mici pot fi ascunse în compartimentele podelei duble.

Propulsie fără alternativă

Și sub capota din față e destul de aerisit. Spre deosebire de rivali, Actyon este disponibil doar cu o singură motorizare, benzinarul numit e-XGDI 150T, care dezvoltă 163 CP și un cuplu de 280 Nm, fără niciun fel de asistență electrică. Tocmai de aceea, nu e cel mai economic, în test consumând exact 9 l/100 km (Ford: 7,2 l/100 km; Hyundai: 7,9 l/100 km). Și la livrarea puterii, rămâne în urmă. Pentru a-și urni masa de peste 1,6 tone de la 0 la 100 km/h, are nevoie de mai multe încercări. Pauzele de schimbare a treptelor sunt uneori atât de lungi, încât accelerația se întrerupe. Nici schimbarea manuală prin padelele de pe volan nu aduce mari îmbunătățiri. Cronometrul arată în final 12,4 secunde, în timp ce rivalii sunt considerabil mai rapizi (Kuga: 9,6 s, Tucson: 9,2 s).

În utilizarea de zi cu zi, motorul pe benzină de 1,5 litri de la KGM funcționează, de regulă, discret. Totuși, la pornirea la rece vibrează vizibil, iar la reprize, accelerează zgomotos și deranjant. Pe autostradă, Actyon trebuie să lupte vizibil de la viteze de peste 160 km/h, iar pentru a atinge viteza maximă, de 191 km/h, ar fi nevoie de un drum lung în pantă și de vânt din spate. În schimb, distanța de frânare, de 32,6 metri de la 100 km/h, cu frâne reci, este aproape un record în clasă. Tucson are nevoie de 34,2, iar Kuga de totuși acceptabila distanță de 37,4 metri.

Însă KGM nu are deloc ambiții sportive. Direcția lipsită de feedback, cutia automată leneșă și motorul neelastic sugerează că drumurile virajate nu au fost o prioritate în caietul de sarcini. Confortul, da, suspensia clasică cu arcuri de oțel absorbind foarte bine denivelările scurte și netezind mai armonios valurile lungi de asfalt decât trenurile de rulare ale modelelor Kuga și Tucson. Mașina de test, în versiunea de top, Executive, dispune opțional de tracțiune integrală (1990 de euro). Iar sistemul Hang-on chiar asigură o tracțiune bună.

Mai puțin convingător e pilotul automat adaptiv, în treapta de distanță minimă rulând destul de agresiv în spatele mașinii din față. Pe de altă parte, sistemul uită să accelereze odată ce traficul din față se eliberează. La menținerea benzii, volanul oscilează constant, ușor, stânga-dreapta. Iar farurile LED, deși arată elegant, luminează neuniform pe timp de noapte.

Munca manuală, la mare căutare

Kuga iese în evidență cu farurile Matrix LED opționale (1118 euro, cu o bandă LED între ele). Sistemul de recunoaștere a indicatoarelor rutiere funcționează cel mai fiabil, însă un asistent activ pentru menținerea benzii nu se poate comanda, iar pilotul automat adaptiv nu funcționează în ambuteiaje. Motivul este simplu: în timp ce concurența mizează pe cutia automată, Ford vine cu una manuală. Da, asta a devenit rar. Păcat, pentru că levierul se manevrează ușor și are curse scurte. Totuși, Ford oferă și o versiune automată pentru Kuga.

În combinație cu direcția directă, cutia manuală aduce ceva mai multă plăcere la condus pe drumurile naționale. La accelerații rapide, motorul EcoBoost de 1,5 litri trage puternic de roțile din față, ceea ce amintește de vechile modele sport cu tracțiune față de la Ford, însă aici pare puțin nelalocul său. Din punct de vedere acustic, sunetul motorului cu trei cilindri este prezent, iar acesta reacționează prompt la accelerație. Totodată, a fost unul dintre cele economice în proba eco, consumul putând fi coborât clar sub 6 litri (Hyundai: 6,7 l/100 km; KGM: 7,5 l/100 km).

Atrage atenția și suspensia rigidă. La trecerea peste capace de canal se simt zgomote puternice în habitaclu, pe autostradă are dificultăți la menținerea benzii, iar pe drumurile denivelate, îi zdruncină serios pe cei din mașină. Acest reglaj prea ferm al trenului de rulare este contraproductiv și din punct de vedere dinamic, atât la testul de slalom printre jaloanele situate la 18 metri, cât și la schimbarea dublă de bandă Kuga fiind cea mai lentă.

Versiunea testată, ST-Line X, are cusături roșii, sportive. Materialele însă par mai ieftine decât la Actyon și Tucson, deși finisarea e corectă. Dar mult mai important este că ergonomia convinge. Scaunele oferă un bun sprijin lateral și o extensie pentru susținerea coapselor. În spate, Kuga punctează cu bancheta glisantă, dar spațiile pentru depozitare – mai ales cele din uși – sunt prea mici.

Ecranul tactil a devenit mult mai mare după ultimul facelift. Din păcate, de pe displayul montat în partea superioară a consolei centrale nu controlezi doar navigația și sistemul multimedia, ci și climatizarea și meniurile pentru modurile de rulare. Acestea din urmă sunt oricum inutile, deoarece niciun mod nu face Kuga – la fel ca Actyon și Tucson – cu adevărat mai dinamică.

Mai bine învârți de buton

Așadar, mai bine reduci ritmul. Acolo se și simte Tucson cel mai bine. El oferă, subiectiv, cea mai bună izolare fonică, zgomotele suspensiei sau ale vântului pătrunzând foarte puțin în interior. Direcția lucrează precis și armonios, chiar dacă oferă puțin feedback. Coreeanul virează neutru, dar intră devreme în subvirare. Cutia sa automată cu două ambreiaje schimbă vizibil mai repede decât automata cu șase trepte de la KGM, însă și ea rămâne mai degrabă orientată spre confort. Pe suprafețe alunecoase, puntea din față are dificultăți, tracțiunea nefiind punctul forte al Hyundaiului.

Impresionant este și designul futurist al lui Tucson. Dar în spatele lookului spațial, după ultimul facelift s-a schimbat ceva important. Pentru climatizare există acum – urale! – două butoane rotative, care fac utilizarea mai ușoară. Per ansamblu, interiorul Hyundaiului pare cel mai rafinat. Scaunul șoferului este comod, iar head-up displayul proiectează informațiile direct pe parbriz, nu pe o plăcuță de plastic, ca la Kuga. În plus, sistemul de infotainment e aerisit, grafica este mai clară, iar meniurile, mai bine structurate. Recunoașterea vocală funcționează bine pentru comenzi precum „deschide geamul“ sau „mi-e frig“.

Tucson punctează și în spate, cu spătarele reglabile și modul Cargo, care permite rabatarea în trei părți prin deblocare la distanță, astfel obținându-se cel mai mare portbagaj. La acest capitol, ceilalți nu pot ține pasul.

Dar ca preț? Hyundai le dă rivalilor lovitura finală cu un preț fără egal, de 29.887 de euro. Este adevărat însă că, la noi, versiunea mild hybrid de 160 CP cu tracțiune față și cutie automată DCT cu șapte trepte se vinde într-o echipare mai de bază, Style, dar, la Hyundai, de bază înseamnă deja foarte mult. Nu lipsește nimic important, pentru că toate sistemele de asistență cu pilot automat adaptiv sunt acolo, ca și cele două displayuri de 12,3 inchi, clima automată, navigația, scaunele din față și volanul încălzite, camera de marșarier, singura restricție fiind jantele din aliaj de doar 17 inchi.

Ford are un preț mare de listă, de 36.251 de euro pentru 1.5 EcoBoost ST Line-X, care are doar cutie manuală, dar Ford oferă reduceri mari din fabrică, prețul final fiind de 32.000. Și plătești extra pentru plafonul panoramic, farurile LED Matrix, head-up display și scaunele frontale încălzite.

Iar KGM? Este incredibil de scump, având în vedere motorul. 38.250 de euro, plus 1990 pentru tracțiunea integrală. E adevărat însă că de acești bani primești o echipare completă, care la ceilalți mai costă câteva mii de euro bune. Însă, în final, Tucson, care nu are doar un preț avantajos, ci este și bun, își asigură o victorie clară.

Verdict
Ei bine, Actyon frânează excelent, are o suspensie confortabilă și este bine echipat. Totuși, comportamentul rutier, lanțul cinematic, sistemele de asistență și tehnologia de iluminare mai au nevoie de finisaje, ca să poată concura serios cu economicul Ford Kuga și echilibratul Hyundai Tucson

1. Hyundai Tucson 568 puncte
Este cel mai spațios deși nu este cel mai lung, are cel mai mare portbagaj, cea mai bună ergonomie, un motor rafinat și un comportament foarte echilibrat. În plus, are un preț foarte competitiv și oferă o calitate de fabricație foarte bună, iar condițiile de garanție sunt foarte bune.

2. Ford Kuga 533 puncte
Kuga are cea mai mare sarcină utilă și scaune cu susținere foarte bună, dar suspensia este puțin prea fermă. În schimb, Ford este cel mai dinamic pe autostradă, iar motorul său cu trei cilindri consumă cel mai puțin. Nu este chiar ieftin și unele materiale par ieftine.

3. KGM Actyon 451 puncte
Are o suspensie confortabilă, distanțe de frânare scurte și o echipare standard completă. Dar motorul consumă prea mult și este lent, sistemul multimedia se mișcă greu și sistemele de asistență nu sunt prea precise. Are în schimb cele mai bune condiții de garanție însă prețul este prea mare.

Model	Ford Kuga 1.5 EcoBoost ST-Line X	Hyundai Tucson 1.6 T-GDI MHEV Style	KGM Actyon 1.5 T-GDI AWD Executive
propulsie
Tip motor/nr. cilindri	L3	L4	L4
Antrenare vilbrochen/supraalimentare	curea de distribuție/turbo	lanț de distribuție/turbo	lanț de distribuție/turbo
Amplasare motor	față	față	față
Cilindree cm3	1497	1598	1497
Alezaj × cursă mm	79,0 × 76,4	75,6 × 89,0	76,0 × 82,5
Putere maximă kW (CP)/rpm	111 (150)/6000	118 (160)/5500	120 (163)/5000
Cuplu maxim Nm/rpm	240/1600	250/1500	280/1500
Putere specifică kW/l (CP/l)	74,1 (100,2)	73,8 (100,1)	80,2 (108,9)
Capacitate baie de ulei l	4,1	4,8	4,5
Putere/cuplu motor electric kW/Nm	–/–	12/55	–/–
Tracțiune	față	față	integrală
Cutie de viteze	manuală cu 6 trepte	DCT cu 7 trepte	automată cu 6 trepte
Tren de rulare
Suspensie față	braț transversal,	braț transversal,	braț transversal,
	MacPherson	MacPherson	MacPherson
Suspensie spate	bară de torsiune,	multilink,	multilink,
	arcuri elicoidale	arcuri elicoidale	arcuri elicoidale
Frâne față	discuri ventilate,	discuri ventilate,	discuri ventilate,
Frâne spate	discuri	discuri	discuri
Pneuri în test	225/55 R 19 Y	235/50 R 19 V	245/45 R 20 Y
Tip pneuri	Hankook	Continental	Continental
	Ventus S1 evo3 ev	PremiumContact 6	SportContact 7
Caroserie
Lungime × lățime x înălțime mm	4615 × 1882 x 1673	4510 × 1865 x 1650	4740 × 1910 x 1680
Ampatament mm	2711	2680	2680
Nr. locuri	5	5	5
Sarcină plafon/cârlig de remorcare kg	75/100	100/100	75/60
Masă remorcabilă/cu frâne kg	750/1730	750/1510	500/1500
Volum portbagaj l	553–1534	577–1756	668–1568
Masă maximă admisă kg	2075	2125	2170
Capacitate rezervor l	54	54	50
CONSUM/CO2
Consum WLTP l/100 km	6,5	6,4	8,5
Emisii de CO2 WLTP g/km	152	145	194
Performanțe
0–100 km/h s	9,5	9,4	nc
Viteză maximă km/h	195	192	191
MĂSURĂTORI
Caroserie
Lățime interioară față/spate mm	1490/1445	1500/1465	1470/1440
Înălțime interioară față/spate mm	1040/970	1035/970	1050/980
Lungime șezut față/spate mm	490/470	480/480	470/480
Spațiu standard pentru picioare, spate mm	760	770	720
Înălțime șezut față de carosabil mm	645	660	670
Înălțime prag de încărcare mm	700	730	760
Dimensiuni portbagaj L x l x h mic mm	410 × 865 × 700	510 × 910 × 710	550 × 820 × 720
Dimensiuni portbagaj mare L × l × h mm	1380 × 865 × 700	1415 × 910 × 710	1500 × 820 × 720
Masă proprie/sarcină utilă kg	1507/568	1584/541	1635/535
Distribuție mase față/spate %	56,8/43,2	58,7/41,3	56,8/43,2
Diametru de bracaj stânga/dreapta m	12,0/12,0	11,4/11,4	11,5/11,7
Consum/autonomie/CO2
Consum în test l/100 km	7,2	7,9	9,0
ams – eco/cotidian/sport (50/35/15%)	5,7/7,8/10,5	6,7/8,4/11,0	7,5/9,7/12,1
Emisii CO2 în test g/km	167	184	209
Emisii CO2 în proba eco g/km	133	156	175
Autonomie după consum în test km	750	683	555
Performanțe
Accelerații s
0– 30 km/h	1,7	1,4	1,9
0– 50 km/h	3,1	3,0	3,6
0– 80 km/h	6,3	6,3	8,3
0–100 km/h	9,6	9,2	12,4
0–120 km/h	13,2	13,2	17,9
0–140 km/h	18,2	18,5	24,8
0–160 km/h	25,3	27,9	36,0
0–180 km/h	37,3	44,8	–
0–400 m	16,7	16,6	18,3
Reprize s
60–100 km/h	5,4	5,3	7,5
80–120 km/h	6,9	6,9	9,6
rezistență la înaintare
Putere consumată la 130 km/h kW (CP)	31 (42)	34 (46)	38 (52)
Distanță de frânare
100–0 km/h, rece m	37,4	34,2	32,6
100–0 km/h, cald m	36,6	34,4	33,3
zgomot interior
la 80 km/h dB(A)	60	63	64
la 100 km/h dB(A)	62	64	65
la 130 km/h dB(A)	66	68	69
la 160 km/h dB(A)	73	72	72
la 180 km/h dB(A)	74	73	75
teste dinamice
Slalom 18 m km/h	62,7	63,5	63,6
Dublă schimbare de bandă km/h	121,8	133,3	129,8
Preț de bază (euro)	32.000	29.887	40.24

Articolul Test comparativ KGM Actyon, Hyundai Tucson, Ford Kuga: un outsider în luptă cu cei mari este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Mercedes GLC EQ vs BMW iX3: Momentul Adevărului

Răzvan Măgureanu — Wed, 08 Oct 2025 12:17:10 +0000

După debutul lor simultan la Salonul Auto de la München, știm acum aproape totul despre noile SUV-uri electrice premium: BMW iX3 și Mercedes GLC EV. De aceea, am realizat o primă comparație statică, pe care o puteți citi mai jos.

După mai multe ezitări și modele de compromis, precum Mercedes EQC și prima generație BMW iX3 – ambele construite pe platforme convenționale – cei doi producători germani premium au dezvoltat acum platforme dedicate pentru propulsia electrică. Mercedes GLC EQ și BMW iX3 sunt primele modele care debutează pe aceste noi arhitecturi. Să analizăm particularitățile lor în comparație.

Dimensiuni și gabarit

Cele două modele au o amprentă similară. Cu o lungime de 4.845 mm, o lățime de 1.913 mm și o înălțime de 1.644 mm, Mercedes GLC EQ este cu 63 mm mai lung, 18 mm mai lat și 9 mm mai înalt decât BMW iX3. Deși diferența totală de lungime este de doar 63 mm, Mercedes GLC EQ are un ampatament de 2.972 mm — cu 85 mm mai mare decât al iX3-ului. În cadrul primului test static de la München, Mercedes a părut puțin mai spațios în spate, deși șezutul banchetei este mai scurt decât la BMW.

Ambele modele dispun standard de o banchetă spate fracționabilă 40/20/40. Datorită lungimii ușor mai mari, Mercedes oferă un portbagaj ceva mai generos: 570 litri față de 520 litri la BMW. Cubancheta spate rabatată, volumele de încărcare sunt aproape identice: 1.740 litri pentru Mercedes și 1.750 litri pentru BMW. Ambele oferă și un portbagaj frontal („frunk”). Cel al Mercedesului este mai mare — 128 litri (100 litri conform ISO 3832) față de doar 58 litri la BMW. Totuși, frunk-ul BMW-ului are capac, iar capota se deschide tradițional, din interior.
Frunk-ul Mercedesului nu are capac, dar se deschide într-un mod mai original: prin apăsarea logo-ului Mercedes de pe capotă, după deblocarea prealabilă.

Sistem de propulsie și baterie

BMW iX3 folosește arhitectura Neue Klasse, cu generația a șasea de sisteme de propulsie, în timp ce Mercedes GLC EQ este construit pe noua platformă MB.EA. La lansare, ambele modele au fost prezentate în versiunile lor de top (AMG și M60 xDrive vor urma ulterior): BMW iX3 xDrive50 și Mercedes GLC 400 4Matic. Ambele au două motoare: unul sincron permanent excitat pe puntea spate (excitat direct de curent și fără pământuri rare în cazul BMW) și un motor asincron pe puntea față, care intră în funcțiune doar când este nevoie. Motorul principal al BMW-ului atinge până la 18.000 rpm și este cuplat la o cutie cu o singură treaptă, în timp ce motorul spate al Mercedesului este cuplat la o cutie cu două trepte, cu rapoarte de reducere 11:1 în prima și 5:1 în a doua treaptă.

BMW publică puterile individuale ale motoarelor: 326 CP/435 Nm pe spate și 167 CP/255 Nm pe față, pentru un total de 469 CP/645 Nm. Mercedes comunică doar puterea totală: 489 CP.

Ambele modele folosesc baterii Li-Ion cu chimie NMC, dar arhitecturi complet diferite. BMW utilizează celule cilindrice aranjate într-un sistem „cell-to-pack” direct în carcasa bateriei — o soluție mai modernă care permite o răcire mai eficientă și, implicit, o putere de încărcare mai mare: până la 400 kW față de 330 kW la Mercedes. Mercedes GLC EQ folosește celule prismatice grupate în module. În ambele cazuri, unitatea de control este amplasată separat, fixată pe carcasa bateriei, ceea ce facilitează înlocuirea în caz de defecțiune.

BMW se poate încărca de la 10% la 80% în doar 21 de minute (până la 400 kW), în timp ce Mercedes are nevoie de 22 de minute (până la 330 kW). Mercedes se încarcă aproape la fel de repede, deși are o putere maximă de încărcare mai mică, datorită bateriei sale mai compacte — 94 kWh net față de 108,7 kWh la BMW. Ambele modele pot fi încărcate la stații AC standard la 11 kW (opțional 22 kW) și suportă încărcare bidirecțională.

Cu bateria mai mare, BMW revendică o autonomie WLTP de 805 km, în timp ce Mercedes anunță 713 km. Totuși, Mercedes este ușor mai eficient, cu un consum minim WLTP de 14,9 kWh/100 km față de 15,9 kWh/100 km pentru BMW iX3.

Ambele modele dispun de un nou sistem de frânare „one-box” — dezvoltat de ZF pentru Mercedes și de Continental (noul Aumovio) pentru BMW — care combină servofrâna, cilindrul principal și unitatea ESP într-un singur modul compact.

Tren de rulare

Mercedes continuă să pună accent pe confort, promițând o calitate excelentă a rulării. Platforma MB.EA are o nouă suspensie față multilink cu patru brațe și una spate multilink cu cinci brațe, ambele motoare fiind montate pe subcadre din aluminiu atașate elastic de caroserie. Suspensia standard este cu arcuri elicoidale, cu opțiune de suspensie pneumatică și direcție pe roțile spate, preluate din S-Class.

BMW folosește o arhitectură mai simplă, cu suspensie față tip MacPherson și multilink cu cinci brațe pe spate, fără opțiune de suspensie pneumatică sau direcție integrală. În schimb, dispune de o suspensie adaptivă care ajustează automat tăria amortizoarelor.

Design ergonomic

Există diferențe majore și la nivelul planșei de bord.

BMW introduce noua arhitectură Panoramic iDrive, alcătuită din patru elemente centrale: displayul Panoramic Vision, care se întinde pe toată lățimea bordului la baza parbrizului, un ecran central de 17,9 inci cu iluminare de fundal tip matrice, poziționat foarte aproape de volan, un head-up display opțional și un nou volan cu două suprafețe haptice.

Mercedes rămâne fidel panoului digital lat, care integrează două ecrane în versiunea de bază: un panou de instrumente de 10,3 inci și un ecran multimedia de 14 inci. În acest caz, displayul de 14 inchi din dreptul pasagerului are doar rol decorativ. De la echiparea Advanced Plus în sus se oferă și un ecran de 14 inci pentru pasager. În versiunea de top, cele trei displayuri nu mai sunt separate, ci este un singur display pe toată lățimea bordului având o diagonală impresionantă de 99,3 cm.

Sistemul multimedia al BMW rulează pe noul sistem de operare BMW X, folosind hărțile BMW Maps și oferind acces la aplicații externe precum Spotify, Disney+, YouTube, Zoom pentru videoconferințe și jocuri Air Console. Mercedes, pe de altă parte, folosește propriul sistem MB.OS, dar integrează Google Maps pentru navigație și suport AI de la Google, ChatGPT și Microsoft. Ca și BMW, oferă peste 40 de aplicații externe, inclusiv Spotify și Disney.

Autonomie și prețuri

BMW a anunțat deja prețul versiunii de lansare, BMW iX3 xDrive50, care pornește de la 65.461 euro. O versiune de bază cu tracțiune spate sau integrală, precum și o variantă M, vor urma ulterior. BMW iX3 vine standard cu linia de echipare Essential, iar pachetele Contemporary, M Sport și Individual sunt opționale.

Mercedes nu a anunțat încă prețurile pentru GLC EQ, dar cu siguranță va încerca să se alinieze concurenței. Este planificată o versiune AMG, precum și una de bază GLC 300+, însă detaliile nu au fost încă dezvăluite.

Mercedes GLC EQ va fi produs la uzina din Bremen, iar ulterior și la Kecskemét (Ungaria) și Beijing (China). Motoarele sale sunt fabricate la Sebeș, România, în cadrul subsidiarei deținute integral de Mercedes, Star Assembly. BMW iX3 va fi produs la noua uzină din Debrecen, Ungaria, cu motoare produse la Steyr, Austria.

Date tehnice	BMW iX3 xDrive50	Mercedes GLA 400 4Matic
Motoare	2	2
Puere maximă (CP)	469	489
Cuplu maxim (Nm)	645	na
Tracțiune	awd	awd
Cutie de viteze	1 treaptă față, 1 treaptă spate	2 trepte față, 1 treaptă spate
L x l x h (mm)	4,782 x 1,895 x 1,635	4,845 x 1,913 x 1,644
Ampatament	2,897	2,972
Masă la gol (kg)	2,360	na
Volum portbagaj (l)	58/520-1,750	100/570-1,740
Capacitate baterie net (kWh)	108.7	94
Încărcare AC (kW)	11/22	11/22
Timp încărcare AC (h)	na/5.8	na/na
Încărcare DC (kW)	până la 400	până la 330
Timp de încărcare DC 10-80% (minutes)	21	22
Performanțe
Accelerație 0-100 km/h	4,9	4,3
Viteză maximă (km/h)	210	210
Consum energie kWh/100 km)	15,9	14,9
Autonomie (km)	805	713
Preț (euro cu TVA)	65	na

Articolul Mercedes GLC EQ vs BMW iX3: Momentul Adevărului este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Test Dacia Jogger vs Ford Tourneo Courier: Eroii familiilor active

Răzvan Măgureanu — Thu, 18 Sep 2025 12:56:47 +0000

Ușoară tendință de agitație sau înclinație serioasă spre activism? Oricât de mari ar fi provocările din viața de zi cu zi a unei familii, accesibilele breakuri Dacia Jogger și Ford Tourneo Courier le fac față cu brio.

Dragi confrați părinți, vă amintiți discuțiile avute cu propriii părinți în urmă cu 20 sau 30 de ani în care ați avut câștig de cauză? Bine. Atunci, evitați să purtați astăzi aceleași discuții cu propriii copii. Știți bine că ați putea pierde. Chiar și dacă e una aparent banală, cum ar fi: „Sunt o cola și o cutie de înghețată o masă de prânz completă?“ Aceasta este una dintre cele trei certitudini cu care am rămas după ce am fost tată de patru ori, timp de 30 de ani cumulați. Certitudinile sunt printre lucrurile care se împuținează pe măsură ce capeți tot mai multă experiență. (Prima care se năruiește e aceea despre care viitorii părinți citesc în cărțile de parenting: „Orice copil poate învăța să doarmă toată noaptea“. Vezi să nu!)

Celelalte două certitudini? Nu faceți experimente cu cadourile, dăruiți ceea ce se dorește. Portbagajul nu este niciodată suficient de mare. Tipul bagajelor poate varia de-a lungul anilor, dar nu și volumul total. Și astfel ajungem la cei 607 până la 1819 litri (și 570 până la 2162 de litri) de spațiu pentru depozitare ai modelelor Dacia Jogger și Ford Courier. Dacă ar fi să umplem aceste spații cu lichid – să zicem, apă –, ar fi nevoie de între 4550 și 5400 de scutece pentru a o absorbi.

Așa e viața

Comparația nu a fost chiar slabă, nu? Așa că să trecem, pe un ton ceva mai serios, la subiectul mașinilor. Începem cu Ford, pentru că e nou. Există o anumită lipsă de claritate în portofoliul de vehicule comerciale Ford, fiindcă toate mașinile poartă nume compuse. Ca vehicule comerciale, se numesc Transit, iar versiunile pentru pasageri au primul prenume Tourneo. Al doilea prenume desemnează versiunea: Custom pentru microbuzul pe care Ford îl produce și pentru VW (Transporter și Caravelle), Connect este furgoneta mai mare livrată de VW, iar Courier e cea mai mică, produsă de Ford în România.

Potrivit reprezentanților mărcii, aceasta se adresează, familiilor tinere care caută o mașină accesibilă, compactă, dar spațioasă și robustă, pentru o viață activă de zi cu zi. (Ca și cum ai putea duce o viață pasivă dacă ai copii – evident, asemenea afirmații vin de la cineva care nu a fost niciodată treaz la 4.30 dimineața sau toată noaptea din cauza celei mai importante și solicitante activități din lume, creșterea unui copil.)

În orice caz, Courier pornește de la 23.384 de euro în echiparea de bază. Pentru test, Ford a trimis versiunea Titanium, care, pentru 2023 de euro în plus, oferă dotări precum senzori de parcare în față, climatizare automată și unele finisaje decorative. Propulsia este asigurată de un motor turbo cu trei cilindri și o cutie manuală cu șase trepte.

Pentru 21.600 de euro, Dacia oferă Jogger în versiune full hybrid – Hybrid 140 în versiunea de bază, în timp ce echiparea de top, Extreme, costă 22.150 de euro. Sistemul de propulsie este mult mai complex: un motor aspirat cu patru cilindri de 1,6 litri lucrează împreună cu două motoare electrice. Cel mai puternic oferă 35 kW și poate propulsa singur Joggerul pe distanțe scurte, cu până la 70 km/h, atât cât permite bateria-tampon de 1,2 kWh capacitate brută, care se reîncarcă prin recuperarea energiei. Când este nevoie de mai multă putere, motorul electric îl asistă pe cel termic.

Indiferent dacă puterea vine din colaborarea ambelor tipuri de motoare sau doar de la unul, cutia multimodală se ocupă de transmiterea acesteia. Are două trepte pentru motorul electric, patru pentru cel termic și combină 15… să le numim scenarii de propulsie. Un al doilea motor electric, de 15 kW, care servește și ca starter/generator, comută între ele după cum decide software-ul. Utilizatorul poate influența acest sistem doar prin modul B (pentru recuperare mai intensă), tasta E-Save (pentru menținerea nivelului bateriei) și modul Eco (pentru o livrare și un consum mai eficiente), dar nu și prin alegerea treptelor.

În majoritatea mașinilor de test cu acest sistem, nu a fost necesară intervenția manuală. Însă în cazul acestui Jogger, armonia de obicei plăcută a sistemului de propulsie nu se manifestă: schimbările de mod sunt bruște, iar motorul termic este turat excesiv chiar și în modul Eco. Dar măcar eficiența rămâne: consumul mediu în test a fost de 5,6 l/100 km, iar în proba eco, a scăzut la 4,7. Ford a consumat pe același traseu 6,0 l/100 km, iar în medie, 6,8,mai mult decât Dacia, deși nu e foarte greu (1397 kg). Totuși, silueta sa pătrățoasă nu-i deloc aerodinamică, iar motorul de un litru este cam mic pentru un spațiu atât de generos.

Spațiu pe care Ford îl folosește mai eficient decât Joggerul, cu toate că e cu 21 cm mai scurt. Înălțimea mai mare cu 13 cm aduce puncte în plus, mai ales din partea celor care care poartă joben sau bonetă de bucătar. În plus, Courier are uși glisante mari, care permit accesul ușor la bancheta plată și slab căptușită, pentru prinderea centurilor de la scaunele de copil. În spate, oferă și cu 4 cm mai mult spațiu pentru picioare decât Jogger.

Dacia recuperează prin lungime, portbagajul fiind suficient de adânc pentru a monta două scaune rabatabile (opțional, 900 de euro). Ar fi o investiție bună, deoarece adulții pot sta pe ele fără mari plângeri. Mașina de test nu le avea, dar e mai bine așa, pentru că sarcina utilă de doar 450 kg nu permitea transportul a șapte persoane. Cinci pasageri încap confortabil, dar nici la Dacia nu există pericolul să te simți răsfățat.

Confort? Disponibil uneori

Dacia are o suspensie mai echilibrată, mai puțin săltăreață pe denivelări scurte și care controlează mai bine mișcările caroseriei. Ford are un interior mai bine izolat fonic și scaune mai comode. Dar, pe viraje, caroseria se înclină mai mult, suficient încât ESP-ul să intervină mai devreme și mai brusc decât sistemul deja precaut al Daciei. Speranțe de distracție în condus? Doar speranțe. Totuși, Ford are o direcție mai precisă și mai comunicativă decât Jogger, care virează sigur, dar fără urmă de entuziasm.

Entuziasmul dispare complet la Ford când vine vorba de frânare: la a zecea frânare de urgență de la 100 km/h, s-a oprit după 40,3 metri – aproape cât la prima. Cu 3,9 metri mai mult decât Dacia, care nici ea nu excelează la acest capitol. Diferența? La distanța la care Dacia se oprise deja, Ford încă se deplasa cu 31 km/h.

Așadar, am putea renunța la punctaj, dar n-o vom face. O distanță de frânare atât de lungă este inacceptabilă. Și inexplicabilă, pentru că Ford Puma, cu tehnologie similară, s-a oprit la 33,5 metri în testele noastre. Asta înseamnă o diferență de 41 km/h! Prin urmare, nici ecranul tactil poziționat sus și nici numărul mai mare sisteme de asistență nu salvează Courierul. Avantajele rămân: manevrabilitate mai bună și uși glisante. În rest, Joggerul – cu dotări mai simple, dar mai robuste – câștigă. Comenzile sunt intuitive, cu butoane rotative pentru climatizare și taste directe pentru funcții. Faptul că Dacia câștigă, iar Ford nu poate fi recomandat este un lucru despre care nu există nicio îndoială.

Verdict

Decizia se ia pe ultima sută de metri. Jogger îl depășește pe Courier doar prin prețul avantajos și consumul redus. Fordul este inteligent, practic și spațios, dar nu e recomandabil din cauza distanțelor de frânare mult prea mari.

1. Dacia Jogger 514 puncte
Dacia obține o victorie clară deoarece este mai ieftină, consumă mai puțin, este mai confortabilă și frânează mult mai bine.

2. Ford Tourneo Courier 492 puncte
Distanțele de frânare de peste 40 metri nu îl recomandă pentru o mașină de familie. Nici nu mai contează că Ford are sarcină utilă mai mare sau că direcția este mai precisă.

Model	Dacia Jogger	Ford Tourneo Courier
	Hybrid 140 Extreme	1.0 Ecoboost Titanium
Propulsie
Tip motor/nr. cilindri	L4	L3
Antrenare vilbrochen/supraalimentare	lanț/–	lanț/turbo
Amplasare motor	față	față
Cilindree cm3	1598	998
Alezaj × cursă mm	78,0 × 83,6	71,9 × 82,0
Putere maximă kW (CP)/rpm	69 (94)/5600	92 (125)/6000
Cuplu maxim Nm/rpm	148/3200	200/1750
Putere specifică kW/l (CP/l)	43,2 (58,8)	92,2 (125,3)
Presiune maximă de supraalimentare bari	–	0,8
Capacitate baie de ulei l	4,5	4,5
Putere/cuplu motor electric kW/Nm	35/205	–
Putere sistem kW (CP)	104 (141)	–
Tracțiune	față	față
Cutie de viteze	multimodală	6 trepte
Tren de rulare
Suspensiefață	braț transversal	braț transversal
	MacPherson	MacPherson
Suspensie spate	bară de torsiune	bară de torsiune
	arcuri elicoidale	arcuri elicoidale
Frâne față	discuri ventilate	discuri ventilate
Frâne spate	tamburi	tamburi
Pneuri în test	205/60 R 16 H	215/55 R 17 W
Tip pneuri	Continental	Goodyear
	PremiumContact 6	Efficient Grip Performance 2
Caroserie
Lungime × lățime x înălțime mm	4547 × 1784 x 1631	4337 × 1800 x 1817
Ampatament mm	2898	2692
Nr. locuri	5	5
Sarcină plafon/cârlig de remorcare kg	80/75	50/50
Masă remorcabilă/cu frâne kg	715/750	720/1000
Volum portbagaj l	607–1819	570–2162
Masă maximă admisă kg	1825	2000
Capacitate rezervor l	50	45
CONSUM/CO2
Consum WLTP l/100 km	4,5	6,5
Emisii de CO2 WLTP g/km	105	152
Performanțe
0–100 km/h s	9,8	13,0
Viteză maximă km/h	167	175
Caroserie
Lățime interioară față/spate mm	1400/1400	1440/1480
Înălțime interioară față/spate mm	1060/970	1190/1100
Lungime șezut față/spate mm	465/480	510/490
Spațiu standard pentru picioare, spate mm	660	700
Înălțime șezut față de carosabil mm	600	640
Înălțime prag de încărcare mm	650	580
Dimensiuni portbagaj Lxlxh mic mm
Dimensiuni portbagaj L × l × h mare mm	885 × 845 × 900	790 × 1020 × 1040
	1550 × 845 × 900	1670 × 1020 × 1040
Masă proprie/sarcină utilă kg	1375/450	1397/603
Distribuție mase față/spate %	58,8/41,2	56,2/43,8
Diametru de bracaj stânga/dreapta m	11,8/11,6	11,2/11,1
Consum/autonomie/CO2
Consum în test l/100 km	5,6	6,8
ams – eco/cotidian/sport (50/35/15%)	4,7/5,7/8,6	6,0/6,9/9,2
Emisii CO2 în test g/km	130	158
Emisii CO2 în proba eco g/km	110	140
Autonomie după consum în test km	892	661
Performanțe
Accelerații s
0– 30 km/h	2,0	1,7
0– 50 km/h	3,8	3,4
0– 80 km/h	7,3	7,1
0–100 km/h	10,1	11,1
0–120 km/h	15,3	15,8
0–130 km/h	18,2	18,7
0–140 km/h	21,8	23,5
0–160 km/h	34,4	36,3
0–400 m	17,5	17,6
Reprize s
60–100 km/h	5,3	6,6
80–120 km/h	8,0	8,7
Rezistență la înaintare
Putere consumată la 130 km/h kW (CP)	30 (41)	35 (48)
Distanță de frânare
100–0 km/h, rece m	37,2	40,4
100–0 km/h, cald m	36,4	40,3
Zgomot interior
la 80 km/h dB(A)	68	67
la 100 km/h dB(A)	69	65

Prețuri (euro cu TVA)	22.150	25.407

Articolul Test Dacia Jogger vs Ford Tourneo Courier: Eroii familiilor active este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Auto Motor și Sport Grand Tour 2025: Șase SUV-uri electrice de lux într-un tur de 800 km pe Transfăgărășan și Transalpina (video)

Răzvan Măgureanu — Tue, 05 Aug 2025 08:57:23 +0000

Șase SUV-uri electrice de lux s-au întâlnit la a doua ediție auto motor și sport Grand Tour 2025, într-o călătorie unică pe Transfăgărășan și Transalpina, de-a lungul a peste 800 km. În test, Audi Q6 e-tron qattro, Kia EV9 AWD GT-Line, BMW iX xDrive60, Mercedes EQE 350 4Matic SUV, Porsche Macan și Volvo EX90 Twin Motor Ultra, care însumează aproape 2500 CP și 4500 Nm și costă cu tot cu opționale aproape 700.000 de euro.

Câte două motoare, tracțiune integrală, sute de cai-putere și newtoni-metru, mase de peste 2,4 tone, încărcare cu putere mare de peste 170 kW, baterii de minimum 100 kWh capacitate brută, prețuri de 100.000 de euro și peste: SUV-urile electrice de lux sunt noua minune a erei electrice. Numerele sunt fascinante, dar ce se ascunde în spatele lor? Cât de eficienți sunt acești mastodonți? Ce autonomie reală au? Cât de repede se încarcă bateriile lor mari? Pentru a afla toate acestea, le-am provocat pe un traseu complex, care a inclus autostrada București-Curtea de Argeș cu noul tronson Pitești-Curtea de Argeș și cele mai frumoase drumuri din România, Transfăgărășan și Transalpina, deschise la începutul lunii iunie.

Cele șase SUV-uri au multe în comun, însă din punctul de vedere al gabaritului practic fac parte din trei clase. Audi Q6 e-tron și Porsche Macan joacă în clasa medie, unde vor veni și viitorul BMW iX3 Neue Klasse, Mercedes GLC și Volvo EX60. Mercedes EQE SUV și BMW iX joacă în clasa mare, iar Kia EV9 și Volvo EX90, care vin cu configurație standard cu șapte locuri, sunt cu un etaj și mai sus. De aceea, nu este vorba de o comparație directă, ci de o evaluare independentă.

Kia EV9: Intrusul

Mulți se întreabă poate ce caută Kia EV9 în acest grup select de SUV-uri electrice premium. Însă acest outsider a fost o mare surpriză din toate punctele de vedere – conducere, performanțe, calitate a interiorului, nivel de zgomot, putere de încărcare, echipare.

Deși nu are suspensie pneumatică nici măcar opțional, iar suspensia clasică cu arcuri de oțel nu are funcție adaptivă, Kia EV9 are un tren de rulare perfect reglat. Nu se înclină decât moderat în viraje și pe ondulațiile lungi și amortizează foarte bine denivelările scurte. Rulează confortabil, lin, relaxat și silențios, fiind un adevărat cruiser al șoselelor. Sunt disponibile patru moduri de rulare pentru asfalt și trei pentru off-road, dar acestea nu modifică răspunsul suspensiei, ci doar pe ale direcției și propulsiei. Masa de aproape 2,7 tone este colosală, dar EV9 se simte surprinzător de agil în viraje datorită unei direcții precise și cu feedback decent. Doar inerția mare a maselor limitează tendința de a conduce mai sportiv. Cele două motoare oferă o putere de 385 CP, similară cu a lui Audi, și împing cu suficientă vigoare, accelerând mașina în numai 5,3 secunde de la 0 la 100 km/h.
Deși are o alură de autobuz și o suprafață frontală mare, a consumat incredibil de puțin pentru gabaritul său, numai 22,9 kWh/100 km, corespunzător unei autonomii de 419 km.

Spațiul interior a fost utilizat la maxim, astfel că, deși este cu 2 cm mai scurt decât Volvo, are un ampatament cu 11,5 cm mai mare. Vine în configurație cu șapte locuri și, opțional, cu șase, așa cum a fost și mașina de test, scaunele de pe rândul al doilea putându-se roti 180 de grade și transforma mașina într-o minisală de conferințe.

Scaunele sunt ca niște fotolii superconfortabile, cu multiple reglaje electrice, plus încălzire și ventilație la cele din primele două rânduri. În modul Sport sau prin acționare electrică, scaunele din față se strâng pe lângă tine, oferind o susținere mai bună pe viraje. Ai prize USB și guri de ventilație pe toate rândurile de scaune și ai loc suficient la cap și pe rândul al treilea. Însă, pentru a sta comod, trebuie să le împingi pe cele din rândul al doilea puțin spre înainte, ca să ai loc și la genunchi.

Poți pleca în vacanță cu șapte persoane, și tot ai un portbagaj de 333 de litri, care crește la 828 dacă rabatezi în podea scaunele din rândul al treilea. Apropo de rabatare, scaunele din rândurile al doilea și al treilea se pliază electric, de la butoane din portbagaj, unde ai și o priză de 220 V, și una de 12 V și 180 W. Există și un frunk de 44 de litri, pentru cabluri, iar sub podeaua portbagajului este un compartiment pentru rulou.
Kia a venit cu o inovație la planșa de bord, care nu e însă prea practică.

Coreenii au amplasat un mic display pentru climatizare între cele două de 12,3 inchi, pentru instrumentele de bord și multimedia, dar care este obturat de volan. Displayul instrumentelor de bord nu se configurează, însă are o grafică clară, și mașina de test avea head-up displayul opțional. Displayul multimedia are meniurile plasate pe o bară tactilă cu feedback haptic și este ușor de operat. EV9 se califică în acest grup și prin calitatea materialelor: tapițerie de piele bicoloră, bord și fețe de uși îmbrăcate în piele și material textil și foarte puțin plastic.

Versiunea luxoasă cu șase locuri costă 83.279 de euro, iar cea testată, cu sistem audio Meridian, trapă, jante de 21 de inchi și head-up display cu realitate augmentată ajunge la 89.000, fiind cea mai ieftină din grupul celor șase.

Volvo EX90: Lordul

Are o amprentă la sol similară și un design asemănător, însă tehnic este total diferit, fiind echivalentul electric al lui XC90. EX90 este construit pe o platformă electrică dedicată, numită SPA2, cu arhitectură la 400 V. Cu toate acestea, se încarcă cu 250 kW, la fel de repede precum Kia EV9, care are tehnologie la 800 V.

EX90 se remarcă prin confortul de înaltă clasă și rularea extrem de silențioasă, fiind cel mai rafinat model din acest test. Cu suspensia pneumatică adaptivă opțională (2700 de euro) în modul Normal, EX90 plutește peste denivelări chiar și încălțat cu jantele mari de 21 de inchi, iar nivelul de zgomot este extrem de redus. În echiparea Ultra, scaunele din față au masaj, ventilație, încălzire, reglaje electrice și reglaj manual pentru lungimea șezutului, oferind un compromis perfect între confort și sprijin lateral și fiind printre cele mai bune din test. Volvo e un adevărat cruiser, ideal pentru călătorii lungi.

Însă pe viraje nu se simte ca peștele în apă, deoarece suspensia nu se întărește prea mult în modul Ferm, iar inerția mare pricinuită de masa importantă generează un ruliu ce nu-ți permite să-l conduci prea sportiv. Însă, direcția e plăcută și precisă, iar senzorul LiDar plasat deasupra parbrizului și ceilalți 12 senzori transformă acest transatlantic electric al șoselelor într-o catedrală a siguranței pe roți.

408 CP și mai ales cei 770 Nm sunt arhisuficienți pentru majoritatea cumpărătorilor, puterea se desfășoară liniar și cu vigoare, iar EX90 ajunge la 100 km/h în numai 5,9 secunde. Cine vrea să fie mai rapid poate cumpăra versiunea Performance, de 517 CP și 910 Nm, care ajunge la 100 km/h cu o secundă mai repede, dar costă cu 5090 de euro în plus.

Masa mare afectează și consumul, mai ales când se conduce cu viteze mai mari, cum a fost cazul cu mașinile din testul nostru. În cei 830 km, media a fost de 26 kWh/100 km, ceea ce corespunde unei autonomii reale de 412 km. Dacă se conduce mai temperat, cum s-a întâmplat la competiția Best Electric Car 2025, prezentată ediția trecută, versiunea mai puternică, Performance, poate obține un consum sub 22 kWh/100 km.

EX90 vine cu șapte locuri standard, cele de pe rândul al treilea fiind full size. Chiar și adulții pot sta confortabil pe rândul al treilea, având loc suficient la cap, iar pentru spațiu suficient la genunchi, scaunele individuale din rândul al doilea pot fi mutate puțin spre înainte. Doar scaunul central din spate este ceva mai îngust și are un șezut și un spătar mai plate, ceilalți șase ocupanți ai mașinii fiind tratați în cele mai bune condiții.
Cu șapte locuri, portbagajul are de 324 de litri, aproape similar cu cel de la Kia, și crește la 669 dacă se rabatează scaunele din rândul al treilea. Spătarele acestora coboară și se ridică electric, acționate de la două butoane din portbagaj. Pentru cabluri există un frunk de 46 de litri și un compartiment sub podeaua portbagajului.

EX90 impresionează și prin calitatea interiorului, deoarece nu am găsit niciun centimetru pătrat de plastic. Tapițeria de piele eco, care nu conține piele naturală, ci doar materiale reciclate și ulei de pin, se îmbină elegant cu materialele textile și inserțiile de lemn natural mat.

În ciuda ergonomiei stil Tesla, fără niciun buton fizic, tableta-portret de 14,5 inchi are meniurile organizate impecabil. De la baza ei, poți accesa rapid meniul climatizării, indiferent de afișajul de pe display. Oglinzile se reglează tot de pe tabletă, dar meniul Vehicul e la fel de rapid accesibil. Doar pentru a regla răspunsul suspensiei, al direcției și modului One Pedal, trebuie să sapi mai adânc în meniuri. Displayul instrumentelor de bord este mic, însă informațiile sunt afișate cu litere mari și sunt ușor lizibile.

Modelul din test, Twin Motor în echiparea Ultra, începe de la 107.070 de euro și ajunge la 117.472 cu suspensia pneumatică adaptivă și senzaționalul sistem de sunet Bowers & Wilkins.

Mercedes EQE SUV: Aristocratul

Mercedes EQE SUV este echivalentul electric al lui GLE, fiind construit pe platforma electrică dedicată EVA. Este cu 7 cm mai scurt, cu 8 mai îngust și cu 10 mai scund decât GLE, având un CX de numai 0,25, unul dintre cele mai bune din segment. EQE SUV e în primul rând un Mercedes și abia apoi vehicul electric, punând accent pe confort. Deși mașina de test nu avea suspensia pneumatică Airmatic (2082 de euro), care variază tăria suspensiei și garda la sol, Mercedes EQE SUV rulează lin și foarte confortabil la viteze de autostradă chiar și cu jantele aerodinamice AMG de 20 de inchi, opționale. Absoarbe elegant denivelările scurte și șinele de tramvai, iar pe cele lungi, se unduiește cu un mic ruliu. Însă în virajele rapide se simte lipsa suspensiei pneumatice, deoarece caroseria se înclină destul de mult. În modul Sport, direcția devine mai incisivă, dar ruliul și masa mare la gol, de 2560 kg, nu permit o conducere prea sportivă. De aceea, suspensia pneumatică este printre primele opțiuni care trebuie alese.

Din fericire, EQE SUV se poate conduce într-un ritm mai alert, deoarece nu subvirează prea mult. Motorul din spate are puterea mult mai mare decât cel din față, iar la condus, SUV-ul se simte ca unul cu tracțiune spate, motorul din față intervenind doar la nevoie. În viraje ajută mult și direcția integrală cu unghiul de bracare de 10 grade (1547 de euro), prezentă la mașina de test, care reduce diametrul de bracare de la 12,3 la 10,5 metri.
Deși are un cuplu de 765 Nm, similar cu al rivalilor, puterea mai mică, de 320 CP, se simte la depășiri și la accelerații. 0–100 km/h în 6,0 secunde este ceva decent, dar nu extraordinar, și dacă vrei mai mult, trebuie să plătești 8000 de euro în plus pentru EQE 500 4Matic, care ajunge la 100 km/h cu 1,3 secunde mai repede.

Faptul că EQE 350 4Matic nu are accelerații fulgerătoare nu deranjează prea mult, dar feedbackul pedalei de frână este foarte slab. În prima parte a cursei pedalei, când funcționează doar frânarea de recuperare a energiei, forța e aproape zero, și abia în partea a doua a cursei, când intră frânarea mecanică, mașina începe să frâneze.

Scaunele Comfort din Linia AMG interior, îmbrăcate în tapițerie din piele Nappa moale, cu reglaje electrice inclusiv pentru lungimea șezutului, joacă mai degrabă pe cartea confortului decât pe a sportivității, fiind mari și destul de moi, și cu o susținere laterală doar medie, mai ales la șezut.

În spate este mult loc la genunchi datorită ampatamentului generos, de peste 3 metri, și se stă foarte confortabil pe bancheta cu spătar excelent profilat, dar șezutul e cam scurt. Nu există un frunk, dar există un compartiment pentru cabluri sub podeaua portbagajului, care are un volum de 520 de litri, și Mercedes oferă două genți elegante pentru cabluri.

Tapițeria de piele și Alcantara de pe uși și din partea superioară a bordului e de foarte bună calitate, dar, dacă nu comanzi ecranul Hyperscreen, care costă o mică avere (5831 de euro), zona centrală a bordului vine îmbrăcată într-un plastic tare și negru, cu steluțe care zornăie în timpul condusului, mai ales în viraje și pe drumuri denivelate. Iar acest lucru strică impresia foarte bună de model premium pe care ne-a făcut-o până acum Mercedes.
Displayul-portret standard, de 11,9 inchi, și instrumentele de bord digitale afișate pe ecranul de 12,3 inchi fac o impresie foarte bună. Există și un afișaj specific pentru off-road, cu o grafică foarte bine realizată în detaliu, cu busolă și unghiuri de înclinare lateral și longitudinal. Bara de butoane de la baza displayului multimedia permite un acces rapid la meniuri, dar navigația fără Google este complet depășită. Ai însă Apple CarPlay și Android Auto și poți conecta rapid smartphone-ul.

Cu cea mai redusă capacitate netă a bateriei din test, de 90,6 kWh, și un consum de 23,4 kWh/100 km, autonomia reală coboară sub 400 km, mai precis 374. Aerodinamica foarte bună și cele patru grade de recuperare nu au reușit să reducă mai mult consumul. Iar puterea de încărcare este cea mai mică din test, de 170 kW. În schimb, Mercedes vine opțional cu încărcare la stații AC cu 22 kW, pe lângă cea standard la 11 kW (1190 de euro).
Prețul începe la 88.360 de euro, dar opționalele scumpe l-au dus la 113.000. Și dacă se bifează și ecranul Hyperscreen, și suspensia pneumatică, trece de 120.000, ceea ce este mult.

BMW iX facelift: Lup în blană de oaie

BMW iX este cel mai nou model din acest grup, deoarece a trecut printr-un facelift la începutul acestui an, iar versiunea din test, iX xDrive60, care înlocuiește iX xDrive50, are 21 CP în plus (cuplul de 765 Nm a rămas neschimbat) și un invertor cu siliciu de la Neue Klasse, care reduce pierderile. Faceliftul poate fi recunoscut datorită grilei noi, iluminată opțional, farurilor cu lumini de zi repoziționate, celor șapte culori exterioare noi și jantelor de 22 sau 23 de inchi, care vin cu pneuri cu spumă izolatoare. De asemenea, în premieră la iX, opțional se poate comanda pachetul M Sport. Pe lângă puterea mărită cu 21 CP, iX vine și cu o baterie mai mare, cu o capacitate brută/netă de 115/109,1 kWh, față de 111,5–105,2 kWh la fosta generație.

Construit pe o platformă electrică dedicată, iX folosește totuși punțile de la X5, dar în rest totul este diferit, inclusiv construcția alu space frame a caroseriei, cu elemente de plastic ranforsat cu fibră de carbon (CFRP), unele vizibile la cadrele ușilor și altele invizibile la structura acoperișului și la cadrul lunetei.

De aceea, deși are cea mai mare baterie din test, iX este mai ușor cu 100, respectiv 200 kg decât Kia, respectiv Volvo, care au baterii mai mici. Cu 2580 kg, iX cântărește la fel de mult ca EQE SUV, care are o baterie cu 15 kWh mai mică.

Interiorul nu a suferit modificări, păstrând soluția cu cele două ecrane grupate sub un geam curbat și sistemul multimedia funcționând cu sistemul de operare OS 8.5, dar opțiunea pentru pachetul M Sport cu volan M și scaunele multifuncționale M îmbrăcate în piele naturală conferă o nouă ambianță interioară. Deși scaunele M au tetierele integrate, acestea nu sunt în stilul tradițional M, în fapt fiind niște fotolii mari și foarte luxoase, dar fără a oferi o susținere laterală prea pronunțată. Ceea ce surprinde însă sunt poziția de condus prea înaltă pentru un BMW și planșa de bord prea joasă, astfel că parcă stai pe scaun, și nu în scaun. BMW are o explicație pentru acest lucru. Când a început dezvoltarea acestei mașini, în 2021, a fost gândită pentru conducere autonomă de nivel minim 3, ceea ce nu s-a mai întâmplat. De aceea, interiorul este conceput ca un lounge luxos, cu o linie a caroseriei destul de joasă și o suprafață vitrată generoasă.

Ergonomia a rămas la fel de complexă ca și înainte de facelift. Scaunele au comenzile electrice pe uși, ca la Mercedes, dar pentru funcțiile de ventilație și încălzire trebuie să accesezi meniul Climă din sistemul multimedia. Butoanele fizice au dispărut, și sistemul multimedia include câteva zeci de meniuri organizate logic, dar prea multe numeric. Totuși, dacă nu știi unde sunt, le poți căuta cu funcția Browse menu, ca pe un laptop. Instrumentele de bord pot fi configurate în nouă moduri, iar head-up displayul, în cinci moduri, dar grafica e destul de banală și destul de puțin diferențiată între moduri.

În spate, este mult loc în toate direcțiile, și pasagerii stau pe o banchetă luxoasă, cu spătar mediu profilat și un șezut care putea fi ceva mai lung. Segmentele banchetei se rabatează electric din portbagaj, și sub podeaua acestuia există un compartiment pentru cabluri, BMW neoferind un frunk.

Cu suspensia pneumatică adaptivă (2153 de euro) și direcția integrală (1486 de euro), prezente la mașina de test, și încălțat cu jantele de 23 de inchi, iX xDrive 60 rulează lin și confortabil în modurile normale Relax sau Efficient, de exemplu (BMW nu mai are moduri de rulare, ci moduri ambientale). În ciuda jantelor mari și a geamurilor fără ramă, zgomotele vântului și rulării sunt minime.

Când se cuplează în Sport, iX are cea mai importantă schimbare de atitudine comparativ cu rivalii săi, devenind o bestie. Direcția devine foarte directă, suspensia se întărește vizibil și motoarele fără pământuri rare excitate extern cu curent reacționează violent. Acest iX sfidează toate legile fizicii și trece prin viraje cu ruliu minim, luptând-se cu succes cu inerția imensă. Motoarele împing cu o forță colosală, și dezvoltarea puterii este explozivă.
Așa cum era de așteptat, consumul a fost ceva mai mare, de 25,7 kWh/100 km, doar Volvo fiind mai gurmand. Dar să ținem cont că BMW are cu 136–224 CP mai mult decât rivalii săi. Iar cu acest consum, autonomia reală ajunge la 425 km, departe de cei 710 km promiși. Poate doar în modul Max Range din Efficient, care reduce însă puterea, să lungim autonomia. Se încarcă cu până la 195 kW la stațiile rapide, și faceliftul dispune opțional și de încărcare la stații AC de 22 kW (1230 de euro).

Aproape 100.000 de euro costă iX xDrive60 în echiparea standard, care e foarte bogată, iar versiunea de test ajunge la 128.000. Raportat la opțiuni, putere și capacitatea bateriei, prețul este în parte justificat.

Porsche Macan: Sportivul

Decizia de a construi un Macan doar electric a fost curajoasă, dar riscantă în același timp, deoarece Macan reprezintă 30% din vânzările Porsche. Dar Porsche a abordat problema cu maximă seriozitate și a dezvoltat o platformă electrică dedicată, împreună cu Audi, numită PPE, cu tehnologie la 800 V.

Macan este, înainte de toate, un Porsche, și abia apoi, un model electric, deoarece Porsche a păstrat proporțiile SUV-ului lansat în 2014. Astfel, noul Macan e cu doar 58 mm mai lung, cu 11 mai lat și cu 2 mai înalt. De aceea, nu ne-am așteptat la un spațiu la genunchi mult mai mare în spate, față de al modelului cu motor termic câștigul fiind de numai 30 mm. Cine va dori mai mult spațiu va putea cumpăra, din 2026, echivalentul electric al lui Cayenne. Portbagajul, de 540 de litri, este chiar mai mare decât cele de la BMW și Mercedes, și ai și un frunk spațios, de 84 de litri, pentru cabluri.

În față, stai destul de jos pentru un SUV electric, dar puțin mai sus decât în fostul Macan, iar scaunele opționale cu reglaje pe 14 direcții (1213 euro), inclusiv pentru lungimea șezutului, oferă o susținere bună din partea spătarului, dar șezutul este prea plat pentru pretențiile unui Porsche. Poate, cele sport adaptive (1533 de euro) oferă o susținere mai bună. În fața ta se întinde un instrumentar digital afișat pe un display curbat, cu trei cadrane care sunt extrem de ușor de configurat de la rotița și butoanele de pe brațul drept al volanului. Climatizarea are comenzi separate, grupate pe o suprafață tactilă cu efect haptic, dar pentru direcțiile de ventilație trebuie să intri în meniul Climă, din sistemul multimedia. Navigația se mișcă foarte rapid, oferă vederi 3D și 2D sugestive și îți dă alternative cât mai economice de deplasare, calculând care rută este mai eficientă.

Butonul de pornire e în stânga, ca la orice Porsche, dar schimbătorul, montat în consolă pe bord, are o poziție ciudată. Spre deosebire de fratele de platformă, Audi Q6 e-tron, Porsche e ceva mai încordat. Nu există mod Efficient pentru propulsie sau Comfort pentru suspensie. Astfel, șoferul poate alege doar între modurile Normal, Sport, Sport Plus și Off-Road, de la selectorul de la baza volanului, dar, din sistemul multimedia, poate regla separat răspunsul suspensiei, al direcției, al motoarelor sau acționa eleronul, care iese în afară și automat, în funcție de viteză. În Normal, suspensia pneumatică adaptivă, prezentă la mașina de test (2779 de euro), este deja ceva mai fermă decât la celelalte modele din test, dar amortizarea denivelărilor e decentă luând în calcul reglajul mai ferm. În Sport și mai ales Sport Plus, suspensia se întărește vizibil, direcția devine foarte incisivă, și Macan devine un maestru al virajelor.

Niciun alt SUV electric nu se conduce atât de incisiv, și doar cele 465 kg în plus față de fostul Macan cu motor termic de 2 litri fac ca inerția ceva mai mare să se simtă în viraje. În Sport Plus, Macan nu se înclină, direcția Plus este foarte directă, și spatele propulsat de un motor mai puternic decât cel din față împinge cu vigoare și e foarte dinamic. Deși trenul de rulare este mai ferm și geamurile nu au ramă, Porsche rulează silențios, și zgomotul vântului e redus.

În versiunea de test, Macan 4, cei 408 CP oferă performanțe peste medie, cu o accelerație de la 0 la 100 km/h în 5,2 secunde și cu o dezvoltare liniară a puterii. De asemenea, spre deosebire de Audi, dar și de alte modele din test, nu are grade de recuperare. Dar asta nu înseamnă că nu recuperează energie la frânare sau în coborâre. Probabil, Porsche nu a vrut să altereze plăcerea condusului cu modurile de recuperare. Totuși, pe coborârea de la Rânca la Novaci, a încărcat bateria cu 6%, de la 40 la 46%, semn că recuperează, dar fără a afecta plăcerea de a conduce.

Bateria de 100 kWh (94,9 utili) se încarcă cel mai rapid din test, alături de cea a lui Audi, cu 270 kW, datorită tehnologiei la 800 V. Însă surpriza mare abia acum vine. Stabilisem să conducem mașinile cu viteze normale și legale, însă pe viraje toți colegii participanți la test au condus Porsche mai sportiv, deoarece mașina te îmbie să ataci mai hotărât curbele. Dar, chiar și în aceste condiții, consumul a fost incredibil de mic, de doar 19,2 kWh/100 km, cu 1,6 mai puțin decât Audi Q6 e-tron și mult mai puțin decât toate celelalte modele din test. Respect, Porsche!

Iar acest consum duce la o autonomie reală de 494 km, de departe cea mai lungă din test. Pentru un Porsche de peste 400 CP, prețul de bază de 87.605 de euro este decent, iar cu opționale, mașina de test ajunge la 105.000. Nu avea însă direcția integrală (1946 de euro), care este disponibilă opțional doar la Porsche, nu și la Audi.

Audi Q6 e-tron: Frățiorul

Audi are o misiune ingrată, să fie frate geamăn cu Porsche. La fel ca în cazul fostului Q5 și al lui Macan cu motor termic, Q6 e-tron și Macan electric sunt frați de platformă. Numai că strategii Grupului VW au avut grijă să diferențieze foarte clar cele două mașini. Suspensia lui Audi e reglată mai confortabil, și mașina se conduce mai relaxat, puterea versiunii echivalente de la Audi este ceva mai redusă (388, față de 408 CP), interiorul e complet diferit, designul exterior păstrează caracteristicile mărcii și, nu în cele din urmă, prețul de bază este mai mic cu câteva mii de euro, în cazul testului nostru 10.000 între Q6 e-tron quattro și Macan 4. Audi a fost privat și de posibilitatea de a opta pentru direcția integrală, dar farurile LED Matrix vin cu stopurile OLED al căror layout este configurabil.

Ca și în cazul lui Macan, Audi utilizează materiale de foarte bună calitate: piele, Alcantara și material textil, plastic regăsindu-se doar în zona inferioară a bordului și ușilor. Planșa de bord este diferită de a lui Porsche, cu cele două displayuri de 11,9 și 14,5 inchi grupate sub un geam curbat, schimbătorul montat în poziție clasică pe tunelul median, alături de butonul de Start și cel pentru schimbarea modurilor de rulare. Scaunele Sport Plus din pachetul S line, îmbrăcate în Alcantara și piele, sunt mai bine configurate decât cele de la Porsche și, practic, te îmbracă de jur împrejur, oferind o susținere superbă. Însă sunt foarte scumpe, pachetul S Line având o notă de plată de 3915 de euro.

În spate, spațiul este similar cu cel din Porsche, adică nu foarte mare, dar bancheta e foarte primitoare și excelent configurată. Volumul portbagajului este aproximativ același (526 de litri, față de 540 la Porsche), bancheta e fracționabilă 40/20/40%, iar prin rabatarea acesteia nu se creează suprafață perfect plană, dar nici nu apare un prag nepractic. Frunkul este cu 20 litri mai mic decât cel de la Porsche, dar suficient de încăpător pentru cablurile de încărcare (64, față de 84 de litri). Există însă și un al doilea compartiment, sub podeaua portbagajului, care la Porsche era ocupat de subwooferul sistemului audio Bose.

La condus, Audi e mai confortabil, mai ales în modul Comfort, decât Porsche și mai relaxat la viteze mari pe autostradă, chiar dacă mașina de test era încălțată cu jante mai mari, de 21 de inchi, față de 20 la Porsche. În Dynamic, suspensia pneumatică adaptivă, de asemenea opțională, în foarte scumpul pachet Tech Pro (6260 de euro), se întărește, și Audi devine mai incisiv, dar o idee mai puțin sportiv decât Porsche. Totuși, masa mai redusă, similară cu a lui Porsche, de 2400 kg, îl face mai plăcut de condus decât rivalii săi mai masivi din acest test.

Spre deosebire de Macan, Audi Q6 dispune de grade recuperare, care se activează de la padelele din spatele volanului, și de un mod de condus Efficiency. Dar asta nu l-a ajutat să consume mai puțin. Totuși, Audi a fost al doilea cel mai eficient model din test, cu un consum de numai 20,8 kWh/100 km, ceea ce corespunde unei autonomii reale competitive, de 443 km. Cu aceeași tehnologie la 800 V precum la Porsche, Audi promite o încărcare la fel de rapidă, cu până la 270 kW în numai 21 de minute.

Prețul de bază, de 76.220 de euro, este cu 10.000 mai mic, dar politica de opționale cu dotări importante grupate în pachete scumpe a făcut ca prețul mașinii de test să depășească 103.000 de euro, apropiindu-se de al lui Porsche, însă, la acești bani, Audi e mai bine echipat decât Porsche.

Verdict

Așa cum era de așteptat, SUV-urile mai ușoare și mai compacte de la Audi și Porsche sunt cele mai agile. Dar nu doar din acest motiv Porsche Macan este o nouă referință în materie de conducere sportivă printre SUV-urile electrice. Surpriza cea mai mare a fost însă că Porsche a fost de departe cel mai eficient. Cel mai sportiv și cel mai eficient, Porsche a băgat două săbii în aceeași teacă. Un segment mai sus, Mercedes joacă pe cartea confortului, iar BMW îmbină confortul unui lounge cu o dinamică ieșită din comun pentru acest gabarit. Iar o clasă și mai sus, în segmentul SUV-urilor electrice cu șapte locuri, Kia și Volvo demonstrează cum un SUV greu de 2,7–2,8 tone poate oferi un confort al rulării de înaltă clasă și o ambianță interioară extrem de silențioasă. Din păcate, toate aceste plăceri costă de la 100.000 de euro în sus cu opționalele relevante. Doar Kia pare un „chilipir“ cu cei maximum 89.000 de euro plătiți pentru o mașină superechipată.

Unde am fost: Conacul Maria Theresa

Preț de două zile, cartierul general a fost la Conacul Maria Theresa din Orlat. Acest loc are o semnificație istorică aparte. În pivnițele de sub conac (una dintre ele a fost reamenajată și o vedeți în fotografiile alăturate) a fost cantonat Regimentul I grăniceri de la Orlat, care ocupa cel mai întins ținut în cadrul graniței militare transilvănene. Regimentul apăra granița imperiului Austro-Ungar de la Porțile de Fier, peste Hunedoara, Alba, Orăștie, Sibiu, Miercurea,, Făgăraș, Brașov. Pe zidul din stânga de la intrarea în conacul Maria Theresa sunt trecute numele tuturor comandanților acestui regiment.

Conacul a fost construit din 2010 până în 2017, lângă și deasupra acestor pivnițe, care au fost păstrate intacte și pot fi vizitate. Conacul are 16 camere și trei apartamente amenajate rustic, două piscine, teren de tenis și un restaurant cu preparate românești din zonă și un bucătar de mare clasă. În curtea conacului există și un muzeu cu icoane pe sticlă. Proprietarul este pasionat de mașini clasice, participă la raliuri cu mașini de epocă și deține, printre altele, un Ford Model A din 1929, un Mercedes Clasa G Puch din 1991 și o Toyota Land Cruiser 70 din 1986, toate complet restaurate.

Model	Audi Q6 e-tron quattro	BMW iX xDrive60	Kia EV9 GT-Line 6 locuri	Mercedes EQE 350 4Matic SUV	Porsche Macan 4	Volvo EX90 Twin Motor Ultra
Motor	2, electrice	2, electrice	2, electrice	2, electrice	2, electrice	2, electrice
Putere față/spate CP	nc./nc.	258/313	192/192	nc./292	nc./nc.	235/173
Cuplu maxim față/spate Nm	275/580	365/400	350/350	nc./565	nc./nc.	420/350
Putere totală CP	387	544	385	320	408	408
Cuplu total Nm	855	765	700	765	650	770
Tracțiune	integrală	integrală	integrală	integrală	integrală	integrală
Cutie de viteze	automată, 1 treaptă	automată, 1 treaptă	automată, 1 treaptă	automată, 1 treaptă	automată, 1 treaptă	automată, 1 treaptă
Suspensie față	multilink, arcuri pneumatice	multilink, arcuri pneumatice	Mac Pherson, arcuri elicoidale	multilink, arcuri elicoidale	multilink, arcuri pneumatice	multilink, arcuri pneumatice
Suspensie spate	multilink, arcuri pneumatice	multilink, arcuri pneumatice	multilink	multilink, arcuri elicoidale	multilink, arcuri pneumatice	multilink, arcuri pneumatice
Pneuri în test	Pirelli P Zero	Goodyear Eagle F1	Continental Winter Contact TS850p	Goodyear Eagle F1	Bridgestone Potenza	Pirelli Scorpion elec
Tip pneuri față	255/45 R21	275/35 R23	285/45 R21 VXL	255/45 R20	235/55 R20	265/45 R21
Tip pneuri spate	285/40 R21	275/35 R23	285/45 R21 VXL	255/45 R20	285/45 R20	295/40 R21
Frâne față	discuri ventilate	discuri ventilate	discuri ventilate	discuri ventilate	discuri ventilate	discuri ventilate
Frâne spate	discuri ventilate	discuri ventilate	discuri ventilate	discuri ventilate	discuri ventilate	discuri ventilate
L × l × h mm	4771 × 1939 × 1685	4965 × 1970 × 1695	5015 × 1980 × 1780	4863 × 1940 × 1686	4784 × 1938 × 1622	5037 × 1964 × 1747
Ampatament mm	2889	3000	3100	3030	2893	2985
Volum portbagaj l	64/526–1517	500–1750	52/333–828–2393	520–1675	84/540–1348	46/324–669–2107
Masă proprie kg	2400	2580	2648	2560	2405	2779
Accelerație 0–100 km/h s	5,9	4,6	5,3	6,0	5,2	5,9
Viteză maximă km/h	210	200	200	210	220	180
Capacitate baterie, brută/netă kWh	100/94,9	115/109,1	99,8/96	100/90,6	100/94,9	111/107
Consum mixt WLTP kWh/100 km	17	21,9	22,8	18,7	17,9	20,8
Consum în test kWh/100 km	20,8	25,7	22,9	23,4	19,2	26
Autonomie WLTP km	622	701	505	556	613	614
Autonomie în test km	443	425	419	374	494	412
Încărcare AC kW	11	11/22	11	11/22	11	11
Timp încărcare AC h.min.	10.15	11.45/5.8	10.3	9.45/4.50	10.15	10
Încărcare DC kW	270	195	209	173	270	250
Timp încărcare DC 10–80% min.	21	32	22	28	21	30
Preț de bază cu motorul din test euro	76.220	98.354	83.279	88.360	87.605	107.070
Preț de bază cu echiparea din test euro	103.855	128.263	88.955	113.554	105.772	117.472

Articolul Auto Motor și Sport Grand Tour 2025: Șase SUV-uri electrice de lux într-un tur de 800 km pe Transfăgărășan și Transalpina (video) este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Test comparativ – Dacia vs China – Geely Starray, Leapmotor C10, MG eHS vs Dacia Bigster

Dan Damian — Wed, 30 Jul 2025 18:36:28 +0000

Bate vântul schimbării dinspre răsărit? Da, este clar de câțiva ani buni, Dacia știe deja asta. Și totuși, dacă luăm în calcul viteza schimbării, chinezii sunt campioni. Să vedem însă dacă e suficient.

Vremurile în care mașinile chinezești erau subiect de râs la saloanele auto, unde producătorii prezentau timid tot felul de creații inspirate puternic de unele modele europene, dar asamblate aproape ca Dacia Nova, au apus cu câțiva ani înainte de pandemie. Noua eră electrică le-a dat prilejul să evolueze cu o viteză absolut impresionantă, atât tehnologic, cât și la nivelul calității de asamblare. Au înțeles repede ce vor europenii, că trebuie să le ofere calitate, chiar dacă cresc prețurile. S-au infiltrat în producția europeană și au ajuns să dețină, fie integral, fie parțial, mai mulți producători de renume și au folosit experiența acestora pentru a accesa piața europeană.

Industria chineză de automobile este uriașă, la un nivel pe care nu-l prea poți percepe ca european, pentru că majoritatea producătorilor și mărcilor se adresează (încă) doar pieței locale. Ce vedem noi în Europa și România, MG, BYD, Geely, Lynk & Co, Leapmotor, Chery, sunt doar vârful aisbergului, mărcile care au „evadat“. Vor veni multe altele.

În aceste condiții, am decis să facem un test comparativ puțin mai altfel între aceste patru modele care vă privesc din poza de deschidere. Sunt însă necesare câteva explicații. În loc să alegem motorizări comparabile, am vrut să testăm tehnologii diferite, europene și asiatice, în loc să ne cramponăm de dimensiuni, am vrut să vedem soluții pentru confortul la bord. Și diferența dintre cum înțeleg unii și alții sistemele multimedia, dar și ce înseamnă ergonomia în viziunea chinezilor.

Un nou segment

Dacia Bigster este reprezentantul României și al Europei în acest test. Și, dacă vreți, chiar Dacia Bigster ne-a dat ideea acestuia, pentru că e prima dată când producătorul român urcă în clasa compactă. Unde, evident, sunt alte pretenții, așa că vine cu echipamente în premieră pentru gama Dacia.

SUV-ul autohton se impune vizual în această companie datorită multitudinii detaliilor, în special la partea frontală, desenată pe înălțime. Este modelul care-ți inspiră cel mai mult ideea de aventură, ceea ce înseamnă că Dacia a reușit să sublinieze bine și din punct de vedere estetic ideea de outdoor. Pe de altă parte, e cel mai mic model din test, ca lungime și lățime, la diferență de 169 mm față de cel mai mare, C10, respectiv 87 mm în ceea ce privește lățimea comparativ cu Starray și C10. Da, este și cel mai scund, așa că nu e o surpriză faptul că oferă cel mai mic spațiu interior, dar care este absolut suficient ca să te simți bine, indiferent pe ce loc stai. Cele mai mari diferențe sunt la nivelul șezutului banchetei, dar și la spațiul din spate pentru picioare. Și totuși, Dacia oferă un portbagaj de 550 de litri, pe care-l bate doar cel de 650 al lui Starray. Și aici, un sistem util, în premieră pentru Dacia, posibilitatea rabatării spătarului banchetei de la două mânere din portbagaj – niciunul dintre modelele asiatice nu are așa ceva.

Am ales să testăm versiunea 4×4, cu care suntem la primul contact, așa că Dacia Bigster este singurul model din grup echipat cu o cutie de viteze manuală. Motorul cunoscut deja, de 1,2 litri și 130 CP, cu sistem mild hybrid, este suficient pentru a putea rula dinamic (nu sportiv), și trage tare încă de la turații joase. Cum spuneam și la testul cu Dacia Duster, nu ai de ce să simți lipsa unui diesel în off-road, pentru că sistemul mild hybrid îți permite să pleci foarte ușor de pe loc, pe teren drept chiar la ralanti. Cutia de viteze cu prima treaptă foarte scurtă prezentă la primele două generații Dacia Duster e doar o amintire acum. Nu are sens să facem comparații despre abilitățile în off-road, Dacia Bigster este echipat cu tracțiune integrală și moduri de rulare dedicate, așa că e în altă ligă la acest capitol.

O fi el cel mai mic model, dar are și cea mai joasă poziție de condus, și asta îți dă un sentiment de control mai bun decât în Leapmotor C10, de exemplu. Suspensia este doar puțin mai nărăvașă decât la versiunea Hybrid 155, cum era de așteptat, dar stă foarte bine datorită configurației multilink din spate.

Pe de altă parte, Dacia Bigster e singurul care nu are suprafețe moi pe planșa de bord, ci doar plastic tare, cu un material mai moale pe cotiere. Noul tablou de bord digital (10 inchi) este excelent, cu rezoluție bună și mult mai lizibil datorită informațiilor mari. Ce nu am văzut la niciunul dintre celelalte trei modele e posibilitatea de a proiecta pe tabloul de bord alt sistem de navigație decât cel integrat (Waze, Maps, Google Maps). Displayul central, de 10 inchi, are pictograme mari și mult mai puține setări disponibile comparativ cu concurenții săi asiatici. Pare mai puțin high-tech, dar este, de departe, cel mai intuitiv de utilizat.

Când vine vorba despre consum, mă așteptam ca Dacia Bigster să fie cel mai economic, pentru că e cel mai mic, cel mai ușor și are cel mai mic motor. Cam 5,4 l/100 km, fără autostradă, dar cu climatizare și multimedia.

Pretenții premium

Poate că este puțin cam mult spus premium, dar cert e că Starray este cel mai impozant model din acest grup. Cu liniile sale LED unite într-un unghi aproape drept, dar și linia dinamică, dură, a îmbinării dintre lunetă și restul hayonului, Starray are o prezență vizuală puternică.

La interior, am găsit cea mai pretențioasă planșă de bord, aproape integral din materiale moi, inclusiv piele ecologică și contraste de culoare. Tabloul de bord are 10,25 inchi și este încadrat de linii luminoase verticale, prezente pe întreaga planșă de bord, cu rol de lumini ambientale, dar care pot și „dansa“ în ritmul muzicii sistemului audio. Nu e prea personalizabil, dar fondul lui alb și rezoluția bună îl scot în evidență. Pe centru este un alt display, vertical, de 13,2 inchi. La fel, cu rezoluție bună, iconițe colorate, similare celor de la telefoane. De altfel, aceasta pare mai mult o tabletă adaptată mașinii, decât ceva dedicat de la bun început uneia. Nu ai CarPlay sau Android Auto. Ce ai în schimb? Aplicația AutoDo, pe care o descarci din magazinul Play și care îți proiectează displayul telefonului pe ecran. La propriu, este mirroring în cel mai direct sens al cuvântului. Este și wireless, doar că de fiecare dată când urci din nou în mașină trebuie să scanezi un cod QR, ca să te reconectezi. Iar asta e foarte enervant. În principal, meniul are doar câteva butoane de la care poți face diferite setări, iar ergonomia este… slabă. De exemplu, la fel ca la C10, oglinzile se ajustează apăsând un buton de pe volan, apoi o selecție pe display și ajustarea propriu zisă, tot de pe volan. Probabil, chinezii sunt mari fani ai mărcii Tesla, dar aceasta este o complicație inutilă, ceva ce n-ar prea fi indicat să faci în mers.

Scaunele din față sunt clar cele mai bune: arată bine, sunt tari, cu bună susținere laterală, inclusiv pentru umeri, te fac să te simți foarte bine. Și în spate, ai mult loc, dar nu chiar cât în Leapmotor, iar poziția e foarte confortabilă, pentru că spătarul banchetei este mai înclinat decât la celelalte modele din test. Nu are tunel central, dar pe locul din mijloc se stă inconfortabil din cauza lipsei profilării și mai ales a spătarului tare. Tot aici, punctăm și cel mai mare portbagaj, 650 de litri.

Starray are un motor de 1,5 litru, turbo, fără mild hybrid, care dezvoltă 174 CP și este cuplat la o cutie de viteze cu două ambreiaje și șapte trepte. Sentimente contradictorii la condus. Pe de o parte, direcția este destul de incisivă, dar fără feedback. Iar apoi, dacă vrei reprize bune, trebuie să eviți kickdownul, pentru că atunci cutia întră într-o confuzie stranie – motorul se turează mult, dar cutia întârzie câteva secunde. Da, exact opusul a ceea ce ar trebui să facă o cutie cu două ambreiaje. Dacă accelerezi progresiv, dar ferm, e mai bine, obții mai repede creșterea vitezei. De asemenea, când selectezi modul Sport, în mers, cutia nu sare o treaptă mai jos, așa cum se întâmplă de obicei, ci păstrează treapta și turația. Nu ai nicio posibilitate de a schimba manual treptele. În rest, suspensia este echilibrată, combinație bună atât pentru confort, cât și pentru rularea dinamică. Consumul ar putea fi mai bun – am obținut 7,7 l/100 km pe același traseu și în aceleași condiții în care Bigster s-a descurcat cu 6 l/100 km.

Mașina asta are clar cel mai atractiv interior, dar chinezii par să aibă o problemă cu a înțelege ergonomia și automatismele europenilor. Un alt exemplu: cu tempomatul cuplat, dacă apeși o dată tasta +, viteza setată crește cu 5 km/h, dar, dacă ții apăsat, crește cu o unitate. Exact invers față de sistemele mașinilor europene, japoneze, coreene.

Confort și spațiu

C10 este singurul model electric din acest grup și, ca urmare, are caracteristici diferite la rulare. Este și cel mai mare, cu lungimea de 4739 mm, iar asta se vede la nivelul spațiului, care e cel mai bun. În spate, ai tendința de a considera că este mai mult loc decât ar fi nevoie ca să stai foarte confortabil, podeaua este perfect plată, iar pe locul din mijloc se stă mai bine decât în Geely sau MG. Scaunelor din față le lipsește o susținere laterală normală, tapițeria e din ceea ce oficial se numește piele siliconică, iar toate locurile sunt prea moi. Leapmotor are și cel mai tern interior din acest grup, fără niciun contrast, totul este monocrom, cu tapițeria Midnight Aurora. Puteți rezolva acest aspect dacă comandați celălalt interior, Criollo Brown, mai deschis și mai elegant.

Modelul celor de la Leapmotor are un motor de 218 CP, care antrenează puntea din spate. În aceste condiții e greu de înțeles de ce nu au prevăzut un frunk sub capotă, unde este mult spațiu liber. Cu atât mai mult cu cât C10 are și cel mai mic portbagaj, de 435 de litri. Acest SUV cu forme rotunjite și secvențe de întâmpinare ale ledurilor de pe banda care unește stopurile e construit doar pentru confort. Sigur, are reacția instantanee tipică propulsiei electrice, dar nu te lipește prea serios de scaun. În plus, direcția, de altfel precisă, este prea moale, chiar dacă poate fi puțin întărită din meniu și nu are aproape deloc feedback. Și suspensiile sunt concepute special pentru confort, iar electronica ține bine în frâu impulsurile mai puternice de accelerație în puntea din spate, chiar și cu pneurile de iarnă ale mașinii de test, la aproape 20 de grade Celsius. Modul Sport înviorează cumva accelerația, dar nu chiar cât ar fi de așteptat. Desigur, C10 este și cel mai greu model, cu aproape două tone la gol. Un alt aspect e că trebuie să te obișnuiești cu dozarea frânelor. Sunt prea moi în prima parte a cursei și devin și mai moi dacă selectezi din meniu opțiunea „Frânare confortabilă“, pe care eu n-am mai văzut-o la nicio mașină electrică condusă până acum. A nu se înțelege greșit, frânele sunt de încredere, doar dozarea lor lasă de dorit.

Bateria are capacitatea brută de 69,9 kWh, iar autonomia oficială este de 424 km. Și aici e o nuanță, în meniu ai două opțiuni: autonomie dinamică și autonomie normală. În primul caz, cu bateria la 100%, autonomia afișată e de 374 km, iar în al doilea, de 420. Consumul este decent, cam 18 kWh/100 km în regim normal, și din test a reieșit că, la o temperatură ambientală de 20 de grade, poți parcurge cam 360 km fără emoții. În plus, C10 are rezultate foarte bune la încărcare, chiar dacă puterea maximă a acestei platforme e de doar 83 kW. Totuși, am încărcat de la 17 la 80% cu 87 kW la o stație Eldrive de 120 kW. Apoi, de la 80 la 90% puterea a scăzut la 46 kW, pentru ca în ultima fază să încarce cu 24 kW. Rezultate foarte bune, peste specificațiile oficiale.

La interior, C10 este foarte puternic influențat de Tesla. Nu neapărat în sensul bun. Mașina nu are cheie, ci un card pe care trebuie să-l lipești de o anumită zonă a oglinzii din stânga pentru a deschide/închide mașina. Apoi, pe consola centrală suspendată peste un spațiu greu accesibil, ai zona de încărcare wireless a telefonului. Dar tot acolo trebuie să pui cardul pentru a porni mașina, care nu are buton de start. Displayul tabloului de bord are 10,25 inchi și nu prea ai ce să configurezi la el, dar are o rezoluție foarte bună. La fel și displayul central, cel mai mare din test, de 14,6 inchi. Aici, ai o interfață bine structurată, cu fundaluri prestabilite și pe care le poți schimba cu o glisare de deget. Dar ai aceleași iconițe colorate și puține, până selectezi „Setări“. În acest meniu se dezlănțuie atât de multe opțiuni, încât nu le poți cuprinde într-o singură zi. Enorm de multe opțiuni, nu te plictisești, dar e prea mult. Android Auto, CarPlay? Nu fără adaptor, dar ai opțiunea unui EV Map, care-ți arată stațiile de încărcare. Setarea oglinzilor? Cam ca la Starray, inutil de complicată. Tempomat? Doar dacă împingi în jos selectorul de pe volan al transmisiei, după poziția D, dar nu știi asta decât dacă afli întâmplător sau citești manualul.

Altfel de abordare

MG s-a lansat în România la finalul anului 2023, cu cel mai mare model, HS, destul de înapoiat la nivel de conectivitate. Dar acesta a fost înlocuit rapid de o nouă generație, pentru că cea inițială era nouă doar la noi. Noul HS este disponibil cu motorizare mild hybrid și, ca modelul nostru de test, cu sistem PHEV, numit de ei eHS. Acesta vine echipat cu un motor termic de 1,5 litri și 143 CP ajutat de două motoare electrice, unul de tracțiune, de 184 CP, și altul doar generator, de 150 CP. Totalul este de 299 CP, ceea ce-l face cel mai puternic model din testul nostru comparativ. Și cel mai rapid, cu 6,8 secunde până la 100 km/h. Dar aceste valori trebuie luate cu rezerve. Puterea și accelerația sunt disponibile doar cu bateria (LFP) de 21,4 kWh plină. Altfel, dinamica se schimbă, și ajungi să nu mai simți avantajul de 0,5 secunde la accelerație față de Leapmotor C10.

eHS se simte bine la dinamică cu bateria plină și doar dacă accelerezi puternic, dar temperat, pentru că, dacă lipești accelerația de podea instant, reacția este destul de lentă. În schimb, dacă accelerezi treptat, motorul electric de tracțiune își face bine treaba și oferă performanțe dinamice bune. Atenție și la plecările tari de pe loc, controlul tracțiunii e destul de intruziv și anulează în mare parte lansarea, încercând să mențină aderența. Ce face bine acest PHEV? Gestionează excelent resursele bateriei. Da, consumă mai mult decât o electrică, dar tot te duce vreo 75 din cei 100 km electrici promiși de fișa tehnică. Iar când termini complet și bufferul bateriei, obții cam 7,1 l/100 km consum în regim de drum național, fără autostradă. Suspensia este setată pentru confort, nu prea ai senzații sportive cu mașina asta, dar, cel puțin când mai ai ceva energie în baterie, simți un impuls serios în accelerație datorită reacției rapide a motorului electric.

Scaunele sunt confortabile, mai moi decât la Geely, dar mai tari decât la Leapmotor. În spate, ai un oarecare tunel central, dar și spațiu la nivel de Geely, adică puțin sub C10 de la Leapmotor.

Volanul are butoane fizice, ceea ce e un lucru bun. În rest, este atipic față de modelele din test, pentru că are un display alungit, care include de fapt două displayuri de 12,3 inchi, unul pentru tabloul de bord, celălalt pentru sistemul multimedia. Seamănă mult cu ceea ce oferă Kia, dar contrastul e mai slab. Oricum, informațiile sunt afișate cu caractere mari, ușor lizibile, iar pe displayul central, ai niște configurații fragmentate, care arată bine. Deja tipic chinezilor, partea de conectivitate suferă puțin, ca să nu mai spun că mașina are două porturi USB-A, deși este o nouă generație.

Ajungem și la prețuri. Bigster este cel mai accesibil model din acest grup, cu 28.500 de euro pentru versiunea Journey. E normal, era de așteptat, un preț bun pentru un model de clasă compactă spațios și bun în off-road. Urmează Geely Starray, cu 32.490 de euro, justificați parțial de interiorul mult mai pretențios și mai bun, dar nu și de motorizare. Apoi, avem un salt mare: 39.090 pentru singurul PHEV din test, eHS, și puțin mai mult, 39.800 de euro, pentru EV-ul nostru, C10 de la Leapmotor.

Și acum întrebarea inițială: sunt chinezii la nivelul modelelor europene? Cumva da, la nivelul motoarelor, dar nu peste tot. Ei par să nu înțeleagă încă conceptele de ergonomie tipice europenilor și nici preferința acestei piețe pentru implicarea în condusul mașinii. Pe scurt, mai așteptăm până să vedem primul model chinezesc de serie mare care să stârnească plăcere.

DATE TEHNICE OFICIALE

Model	Dacia Bigster TCe 130 4x4 Extreme	Geely Starray	Leapmotor C10 Design	MG eHS
Propulsie
Tip motor/nr. cilindri	L4	L4	electric	L4
Supraalimentare	turbo	turbo	-	turbo
Amplasare motor	transversal-față	transversal-față	transversal-spate	transversal-față
Cilindree cm3	1199	1499	-	1496
Alezaj × cursă mm	75,5 × 89,3	nc.	-	nc.
Putere maximă kW (CP) /rpm	96 (131)/4500	128 (174)/5500	170 (231)/nc.	105 (143)/5500
Cuplu maxim Nm/rpm	230/2250	290/2000–3500	320/nc.	230/2000–4000
Putere specifică kW/l (CP/l)	80 (109)	85 (116)	–	71 (96)
Putere/cuplu motor electric CP/Nm	nc.	–	–	209/340
Putere sistem kW (CP)	96 (131)	–	–	299/350
Tracțiune	integrală	față	spate	față
Cutie de viteze	6 trepte, manuală	7 trepte, DCT	1 treaptă, raport fix	7 trepte, DCT
Tren de rulare
Suspensie față	MacPherson	MacPherson	MacPherson	MacPherson
Suspensie spate	semirigidă	multilink	multilink	multilink
Frâne față	discuri ventilate	discuri ventilate	discuri ventilate	discuri ventilate
Frâne spate	discuri	discuri	discuri ventilate	discuri
Pneuri în test	215/60 R18H	235/50 R19 103V	245/45 R20	225/55 R19 99V
Tip pneuri	Continental AllSeasons Contact	Nexen Winguard Sport 2SUV	Nokian Tyres Snowproof 2SUV	Bridgestone Alenza
Caroserie
Lungime × lățime × înălțime mm	4570 × 1813 × 1657	4670 × 1900 × 1705	4739 × 1900 × 1680	4630 × 1890 × 1663
Ampatament mm	2704	2777	2825	2750
Nr. locuri	5	5	5	5
Sarcină plafon/cârlig de remorcare kg	80/75	nc./nc.	nc./nc.	75/nc.
Masă remorcabilă fără frânare/cu frâne kg	750/1500	nc./nc.	nc./nc.	750/1750
Volum portbagaj l	550-1853	650–1610	435–1410	507–1484
Masăproprie/sarcină utilă kg	1500/470	1571/nc.	1965	1855
Capacitate rezervor/baterie, brută l/kWh	50	54	69,9	55/24,7 (23,2)
CONSUM/CO2
Consum WLTP l/100 km- kWh/100 km	6,1	6,8	19,8 kWh/100 km	7,1 l/100 km/21 kWh/100 km
Emisii de CO2 WLTP g/km	137	158	-
Autonomie km	820	794	530	774+100
Performanțe
0–100 km/h s	11,2	9,7	7,3	6,8
Viteză maximă km/h	180	190	170	200
Preț
Preț de bază (euro)	28.5	32.490		39.090

MĂSURĂTORI

Model	Dacia Bigster	Geely Starray	Leapmotor c10	MG eHS
Caroserie
Lățime interioară față/spate mm	1450/1430	1530/1500	1510/1480	1530/1510
Înălțime interioară față/spate mm	1020/980	1020/970	980/930	970/930
Lungime șezut față/spate mm	500/420	510/500	520/500	520/490
Spațiu standard pentru picioare, spate mm	730	820	840	820
Înălțime șezut față de carosabil mm	530	630	620	600
L × l × h portbagaj mic mm	1040 × 1000 × 710	970 × 1000 × 730	940 × 1080 × 720	940 × 1020 × 710
mare mm	1860 × 1000 × 710	1830 × 1000 × 730	1880 × 1080 × 720	1760 × 1020 × 710

Text: Dan Damian/Foto: Christian Bart

Articolul Test comparativ – Dacia vs China – Geely Starray, Leapmotor C10, MG eHS vs Dacia Bigster este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Test Comparativ: Audi A3 Sportback, BMW 120, Cupra Leon, VW Golf – Turneu de Golf

Dan Damian — Wed, 30 Jul 2025 15:23:21 +0000

De fiecare dată când VW Golf ajunge la o nouă generație sau doar trece printr-un facelift este necesar un test comparativ major în clasa compactă.

Au trecut mai bine de 50 de ani de la debutul primei generații VW Golf. Cât de mult timp a trecut de fapt se poate vedea nu în ultimul rând enumerând concurenții cu care Golf a trebuit să se confrunte în primul său test comparativ major, la sfârșitul anului 1974: Alfasud, Citroën GS, Fiat 128, Opel Kadett și Simca 1100. Și nu, la final nu Golf a fost câștigătorul.

Spre sfârșitul noului nostru test comparativ, veți putea afla cine a câștigat atunci și dacă Volkswagen-ul compact se va descurca mai bine de data aceasta. Un lucru care nu mai există acum este varietatea colorată din clasa care se numea atunci clasa medie inferioară. Alfasud și Citroën concurau cu motoare boxer, Kadett venea cu clasica tracțiune spate, VW, Fiat și Simca erau pe aceeași linie și arătau calea spre viitor, cu motoare în linie montate transversal.

Acesta este consensul actual în clasa compactă, inclusiv în acest test. Deși trei concurenți – VW Golf, Audi A3 și Cupra Leon – împart platforma MQB. De data aceasta, noul BMW 120 cu motorul său de 1,5 litri cu trei cilindri joacă rolul modelului exotic. Ceea ce au toate în comun e sistemul de propulsie cu un motor pe benzină ușor hibridizat, cutii de viteze cu două ambreiaje și tracțiune față.

Echilibratul Audi

Începem cu modelul A3; propulsat de motorul de 1,5 litri și 150 CP, care este indicat în gamă ca 35 TFSI. A3, la fel ca toți concurenții din acest comparativ, a beneficiat recent de o actualizare substanțială, care a presupus nu doar o reorganizare a gamei de motorizări, ci și adăugarea unei variante de caroserie denumită Allstreet. Aici însă, vorbim despre Sportbackul normal. De asemenea, Audi etalează luxul unei versiuni notchback, care nu mai există la rivalii săi.

În versiunea 35 TFSI cu transmisie cu două ambreiaje, modelul din Ingolstadt costă cel puțin 34.401 euro. Desigur, mașina de test costă cu aproape 20.000 de euro mai mult, așa că, în calitate de cumpărător al unei mașini compacte, trebuie să respiri adânc. Dar A3 este o compactă premium, pentru care e de așteptat un nivel de preț ceva mai ridicat.

După cum se știe, Audi oferă multe în schimb, iar acest lucru nu s-a schimbat odată cu faceliftul. Interiorul a fost modernizat, iar comenzile, care sunt adesea criticate, au mai puține capcane decât te-ai aștepta. De exemplu, controlul climatizării e amplasat sub monitorul de infotainment și este ușor de operat, cu distragere minimă a atenției.

Acest lucru e valabil și pentru majoritatea funcțiilor necesare condusului. Eventual, cu mica excepție a selectorului cutiei S tronic. Acesta s-a transformat într-un fel de cursor, care nu numai că este dificil de operat, dar nici nu arată deosebit de bine. Singurul lucru care poate fi spus în favoarea sa e faptul că și concurența folosește comenzi similare. Frumos și practic nu sunt calități care îi pot fi atribuite la acest capitol.

Poate că respectivele aspecte sunt deosebit de vizibile la Audi tocmai pentru că Sportback face altminteri o impresie impecabilă. Motorul pe benzină de 150 CP funcționează echilibrat și economic (în test, 6,3 litri în medie) și lucrează bine cu o cutie de viteze cu două ambreiaje. De asemenea, știe să oprească motorul la fel de frecvent și imperceptibil atunci când nu este nevoie de propulsie. Motorul este repornit la fel de ușor prin intermediul unui generator de pornire de 48 de volți.

Golf și Leon sunt la fel de pricepute la aceste trucuri. Ceea ce frații MQB nu reușesc însă este să transmită o senzație de calitate la fel puternică în habitaclu. A3 pare pur și simplu un pic mai rafinat și mai atent asamblat, chiar dacă amestecul de materiale cu componentele din plastic dur nu e convingător pe deplin. Oricum ar fi, dacă sunteți în căutarea unui interior de foarte bună calitate, nu există aproape nicio cale de a ocoli Audiul.

Atmosfera premium din interior se potrivește cu impresia de condus calm și confortabil pe care A3 o transmite în această configurație. În plus, suspensia adaptivă (1022 de euro) absoarbe cu pricepere majoritatea denivelărilor.

O impresie bună la condus este adesea transmisă și de calitatea scaunelor, care se potrivește cu atmosfera generală a mașinii. În special scaunele sport din față, care fac parte din pachetul Interior S, cu piele naturală și ecologică (2045 de euro), impresionează prin suportul, aderența și confortul bun pe distanțe lungi. În afară de preț, nu mai sunt multe lucruri care să strice starea de spirit în acest A3 Sportback bine echipat și foarte bine lucrat.

BMW 120 are scaune la fel de bune, care fac parte din pachetul M Sport (3485 de euro) montat pe mașina de test, care include și suspensia sport adaptivă, și jantele de 18 inchi. Dar faptul că nu te simți la fel de integrat în mașină ca în A3, de exemplu, este cauzat de înălțimea scaunelor.

48 de centimetri

Șoferul stă la 480 mm deasupra asfaltului în 120, cu 6 cm mai sus decât în A3, chiar dacă BMW e mai plat în ansamblu. Doar în VW Golf stai la o înălțime similară (470 mm), deși acest lucru este mai puțin deranjant datorită designului general gândit mai pe înălțime.

În rest, BMW s-a străduit să insufle sportivitate și agilitate modelului cu tracțiune față încă de la seria F40, din 2019. Acest lucru e valabil și pentru actualul F70, care este considerat un model nou, dar, în esență, e o versiune extensiv modificată a predecesorului său.

Cu toate acestea, spre deosebire de predecesorul său, noul 120 a primit motorul cu trei cilindri de 1,5 litri, care a fost utilizat anterior numai în modelele entry-level 116i și 118i. Versiunea 116 cu 122 CP este în continuare cea de bază, tot cu o cutie de viteze cu două ambreiaje. Cutia de viteze manuală a fost eliminată din gama Seriei 1.

La 120 (acum fără i), motorul cu trei cilindri produce 156 CP. E vioi și se turează ușor, dar, așa cum era de așteptat, nu este un model de finețe și rafinament. Cu toate acestea, BMW lasă concurența din universul Volkswagen cu câteva zecimi în urmă atunci când accelerează la 100 km/h, și nu putem să nu menționăm acest lucru. Faptul că nu se comportă chiar mai bine în ceea ce privește performanțele de condus, în ciuda micului avantaj de putere, este cauzat probabil, nu în ultimul rând, de masa totală, BMW-ul compact cântărind 1463 kg. Acest lucru îl face cu peste 100 kg mai greu decât Golf și cu aproximativ 100 mai greu decât Leon, care se apropie cel mai mult de el la acest capitol.

Privit în această lumină, 120 nu se descurcă deloc rău în viraje. Rămâne neutru o lungă perioadă de timp, subvirează doar în cazuri extreme și rămâne stabil pe trasă în ciuda direcției agitate în jurul poziției centrale. Acest aspect devine oarecum o pacoste atunci când conduci pe autostradă, deoarece răspunsul nervos face ca mersul în linie dreaptă să pară ușor instabil, ceea poate suna mai grav decât este de fapt. În realitate, această particularitate a modelului 120 devine deosebit de vizibilă doar când cobori dintr-o mașină și intri în alta, așa cum s-a întâmplat în timpul testului nostru.

Pe autostradă, confortul nu chiar bun al suspensiei iese, de asemenea, în evidență. Răspunsul încordat al acesteia face BMW-ul să treacă oarecum lemnos peste rosturi și denivelări. Și aici, un pic mai puțină sportivitate ar fi, poate, mai binevenită.

Bineînțeles, nu vrem să ignorăm părțile mai bune ale lui 120. BMW-ul are deja o gamă foarte extinsă de echipamente de siguranță standard, frânează bine, iar recunoașterea semnelor de circulație e cea mai precisă și este evident că sistemul de control vocal a fost dezvoltat pentru modelele de clasă superioară. Acest lucru are logică, pentru că la noua Serie 1 a dispărut butonul rotativ de selecție de pe consola centrală și era nevoie de o compensare, care a venit sub forma unui control vocal peste medie.

În orice caz, BMW 120 nu e o compactă chiar accesibilă. Costă 39.423 de euro, inclusiv pachetul M Sport, în timp ce mașina de test ajunge la impresionanta sumă de 52.800. Acest lucru înseamnă că nu obține la fel de multe puncte la capitolul costuri ca modelul Cupra Leon, mai ieftin. Acesta este disponibil de la 32.874 de euro, iar cu echiparea mașinii de test, în culoarea specială Graphene Grey (1040 de euro), se ajunge la 41.558. Nici ăsta nu e un preț chiar redus pentru o mașină compactă de 150 CP.

Spațioasa Cupra

Leon – care, de asemenea, a beneficiat de un facelift în vara anului trecut – are de calitate multe chestii care nu sunt disponibile la concurență. De exemplu, interiorul său extrem de spațios. Niciunul dintre concurenții germani nu poate oferi la fel de mult spațiu ca hatch-ul compact catalan.

Acest lucru este valabil atât pentru înălțimea interioară foarte bună, cât și pentru compartimentul de încărcare generos. Acesta poate avea maximum 1301 litri, ceea ce e aproape de valoarea caracteristică unui break. Explicația acestei enigme: Leon este cu câțiva milimetri mai lung decât frații săi de platformă MQB, Golf și A3, și are ampatamentul modelului Octavia Combi (2686 mm). Desigur, acest lucru e valabil și pentru mai modestul SEAT Leon. Acesta este încă disponibil în showroomuri cu propulsorul eTSI de 150 CP, dar nu a beneficiat de modificările exterioare.

În rest, Leon în versiune Cupra se străduiește să aibă un aspect sportiv, ca și cum avantajele sale practice ar fi puțin jenante. Vopseaua gri specială se potrivește cu imaginea sportivă, la fel ca și „ochii“ LED, care acum par mai duri.

Aceste lumini LED Matrix de la mașina de test costă la 880 de euro, inclusiv Signature Ceremony. Denumirea oarecum grandioasă se referă la spectacolul special de lumini pe care farurile îl realizează atunci când sunt aprinse. Cupra este deosebit de atractivă atunci când vine cu pachetul Driving Performance Polar Cooper, pentru 1579 de euro. În plus față de jantele de 19 inchi, acesta include și controlul adaptiv al șasiului, DCC. Cu toate astea, chiar și cu aceeași tehnologie ca la Golf și A3, Leon se simte mult mai rigid și nu absoarbe denivelările la fel de abil precum colegii săi de grup. Totuși, configurația mai sportivă se potrivește cu imaginea mărcii spaniole.

Designul nu are aproape niciun efect vizibil asupra calităților dinamice. În ceea ce privește senzațiile la condus, Cupra Leon e mai aproape de Golf decât de Audi, dar fără a atinge echilibrul extrem al acestuia din urmă. Direcția spaniolului este la fel de bine pusă la punct ca a modelului din Wolfsburg, acționând sensibil, uniform și cu un echilibru exact între aderență, feedback și forță de acționare plăcută, nu prea ușoară. De altfel, nici Audiul nu reușește acest lucru atât de armonios, direcția lui A3 fiind puțin prea ușoară.

Deci, de ce, în ciuda tuturor calităților sale, Leon obține în cele din urmă câteva puncte mai puțin decât A3 și Golf? Bună întrebare. Lucrurile mărunte care fac diferența: materialele mai dure din interior, echipamentele de siguranță mai simple și confortul mai redus al suspensiei. Dacă nu vă deranjează toate acestea și apreciați izul discret al temperamentului iberic, aceasta este mașina care vi se potrivește.

În schimb, în istoria sa de peste 50 de ani, VW Golf nu a fost niciodată suspectat de a fi temperamental, totuși nici nu a devenit un nordic german cu sânge-rece. Cu toate acestea, bestsellerul din Wolfsburg aflat la a opta generație (din 2019) a trebuit să suporte anterior critici nemaiauzite cu privire la manevrabilitate și software. Unele dintre aceste aspecte s-au îmbunătățit o dată cu faceliftul, dar alte detalii rămân nesatisfăcătoare. De exemplu, indiferent dacă sunt iluminate sau nu, suprafețele pe care glisezi degetul nu sunt foarte utile ca elemente de control într-o mașină, pentru reglarea volumului sau a zoomului hărții. Ce s-a îmbunătățit? Butoanele de pe volan sunt acum mai aderente și mai sigure în utilizare.

Excelentul VW

Ce s-a uitat aproape în ultimii 5 ani e că VW Golf încă este o mașină extraordinară la condus. Pentru că, dacă faci abstracție de neajunsurile în materie de manevrabilitate, nu prea ai ce să îi reproșezi. Nici măcar dacă îl compari cu frații săi de platformă și cu BMW 120. Totul începe cu spațiul oferit. Patru adulți și până la 381 de litri de bagaje pot călători destul de confortabil în hatch-ul compact, iar dacă pasagerii din spate sunt ceva mai supli, pot încăpea chiar trei pe bancheta. Sarcina utilă permisă, de 500 kg (în mașina noastră de test), e suficientă pentru acest lucru, în această comparație doar 120 fiind omologat să transporte mai mult (527 kg).

Ocupanții lui VW Golf nu se simt deloc într-un mediu sărăcăcios, ci sunt cazați într-o ambianță plăcută, de calitate, cumva tipică modelului. Și în această clasă, aproape nimeni nu poate imita cu adevărat Golful în această privință. Deși nu se obține niciun punct pentru acest lucru în testele noastre comparative, destul de mulți cumpărători de Golf apreciază această caracteristică în special.

VW Golf marchează cu atât mai multe puncte prin confortul său la rulare. Suspensiile mângâie ușor denivelările și nu imprimă mișcări majore ale caroseriei, cel puțin atunci când este echipat cu suspensia adaptivă opțională DCC (764 de euro). Dacă amortizoarele adaptive sunt prea dure în modul Confort, pot fi ajustate fin în meniul modului de rulare Individual.

Configurația echilibrată ajută, de asemenea, Golful să mențină direcția în viraje luate cu viteză mare. Este foarte neutru, dar chiar vrea să fie forțat să subvireze. Și nici chiar schimbările de sarcină induse intenționat nu provoacă mai mult decât o mișcare plictisită în jurul axei verticale.

Privit în această lumină, probabil că i-ar prinde bine o reglare puțin mai lejeră a controlului dinamicii. Dar acestea sunt subtilități care nu prea contează la rularea normală, cotidiană. Mașina de test pe care o vedeți aici costă aproximativ 45.000 de euro. Nu este ieftină, dar merită prețul.

Text: Heinrich Lingner/Traducere și adaptare: Dan Damian

Foto: Hans-Dieter Seufert

CLASAMENT

Locul 1 – VW Golf – 614 puncte

Locul 2 – Audi A3 Sportback – 607 puncte

Locul 3 – Cupra Leon – 596 puncte

Locul 4 – BMW 120 – 581 puncte

CONCLUZIE

Spre deosebire de 1975, de această dată câștigă VW Golf, un model foarte bine echilibrat. BMW 120 are puține șanse în fața fraților care rulează pe aceeași platformă, din cauza spațiului său limitat și confortului slab la rulare. Audi A3, cu o asamblare mai bună la interior, și Cupra Leon, spațioasă și agilă, au obținut câteva puncte în plus.

DATE TEHNICE OFICIALE


Model

	Audi A3, Sportback 35 TFSI S line	BMW 120 M Sport	Cupra Leon 1.5 eTSI	VW Golf 1.5 eTSI R-Line
PROPULSIE
Tip motor/nr. cilindri	L/4	L/3	L/4	L/4
Antrenare vilbrochen/supraalimentare	curea/turbo	lanț/turbo	curea/turbo	curea/turbo
Amplasare motor	transversal-față	transversal-față	transversal-față	transversal-față
Cilindree cm³	1498	1499	1498	1498
Alezaj × cursă mm	74,5 x 85,9	82,0 × 94,6	74,5 × 85,9	74,5 × 85,9
Putere maximă kW(CP)/rpm	110 (150)/5000	115 (156)/4700	110 (150)/5000	110 (150)/5000
Cuplu maxim Nm/rpm	250/1500	240/1500	250/1500	250/1500
Putere litrică kW/l (CP/l)	73,4 (100,1)	76,7 (104,1)	73,4 (100,1)	73,4 (100,1)
Presiune supraalimentare bari	1.3	nc.	1.3	1.3
Capacitate baie ulei l	4.3	5.3	4.3	4.3
Putere/cuplu motor electric kW/Nm	9/50	15/55	nc.	14/56
Tracțiune	față	față	față	față
Cutie de viteze	automată, 7 trepte	automată, 7 trepte	automată, 7 trepte	automată, 7 trepte
TREN DE RULARE
Suspensie față	MacPherson	MacPherson	MacPherson	MacPherson
spate	multilink	multilink	multilink	multilink
Frâne față	discuri ventilate	discuri ventilate	discuri ventilate	discuri ventilate
spate	discuri	discuri	discuri	discuri
Pneuri în test	225/40 R 18 Y	225/45 R 18 Y	235/35 R 19 Y	225/40 R 18 Y
Tip pneuri	Nexen	Continental SportContact 7	Bridgestone	Bridgestone
Tip pneuri	N’Fera Sport	Continental SportContact 7	Potenza S005	Potenza S005
CAROSERIE
Lungime × lățime mm	4352 × 1816	4361 × 1800	4398 × 1799	4282 × 1789
(cu oglinzi) × înălțime	(1966) × 1466	(2081) × 1459	(1992) × 1444	(2073) × 1483
Ampatament mm	2618	2670	2686	2620
Nr. locuri	5	5	5	5
Sarcină plafon/cârlig de remorcare kg	75/80	75/75	50/80	75/80
Masă remorcabilă/cu frâne kg	700/1500	750/1300	720/1500	680/1500
Volum portbagaj l	380–1200	300–1135	380–1301	381–1237
Masă totală kg	1880	1990	1890	1860
Volum rezervor l	50	49	50	50
CONSUM/CO₂
Consum WLTP l/100 km	5.4	5,5	5,7	5,4, Super
Emisii CO₂ WLTP g/km	126	129	132	127
PERFORMANȚE
0–100 km/h s	8.1	7.8	8.7	8.4
Viteză maximă km/h	226	226	215	224
PREȚ
Preț de bază euro	34.401	39.423	32.874	32,197

MĂSURĂTORI


Model

	Audi A3 Sportback 35 TFSI S line	BMW 120 M Sport	Cupra Leon 1.5 eTSI	VW Golf 1.5 eTSI R-Line
CAROSERIE
Lățime interioară față/spate mm	1470/1440	1460/1420	1465/1425	1485/1430
Înălțime interioară față/spate mm	1030/940	1010/940	1040/970	1030/965
Lungime șezut față/spate mm	500/460	500/490	510/500	510/510
Spațiu standard spate pentru picioare mm	690	720	785	690
Înălțime șezut față de carosabil mm	420	480	465	470
Înălțime prag de încărcare mm	660	680	740	660
Masă proprie/sarcină utilă kg	1397/483	1463/527	1409/481	1360/500
Distribuție mase față/spate %	59,8/40,2	59,5/40,5	59,1/40,9	60,5/39,5
Diametru de bracaj stânga/dreapta m	11,2/11,1	11,7/11,7	11,1/11,1	10,9/10,9
CONSUM/AUTONOMIE/CO2
Consum în test kWh/100 km	6.3	6.4	6.3	6
ams – eco/cotidian/sport (50/35/15%)	5,3/6,8/8,7	5,2/7,0/8,8	5,3/6,7/9,0	4,9/6,4/8,4
Emisii CO₂ în test g/km	146	149	146	139
Emisii CO₂ în proba eco g/km	124	121	124	114
Autonomie după consum în test km	793	765	793	833
PERFORMANTE
Accelerații s
0– 30 km/h	1.5	1.5	1.6	1.6
0– 50 km/h	3	2.8	3.2	3.1
0– 80 km/h	6	5.4	6.2	6.1
0–100 km/h	8.6	7.7	8.9	8.6
0–120 km/h	12.3	10.9	12.5	12.2
0–130 km/h	14.4	12.9	14.6	14.2
0–140 km/h	16.9	15.1	17.1	16.5
0–160 km/h	23.4	20.7	23.7	22.5
0–180 km/h	34.5	29.4	35.1	32.1
0–400 m	16.2	15.7	16.4	16.2
Reprize s
60–100 km/h	4.8	4.3	4.9	4.7
80–120 km/h	6.3	5.5	6.3	6.1
REZISTENȚĂ LA ÎNAINTARE
Putere consumată la 130 km/h kW (CP)	31 (42)	29 (39)	32 (44)	29 (39)
DISTANȚĂ DE FRÂNARE
100–0 km/h rece m	34.7	35.3	34.9	34.3
100–0 km/h cald m	34.3	34.4	33.8	34
ZGOMOT INTERIOR
la 80 km/h dB(A)	67	67	68	66
la 100 km/h dB(A)	69	68	69	68
la 130 km/h dB(A)	72	71	71	70
la 160 km/h dB(A)	74	74	73	72
la 180 km/h dB(A)	76	76	76	73
TESTE DINAMICE
Slalom 18 m km/h	70.4	69.5	70.2	67.2
Dublă schimbare de bandă km/h	141.4	135.6	139.9	135.2

Articolul Test Comparativ: Audi A3 Sportback, BMW 120, Cupra Leon, VW Golf – Turneu de Golf este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.