Cu excepția lui Zeekr 7X care a debutat pe piața noastră în 2025 o dată cu venirea mărcii chineze din portofoliul concernului Geely pe piața noastră și a lui Tesla Model Y Performance facelift, disponibil din august 2025, toate celelalte trei modele din test au debutat pe piață în 2026, chiar dacă Volvo a prezentat ES90 cu un an înainte. Cu excepția lui Volvo care a venit în versiunea cu un singur motor de 333 CP ce antrenează puntea spate (există și versiuni cu două motoare, cu 449 și respectiv 680 CP combinate cu o baterie mai mare, de 106 kWh), toate celelalte patru modele au câte două motoare și tracțiune integrală. Toate modelele cântăresc peste 2 tone, unele chiar peste 2,5 tone, dar datorită CX-ului foarte bun, de maxim 0,25, toate au obținut autonomii reale și consumuri decente care nu au depășit 24 kWh/100 km în condiții de conducere sportivă și a traseului cu pante accentuate.
Deoarece Transfăgărășanul a fost închis pe data de 6 iulie, anul acesta am parcurs traseul în sens invers, urcând întâi pe Transalpina și coborând apoi pe Transfăgărășan dinspre Sibiu.

BMW iX3: Avangardistul

BMW iX3 are atât de multe tehnologii noi încât nici măcar un șurub nu a fost preluat de la prima generație iX3. În ceea ce privește tehnologia electrică, iX3 este cel mai avansat din acest test: baterie cu celule cilindrice montate după sistemul cell-to-pack, baterie integrată direct în caroserie care nu mai are podea (pack-to-open-body), o nouă unitate de control separată de baterie, motor spate excitat extern direct cu curent, încărcare cu putere foarte mare, de 400 kW.

Sigur, poate pe mulți nu îi interesează tehnica în detaliu dar aceasta aduce avantaje palpabile în viața de zi cu zi: iX3 este mai ușor decât rivalii săi Porsche Macan, Audi Q6 e-tron sau Mercedes GLC EQ cu 40-175 kg în condițiile în care are o o baterie mult mai mare (108,7 kWh net față de 94-95 kWh net la rivalii de mai sus). Și cu un Cx bun, de 0,24, și bateria mare, iX3 50 xDrive a fost singurul care a depășit bariera de autonomie în test de 500 km. Și asta în condițiile urcării, ca și în cazul celorlalte modele, pe cele mai înalte două drumuri din România. Probabil că pe teren plat și condus eco autonomii de peste 600 km sunt perfect realizabile.

Nu am făcut cu această ocazie un test de încărcare standard 20-80% pentru că bateria nu a coborât niciodată sub 40% când am ajuns la stațiile de încărcare dar cu altă ocazie, încărcarea 20-80% s-a realizat în numai 16 minute cu un maxim de 373 kW și o medie incredibilă de 229 kW.

Înainte de a fi electric, iX3 este un BMW veritabil pentru că are acea agilitate nativă a mărcii care îl face incredibil de plăcut la condus, calitate la care contribuie și direcția cu o precizie impresionantă cu un răspuns extrem de spontan în jurul punctului mort și cu un feedback decent. Deși nu are suspensie adaptivă sau pneumatică nici opțional deocamdată, iX3 se înclină foarte puțin în viraje și mișcările caroseriei sunt perfect ținute sub control.

Mașina de test avea pachet MSport Pro (6879 euro) dar în cazul lui iX3 acesta este doar un pachet estetic (volan M, kit de caroserie, inserții interioare, discuri de frână cu etriere roșu lucios, grilă Iconic Glow), la care se adaugă scaunele sport M și frânele M Sport. Suspensia este tot cea standard și este destul de fermă, ideală pe drumuri virajate și pe asfalt de calitate. Pe drumuri cariate se simte tăria suspensiei, mai ales că mașina de test avea jantele uriașe de 22 inchi cu talon foarte îngust. Dar chiar și fără suspensie adaptivă, probabil că iX3 ar oferi un confort mult mai bun la rulare cu jantele standard de 20 inchi, pentru că mai mici nu există.

Nu doar tehnologia electrică este top-class ci și ergonomia cu displayul panoramic care se întinde pe toată lățimea parbrizului, aflat perfect în câmpul vederii, și cu displayul asimetric al sistemului multimedia aflat foarte aproape de volan și fiind foarte ușor de accesat.

De asemenea, sistemele de asistență au funcționat cel mai bine și ne referim aici la sistemul activ de centrare pe bandă. Niciun alt sistem de direcție nu ghidează mașina atât de fluid și de precis și este remarcabil modul în care șoferul poate prelua controlul sau corecta traiectoria fără ca direcția să reacționeze brusc. De asemenea, sistemul de asistență la menținerea benzii funcționează în legătură cu camera de monitorizare a șoferului, existentă și la celelalte modele. Aceasta vede dacă șoferul privește la drum și dacă da, sistemul intervine mai târziu sau chiar deloc în direcție când mașina se apropie de marcajele rutiere, evitând astfel intervențiile nejustificate ce pot deveni deranjante.
Toate acestea sunt oferite la un preț foarte atractiv pentru clasa și puterea sa, cu care europenii nu pot concura, ci doar producătorii chinezi. De altfel, iX3 are un preț asemănător cu versiunile diesel, benzină sau PHEV de la X3 și asta este remarcabil.

Porsche Cayenne EV: High-tech

Când Porsche a anunțat că va construi un SUV electric mai mare decât Macan, am crezut că s-au aventurat prea mult. Dar inginerii din Zuffenhausen au reușit imposibilul și anume să transforme un elefant de 2,6 tone în Nadia Comăneci, deoarece Cayenne Electric este incredibil de atletic și trece prin viraje ca și cum ar avea mai multe sute de kilograme în minus. Sigur, îl ajută aderența fenomenală pentru că mașina era încălțată cu pneuri late de 315 pe spate și 275 pe față și direcția fabuloasă, care ne-a lăsat cea mai bună impresie în acest test. Pentru o direcție asistată electric, oferă un feedback superb, este foarte liniară dar spontană în același timp. Știi tot timpul cât de mult sunt virate roțile și îți oferă o mare încredere la volan. Subiectiv, mi s-a părut mai neutru decât Cayenne cu motor termic la limită, datorită unei distribuții perfecte a maselor. Înainte de a fi model electric, Cayenne Electric este în primul rând un Porsche veritabil și asta contează enorm în procesul de acceptare a propulsiei electrice de către clienți.

Cayenne Electric vine standard la toate versiunile cu suspensie pneumatică adaptivă cu reglaj al gărzii la sol pe patru niveluri, iar mașina de test avea direcția integrală (1811,50 euro) care la viteze de până la 50 km/h, rotește roțile spate în sens cu cele din față cu un unghi de până la 5 grade.

Pe modul Sport Plus al suspensiei, ruliul este redus la minim și mașina nu se înclină aproape deloc în viraje, fiind la fel de fermă ca și BMW pentru ca pe Normal, suspensia să devină foarte permisivă, marja de reglaj între cele două moduri fiind foarte largă. Astfel, Porsche oferă atât o dinamică remarcabilă în viraje cât și un confort de top la drum lung chiar și cu jantele mai mari, de 21 inchi, prezente pe mașina de test. Dacă această suspensie pneumatică adaptivă oferă atât de multe satisfacții sportive ne întrebăm cum este Porsche Active Ride la versiunea Turbo care renunță la barele stabilizatoare în favoarea unor amortizoare controlate individual de o pompă electrohidraulică. Am luat contact cu versiunea Turbo la Porsche Roadshow 2026 dar traseul de test drive prin sate la viteze mici nu ne-a permis să evaluăm această suspensie în detaliu.

Versiunea de bază a lui Cayenne electric dacă putem să îi spunem așa, pune la dispoziție deja 442 CP și 835 Nm, astfel că accelerează de la 0 la 100 km/h în numai 4,8 secunde, cu 0,1 secunde mai repede decât iX3 care are 240 kg mai puțin și 27 CP în plus, iar viteza maximă este limitată la 230 km/h. Cu Electric Sound prezent pe mașina de test (532 euro) poți chiar să auzi o imitație de sunet de motor Porsche V8 pe modurile Sport și Sport Plus dar îl poți activa și manual de pe sistemul multimedia.

Bateria mare, de 113 kWh net, i-a conferit a doua cea mai lungă autonomie din test, de 478 km, dar consumul a fost cel mai mare din test, de 23,6 kWh/100 km. Există și un dar aici deoarece Porsche a fost condus mai rapid prin viraje decât unii dintre rivalii săi, pentru că oferă multă plăcere în conducere și poate ar fi trebuit să îi aplicăm un factor de corecție la consum. Însă acestea sunt cifrele și am preferat să le păstrăm. La fel ca și Zeekr și BMW, Porsche oferă o putere de încărcare foarte mare, de 390 kW, toate modelele din test cu excepția lui Tesla având tehnologie pe 800V. Deoarece nici Porsche nu s-a descărcat niciodată sub 40% nu am putut efectua un test standard de încărcare 20-80% însă la una din opriri am încărcat de la 44% la 75% în numai 7 minute, cu un maxim de 379 kW, ceea ce reprezintă o performanță excepțională. Una din explicațiile puterii mari de încărcare este și faptul că bateria lui Cayenne electric este răcită atât în partea inferioară cât și în cea superioară. De remarcat că spre deosebire de rivalii săi, Porsche are priză separată pentru AC pe partea dreaptă, cea pentru DC fiind pe stânga și în premieră Cayenne electric se poate încărca și prin inducție cu până la 11 kW.

Luând în calcul masa și performanțele, chiar și acest consum de 23,6 kWh/100 km poate fi considerat eficient. Cayenne Electric beneficiază de o putere de recuperare de până la 600 kW similară cu cea din Formula E și am putut constata acest lucru în coborârea de pe Transalpina. De asemenea, Cayenne electric are un CX de 0,25, impresionant pentru o suprafață frontală atât de mare și o aerodinamică activă cu flapsurile verticale în față și eleronul activat manual sau automat de pe hayon.

Interiorul lui Cayenne electric este complet diferit de cel al lui Cayenne cu motor termic la fel cum este și caroseria. Complet nou este displayul sistemului multimedia curbat pe verticală numit Flow Display. Acesta este practic împărțit în două ecrane, cel de jos servind de exemplu pentru afișajul climatizării și al modurilor de ambianță, noutate la Porsche, iar cel de sus afișând harta de navigație sau diversele stări ale trenului de rulare. În fața acestui display curbat este un excelent suport pentru podul palmei care îți permite un acces ergonomic către butoanele de reglaj mecanic ale temperaturii care fac un clic plăcut la atingere. Instrumentele de bord sunt afișate pe un display curbat de 14,25 inchi similar cu cel de la Taycan care are în partea dreaptă câteva shortcut-uri ce permit accesul tactil direct la reglajul tăriei suspensiei, al gărzii la sol și al răspunsului sistemului ESP. Opțional, este disponibil un display pentru pasager de 14,9 inchi (2077 euro) și un head-up display care afișează informațiile pe un ecran virtual cu o diagonală de 87 inchi la 10 metri în fața mașinii (2547 euro).

Scaunele opționale sport adaptive cu reglaje electrice pe 18 direcții și tetiere integrate (1730 euro) îmbrăcate în piele în două culori sunt excelent configurate și oferă o susținere pronunțată însă șezutul este puțin cam tare pentru unele gusturi. Pe modul de ambianță Dynamic, acestea se strând pe lângă tine și îmbunătățesc susținerea (mai există și modurile Journey, Urban, Relaxation, Entertainment și Focus). În premieră la Porsche, bancheta spate este culisantă electric în raportul 40/60% mărind spațiul la picioare în spate sau volumul portbagajului. Iar opțional se pot comanda scaune încălzite și ventilate și în spate.Pentru cablurile de încărcare există și un frunk în față de 90 litri (toate celelalte modele au așa ceva; Tesla 11 litri, BMW 58 litri, Volvo 22 litri, Zeekr 42 litri).

Cu 108.281 euro Porsche este cel mai scump model din test iar cu opțiunile de pe mașina de test ajunge la 144.257 euro însă lista de dorințe nu se oprește aici și diversele personalizări ale interiorului și sistemul audio Burmester pot ridica prețul la peste 160.000 euro.

Tesla Model Y Performance: Sportivul

Prezentat în ianuarie 2020 și produs și la uzina Tesla din Berlin pentru piața europeană din 2022, Tesla Model Y, inclusiv versiunea de performanță, a trecut printr-un facelift major acum un an care a adus foarte multe îmbunătățiri. Noi am condus în 2021 o versiune Performance și diferențele la trenul de rulare sunt uriașe, acesta având arcuri, bare stabilizatoare și bucșe revizuite precum și o structură spate a caroseriei mai rigidă pentru o rigiditate torsională mai bună. În al doilea rând, trenul de rulare este mult mai silențios și în limbaj mai popular, nu mai troncăne, fiind mult mai rafinat, deși a rămas în continuare ferm.

Model Y Performance a adoptat suspensia adaptivă de la Model 3 Performance, care permite reglajul suspensiei între Standard și Sport, pe lângă reglajul direcției în Standard și Sport, răspunsul motoarelor în Chill, Sport și Insane (include și Launch Control) și al sistemului ESP în Standard și Reduced. Cu direcția și suspensia pe Sport și ESP-ul pe Reduced, Model Y Performance oferă multă plăcere la condus ajutată și de cea mai redusă masă din test, de 2108 kg, care o face să se simtă mai ușoară decât rivalii și cu o inerție mai redusă în viraje. Direcția cu raport de demultiplicare mic și volanul de diametru mic contribuie la senzația de agilitate remarcabilă ca și garda la sol mai mică cu 16 mm decât la Model Y standard și totul ar fi fost perfect dacă direcția ar oferi mai mult feedback și poziția de condus nu ar fi așa de înaltă.

În Model Y Performance stai relativ sus, ca într-o poziție Comand dintr-un Range Rover și nu jos precum în BMW, iar acest lucru îți dă senzația că stai pe scaun nu integrat în el. Totuși, trebuie să remarcăm scaunele Performance noi cu încălzire și ventilație care oferă mult sprijin lateral, aproape ca un scaun de curse.
Și vizual, Model Y Performance are o prezență scenică aparte, cu un eleron din fibră de carbon, inserții interioare din fibră de carbon pe fețele de uși față și spate și pe bord și alcantara pe fețele de uși. De asemenea, versiunea Performance vine standard cu jante de aliaj Arachnid de 21 inchi și etriere de frână roșii care arată superb.

Sistemul multimedia are un display nou, de 16 inchi, preluat de la Model Y Long Wheelbase pentru China, în loc de 15,4 inchi înainte. Și marea bucurie este că spre deosebire de Model 3, Model Y are încă manetă de semnalizare. În rest însă va trebui să vă obișnuiți cu accesarea tuturor comenzilor de pe displayul central pentru că display pentru instrumentele de bord sau butoane fizice nu există.

Când te așezi la volan, trebuie să cauți adânc în meniuri să reglezi oglinzile și volanul, reglajul propriu-zis fiind apoi realizat din rotița de pe brațul stâng al volanului, comenzile primare ale climatizării sunt tot acolo ca și alte informații. Iar ca să comanzi cutia de viteze glisezi tot pe display în stânga sus și trebuie să fii atent să nu confunzi R cu D. Ai enorm de multe aplicații disponibile și când se afișează toate arată ca un ecran de laptop plin de iconițe. Însă rezoluția ecranului e superbă când vrei să privești filme pe youtube.
După facelift, Model Y Performance a primit o baterie mai mare ca și Model Y Long Range, de 79 kWh net (82 kWh brut). Rămâne totuși cea mai mică baterie din test, dar consumul de 20,1 kWh/100 km a contribuit la obținerea unei autonomii decente de 393 km, dar totuși cea mai mică din test. Și puterea de încărcare de 250 kW nu mai este o referință dar rămâne competitivă mai ales că prețul de 62.990 euro în condițiile în care mașina e super dotată, nu are rival în segmentul ei, luând în calcul puterea, cea mai rapidă accelerație și cea mai mare viteză maximă din test.

Volvo ES90: Aristocratul

Există oameni cărora le place liniștea și confortul. Cum ar fi să stai în niște scaune ca niște fotolii, la fel de confortabile și în față și în spate, dar cu o susținere pronunțată în față, îmbrăcate în piele fină Nappa, cu un spațiu la genunchi în spate la fel ca într-un living și să asculți artistul preferat pe Spotify prin cele 25 difuzoare ale senzaționalului sistem audio Bowers & Wilkins de 1610 W cu Dolby Atmos (3570 euro) care creează o experiență multi-dimensională ca într-o sală de concerte? Și în timpul ăsta să plutești peste autostradă de parcă ai fi pe covorul fermecat al lui Aladin. Probabil despre acest nivel de confort am mai auzit la Rolls-Royce Ghost dar aici vorbim de noul Volvo ES90 care este de patru ori mai ieftin decât un Rolls, dar oferă un nivel de confort similar.

Am condus același exemplar și la competiția Best Electric Car 2026 dar acolo traseul spre mare a cuprins doar autostradă și drum național fără prea multe viraje. Acum, având de traversat Transfăgărășanul și Transalpina, am descoperit și o altă calitate a lui ES90 și anume sportivitatea.

Mai ușor cu peste 300 kg decât EX90 (2441 kg față de 2779 kg), cu un centru de greutate mai coborât și cu o suspensie pneumatică adaptivă cu două camere ceva mai fermă (standard la echiparea de top Ultra), care este în același superconfortabilă cum am menționat mai sus, ES90 se conduce extrem de agil prin viraje în ciuda gabaritului său de fix 5 metri. Cu direcția și suspensia pe “ferm” (atât suspensia cât și direcția au două moduri de reglaj), Volvo topește parcă masele în mișcare și ES90 trece cu dezinvoltură prin viraje dând impresia că este mult mai ușor decât arată cântarul. La viteze de autostradă, suspensia coboară cu până la 18 mm îmbunătățind stabilitatea dar și eficiența. Mai trebuie remarcat că nivelul de confort excepțional a fost obținut chiar dacă mașina a fost încălțată cu cele mai mari jante disponibile, de 22 inchi (2339 euro).

Teoretic, dacă nu ai nevoie de șapte locuri precum la EX90, ES90 este alegerea perfectă mai ales că nu arată ca o limuzină banală. Cu garda la sol mai mare și o caroserie în două volume și jumătate cu un hayon generos, ES90 are alura unui crossover elegant. Astfel, cu o înălțime mai mică decât la un SUV clasic și un Cx de 0,25, Volvo ES90 a consumat cel mai puțin în testul nostru, confirmând eficiența deosebită constatată și la Best Electric Car 2026. Cu urcarea pe Transalpina și Transfăgărășan, ES90 a consumat 19,3 kWh/100 km, ceea ce corespunde unei autonomii reale de 456 km, în condițiile în care bateria de 88 kWh net nu este prea mare. Criticii vor spune că ES90 avut cea mai mică putere din test, participând cu versiunea de bază cu un singur motor de 333 CP. Însă cifrele oficiale WLTP arată că versiunea cu două motoare de 449 CP consumă doar 1 kWh/100 km în plus, 17,1 față de 16,1 kWh/100 km pentru cea testată.

Interiorul este similar cu al lui EX90, cu un display portret mare, de 14,9 inchi, cu o rezoluție superbă (am verificat-o privind filme pe youtube în staționare), iar sistemul multimedia are un procesor mult mai puternic decât este nevoie deoarece reacționează la fel de rapid ca la iPhone când vrei de exemplu să mărești harta cu degetele. Deși nu există decât un buton fizic, pentru volum, realizat din cristal, ergonomia este intuitivă și totul este extrem de bine organizat încât te obișnuiești în cinci mimute cu toate conmenzile inclusiv cu reglajul oglinzilor de pe display.

Prețul? Mașina de test era în echiparea de top Ultra și avea toate opțiunile scumpe (Bowers&Wilkins, piele Nappa, roțile de 22 inci, pachetul Pilot automat adaptiv cu Park Assist) dar și roți de iarnă complete (4162 euro). Poți alege însă echiparea de bază Core (71.860 euro) dar la aceasta nu poți configura suspensia pneumatică adaptivă. Însă o poți avea la următoarea echipare Plus (2613 euro) care pornește de la 77.330 euro și are un sistem audio Bose standard.

Zeekr 7X: Lordul

Probabil că James Bond ar fi încântat să coboare în fața unui casino și ușile față și spate să se deschidă electric la un unghi de aproape 90 grade. Da, asta face Zeekr 7X dacă optezi pentru pachetul Comfort (1900 euro, mai include scaune ventilate și cu șase programe de masaj față, jaluzele acționate electric pentru geamurile spate), unul din cele doar două pachete opționale disponibile la echiparea de top Privilege (celălalt este Advanced Cockpit, 1400 euro, include sistem audio Zeekr cu 21 difuzoare, cinci tipuri de sunet, trei tipuri de ambianțe, difuzor în tetiera șoferului și head-up display cu afișaj virtual pe un ecran de 36,2 inchi). În rest, echiparea Privilege vine dotată ca un Pom de Crăciun și asta i-ar face invidioși pe producătorii premium germani, mai ales că prețul final este echivalent cu al lui BMW iX3 50 xDrive în echiparea standard.

Iar pentru acest preț Zeekr 7X oferă o ambianță interioară foarte luxoasă cu piele și plastic moale peste tot, inclusiv în zona inferioară a ușilor, scaune îmbrăcate în piele perforată Nappa cu multiple reglaje electrice și reglaj electric pentru segmentele 40/60% ale banchetei spate. Scaunele față sunt mari și moi ca niște fotolii de lux, iar în spate este mult loc la genunchi și pasagerii se bucură de o banchetă pufoasă, cu spătarul excelent profilat. Șoferul are în fața ochilor un display generos de 13 inchi pentru instrumentele de bord și unul de 16 inchi pentru sistemul multimedia cu o rezoluție superbă. Meniurile sunt organizate în stil Tesla, în stânga, pe verticală, sunt ușor de accesat și de navigat prin ele. Înrudirea cu modelele electrice de lux Volvo se observă la pilotul automat adaptiv care se acționează la fel, prin apăsarea încă o dată în jos în D a manetei schimbătorului de viteze aflată în dreapta volanului. Tot de la Tesla Zeekr 7X a preluat ideea de a oferi spectacole de lumină, farurile și stopurile oferind patru programe de divertisment: Previewing, Radetzky, Wedding și heaven Show.

Cu 646 CP, Zeekr 7X este cel mai puternic model din testul nostru însă nu sportul este activitatea lui preferată deși accelerează de la 0 la 100 km/h în numai 3,8 secunde, ci confortul. SUV-ul chinezesc vine cu o tehnologie sofisticată pentru trenul de rulare cu suspensie pneumatică adaptivă cu reglaj al gărzii la sol, șase moduri de condus (Comfort, Standard, Sport, Snow, Off-road și Super saving), trei moduri de reglaj ale suspensiei (Standard, Comfort și Sport) și cinci niveluri pentru reglajul manual sau automat al gărzii la sol. Pe modul Standard, suspensia e suficient de moale absorbind elegant denivelările scurte, în timp ce pe Sport se întărește dar nu excesiv însă păstrează bine sub control mișcările caroseriei. În stil BMW se poate regla și răspunsul sistemului ESP, iar cu ESP-ul în mod Sport, acesta intervine mai târziu și lasă mai multă libertate punții spate. Totuși, masa mare de peste 2,5 tone limitează pornirile prea sportive deși direcția oferă un feedback decent. Terenul preferat rămân autostrăzile, Zeekr 7X fiind un excelent companion la drum lung: confortabil, rafinat și silențios.

Cel mai puternic model din acest test nu a consumat însă și cel mai mult. Cu 22,1 kWh/100 km, Zeekr 7X a fost puțin mai economic decât Porsche care are putere mai mică, iar bateria de 95 kWh net i-a conferit o autonomie reală de 430 km. Excelente și performanțele de încărcare, Zeekr 7X promițând o putere de încărcare de până la 480 kW. Nu am avut ocazia de data acesta să facem un test de încărcare 20-80% dar am făcut-o iarna trecută când a încărcat cu un maxim de 404 kW și a ajuns de la 20 la 80% în numai 16 minute.

Castelnor
Elveția de la Păltiniș

La intrarea în Păltiniș, la 1442 metri altitudine, se află complexul Castelnor, un refugiu boutique de 4 stele elegant și luxos. Complexul dispune de piscină exterioară și piscină interioară Infinity cu apă încălzită și o priveliște superbă asupra munților, saună umedă și uscată, spațiu de salinoterapie cu aerosoli salini și temperatură constantă, spațiu de fitness cu echipamente pentru exerciții cardio și de forță și un lounge cu șezlonguri confortabile. De asemenea, se oferă ședințe de masaj cu uleiuri de masaj, loțiuni și tratamente termice de la Alpienne care folosesc plante cu proprietăți vindecătoare precum arnica, gălbenelele și sunătoare având doar ingrediente naturale fără conservanți chimici.

Camerele de la Castenor sunt spațioase și amenajate în stil montan cu materiale naturale, îmbinând modernitatea cu Smart TV și Internet Wi-Fi și băi amenajate cu produse premium.
Restaurantul oferă experiențe culinare ce îmbină gusturile autentice cu o atmosferă elegantă și ingrediente inspirate de specificul montan. Vă recomandăm cocoșelul de munte în unt de trufe, selecție de cârnați din gastronomia locală și păstrăvul de Gura Râului dar și obrăjorii de vită și “pizdulice de porc” la grătar sau pastramă de oaie de Gura Râului și cocoloș ciobănesc din Mărginimea Sibiului.

Complexul dispune și de săli de conferințe, spații de business și lounge și organizează evenimente private, nunți și petreceri.

Eldrive România intră într-o nouă etapă de dezvoltare

După ce a depășit pragul de 1.000 de puncte de încărcare la nivel național, Eldrive România accelerează ritmul investițiilor și transformă 2026 într-un an dedicat dezvoltării infrastructurii de mare putere. Strategia companiei pune accent pe extinderea HUB-urilor existente, construirea unor noi locații ultra-rapide și creșterea semnificativă a puterii instalate, care va ajunge de la 55 MW la 100 MW până la finalul anului.

Pe ruta către litoral, Eldrive continuă să consolideze una dintre cele mai importante infrastructuri de încărcare din România. HUB-ul de la Fetești, cu 10 stații de 400 kW, este completat de cel de la Lehliu Gară, iar în perioada următoare rețeaua va fi extinsă prin deschiderea unui nou HUB de mare putere la Drajna, oferind șoferilor și mai multă flexibilitate pe unul dintre cele mai circulate trasee din țară.

Un alt punct de referință al rețelei este HUB-ul de la Supernova Pitești, care dispune de 14 puncte de încărcare, cu puteri cuprinse între 22 kW AC și 600 kW DC, precum și de prima stație de încărcare de 1 MW din România.

Eldrive își consolidează prezența în regiunea Moldovei, cu două noi locații, la Huși și Târgu Neamț, care vor fi operaționale în curând. În paralel, au fost modernizate locațiile existente La Strada Militari Est, Militari Vest, Popești-Leordeni și Bragadiru, unde noile stații ultra-rapide de 200 kW răspund cererii în creștere.

Dezvoltarea rețelei este completată de parteneriate cu producători și importatori auto. Un exemplu este promoția derulată de KIA România, prin care clienții eligibili beneficiază de un voucher pentru încărcări în rețeaua Eldrive, în valoare de 4.590 lei. Beneficiul contribuie la reducerea costurilor de utilizare și oferă noilor proprietari o experiență de mobilitate electrică fără griji încă din primii kilometri.

Pe segmentul flotelor, Eldrive își consolidează poziția prin integrarea rețelei în platforma DKV Mobility. Astfel, companiile au acces, printr-o singură soluție de administrare și plată, la peste 2.500 de puncte de încărcare Eldrive din România, Bulgaria și Lituania.

Prin investiții susținute în infrastructură, tehnologie și parteneriate strategice, Eldrive România continuă să dezvolte una dintre cele mai performante rețele de încărcare din regiune, pregătită să răspundă cererii tot mai mari din partea utilizatorilor de vehicule electrice.

Articolul Grand Tour 2026: BMW iX3, Porsche Cayenne EV, Tesla Model Y Performance, Volvo ES90, Zeekr 7X pe Transalpina și Transfăgărășan este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Se pare că aproape fiecare țară are propriul său automobil mic de cult din anii „miracolului economic”. În Germania a fost VW Beetle, în Italia fără îndoială Fiat 500, iar în Anglia nimic nu poate concura cu Mini în această privință. Doar francezii sunt, ca de obicei, ceva mai complicați: Citroën „Deux Chevaux” sau un Renault? Din fericire, marca având ca logo un romb a readus recent la viață ambele modele legendare – R4 și R5. Astfel, alegerea devine mai simplă, deoarece pentru o reinterpretare modernă a celebrului 2CV mai avem ceva de așteptat, însă vestea bună este că aceasta este în plin proces de dezvoltare.

Dar ce faci cu acest trio al patrimoniului auto? Mic, agil și plin de personalitate – un circuit de karting pare decorul ideal pentru ședința foto. Așa că ne-am îndreptat spre Bopfingen, unde clubul local de motorsport ne-a permis accesul pe pista sa exterioară – încă o dată, mulțumiri pentru acest lucru. Aici aruncăm cele trei mici legende prin virajele strânse, urmărite permanent de obiectivul vigilent al fotografului nostru.

Observăm imediat că Fiat 500e se simte cel mai puțin în largul său în acest mediu. Dar acest lucru ține de construcția sa, deoarece 500 nu a fost niciodată un campion al dinamicii laterale. De la redebutul său în martie 2007 ca reîncarnare a istoricului Fiat 500, produs în peste 3,8 milioane exemplare între 1957 și 1975, Fiat 500 a fost mai degrabă un accesoriu pe patru roți – o geantă de lux transformată în automobil, dacă vreți. Excludem intenționat din ecuație obraznicul Abarth, cu cele patru evacuări de dimensiuni generoase, cât ale unui mic de Dedulești, pentru a ne concentra asupra modelului standard.

Mai ales în versiunea specială Armani, Fiat 500 Electric pune și mai mult accent pe eleganță și confort. Scaunele sunt îmbrăcate în piele fină, tetierele poartă logo-ul embosat al celebrului designer italian, iar inserțiile din lemn natural tăiate cu laser transformă interiorul într-un adevărat punct de atracție. Semnătura „GA” a lui Giorgio Armani apare pe planșa de bord, pe panourile ușilor și pe lunetă. La exterior, Fiat 500 Electric arată mai curat și mai elegant decât versiunile obișnuite. Motivul este renunțarea la contrastele cromatice. Capacele speciale Aero pentru jante sunt și ele inspirate de logo-ul GA. Cele două culori disponibile – Glossy Green și Glossy Greige, nuanța prezentată aici, o combinație între gri și bej – sunt exclusive pentru această ediție specială. Ele au fost concepute chiar de Giorgio Armani, cu puțin timp înainte de moartea sa, în toamna anului trecut, la vârsta de 91 de ani.

Însă chiar dacă Fiat 500e nu este un maestru al dinamicii laterale, se simte mai implicat și mai plăcut la condus decât fosta sa rudă cu motor termic, mai ales că stai și mult mai bine în el în scaune mai corect dimensionate și mai bine poziționate. Și poate nu întâmplător, Fiat a utilizat baza lui 500e pentru o nouă versiune cu motor termic.

Pe hârtie, Mini Cooper E pare mult mai agil decât italianul. În galben pal cu plafon alb lasă o impresie sportivă la prima vedere, însă partea frontală netedă, optimizată aerodinamic, îl face să pară puțin o copie chinezească nereușită a sa însuși. Iar în această observație există un sâmbure de adevăr, deoarece Mini-ul electric este construit pe o platformă specială și este produs în China. Mini-ul „adevărat”, între timp, utilizează arhitectura UKL de la BMW pentru modele compacte.

Cu cei 184 CP, Cooper E accelerează vioi, însă în viraje îi lipsește aderența la puntea față, care răspunde foarte rapid la comenzile direcției. În ceea ce privește suspensia, a o numi „săltăreață” este aproape un compliment – dacă ai cumpărat o cutie de suc de portocale de la supermarket, poți sări peste agitarea ei înainte de deschidere după o călătorie cu Mini. Modul Go Kart ar trebui să fie perfect pentru această pistă, dar nu oferă putere suplimentară. El doar înăsprește răspunsul direcției și al motorului, displayul masiv, circular al instrumentelor de bord, devine roșu, iar sunetul artificial al propulsiei devine mai agresiv.

O bază bună este jumătate din succes

În timp ce genele motorsportului sunt deja prezente în numele Mini – acesta fiind denumit după constructorul și preparatorul britanic de mașini de curse John Cooper – la Renault 5 trebuie să săpăm puțin mai adânc în istorie. Modelul și-a început cariera ca un automobil de oraș practic, înainte ca preparatorul casei să îi descopere potențialul sportiv. Și astăzi are o soră dedicată performanței, Alpine A290. Totuși, chiar și Renault 5 cu numai 150 CP își demonstrează talentul pentru agilitate, deoarece reprezintă baza tehnică pentru versiunea Alpine. Iar când fundația este solidă, totul devine mai ușor.

În plus, Renault 5 are multe alte atuuri. Designul său este armonios din orice unghi și impresionează prin numeroase detalii inteligente. Indicatorul nivelului bateriei amplasat pe capotă, cu LED-uri care reproduc cifra 5, este poziționat în același loc în care priza de aer din capotă la legendarul Renault 5. Și nu mai trebuie să cauți indicația nivelului bateriei pe bord atunci când încarci pentru că vezi gradul de încărcare de afară. Surprinzător că nimeni nu s-a gândit mai devreme la această soluție. Și surprinzător că pe vremea lui Ghosn acest proiect a fost uitat în sertar mai mulți ani.

La interior continuă reinterpretarea modernă a trecutului: scaunele inspirate de stilul anilor ’80 al modelului original restilizat sau selectorul de viteze cu forme angulare sunt doar câteva dintre elementele prin care R5 își croiește drum către inimile noastre. Iar tapițeria de denim de pe scaune și uși plus inserția din piele în zona din dreapta bordului cu cusături contrastante ca și butoanele fizice la climatizare cu striații elegante și gurile de ventilație cu colțuri cromate, care preiau motivul semnăturii luminoase îi conferă atributul de premium mai mult decât lui Mini.

Și cât costă acest meniu „à la kart” în trei feluri?

Cel mai puternic model din acest trio este și cel mai accesibil: Mini Cooper E cu 184 CP în echiparea Classic Trim pornește de la 29.347 euro și ajunge la 32.204 euro în echiparea Favoured Trim. Însă la banii aceștia vine cu bateria mică de 36,6 kWh net. Cu bateria mare de 49,2 kWh începe la 31.500 euro în echiparea Essential Trim și ajunge la 34.507 euro cu Classic Trim. La polul opus, luxul se plătește, iar tratamentul Armani ridică prețul Fiatului la 37.113 euro. Însă poți cumpăra și versiunea de bază RED la 29.488 euro. La Renault 5, motorul de 150 CP este disponibil doar de la echiparea Techno pentru 31.450 euro, iar Iconiq Cinq costă 33.450 euro, dar avantajul este că ambele vin cu bateria mare de 52 kWh net.

Articolul Impresii Fiat 500e, Mini Cooper E, Renault 5: A la kart este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Cu cât hardware-ul devine mai asemănător, cu atât se schimbă mai mult criteriul de evaluare: nu mai contează atât ceea ce oferă o mașină, ci modul în care gestionează aceste elemente. Mild-hybrid, transmisie cu dublu ambreiaj, tracțiune față, aproximativ 150 CP: acesta este vocabularul comun al celor trei concurenți Audi A3 35 TFSI, BMW 120 și Mercedes A 200. Totuși, se aud accente clar diferite. Și nu doar la motoare.
În consecință, aici premium este exprimat în dialecte diferite. Se manifestă ca o disciplină a calibrării: în naturalețea cu care un sistem de propulsie răspunde fără să încerce să iasă în evidență. În felul în care o transmisie face schimbările invizibile. Sau în modul în care extravaganța tehnică se retrage în plan secund și servește coerenței generale.

La fel se întâmplă și în cazul operării. Un concept nu se fixează pe soluții inovatoare, ci definește relația de zi cu zi: cât de repede găsești următorul pas atunci când nu îl cauți, ci ai nevoie de el? Câtă atenție îți cere sistemul – și cât îți oferă înapoi?

Planșa de bord a lui A-Class nu are prea mult din opulența widescreen a modelelor mai mari, însă le imită avantajele: afișajul este clar și cu grafică diversă, iar structura ușor de înțeles. Totuși, exact acolo unde operarea ar trebui să devină intuitivă, ea cere concentrare: suprafețele capacitive de pe volan necesită uneori repetarea comenzilor sau interpretează atingerile într-un mod capricios. Faptul că sistemul de comandă vocală compensează multe dintre aceste neajunsuri face parte din filosofia de utilizare – readuce interacțiunea la un nivel subtil. Și mai discrete sunt doar comenzile analogice: o rotiță pentru luminozitate, un selector rotativ pentru lumini și butoane clasice pentru climatizare permit intervenții rapide și cu puține distrageri.

Acest simț al confortului și coerenței continuă și în experiența tactilă și calitativă. Mai ales pe bancheta din spate ies în evidență panourile ușilor cu materiale plastice moi și generoase, plăcute la atingere și care susțin impresia de calitate ridicată.

Cu atât mai deranjant este în acest context zgomotul relativ ieftin al camerei pentru marșarier atunci când se retrage și se extinde: aceasta se activează deja la viteze sub 35 km/h și se face remarcată frecvent în traficul stop-and-go – un detaliu care nu se potrivește cu imaginea premium și care costă un punct la impresia generală de calitate.

Și în Audi A3 comenzile climatizării rămân fizice în ciuda digitalizării – fără a fi nevoie să îți iei privirea de la drum și fără ocolișuri. Totuși, iritarea apare exact acolo unde Audi era considerat mult timp reperul: la senzația detaliilor. Mai ales în spate se observă mai mult plastic dur decât te-ai aștepta. Nu pare încă ieftin, dar este evident rezultatul unor economii calculate. Și contrazice propria poveste premium a mărcii. La acestea se adaugă imperfecțiuni funcționale precum un senzor GPS imprecis, care urmează o rută complet greșită și dezactivează astfel complet recunoașterea indicatoarelor rutiere, ceea ce aduce un minus la capitolul siguranță.

În schimb, BMW Seria 1 pierde puțin din ritmul propriei compoziții și renunță la o parte din patrimoniul său cultural de operare: controllerul rotativ care funcționează prin apăsare și rotire, probabil cea mai logică soluție dintre toate. BMW renunță la acesta în favoarea comenzilor tactile. Funcționează, dar necesită mai multă atenție. Ironia este că fostul contraexemplu al tendinței touchscreen ajunge acum să o urmeze.
Totuși, BMW este înaintea concurenților la recunoașterea indicatoarelor rutiere, aceasta funcționând cel mai precis. În general, BMW este cel care oferă cea mai extinsă rețea de sisteme de asistență: numeroasele sisteme standard creează senzația reconfortantă că ești protejat în orice moment. Mercedes este mai rezervat aici – iar această reținere îl costă puncte la capitolul siguranță.

Liniște de clasă superioară

Și astfel ajungem la condus, domeniul în care aceste automobile își pot demonstra cu adevărat originea de marcă. Aici percepția se schimbă: de la ceea ce este vizibil la profunzimea reglajelor și calibrării.
În Mercedes călătorești confortabil. Domnește o liniște aproape de clasă superioară care face ca distanțele pe autostradă să pară mai scurte. Acesta transmite acea competență discretă pe care o remarci adesea abia pe trasee lungi. Cu amortizoarele adaptive (750 euro, obligatoriu de comandat!), A 200 trece plutind peste denivelările de pe autostrăzi, rămâne stabil în linie dreaptă și silențios la viteză mare. Aici se îmbină tot ceea ce arată de ce A-Class a devenit de mult un Mercedes autentic.

Încântător de gutural

Și, așa cum este deja tipic pentru marcă, A 200 combină confortul și abordarea virajelor cu o siguranță relaxată. Direcția răspunde precis, oferă exact nivelul potrivit de feedback și se simte fin calibrată în mâini. Chiar și atunci când este forțat, A 200 preferă să intre mai hotărât în viraje decât să fie împins spre exterior. Iar cine gestionează inteligent transferul de mase poate face puntea spate să participe exact atât cât trebuie pentru a aduce acel plus de plăcere la condus. Mai ales că motorul pe benzină de 1,3 litri își schimbă tonalitatea în modul Dynamic și oferă un soundtrack încântător de gutural.

În general, motorul cu patru cilindri se dovedește versatil. În oraș are un sunet mai aspru, dar pe distanțe lungi se estompează discret în zgomotul de fundal. În ciuda cilindreei reduse, pare mai energic decât sugerează performanțele măsurate. Acest lucru se datorează și motorașului electric, care, cu un cuplu de 150 Nm, este de aproximativ trei ori mai puternic decât la rivali, chiar dacă nu poate evita un mic dezavantaj la consum: media testului indică 6,8 l/100 km pentru Mercedes, în timp ce Audi și BMW se mulțumesc cu 6,4, respectiv 6,3 l/100 km.

Acest lucru costă puncte doar în capitolul dedicat mediului, care nu intră însă în evaluarea principală. Acolo A 200 este în frunte, fără să arate slăbiciuni reale, ci mai degrabă marea calitate a coerenței generale. Iar acolo unde logica rece a punctajului îl penalizează – de exemplu la sistemele de asistență – recuperează o parte din handicap prin distanțe scurte de frânare și o stabilitate rutieră care, chiar și la limită, nu pare agitată, ci bine controlată. Astfel își construiește avantajul nu spectaculos, ci consecvent. Și exact această consecvență îi aduce victoria la caracteristicile principale.

Audi A3 apare ca maestrul echilibrului. Echipat și el cu recomandabilele amortizoare adaptive (1.039 euro), netezește denivelările – pe drumurile naționale chiar mai rafinat decât Mercedes A-Class. Comportamentul său este neutru, controlat, aproape detașat. Direcția funcționează omogen și solid, chiar dacă nu este la fel de receptivă precum cea foarte comunicativă a lui A 200. În ansamblu însă, A3 se lipește de șosea cu un strop mai puțină implicare și abordează virajele mai puțin entuziast.

Scaunele sport din pachetul interior S (1.890 euro) combină susținerea laterală cu confortul la drum lung aproape la fel de bine ca pachetul echivalent M Sport de la BMW. Audi își construiește însă un avantaj clar pe bancheta din spate: este singurul candidat din acest test comparativ în care poți parcurge și în spate distanțe lungi fără să le suporți cu greu, deoarece bancheta este mai bine profilată și mai confortabil capitonată decât la concurenți. Susținerea și confortul la drum lung formează din nou – exact! – un echilibru plăcut; ceva ce se regăsește doar parțial în sistemul de propulsie al lui A3.
În A3 Sportback 35 TFSI lucrează un motor cu patru cilindri de 150 CP și sistem mild hybrid pe 48V, care, din dorința de a economisi combustibil, decuplează frecvent și cu plăcere în modul coasting. Uneori apar însă situații derutante: de exemplu când, la decelerarea spre un semafor, punctul de rezistență al pedalei de frână se schimbă imediat ce dispare frâna de motor. Sau când te apropii de un punct de intrare într-un viraj în pantă și A3 rulează neașteptat mai repede. Ori când motorul de 1,5 litri pornește destul de brutal după perioadele de oprire. Sunt neconcordanțe pe care le luăm în calcul la evaluare și care pot zdruncina chiar și un podium premium.

Contrapunct asumat

În schimb, 120 nu este premium în sensul clasic; el vrea înainte de toate să demonstreze că este un BMW. Rezultatul este un contrapunct: unul care scoate în evidență dinamica exact acolo unde alții o integrează discret. Compacta bavareză virează prompt, evită subvirarea și țâșnește din viraje cu sunetul specific al motorului cu trei cilindri. Totuși, unele aspecte par atât de forțate încât diminuează plăcerea de a conduce – pentru că reglajul accentuează unilateral dinamica și oferă prea puțină relaxare în utilizarea de zi cu zi.

Suspensia pachetului M Sport își proclamă aproape zgomotos vocația: trece rigid peste rosturile de la autostrăzi, filtrează foarte sumar denivelările chiar și pe drumurile naționale și nu menajează nici măcar valurile asfaltului. În plus, direcția, cu rezistența artificial ridicată în jurul punctului central, reacționează nervos și induce o ușoară instabilitate la mersul în linie dreaptă. Fără a uita tendința pronunțată de derapaj a punții spate la schimbările de sarcină până aproape de intervenția târzie a ESP-ului.

În acest context, este interesant că Audi A3, mult mai puțin exaltat în comportament, absolvă cu viteze mai mari testul de evitare și pe cel de dublă schimbare de bandă, după cum demonstrează testele noastre dinamice. Iar Mercedesul, atât de echilibrat în ansamblu, frânează exceptional și chiar mai scurt cu frânele calde decât rivalii săi cu frânele reci.

Totuși, motorul cu trei cilindri al BMW-ului reprezintă un punct pozitiv. Modelul se numește acum 120, după dispariția literei „i”. Propulsorul de 1,5 litri este atât de vioi încât uneori suprasolicită roțile față. Funcționează destul de rafinat, fără însă a atinge nivelul motoarelor cu patru cilindri, dar câștigă o secundă în sprintul 0–100 km/h față de Audi și opt zecimi față de Mercedes.

Interesant este că, în ciuda celor mai bune performanțe, 120 este și cel mai economic. În plus, oferă cel mai amplu pachet de siguranță pentru pasageri. Acest lucru îi aduce victoria la capitolele siguranță, propulsie și mediu. Cu toate acestea, ambiția îi stă în cale în alte privințe, deoarece își afișează dinamica prea ostentativ. Vrea să fie vioi, să conducă plutonul. Însă faptul că exagerează cu reglajul suspensiei în versiunea cu pachet M Sport și nu își poate prezenta impulsul sportiv cu calmul specific clasei premium îl costă șansa la locul doi, terminând pe poziția a treia.

Câștigător la capitolul experiență

În final, toate acestea conduc la o mică concluzie despre segmentul premium: lider nu este automat cel care poate cel mai mult. Lider este cel care își distribuie cel mai armonios calitățile. Mercedesul pare, pe parcursul testului, cel mai coerent și lasă impresia unui câștigător. Însă testul calculează rece: cel mai mare preț de bază, cele mai ridicate costuri de întreținere, cel mai mare consum și cea mai mică autonomie din cauza rezervorului mic. Astfel, o apariție promițătoare ratează la limită primul loc în clasamentul final.

Pentru că A3 reușește, de fapt, să se strecoare înaintea Mercedesului. Consumă mai puțin și este mult mai ieftin, cât și la costurile de întreținere. Nu este o victorie perfectă, având în vedere particularitățile sistemului de propulsie. Dar la final nu perfecțiunea decide, ci bilanțul: câștigă cel care își compensează cel mai eficient slăbiciunile.

Articolul Test comparativ Audi A3 Sportback 35 TFSI, BMW 120, Mercedes A 200: Premium în format compact este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Pentru un fan Porsche, un M4 nici nu intră în configurator – chestiune de onoare. Iar pentru un sportiv adevărat, o cutie automată este exclusă. Cine a învățat cu adevărat să lucreze cu pedala de ambreiaj și cu schimbătorul de viteze vrea să-și pună această abilitate în valoare. Pentru că transmisia este, după direcție, a doua cea mai importantă interfață dintre om și automobil. Și nimănui nu i-ar trece prin cap să automatizeze direcția. Cel puțin nici unui pasionat de mașini…

Mașinile sport adevărate cer șoferului să fie complet implicat. Însă Carrera S este disponibil doar cu perfecționata cutie PDK. BMW, în schimb, își pune clienții de M4 în fața unei alegeri. Ei pot schimba treptele în sus și în jos după bunul plac – autonom. Mai mult chiar: intenționat. Și întotdeauna plăcut de ferm, cu mâna dreaptă puternică, ca și cum ai apuca direct mecanismul de comutare dintr-un post de comandă.

Soluția „mâna pe volan”

Porsche mai permite să schimbi și să „faci legea” doar în Carrera T, mai slab, și în GT3, mai puternic. În confruntarea cu M4, însă, trebuie ales Carrera S, pentru că acesta, după ultimul facelift, oferă 480 CP, adică exact cât rivalul său. Dar mulți spun că doar finalul contează. Și este limpede că dublu-ambreiajul cu opt trepte al soluției „mâna pe volan” este net superior, cu un adevărat salt cuantic. Din punct de vedere al performanței, pentru că Launch Control-ul catapultează 911-le mai eficient de pe loc: 0–100 km/h în 3,2 secunde, față de 4,3 secunde în cazul M4-ului cu cutie manuală. Din perspectiva plajei de rapoarte, deoarece opt trepte în loc de șase permit o demultiplicare finală mai lungă, ceea ce reduce și consumul (7,7 față de 8,4 l/100 km, pe turul nostru eco). Cu atât mai mult din punctul de vedere al confortului, dacă în utilizarea zilnică ambreiajul este perceput ca o povară.

În BMW M4, povara devine plăcere și face parte din spectacolul unui model care, în ansamblu, transmite o senzație minunat de „manuală” și care se percepe pe sine drept un mare entertainer. Mare, da, exact asta este – mai ales mare. În special pe drumurile secundare, coupe-ul sport cu patru locuri pare că se umflă în dimensiuni; din poziția șoferului pare și mai impunător decât este deja – de altfel și pentru că te invită la o poziție joasă de condus, iar traseul virajelor se dezvăluie doar vag dincolo de bordul înalt și solidul montant frontal. Atât de vag încât se pierde o parte din imaginea de ansamblu asupra drumului. Pe de altă parte, dimensiunile îi aduc puncte în plus la capitolul spațiu interior și portbagaj și este evident că, la o lungime de 4,8 metri, în spate ai o banchetă relativ utilizabilă, mai ales în situații de urgență. Totuși, din punct de vedere emoțional, M4 nu este deloc mic.

Mai multă dramă, mai mult teatru

Cel puțin încearcă să-și mascheze masa: imediat ce îl pui la treabă, începe spectacolul. Mai multă dramă, mai mult teatru decât în Porsche 911. Suspensia lui M4 are atât de multă vivacitate încât, la denivelări luate cu o singură parte, trebuie să contracarezi, pentru că șasiul este reglat foarte rigid pe transversală, iar zgâlțâitul face parte din „animația” generală. Este bine că scaunul opțional M de tip scoică (pachetul M Race Track) îți prinde corpul ca într-o menghină și te fixează ferm. Mai puțin bine este că aripa laterală înaltă a șezutului trebuie escaladată, la urcare. În viața de zi cu zi devine enervant. Mai ales pe un drum secundar solicitant, coupe-ul sport este sub tensiune, concentrat, vrea să fie „înțeles” în sensul literal al cuvântului și cere ambele mâini pe volan. În stil mare. Pentru șoferii care preferă manevre fine din vârful degetelor, M4 intervine cu o forță pronunțată de autocentrare a volanului și își impune traiectoria. Vrea conducere fermă, nu finețe motrică. În consecință, direcția lui explică mai puțin decât cea a lui Porsche 911; ea se limitează, pur și simplu, la a executa impulsul dat de șofer.

Ne bucurăm însă să constatăm că BMW, cel puțin în cazul mașinii din acest test, a revenit pe drumul cel bun în privința reglajului și a obținut o asistență omogenă. Totuși, când vine vorba de senzația din volan, Porsche mai adaugă câteva niveluri în plus. Da, Porsche 911 (992.2) declanșează din nou acel sentiment tipic de 911. Chiar din primii metri, mașina se simte iarăși ca un 911 – lucru care nu ține deloc întâmplător de volanul GT sport bine proporționat și rotund. Nu este aplatizat, nu are formă poligonală și nici nu este exagerat de gros capitonat. Caroseria a fost însă cea care s-a „îngrășat” prima. Pentru o mașină sport, Porsche 911 este, de fapt, cam prea greu și mult prea lat. Pe autostradă însă i se potrivește de minune, mai ales că scaunele sport adaptive, reglabile pe 18 direcții (3.486 euro), nu doar că susțin foarte bine corpul, ci sunt și confortabile pe distanțe lungi. Aici, suspensia sport (1.160 euro) absoarbe curat rosturile transversale din carosabil. Posibil și datorită noului sistem hidraulic al amortizoarelor. Acesta provine acum de la Porsche 911 GTS, ceea ce ar trebui să permită o plajă mai mare între setările de confort și sportivitate. În plus, barele stabilizatoare au fost reproiectate.

Pe denivelări însă, modul Normal pare subamortizat pe faza de revenire (rebound), iar spatele mașinii sare din „valea” unei ondulații – un comportament pe care BMW M4, reglat mai ferm și mai „sec”, nu îl manifestă. Situația se îmbunătățește considerabil imediat ce amortizoarele adaptive ale lui 911 sunt trecute în setarea Sport. Atunci, ratele arcurilor și ale amortizoarelor se armonizează mai bine pentru călătoriile lungi, oricât de ciudat ar suna. Setarea mai moale de amortizare este însă potrivită pentru oraș și, interesant, și pentru multe suprafețe de drumuri secundare, deoarece asigură o tracțiune excelentă. Oricum ar fi, la capitolul tracțiune stă excelent – așa cum te-ai aștepta de la un „nine-eleven”, datorită masei motorului amplasat în spatele punții spate. În afară de situațiile cu carosabil alunecos, pe drumurile secundare apar rareori condiții care să declanșeze excelentul Porsche Stability Management (PSM). Astfel, ajungem pe terenul propriu al unei mașini sport. „Propriu” doar teoretic, pentru că cele mai frumoase drumuri înguste nu au ținut pasul cu creșterea în dimensiuni a mașinilor din această categorie. Astăzi, când trebuie să eviți ceva, ajungi să incluzi deja și acostamentul în linia ideală.

Spectacol sau flow

Este bine că Porsche 911 (992.2) poate fi plasat pe traseu cu precizie de centimetru și „se agață” avid de volan. Se creează astfel un dialog între șofer, puntea față și centrul de forță al mașinii. Dacă nimerești punctul optim, nu rezultă un spectacol ostentativ, ci un flow. Și ajungi să devii intim cu 911. Anvelopele Pirelli oferă multă aderență – pentru unii pasionați chiar prea multă. În orice caz, 992.2 nu mai intră în viraj cu spatele la fel de energic precum Porsche 911 (992.1). În BMW M4 nu este greu să provoci spatele să plece, iar apoi – acum ne imaginăm deja pe circuit – să-l menții constant într-o stare de tentație cu ajutorul L6-ului care încălzește atmosfera într-un mod perfect dozat.

În 911, boxerul aprinde și mai mult spiritele. Cele două turbine monoscroll urcă în turație cu o idee mai repede decât cele din BMW. Ca și până acum, fără geometrie variabilă a turbinei și fără asistență electrică. Totuși, odată cu faceliftul, intercoolerele de sub capota motorului au primit o suprafață de răcire ceva mai mare. Se simte asta? Nu știm. Dar știm că Porsche-ul „se aruncă” mult mai violent din viraje decât BMW-ul, atunci când presiunea din sistem crește. Și că urcă cu mai mult entuziasm spre zona roșie a turometrului. Sunt doar nuanțe față de M4, al cărui motor de trei litri este, la rândul său, o unitate fantastică. Doar că trebuie să accelereze aproape 100 de kilograme în plus – dezavantajul unui concept care pornește de la baza unui coupé de mare serie. Pe de altă parte, tocmai acest lucru aduce și avantaje, dincolo de spațiul interior. De exemplu, sistemul BMW iDrive, perfecționat de-a lungul generațiilor și al multor modele diferite. Sau oferta de sisteme de siguranță. Și nu în ultimul rând calculul financiar, pentru că prețul de bază al lui M4 este cu peste 70.000 de euro mai mic decât cel al lui Porsche 911 Carrera S.

Mutare inteligentă

Sună ca o justificare pentru motivul pentru care Porsche-ul ar pierde în final, deși în evaluarea caracteristicilor se afla încă în față. Însă, în primul rând, 911 adună puncte decisive printr-o mutare inteligentă: mașina de test este configurată cu rezervorul opțional de 84 de litri, care permite o autonomie impresionantă. Și apoi, în al doilea rând, Carrera S nici măcar nu pierde. În clasamentul final, se află cu șase puncte înaintea lui M4. A trage de aici concluzia că cele două sunt foarte asemănătoare ar fi însă o eroare: 911 se conduce (din nou) într-un mod serios și concentrat, în timp ce M4 o face (mai ales) cu umor. Nu doar, dar mai ales datorită – exact! – cutiei de viteze manuale. Ei bine, dragi ultrași Porsche, cine începe acum să se clatine?

Text: Marcus Peters/Traducere și adaptare: Dan Damian/Foto: Rossen Gargolov

Concluzie

La punctaj, Porsche 911 Carrera S se află în față – deși este mult mai scump și pierde clar capitolul costuri. În schimb, punctează prin precizia în conducere. În favoarea lui BMW M4 punctează însă dramatismul extrem de distractiv care caracterizează orele petrecute pe drumurile virajate preferate. Și cutia lui manuală!

Clasament:

Locul 1: Porsche 911 Carrera S – 544 puncte

Porsche-ul este mai stabil la schimbările bruște de direcție, în timp ce motorul boxer este mai aspru, dar se turează cu mai multă plăcere. Suspensie mai precisă și motor mai economic. Dar și mult mai scump.

Locul 2: BMW M4 Coupe – 538 puncte

Bavarezul este net superior la dimensiunile interioare. Suspensia acestuia reacționează mai fin la denivelări, dar este foarte rigidă transversal. Motorul reacționează mai fin, iar ținuta de drum este mai dramatică în reacții.

Date tehnice oficiale

Măsurători

Articolul Test comparativ: BMW M4 Coupé vs Porsche 911 Carrera S – Roșu ca dragostea este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Printre puținele lucruri care sunt deja cunoscute despre viitor se numără faptul că acesta trăiește destul de fără țintă, de pe o zi pe alta. Se uită ce mai apare, dar în același timp se preocupă puțin sau deloc de toate speranțele și dorințele care îi sunt atribuite și cu atât mai puțin de planurile și așteptările care i se impun. Din dorința de a se proteja împotriva stilului de viață imprevizibil al viitorului au apărut, de-a lungul istoriei, invenții preventive precum cămările pentru provizii, asigurările de viață sau, mai recent: hibridele plug-in.

Pentru acestea s-a inventat denumirea de „tehnologie de tranziție”, menită să acopere perioada de transformare a mobilității de la motoarele cu ardere internă la cele electrice. Numai că această transformare care are loc de un deceniu, de când există modelele plug-in hybrid disponibile în producție de mare serie, nu a reușit niciodată să-și găsească ritmul pe deplin. Între timp, constructorii de automobile au dezvoltat tehnologia care s-a transformat din ceva provizoriu, de tranziție, într-un sistem perfecționat, tot mai bine pus la punct, mai eficient și cu baterii și autonomii electrice tot mai mari. Cât de bună și eficientă este această tehnologie în cazul celor trei SUV-uri plug-in hybrid din acest test? Scoatem cablurile din priză și pornim testul.

BMW X1 xDrive30e: 74 km de electricitate și impuls

Are o expertiză îndelungată? Ei bine, X1 are un cablu de tip 2, lung de cinci metri. În orice caz, dispune de multă experiență în tehnologia plug-in hibrid. În 2019, predecesorul (F48) a debutat ca X1 25e, cu o baterie de 9,7 kWh și o autonomie electrică de 50 km. Modelul cu numele de cod U11, produs din 2022, stochează – atât în versiunea 25e, cât și în cea testată 30e – deja 14,2 kWh (net) într-o baterie dezvoltată și asamblată de BMW.

Pe traseul nostru de test, xDrive30e reușește să parcurgă 74 km în mod electric, dar rămâne clar în urma celor 90 km ai lui Rafale și mult în spatele celor 115 km ai lui Terramar. Totuși, după 100 de minute, bateria este din nou încărcată la un wallbox de 11 kW pentru a propulsa din nou X1 exclusiv electric până la 140 km/h sau pentru a susține cu vigoare motorul turbo pe benzină cu trei cilindri de 1,5 litri. Cu 150 CP și 230 Nm, valorile sale de putere și cuplu nu sunt tocmai impresionante pentru masa de 1911 kg la gol plus o sarcină utilă de 524 kg. Însă motorul electric care antrenează puntea spate împinge mașina imediat la prima apăsare a accelerației, cu 130 kW și 247 Nm. Asta oferă o accelerație inițială viguroasă, care depășește, ha-ha, „pauza” de presiune a turbinei. Împins din spate de motorul electric și tras din față de motorul termic, X1 avansează energic, cu tracțiune excelentă și un timp 0–100 km/h de 5,6 secunde – cu două zecimi mai rapid decât venerabilul BMW M3 E36 în versiunea sa inițială de 286 CP.

Dar viteza singură nu definește dinamica deplasării. Mult mai importante sunt dimensiunile și masa mașinii. De la poziția de condus cea mai înaltă, de 64 cm, X1 este controlat cu o bună vizibilitate, dar fără o integrare profundă în mașină și în experiența de condus. Și, ca să spunem lucrurilor pe nume: faptul că arhitectura UKL cu tracțiune față, pe care BMW își bazează aproape toate modelele compacte din 2014, nu este chiar una dintre cele mai strălucite realizări ale bavarezilor, nu face decât să crească aprecierea pentru excelența de care inginerii sunt altfel capabili.

În plus, chiar și un comportament rutier „mediu-bun” pentru un BMW este suficient aici pentru a ajunge în frunte. Direcția oferă precizie bună, reacții directe, dar niciodată bruște, și un feedback atent. Suspensia pasivă, fermă și stabilă la ruliu, păstrează un confort acceptabil și asigură un comportament sigur, împreună cu tracțiunea integrală. În rarele sale intervenții, ESP-ul reglează discret, devenind mai strict doar la unghiuri mai mari de virare.

X1 transportă confortabil patru, chiar și cinci pasageri și acomodează nu doar bagajele, ci și cablul de încărcare sub podeaua portbagajului modulabil. Operarea? Funcționează. Da, mai mult de atât nu mai oferă, de când comenzile tactile au înlocuit clasicul iDrive. Iar afișajele… afișează. În rest: frâne excelente și al doilea cel mai bun consum. Media în test este de 7,3 l/100 km în regim hibrid, iar în profilul ams (15.000 km/an, dintre care 10.000 pe distanțe scurte) 1,7 l + 16,5 kWh/100 km. BMW nu este nici mult mai scump decât ceilalți așa cum ne așteptam, deoarece tehnologia plug-in a ridicat prețurile și la concurență. Va prelua el, în cele din urmă, conducerea?

Cupra Terramar 1.5 e-Hybrid: 115 km ecologici

Ah, cât de „transeuropeni” sunt din nou cei de la concernul VW. Pentru că ceea ce avem aici este de fapt un VW Tiguan, remodelat pentru pasionații sportului din Spania de către Cupra și asamblat la Audi în Ungaria. Sau, mai simplu: Terramar.
În ciuda unui stil mai extravagant, atât la exterior cât și la interior, acesta păstrează toată eficiența spațiului și flexibilitatea caracteristice SUV-urilor modulare ale concernului. Așadar, mult loc pentru patru, uneori chiar cinci adulți, iar în ciuda sistemului electric voluminos, există un portbagaj suficient de pregătit pentru călătorii. Volumul acestuia poate fi mărit datorită banchetei spate glisante, rabatabilă în trei segmente și cu unghi reglabil al spătarului.

În ceea ce privește operarea, putem rezuma astfel stadiul actual al concernului: pe ecranul tactil de 12,9 inci, poziționat proeminent, poți accesa meniuri prin butoane mari – doar pentru a te pierde în ele căutând funcții importante, cum ar fi reglarea nivelului de recuperare a energiei.
Să trecem la sistemul electric, și acesta standard pentru concern: motorul electric de 85 kW este integrat în cutia de viteze cu dublu ambreiaj și șase trepte și acționează roțile față, fie singur, fie împreună cu motorul turbo pe benzină de 1,5 litri. Energia este furnizată de bateria de 19,7 kWh (25,8 kWh brut), amplasată în podea, în fața suspensiei spate multilink.

Capacitatea netă mare a bateriei, împreună cu cel mai redus consum (19,6 kWh/100 km), oferă lui Cupra cea mai mare autonomie în modul electric din acest test. Iar un alt avantaj notabil este faptul că bateria poate fi încărcată nu doar la curent alternativ, ci și – singura din acest test – la curent continuu cu până la 50 kW, astfel că merită să o conectezi rapid la o stație CCS chiar și în pauzele scurte pe autostradă.
Totuși, din acest punct de vedere, dar și în modul în care mașina rulează lin, viguros și cu autonomie electrică mare, se află și motivele pentru care Terramar pare mai talentat ca electric decât ca hibrid. Atunci când motorul termic intră în acțiune, ansamblul pierde considerabil din rafinament și armonie.

Combinația celor două sisteme de propulsie nu convinge pe deplin. Cutia cu dublu ambreiaj schimbă adesea treptele nerafinat. Apar smucituri la accelerare și frânare. Și tranzițiile dintre funcționarea combinată și cea separată a motoarelor sunt uneori neuniforme.

Nici trenul de rulare nu pare să facă față pe deplin acestui ansamblu. Cunoaștem problema încă de la unul dintre primele plug-in-uri ale concernului, Passat B8 GTE (din 2015), care a absolvit un test de anduranță de 100.000 km având probleme de aderență. Bateria grea, amplasată spre spate, mută și în cazul lui Terramar distribuția masei (în mod normal orientată spre față) la 53,4 : 46,6 – și chiar mai mult spre spate atunci când e încărcată cu pasageri și bagaje.

Acest lucru afectează echilibrul în manevrabilitate. E drept, Terramar adună totuși multe puncte aici – dar doar când totul se potrivește fără excese. Atunci, direcția progresivă standard, cu raport variabil, ghidează Cupra direct, cu precizie ridicată și feedback bun în viraje. De asemenea, poziția bine integrată în scaunele sport și volanul subțire sunt plăcute.

Însă această fluiditate dispare imediat ce ritmul crește puțin. Atunci, sistemul ESP intervine brusc și agresiv, frânând mașina rigid în viraje, doar pentru ca apoi, la accelerare – nici măcar foarte puternică – să nu-și îndeplinească eficient rolul de control al tracțiunii.

Un alt aspect deranjant: sistemul de frânare Akebono, care costă 2307 euro, cu etriere cu șase pistonașe și discuri față mai mari cu 15 mm, oferă o decelerare bună, dar necesită o apăsare fermă chiar și pentru reducerea ușoară a vitezei. Senzația „moartă” a pedalei îngreunează dozarea precisă.
În schimb, unde Terramar excelează – în versiunea cu amortizare adaptivă – este confortul suspensiei. Plus garanția de 4 ani. Dar sunt acestea suficiente pentru a câștiga?

Renault Rafale E-Tech 300 4×4: 90 km de zbor lin

Poate nu un învingător, dar cu siguranță Rafale este un câștig. Măcar pentru încăpățânarea uneori jucăușă, adesea prea îndrăzneață, cu care Renault încearcă să-i convingă pe clienți încă de la R30 (1975–1984) de măreția modelelor sale din clasa superioară. Iar între 2001 și 2003 a existat Avantime, un coupé cu uși articulate bazat pe Espace III.

Intră în scenă Rafale. Acesta este un avion monopost, monomotor, cu aripă joasă și tren de aterizare retractabil, care atinge o viteză maximă de 505,848 km/h, propulsat de motorul Renault cu șase cilindri în linie de 380 CP, tip 428. Lungimea este de 7,12 metri, anvergura de 6,75, iar suprafața aripilor de 7,0 mp. Acestea sunt, pe scurt, datele esențiale ale lui Caudron Renault Rafale din 1934, cel care dă numele SUV-ului coupé bazat pe Espace și al cărui contur apare pe marginea posterioară a plafonului panoramic.

Desigur, astfel de detalii nu reprezintă calitate în sine, dar contribuie, alături de interiorul elegant și confortabil, materialele de înaltă calitate și dotările luxoase, la extravaganța care definește mașina. Însă aceasta doar împodobește baza solidă pe care este construit Rafale. Dimensiunile sale mai generoase sunt folosite pentru a oferi și mai mult spațiu pentru pasageri și bagaje. Direcția integrală, cam lipsită de feedback și precizie, nu conferă o dinamică deosebită în viraje, dar oferă manevrabilitate bună în oraș și un nivel ridicat de siguranță, atent supravegheat de ESP. În ciuda roților de 21 de inci, Rafale rulează fără a brusca, absoarbe denivelările decent, dar nu atât de anticipativ pe cât promite.

Între 3 și 180 km/h, amortizoarele adaptive se pregătesc pentru denivelările viitoare, susține Renault, fiind informate de camera frontală. Totuși, cum Rafale se dovedește deja destul de nesigur în recunoașterea limitelor de viteză, nu ne surprinde prea mult eficiența limitată a acestui sistem.
Capacitatea bateriei litiu-ion (22 kWh brut) permite o autonomie electrică destul de mare: în test, Rafale parcurge 90 km în regim pur electric, folosind motorul electric din spate de 100 kW/195 Nm. Mai există încă două în față: un motor electric de 51 kW și un generator de 25 kW, care, printre altele, gestionează schimbările cutiei multimodale cu patru trepte pentru motorul termic și două pentru motorul electric frontal. Astfel, sistemul oferă o varietate de moduri: tracțiune electrică spate, tracțiune electrică față, tracțiune electrică combinată față-spate până la 135 km/h, dar și combinația dintre motoarele electrice și motorul turbo pe benzină de 1,2 litri cu trei cilindri, care funcționează fie ca generator, fie antrenează direct roțile.

Șoferul poate alege modul EV, poate menține nivelul bateriei sau poate regla recuperarea energiei din padele. Sau, și mai simplu: poate lăsa mașina să decidă. Pentru că, în afară de mici goluri de putere la accelerație, electronica gestionează propulsia armonios și eficient, adaptându-se bine situațiilor. Totuși, nu la fel de energic ca BMW și nici la fel de economic ca Cupra. Nici încărcarea nu este punctul forte al lui Rafale. Puterea mo-
nofazată de 7,4 kW declarată de Renault nu este atinsă în rețea; la o stație de 22 kW, încarcă cu doar 4,6 kW, iar la una de 11 kW, cu 3,7 kW. În cel mai bun caz, durează aproape cinci ore pentru o încărcare completă.

Un defect major? Nu neapărat, dar frâna este dificil de dozat. Pe de altă parte, e plăcut să existe o mașină precum Rafale, pe care nu o cumperi doar pentru a o revinde ulterior. Va câștiga aici? Frumos că întrebați, dar nu. Rafale nu reușește să depășească BMW și Cupra. Victoria merge la X1. Cu asta, și pentru viitor: cele mai bune urări.

Clasament final
1. BMW X1 xDrive30e  592 puncte
BMW X1 oferă performanțe de top, o agilitate ieșită din comun și un spațiu interior generos și modulabil. În schimb, autonomia electrică este limitată, nu are încărcare la priză DC și instrumentele de bord au un afișaj banal.
2. Cupra Terramar 1.5 e_Hybrid  585 puncte
Cupra Terramar are un tren de rulare confortabil, este spațios și versatil și are cea mai mare autonomie electrică. În schimb, sistemul de propulsie nu este foarte rafinat și ESP-ul intră agresiv în acțiune
3. Renault Rafale E-Tech 300 4×4  582 puncte
Renault Rafale are un sistem de propulsie rafinat, este foarte agil și vine cu o echipare standard completă. În schimb, încarcă cu viteză mică și vizibilitatea generală este slabă.

1) Pe baza unui consum mediu hibrid la un parcurs mediu anual de 15.000 km, din care 10.000 km pe distanțe scurte (maximum 40 km); 2) 50% eco, 35% cotidian, 15% sportiv cu bateria goală; 3) măsurători inclusiv pierderi în rețea cu cablu tip 2 (maximum 22 kW); 4) pe baza mixului de emisii din România, de 236 g CO2/kWh

Articolul Test comparativ BMW X1, Cupra Terramar, Renault Rafale este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Cu Bigster Dacia și-a făcut niște socoteli să ofere un SUV de clasă compactă la preț de SUV de clasă mică. Și în parte a reușit, deoarece Bigster vine la același preț cu Hyundai Kona care este un SUV de clasă mică. În schimb, Opel Frontera este mult mai ieftin, e adevărat într-o echipare ceva mai săracă, dar chiar dacă se ia în calcul și echiparea de top GS (25.950 euro) tot rămâne o diferență de aproape 4000 euro. Iar Karoq? SUV-ul de la Skoda joacă în aceeași clasă compactă cu Bigster și este mai scump cu aproape 3000 euro. Probabil diferența ar fi și mai mare dar Karoq nu are decât propulsie clasică pe când Bigster oferă acest preț pentru o propulsie full hibridă. Și pentru că am ajuns la propulsie, să spunem că două modele – Hyundai și Dacia – au propulsie full hibridă, Opel Frontera are sub capotă un mild hybrid mai puternic cu o baterie mai mare decât întâlnim de obicei la un mild hybrid, iar Skoda are doar un motor clasic fără niciun ajutor electric. Și acum să începem.

Dacia Bigster: Un univers al spațiului

Bigster și-a primit numele pe bună dreptate. În ceea ce privește spațiul și utilizarea acestuia, puține modele din aceeași clasă de preț pot rivaliza cu Dacia. Și acest lucru se poate demonstra ușor prin cifre: cu un volum maxim al portbagajului de 1851 litri, multe SUV-uri compacte sau chiar din clasa medie nu îl pot depăși.

Este și mai impresionant când te urci în Dacia – indiferent dacă stai în față sau în spate. Atmosfera este aerisită și generoasă, fără niciun indiciu de model auster sau „de economie”. O asemenea abundență de spațiu nu se regăsește la celelalte trei SUV-uri din acest test; doar Skoda pare pe alocuri la fel de generoasă. Este surprinzător, de altfel, cât de mult pot influența câțiva milimetri în plus la spațiul pentru genunchi percepția generală: deși Bigster este destul de îngust la interior (1440 mm în față), pare mai spațios decât rivalii. Atât în față, cât și în spate, se stă destul de confortabil în Dacia. Scaunele ferme nu fac parte din categoria de top a scaunelor auto, dar undeva trebuie făcute economii. În plus, calitatea destul de modestă a plasticelor interioare a devenit aproape o tradiție pentru marca românească.

Alte componente ale lui Bigster par însă mai importante. La capitolul propulsie, de exemplu, Dacia nu a făcut niciun fel de economii și oferă un sistem full hibrid modern și economic. Hybrid 155 este identic cu sistemul utilizat în modelele mai scumpe Renault. De altfel, acest sistem a debutat întâi pe Bigster și abia ulterior a ajuns și la Renault. Practic, este compus dintr-un motor cu patru cilindri de 1,8 litri și 109 CP, un motor electric de 36 kW (49 CP) și un starter-generator mai mic de 20 CP. Nu este surprinzător că sistemul funcționează nici mai rău, dar nici mai bine decât în diverse modele Renault. Din cele 15 trepte posibile ale cutiei de viteze multimodale, Bigster pare să utilizeze doar câteva. Totuși, are un schimbător de viteze bine poziționat pe tunelul central, mai practic decât maneta ascunsă de pe coloana volanului la Renault.

Rafinamentul absolut nu este unul dintre punctele forte ale motorului cu patru cilindri care funcționează după principiul Atkinson. Ce va conta probabil mai mult pentru majoritatea cumpărătorilor: în test, Dacia se dovedește foarte economică. Cu un consum de 5,6 l/100 km, își depășește clar concurența. La fel de economic este doar Hyundai Kona (5,8 l/100 km), în timp ce Opel Frontera cu 6,2 l/100 km și Skoda Karoq cu 6,9 l/100 km consumă vizibil mai mult, acesta din urmă fără niciun fel de ajutor electric.

Apropo de costuri: Bigster în echiparea Journey cu sistemul Hybrid 155 costă 29.800 euro (preț de listă 30.300 euro, are promoție de 500 euro). Astfel, această Dacia nu mai este o ofertă super-ieftină. Frontera din acest test este cu peste 6.000 de euro mai ieftină (4000 euro la echipare echivalentă, dar are doar sistem mild hybrid nu full hibrid), în timp ce pentru Karoq se cer cu doar 3.000 de euro mai mult. Totuși, Dacia rămâne o mașină „avantajoasă” în sensul literal al cuvântului. Pe lângă calitățile deja menționate, oferă frâne excelente, o suspensie confortabilă, o operare simplă și un comportament rutier sigur.

Hyundai Kona: Ultra-compactul

Surprinzător, Hyundai Kona 1.6 GDI Hybrid, care are sub capotă tot un sistem full hibrid, este mai ieftin decât Bigster la prețul de bază și este cam la același nivel de preț în ceea ce privește versiunile de top. De altfel, chiar prețul de bază mai mic și garanția mai bună l-au ajutat să nu își piardă micul avantaj obținut la capitolele privind caracteristicile principale de conducere și confort și să se mențină în final pe locul al doilea.
Dar dincolo de prețul avantajos, coreeanul dispune și el de calități solide și la capitolele care țin de conducere, interior și confort, adică evaluarea caracteristicilor de bază, Kona a obținut câteva puncte mai mult decât Bigster.

Una dintre aceste calități este economia deja menționată a sistemului său hibrid cu motorul cu patru cilindri de 1,6 litri și 93 CP (de curând Hyundai a mărit puterea motorului termic la 102 CP), un motor electric de 32 kW (44 CP) și o cutie de viteze automată cu dublu ambreiaj și șase trepte. În test, acest sistem de propulsie se dovedește a fi silențios și rafinat în funcționare.

Totuși, nu excelează la capitolul temperament. Kona are o putere totală a sistemului hibrid de 129 CP (de curând puterea a crescut cu 138 CP prin mărirea puterii motorului termic de la 93 la 102 CP), cea mai mică din acest test. Hyundai nu doar că se simte mai domol și mai timid decât concurența, ci chiar așa se comportă și în timpul măsurătorilor. La accelerații și viteză maximă se vede diferența, mai ales față de vioiul Skoda Karoq care nu are niciun ajutor electric: două secunde de la 0 la 100 km/h (10,7 față de 8,7 secunde) și 45 km/h la viteza maximă (165 față de 210 km/h) sunt foarte evidente. În viața reală, Hyundai-ul hibrid pare și mai lent, deoarece puterea maximă a sistemului hibrid este disponibilă doar atunci când bateria de 1,6 kWh poate furniza suficientă energie.

Printre părțile mai puțin plăcute ale lui Kona se numără și confortul la rulare ușor rigid, precum și bancheta spate destul de tare și îngustă. În plus, sistemele de asistență, neobișnuit de bogate pentru această clasă, ar putea fi apreciate mai mult dacă nu ar deveni atât de des și de insistent alarmiste. Chiar și la o depășire minimă a presupusei limite de viteză intervine așa-numitul asistent inteligent de viteză. Iar o simplă privire scurtă în altă parte, de exemplu către oglinda laterală sau ecranul navigației, determină sistemul de monitorizare a atenției să protesteze. Totuși, ghidarea activă pe bandă și asistentul de direcție pot fi dezactivate rapid prin două apăsări de buton pe volan.

Până acum nici nu am menționat alte calități bune ale lui Hyundai. Printre acestea se numără interiorul bine organizat și modul de operare simplu și clar. Meniurile ecranului tactil sunt bine gândite și ușor de înțeles, iar funcțiile climatizării sunt intuitive încă de la prima utilizare. În plus, Kona oferă o calitate bună a construcției: materialele și finisarea arată o grijă mai mare decât se întâlnește în această clasă de vehicule și de preț. În acest test, doar Skoda Karoq poate oferi un nivel similar.

Opel Frontera: Preț atragător

Având în vedere că în acest comparativ concurează și Dacia ne-am fi așteptat ca aceasta să fie cea mai ieftină dar nu este așa. Surpriza vine de la Opel care este de departe cel mai ieftin. E adevărat că nu a fost prezent în test în versiunea de top GS ci în Edition și nici nu are un sistem full hibrid. Dar și versiunea de top Edition rămâne mult sub 30.000 euro (de fapt e 25.950 euro), iar sistemul mild hybrid este aproape full hibrid pentru că are un motor electric puternic pentru un mild hybrid și o baterie mult mai mare decât la un mild hybrid clasic. Comparând cu Skoda, diferența ajunge chiar la 10.000 euro, ceea ce este enorm. Din acest motiv poți accepta unele suprafețe de plastic cu aspect ieftin sau câte o componentă care nu este finisată perfect. Mai ales că SUV-ul din universul Stellantis are de oferit și alte lucruri în afară de prețul atractiv. Nu în ultimul rând, aspectul reușit al mașinii de test.

În culoare verde kaki (472 euro), cu plafon alb (236 euro) și roți decorative din oțel în culoarea albă, Frontera emană, în ciuda dimensiunilor sale compacte, un farmec clar de aventurier deși, din punct de vedere al configurației suspensiei, nu este chiar potrivit pentru teren dificil. Chiar dacă trenul de rulare al lui Opel oferă doar performanțe și plăcere de condus cel mult medii, totuși amortizează destul de bine.
La fel de acceptabile sunt și scaunele din față și din spate. Sunt puțin cam mici și destul de ferm capitonate, însă oferă o susținere bună, astfel încât călătoria în Frontera rămâne plăcută chiar și pe distanțe lungi. Propulsia nu stârnește entuziasm, dar își îndeplinește satisfăcător sarcinile.

Motorul răspunde bine la apăsarea pedalei de accelerație și oferă performanțe decente la rulare. Masa proprie relativ redusă ajută sistemul mild-hybrid să creeze o impresie vioaie. Sistemul de propulsie al Frontera include un motor electric de 21 kW (29 CP) integrat în cutia de viteze automată cu dublu ambreiaj și șase trepte, care asistă motorul cu trei cilindri printr-un efect de boost. Energia necesară este preluată de motorul electric dintr-o baterie de 48 V cu capacitatea de 0,9 kWh. Recorduri de economie nu pot fi obținute astfel; modelele complet hibride Dacia Bigster și Hyundai Kona se descurcă cu mult mai puțină benzină. Un consum în test de 6,2 l/100 km este totuși cât de cât acceptabil pentru un mild hybrid din acest segment.

Astfel, Opel Frontera obține cele mai puține puncte în testul comparativ, deși nu cu atât de multe mai puține pe cât s-ar putea presupune având în vedere diferențele de preț. În schimb, convinge prin spațiul interior generos și prin operarea facilă, ceea ce nu e deloc puțin. Totuși, în acest comparativ, aceste calități sunt suficiente doar pentru locul al patrulea.

Skoda Karoq: Învingător în serie

Câștigătorul acestui comparativ, Skoda Karoq, obține nu mai puțin de 60 de puncte în plus față de Opel. Skoda și-a câștigat pe merit acest titlu, deoarece SUV-ul de clasă compactă de la Skoda a învins în alte cinci comparative de la debutul său din 2017. Doar o singură dată, în 2021, Hyundai Tucson a reușit să învingă modelul ceh. În rest, Tiguan, Qashqai, CX-30, XCeed, Compass și Grandland s-au alăturat galeriei de învinși.
Acum li se adaugă și Bigster, Kona și Frontera. Secretul succesului lui Karoq? Cel mai probabil, echilibrul său. SUV-ul compact din Mladá Boleslav aproape că nu prezintă slăbiciuni în nicio disciplină și, datorită poziționării inteligente pe piață, este bine pregătit să concureze atât cu rivali din segmentul B, cât și din segmentul C.

Nu e de mirare, veți spune, că arată bine în comparație cu un adversar mult mai ieftin precum Opel Frontera. Desigur, diferența de preț trebuie să ți-o permiți. Totuși, Skoda răsplătește investiția mai mare cu o experiență de condus foarte rafinată, care este demnă de clase superioare. Acest lucru se datorează, printre altele, confortului bun al suspensiei. Cu toate acestea, în test s-a dovedit că avantajul lui Karoq față de Dacia, mult mai simplu construită, nu a fost chiar atât de mare pe cât se aștepta inițial.

Suspensia cu amortizoare adaptive opționale și direcția progresivă incluse în pachetul Performance împreună cu selectorul pentru modurile de condus (1.091 euro) îl ajută clar pe Karoq aici. Dar acesta este doar o parte a unui adevăr mai amplu. Trenul de rulare bine reglat, motorul rafinat, senzația de calitate ridicată, scaunele bune și numeroasele detalii practice creează un sentiment de confort care apare rar în acest segment.
Printre alte avantaje ale lui Karoq se numără și operarea ușoară. Ceea ce arată încă o dată că în trecut nu totul era mai rău. De exemplu, sistemul infotainment cu două butoane rotative mari și butoanele fizice pentru climatizare se dovedesc extrem de practice. Și încă ceva, dragi dezvoltatori auto: comenzi pe volan mai bune decât cele din Skoda sunt greu de găsit. Două rotițe multifuncționale, fiecare cu patru butoane pentru patru funcții – nu ai nevoie de mai mult. Chiar nu.

Și acest detaliu contribuie la faptul că Skoda câștigă testul cu 34, respectiv 39 puncte în fața lui Hyundai, respectiv Dacia. Totuși, Karoq, care nu are niciun fel de sistem hibrid, are dezavantaje atât la preț, cât și la consum. Celelalte trei SUV-uri sunt semnificativ mai economice. Chiar și în testul de consum în modul eco, Karoq consumă cu până la 0,8 l/100 km mai mult decât concurența. În utilizarea zilnică trebuie să te aștepți la puțin peste 1 l/100 km în plus față de Bigster și Kona și în oraș diferența se mărește și mai mult. Este singurul capitol unde Karoq este cu adevărat inferior. Dar grupul VW a înțeles acest lucru și anul acesta va debuta primul sistem full hibrid din istoria lui VW care vine întâi pe noul T-Roc, apoi pe Golf și apoi va ajunge și la mărcile grupului, inclusiv Skoda.

Clasament final 
1. Skoda Karoq  587 puncte
SUV-ul ceh câștigă datorită echilibrului său. Oferă un spațiu interior decent și cel mai modulabil din test, o experiență rafinată de condus, cel mai bun confort la rulare și o operare intuitivă. Fără sistem hibrid, are cel mai mare consum, este cel mai scump și frânele nu sunt grozave.
2. Hyundai Kona 553 puncte
Se remarcă prin consumul redus și operarea foarte intuitivă ca și prin cele mai bune condiții de garanție. Suspensia este însă prea dură în versiunea sportivă N Line și interiorul este mai mic decât la Skoda și Dacia. Surprinzător, nu este mai scump decât Dacia.
3. Dacia Bigster 548 puncte
Are cel mai mare interior și cel mai economic sistem de propulsie. Cutia automată schimbă neuniform vitezele și prețul este relativ mare, la nivelul lui Hyundai, dar mult mai scump decât Frontera.
4. Opel Frontera 527 puncte
Are cel mai mic preț, sarcină utilă mare și o ținută de drum sigură. Dar finisajele sunt de calitate scăzută, are puține sisteme de asistență standard și o echipare de bază săracă.

Articolul Test comparativ Dacia Bigster vs Hyundai Kona, Opel Frontera, Skoda Karoq este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Este propulsia PHEV compromisul de aur între cea cu motor termic și electrică? Adepții acestui sistem consideră că da și susțin că poți merge electric prin oraș în timpul săptămânii și în weekend poți pleca la drum lung fără grija unde și cum încarci bateria. Practic, ai două mașini într-una singură și împaci pe toată lumea: nu poluezi în oraș și la drum lung ai confortul dat de autonomia lungă a mootrului termic. Pe de altă parte, ecologiștii spun că propulsia PHEV e doar o șmecherie. Consumurile incredibil de mici sunt comunicate conform ciclului oficial WLTP cu bateria plină și după ce se golește, acesta crește exponențial. Apoi, mai susțin că aproape nimeni nu le încarcă la priză dar beneficiază (cel puțin așa a fost până anul trecut) de bonusuri substanțiale la achiziție prin programul Rabla Plus și poluează la fel mult ca o mașină clasică.
Noi nu avem păreri preconcepute și am vrut să verificăm. Așa că am luat 13 modele PHEV din diverse segmente și le-am testat intensiv în toate ipostazele posibile. Am măsurat autonomia electrică prin oraș și în afara orașului cu bateria plină dar am măsurat și consumul urban și extraurban cu bateria goală.

Din cele 13 modele din test, șapte au sistem PHEV clasic cu motorul electric integrat între motorul termic și cutia automată, iar din acestea șase au tracțiune față (BYD, Geely, Lynk&Co, Peugeot, Skoda și VW) și una (Audi) tracțiune integrală. Alte două, Jaecco și MG, au tot tracțiune față, dar au două motoare electrice, unul funcționând ca generator la MG și cu dublu rol de generator și propulsor la Jaecco, iar alte trei (Chery, Omoda și Renault) au trei motoare electrice, din care unul pe post de generator, unul în față și unul în spate dând naștere unei tracțiuni hibride. În fine, Leapmotor face o figură aparte fiind un model electric cu un motor termic pe post de range extender care nu antrenează mecanic roțile și cu tracțiune spate.

Așa cum spune și titlul articolului care ne duce cu gândul la filmul cu același nume cu Tom Cruise, acest supertest pune față în față Europa și China (5 modele europene vs 8 modele chinezești) și nu putem să nu remarcăm direcția impusă de chinezi care pun presiune pe europeni cu baterii tot mai mari și implicit cu autonomii electrice tot mai lungi dar și cu opțiunea de a încărca aceste baterii mari la stații DC. Din cele 13 modele, doar opt se încarcă la priză DC, iar dintre acestea șase sunt chinezești (Chery, Omoda, Jaecco, Geely, Leapmotor, Lynk&Co) și doar două europene (VW și Skoda de la grupul VW).

În plus, dincolo de autonomii și încărcare chinezii pun o presiune uriașă și pe prețuri care scad de la o zi la alta, asiaticii folosind argumentul prețului redus pentru a se impune pe piață și a cuceri cote de piață tot mai mari. Și acum să trecem la evaluarea fiecărui model cu avantajele și dezavantajele sale.

Audi A5 e-Hybrid

Noul A5, care este și A4 în același timp, are două versiuni plug-in hibride, iar noi am testat versiunea cea mai puternică. Acesta are un motor termic de 252 CP și unul electric de 143 CP, pentru un total de 367 CP și cuplu consistent, de 500 Nm. Aici avem și tracțiune integrală quattro, dar una mecanică, cu ax cardanic între cutia de viteze automată cu 7 trepte și puntea spate. Performanțele dinamice sunt foarte bune, gândiți-vă că această versiune are exact aceeași putere ca modelul S5. Totuși, funcționarea sistemului plug-in hybrid are câteva particularități. De exemplu, uneori poți selecta propulsia electrică de la butonul dedicat, dar mașina poate afișa un mesaj general care spune – generic – că nu sunt întrunite condițiile pentru propulsia electrică, așa că motorul termic uneori poate porni chiar și cu bateria de 20,7 kWh (net) încărcată aproape de maxim.

Când merge electric, A5 accelerează susținut și nu prea trebuie să-ți faci griji că depășești posibilitățile motorului electric. Constructorul german spune că poți face 105 km în regim pur electric, dar noi am obținut 68 km în mediul urban. Însă, în extraurban, la viteze de maximum 100 km/h, autonomia electrică este și mai bună – 100 km, în modul Eco. Pentru că europenii înțeleg altfel sistemele plug-in, A5 descarcă complet bateria dacă rulezi electric și apoi livrează cifre decente de consum: 7 l/100 km în regim urban și 7,8 l/100 km în regim de autostradă. Asta înseamnă că A5 este unul dintre cele mai eficiente modele pe autostradă, cu bateria descărcată, în compania celorlalte 13 modele din testul nostru.

BYD Seal 5 DM-i

O limuzină spațioasă, de aproape 4,80 metri lungime, cu sistem de propulsie PHEV cu peste 200 CP și autonomie electrică reală de 80 km (78 urban, 84 extraurban) la un preț de pornire de sub 30.000 euro? Așa ceva nu poate oferi nimeni. Și autonomia ar fi putut ajunge la 100 km dar BYD a avut o altă strategie. Deoarece sistemul PHEV are un motor aspirat de 1,5 litri și numai 98 CP, BYD a elaborat un soft care nu permite descărcarea bateriei sub 20% pentru ca motorul termic să beneficieze întotdeauna de sprijinul motorului electric. Astfel, spre deosebire de alte modele chinezești la care, după ce se termină energia din baterie, motorul aspirat face eforturi vizibile pentru a oferi performanțe decente, șla Seal 5 DM-i apăsarea pedalei de accelerație declanșează întotdeauna o reacție rapidă și simți permanent că ai rezerve suficiente de putere și cuplu.

În plus, motorul termic rămâne silențios indiferent de nivelul de energie din baterie. Șoferul poate selecta modurile Eco, Normal și Sport și poate comuta de la un buton de pe tunelul median între electric și hibrid. Nu există un mod One Pedal, dar recuperarea energiei este puternică la viteze mici și mai redusă la viteze mai mari. Bateria cu lamele de 18,3 kWh este montată în podea și nu în portbagaj și de aceea, ai avantajul uuin portbagaj mare cuprins între 508 și 1295 litri dar în schimb stai cu genunchii în aer deoarece podeaua este mai înălțată și șezutul banchetei montat relativ jos. Cu punte semirigidă pe spate (Seal 6 DM-i are multilink pe spate), confortul la rulare este doar mediu deoarece accelerația punții spate e puțin cam mare la trecerea peste denivelări scurte și mai ample. Bateria se poate încărca doar la stații AC cu până la 6,6 kW dar la acest preț este scuzabil.

Chery Tiggo 9 CSH

Chery Tiggo 9 este versiunea mainstream a lui Omoda 9, mai ieftină cu 3000 euro, având aceeași platformă și același sistem de propulsie, a cărui putere și cuplu sunt ușor reduse din soft: 428 CP și 580 Nm față de 455 CP și 700 Nm la Omoda. Avem aceleași moduri de condus de la Omoda – Eco, Normal, Sport, Zăpadă, Nisip și Off-road – și la fiecare se poate comuta între hibrid și electric. În plus, avem și trei moduri de recuperare a energiei. Cu aceeași masă la gol de 2,2 tone și putere puțin mai mică decât Omoda 9, Chery Tiggo 9 a obținut a doua cea mai lungă autonomie electrică din test, urbană și extraurbană, cu 14-20 km mai mare decât a lui Omoda 9 în condițiile în care au aceeași baterie care se încarcă cu a doua cea mai putere din test la stații DC, de 70 kW.

Iar rezervorul mare de 70 litri și consumul decent cu bateria descărcată îi permit lui Tiggo 9 să ajungă fără probleme de la București la Viena fără să alimenteze cu benzină sau energie electrică. Ca și la Omoda 9, impresionează rafinamentul sistemului de propulsie și confortul la rulare care îl fac o mașină ideală pentru călătorii lungi dar și performanțele dinamice foarte bune, accelerația 0-100 km/h fiind a treia cea mai bună din test după Omoda 9 și Audi. Cu șapte locuri și un interior aproape la fel de luxos ca la Omoda, Tiggo 9 este un best buy în segment pe care doar noul MG S9 PHEV îl va putea concura.

Geely Starray EM-i

Abia lansat în România, acest plug-in hibrid ne-a arătat cum abordează constructorii chinezi tehnologia plug-in. Teoretic, Starray EM-i este versiunea plug-in a modelului Starray cu motoare doar termice, pe care-l știți mai demult și pe care l-am testat deja la data apariției. Practic, doar numele este același, pentru că mașina diferă complet, atât la nivel de design, cât și în ceea ce privește platforma. Starray EM-i are sub capotă un motor termic de 1,5 litri și 99 CP, dar motorul electric este cel principal, cu 217 CP. Tocmai de aceea, reacțiile lui Starray EM-i la accelerare sunt mai apropiate de cele ale unei electrice, astfel că performanțele dinamice sunt satisfăcătoare.

Mă refer în primul rând la accelerații, pentru că SUV-ul chinezilor a fost clar construit pentru confort, cu suspensii destul de moi și foarte confortabile. Starray EM-i s-a remarcat în testul nostru prin valorile de autonomie în regim electric. Nu pentru că ar reprezenta vreun record în test, ci pentru că au fost foarte apropiate de cea declarată de producător: 83 km, spune Geely, iar noi am obținut 74 km în regim urban și cu 4 km mai puțin în extraurban. Dar aici intervine modul diferit în care reglează chinezii aceste sisteme: bateria de 18,4 kWh era la 25% când a pornit motorul termic. Acest buffer foarte generos taie din autonomia strict electrică, dar reduce consumul în modul hibrid, iar acest lucru s-a văzut în test: consumul urban cu bateria așa-zis goală a fost de 5,9 l/100 km. Însă modelul Starray EM-i este tentant nu doar prin prisma sistemului de propulsie, ci și a prețului: este singurul model din test care costă sub 30.000 de euro.

Jaecoo 7 SHS-P

SUV-ul de 4,5 metri are un sistem de propulsie căruia chinezii de la Chery (compania-mamă) îi spun „Super” Hybrid System. Ce este așa super la el? Eficiența, atât cea a motorului termic de 1,5 litri și 143 CP, cât mai ales cea a ansamblului, care mai include și un motor electric de 82 CP, dar și un al doilea motor electric de 204 CP. În total, poți conta pe 279 CP și 365 Nm, transmiși punții față prin intermediul unei cutii de viteze automate cu 7 trepte. Deși Jaecoo este brandul orientat către outdoor și aventură, acest model nu este disponibil cu tracțiune integrală; doar modelele neelectrificate pot fi comandate cu 4×4.

Primele lucruri pe care le simți la volan sunt direcția prea moale și reacțiile de model electric la accelerare, chiar și cu bateria de 18,4 kWh goală. De fapt, nu este chiar corect să spun așa, pentru că avea încă 20% din energie când a pornit motorul termic. Pe parcursul testului, eu nu am văzut-o coborând sub 18%, când arată autonomie de 6 km în regim electric.

La general, Jaecoo 7 a parcurs electric 72 km, atât în regim urban, cât și extraurban. A fost al doilea model după BYD la consumul de benzină la viteză de autostradă (7,4 l/100 km) și a arătat o eficiență bună și în regim urban, cu bateria descărcată: 5,8 l/100 km.
SUV-ul chinezilor are trei niveluri de recuperare a energiei: scăzut, mediu și ridicat, dar și trei programe de rulare: Eco, Normal și Sport. Poți opta pentru propulsia electrică și cea hibridă de la un buton de pe consolă. Un alt avantaj al acestui model este setarea suspensiei, nu foarte tare, dar care îți comunică foarte bine ceea ce trece pe sub roți.

Leapmotor C10 REEV

C10 REEV readuce în actualitate soluția propulsiei electrice cu un motor termic pe post exclusiv de generator ca range extender. Astfel, un motor aspirat de 1,5 litri și 88 CP care nu antrenează roțile produce curent pentru a încărca bateria de 28,4 kWh care alimentează motorul electric de 215 CP și 320 Nm ce pune în mișcare puntea spate. Ca și la alte modele chinezești din test, bateria se poate încărca și la stații DC cu până la 65 kW iar autonomia electrică reală, între 95 și 110 km, a fost printre cele mai lungi din test. Șoferul are la dispoziție patru moduri de rulare, toate electrice – EV+, EV, Fuel și Power+ – iar pe Fuel de exemplu poți porni motorul termic să producă energie, păstrând energia din baterie pentru o utilizare ulterioară.

Motorul termic este incredibil de silențios, practic nu se aude în mers. Nu știi nici când a pornit și nici când s-a oprit, iar singurul indiciu că funcționează este turația afișată pe displayul multimedia. C10 REEV se conduce la fel ca versiunea electrică, fiind cu 30 kg mai ușor decât aceasta. Motorul electric care antrenează puntea spate oferă o dinamică bună, cu un comportament subvirator redus, iar suspensia multilink spate asigură un confort foarte bun la rulare. În schimb, ruliul în viraje și mai ales direcția fără feedback reduc din plăcerea condusului, iar modularea pedalei de frână e relativ slabă, cu o tranziție ciudată între frânarea de regenerare și cea mecanică.

Pe autostradă, pasagerii se bucură de o călătorie silențioasă, doar zgomotul vântului începând să fie prezent la peste 130 km/h. Iar ca și la alte sisteme range extender, vezi Nissan E-Power, consumul pe drumuri naționale și autostradă e relativ mare și însă în oraș este decent.

Lynk&Co 08

Înainte de acest test, întrebarea crucială a fost: are Lynk&Co 08 cea mai mare autonomie electrică având în vedere că are cea mai mare baterie din lume la un PHEV, de 39,6 kWh? Răspuns: da. Luxosul model chinezesc poziționat teoretic între Geely și Volvo, dar după noi la fel de premium ca și Volvo, și-a spulberat concurenții, parcurgând 158 km electric în urban și 153 km în extraurban. În plus, desi are cea mai mare baterie, aceasta se încarcă rapid deoarece 08 are încărcare la stații DC cu cea mai putere din test, de 85 kW. Sistemul de propulsie PHEV este clasic și se bazează pe un motor termic de 1,5 litri cu putere medie, de 137 CP, și un motor electric mai puternic, de 208 CP, integrat în cutia automata cu 3 trepte, dar chiar și când bateria e descărcată, mașina păstrează o dinamică bună, și doar atunci când urcă pante mai abrupte, motorul termic își semnalează prezența acustic. Însă când bateria se descarcă, consumul crește mai mult decât la rivali. Cu punte multilink spate dar fără suspensie adaptivă, Lynk&Co 08 oferă un confort la rulare de înalt nivel și o amortizare optimă a denivelărilor scurte.

Șoferul poate alege între modurile Pure (electric), Hybrid și Power și poate selecta între modurile Light, Standard și Firm pentru direcție. Pe modul Firm, direcția oferă un feedback bun și mașina e neașteptat de plăcută la condus, în ciuda masei mari, de 2107 kg, cauzată de bateria foarte mare. Dar cu toate că este cea mai lungă din test și are cea mai mare baterie, nu este și cea mai grea și se simte foarte agilă pentru masa ei. În oraș însă va deranja diametrul mare de bracaj de 12 metri.

MG eHS

SUV-ul de clasă compactă al producătorului chinez cu origini britanice (doar la nivelul numelui mărcii) păstrează motorul termic de 1,5 litri al generației anterioare, dar care produce acum 143 CP și 230 Nm (mai puțin decât la modelul anterior). Modelul chinezilor are însă și un motor electric de 159 CP, doar ca generator, neobișnuit de puternic pentru această funcție, plus un motor electric de tracțiune, care dezvoltă 184 CP și 340 Nm. În total, MG eHS oferă 272 CP și 350 Nm. SUV-ul MG se mișcă bine în regim electric și nu forțează pornirea motorului termic. În testul nostru, am obținut autonomie de 76 km în regim urban și 85 km în regim extraurban (fără autostradă), asta în condițiile în care producătorul anunță autonomie electrică de 100 km.

MG eHS oferă performanțe bune și în modul Hybrid, care încearcă pe cât posibil să evite pornirea motorului termic, dar controlul de tracțiune este destul de intruziv când vrei să pleci mai tare de pe loc. Bateria nu se descarcă niciodată complet; la noi motorul termic a pornit când mai aveam 10% energie în baterie. Asta ajută la obținerea unui consum extraurban de 4,6 litri, cu bateria descărcată, și aproximativ aceeași valoare a afișat computerul de bord la rularea în mediul urban, tot cu bateria descărcată. Dar, pentru că bufferul este ceva mai mic decât al celorlalte modele, consumul pe autostradă este de 8,8 l/100 km, când nu mai poți conta pe energia din baterie. Totuși, MG-ul a marcat și cel mai redus consum urban (cu bateria epuizată) dintre toate celelalte modele testate: 4,5 litri/100 km.

Omoda 9 SHS-P

Marca premium a lui Chery propune un SUV cu un sistem plug-in hybrid sofisticat și performant. Dacă Mercedes GLC 400 e 4Matic vi se pare prea scump și credeți că 381 CP și 650 Nm nu sunt suficienți, Omoda 9 SHS-P propune o alternativă mai ieftină cu 30.000 euro și chiar mai mult la echipare comparată și un sistem PHEV cu 455 CP și 700 Nm. Am comparat cu Mercedes deoarece interiorul lui Omoda 9 SHS-P este inspirat de la marca premium germană – priviți schimbătorul, reglajele electrice la scaune, suprafețele tactile de pe volan, climatizarea din spate, forma scaunelor, culoarea și cusăturile tapițeriei. În schimb, sistemul de propulsie este o construcție proprie și foarte reușită: motor turbo de 140 CP, motor electric de 122 CP și generator de 102 CP în față și motor electric de 234 CP în spate.

Sistemul de propulsie funcționează extrem de rafinat și de silențios și oferă performanțe dinamice de top, cu o accelerație 0-100 km/h în numai 4,9 secunde. Cu un soft inteligent care păstrează totdeauna rezerve de energie în baterie, Omoda 9 rămâne la fel de dinamică când energia din baterie scade. Cu a doua baterie din test ca mărime, Omoda 9 a obținut a treia cea mai bună autonomie electrică și merită apreciat că bateria se încarcă la stații DC cu o putere mare de 70 kW. De asemenea, Omoda 9 a impresionat prin consumurile cu bateria descărcată. Deși are cea mai putere din test, a consumat mai puțin decât alți rivali care au putere mult mai mică dovedindu-se economic și cu bateria descărcată atât în oraș cât și în afara lui. În plus se remarcă în mod deosebit prin confortul la rulare și autonomia totală care îți permite să parcurgi un drum București-Viena fără oprire, fiind o mașină excelentă pentru drumuri lungi.

Peugeot 3008 PHEV 225 CP

A doua generație SUV a modelului 3008 atrage atenția prin stilul sofisticat și sportiv, datorat siluetei de SUV coupé, dar sistemul său plug-in nu încearcă să doboare vreun record, ci se limitează la cifre bune de autonomie. SUV-ul francez are suspensii relativ ferme, dar te invită să-l conduci relaxat. Rulează relaxat în modul EV, unde nu trebuie totuși să exagerezi cu accelerația, dacă nu vrei să pornească motorul termic. Sistemul său se bazează pe un motor electric de 125 CP care, la pachet cu termicul de 150 CP, îți pune la dispoziție maximum 194 CP. În testul nostru, 3008 s-a evidențiat prin echilibru și ne-a arătat că știe să ruleze sportiv în modul Sport, unde însă și motorul termic face vocalize mai intens.

Bateria are capacitatea netă de 17,8 kWh, iar Peugeot spune că această valoare ar trebui să asigure autonomie electrică de 81 km. La testul nostru, 3008 a livrat 56 km în regim urban și puțin mai mult, 68 km, în regim extraurban. Modelului francez nu-i place să ruleze în oraș cu bateria goală, așa că generează un consum de benzină de 7 l/100 km. Poți evita aceste valori dacă rulezi în modul Hybrid în afara orașului și cuplezi și modul E-Save, care păstrează energia din baterie pentru utilizarea ulterioară. Nu poți conta prea mult pe recuperarea energiei, pentru că SUV-ul francez are doar opțiunea unui mod B pe transmisie. Dacă nu-l grăbești, Peugeot 3008 oferă o tranziție lină între propulsia electrică și cea termică, iar confortul sonor este bun.

Renault Rafale E-Tech 4×4

Cel mai mare SUV Renault (din România) este și singurul cu sistem PHEV, dar și singurul cu tracțiune integrală. Asta pentru că SUV-ul francezilor are sub capotă cunoscutul motor de 1,2 litri și 150 CP, cu un motor electric de 34 CP care este doar generator. Dar tot aici mai este și un alt motor electric, de 68 CP, care are și rol de propulsie. Tracțiunea integrală provine însă de la motorul electric cu numărul 3, care antrenează puntea spate și livrează 136 CP.

Primul lucru pe care-l observi la Rafale este că pare să valorifice toți cei 300 CP ai ansamblului. Este una dintre cele mai dinamice mașini din acest test, accelerează rapid, chiar dacă motorul termic se aude destul de pregnant la turații mari. Și suspensia este sportivă, dar dinamica este influențată și de sistemul 4Control, care permite și punții spate să vireze ușor.

Pe de altă parte, Rafale PHEV pare cel mai puțin pregătit pentru propulsie hibridă plug-in la nivel de comenzi. Acestui model i-a fost adăugat un buton EV pe consola centrală, buton de la care poți însă trece în toate cele trei programe ale mașinii: Hybrid, Electric și E-Save. Cam atât, în rest, francezii nu au aglomerat meniul cu grafice despre funcționarea sistemului.

Bateria cu capacitatea brută de 22 kWh este una dintre cele mai mici din test, astfel că Rafale este depășit doar de Peugeot în obținerea celor mai mici cifre de autonomie electrică urbană: 62 km. Tot în oraș, cu bateria goală, Rafale reușește să țină consumul la un nivel foarte bun (6,1 l/100 km), dar la viteze de autostradă SUV-ul francez a avut nevoie de 9,3 l/100 km după ce am golit bateria.

Skoda Kodiaq 1.5 TSI iV

A doua generație a celui mai mare SUV Skoda are, desigur, aceleași două sisteme plug-in ca și fratele de platformă Tiguan. În cazul modelului testat este vorba despre sistemul de bază, cu motor termic de 150 CP și motor electric de 116 CP, pentru un total de 204 CP. Ce am remarcat în primul rând la acest ansamblu este că ai foarte puțin control asupra motorului termic. Cel electric și bateria de 19,7 kWh fac față atât propulsiei, cât și climatizării habitaclului chiar și în diminețile reci de primăvară. Apoi, chiar dacă treci mașina în modul Sport, dar și cutia de viteze tot în Sport, vei avea reacții mai prompte ale motorului electric, dar motorul termic tot nu se lasă ușor pornit.

Trecerea din modul EV în modul Hybrid se face din meniul display-ului central, iar partea bună este că sistemul păstrează ultima setare, așadar nu este nevoie să treci în EV/Hybrid la fiecare pornire.
Kodiaq s-a remarcat în acest test prin autonomia electrică în regim urban, care a fost de 100 km (119 km fiind declarați de producător), fără niciun fel de intervenție a motorului termic. De asemenea, 97 km am obținut cu bateria plină în afara orașului, ceea ce face din Kodiaq un model foarte eficient, atât pentru mediul urban, cât și pentru zonele limitrofe orașului, în ideea de a rula strict electric. Chiar și cu bateria goală, Kodiaq se mișcă rapid, iar suspensia adaptivă (opțională) merită toți banii (797 euro, la pachet cu direcția progresivă), pentru că poate transforma mașina dintr-un SUV confortabil într-unul cu apetențe pentru dinamică.

VW Tiguan

Noua generație are un sistem PHEV bazat pe un motor turbo de 1,5 litri mai puternic decât cel vechi de 1,4 litri, cel puțin în versiunea de top, de 272 CP (există și o versiune de 204 CP) care funcționează rafinat, intră în funcțiune mult mai lin, funcționează mai liniștit în modul hibrid, și sunetul său se face auzit doar când este turat la turații înalte și energia din baterie s-a consumat. Cutia automată cu două ambreiaje are doar șase trepte, față de șapte la versiunile convenționale, dar, datorită cuplului amplu al sistemului hibrid, de 400 Nm, nu e nevoie de mai multe trepte și schimbă fluid și fără întârzieri deranjante.

Spre deosebire de chinezi, Tiguan vine cu un motor termic mai puternic care se descurcă onorabil cu masa de aproape 2 tone când bateria s-a descărcat. Mașina pornește totdeauna în modul hibrid și în fiecare mod – Eco, Normal, Sport și Individual – se poate comuta între electric și hibrid. Bateria nu mai are mod Charge dedicat, dar există trei grade recuperare a energiei (Low, Automatic, High) și se poate conserva energia din baterie pe cinci niveluri și stabili până la ce procent să se încarce, un mare avantaj fiind posibilitatea de a încărca la stații DC cu până la 50 kW. De remarcat și confortul la rulare foarte bun cu suspensia adaptivă opțională de pe mașina de test. Bateria aproape dublă față de generația anterioară, amplasată sub podeaua portbagajului, reduce volumul acestuia și modifică și distribuția maselor, existând o anume inerție în viraje. Însă capacitatea aproape dublă oferă și o autonomie dublă, de 86 km reali în oraș, respectiv 103 km în afara orașului. Iar cu bateria goală, consumul urban/extraurban de 6,8/7,9 l/100 km a fost decent.

Articolul Supertest 13 modele PHEV: Războiul lumilor este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Moda SUV-urilor a cuprins inevitabil și România de câțiva ani încoace. În 2025, din 155.460 mașini noi vândute, 80.850 au fost SUV-uri, adică mai mult de jumătate, iar dintre acestea, aproape jumătate au fost din clasa mică. Așadar, această tendință s-a extins și în clasa mică unde hatchback-urile clasice sunt deja de domeniul trecutului.

Ford Puma s-a vândut în 2.194 exemplare în România în 2025, din care 503 electrice, după ce Ford a făcut greșeala secolului și a îngropat Fiesta, iar Polo și-a găsit anul trecut doar 817 clienți în România, mult mai puțini decât în cazul lui Taigo, care a avut 1.490 cumpărători. În schimb, Opel Mokka a făcut notă discordantă și, cu numai 253 exemplare, și-a găsit mai puțini cumpărători decât Opel Corsa, care, cu 387 unități, rămâne cel mai vândut model Opel la noi, marcă care a înregistrat un record negativ, cu mai puțin de 1.000 unități înmatriculate în 2025.

Astfel, VW Taigo și Ford Puma joacă un rol important pe piața noastră în timp ce Mokka este doar o prezență marginală pe șosele. Dar nu a fost așa dintotdeauna, deoarece SUV-ul Opel a trăit și vremuri mult mai bune pe vremea când Opel era marcă independentă și Mokka nu avea la bază o platformă PSA. Sic transit gloria mundi!

Deși majoritatea vânzărilor se concentrează pe versiunile mai cuminți, de 1,0 litru și 125 CP la Puma și 1,0 litru și 95/115 CP la Taigo, testul de față pune față în față versiunile mai performante, de 1,0 litru și 155 CP la Puma și 1,5 litri și 150 CP la Taigo, în timp ce la Mokka versiunea mild hybrid din test, de 145 CP, este și cea mai vândută.

De asemenea, există diferențe în ceea ce privește sistemele de propulsie deoarece Puma și Mokka poartă în denumire numele de Hybrid. La Ford numele Hybrid este o mică păcăleală pentru că este vorba doar de un mild hybrid cu un starter de 16 CP antrenat prin curea care ajută la pornire. La Opel este un sistem între mild hybrid și full hibrid pentru că motorul electric este mai puternic, având 29 CP, are și rol de propulsie și poate propulsa și singur mașina în anumite condiții. În plus, Mokka are o baterie aproape dublă față de a lui Puma: 0,89 kWh brut față de numai 0,38 kWh.

VW compensează lipsa oricărei forme de hibridizare printr-un cilindru în plus în motorizarea convențională de 1,5 litri cu patru cilindri. Deși în gamă există și un motor de un litru, cu trei cilindri, acesta ar fi fost depășit în această comparație, având doar 115 CP.

În privința transmisiei, toate mizează pe cutii automate cu dublu ambreiaj. Opel se mulțumește cu șase trepte, în timp ce Ford și VW oferă șapte. La Mokka și Taigo, treptele pot fi schimbate manual la cerere, în timp ce Puma renunță la astfel de artificii. Cine dorește să schimbe manual trebuie să opteze la Puma pentru versiunea mild-hybrid cu 30 CP mai slabă, deoarece doar acolo mai este disponibilă o cutie manuală autentică.

Și, sincer, având în vedere caracterul lent al transmisiei Ford testate aici, chiar am recomanda această variantă – mai ales că „amestecătorul” manual este cu 1.700 de euro mai ieftin decât omologul cu dublu ambreiaj. Față de versiunea noastră de test, diferența între 1.0 125 CP cu transmisie manuală și 1.0 155 CP cu transmisie automată ajunge chiar la 2.550 euro.

Ecrane tactile pentru toți

Să începem analiza candidaților de la interior. La Ford, în prezent, se face o trecere între două lumi: cei din Köln au fost cunoscuți mereu pentru materiale simple, dar o execuție solidă, combinate cu o utilizare intuitivă prin butoane fizice. Acest din urmă aspect s-a păstrat parțial – de exemplu la butoanele consacrate de pe volan sau la comenzile pentru oglinzi și geamuri –, însă ecranul uriaș din centru solicită multă interacțiune tactilă din partea ocupanților. Din punctul de vedere al dimensiunii displayului, Ford marchează vârful acestui trio: ecranul central are o diagonală de 12,0 inchi, iar cel pentru afișajul virtual al instrumentelor de bord ajunge chiar la 12,8 inchi.

Ceea ce ne deranjează mult mai tare este faptul că sistemul de climatizare este integrat în ecranul tactil. Nu este tocmai ideal, dar măcar nu trebuie să navighezi prin submeniuri. Zonele de comandă sunt mereu vizibile și poziționate în apropierea mâinii drepte a șoferului. Aceasta se sprijină pe un volan care ar merita mai degrabă denumirea de „volan pătrățos”. Aplatizat sus și jos, stă puțin ciudat în mână, însă tapițeria plăcută din piele perforată ne împacă într-o oarecare măsură. Spre deosebire de abundența de plastic dur – cel mult texturat, dar nu spumat – de pe suprafețele vizibile și tangibile.

Și da: și Opel și VW folosesc plastic dur, dar acolo nu sare atât de deranjant în ochi. Sistemul de comandă vocală de la Ford se descurcă așa și-așa; multe comenzi formulate liber nu le recunoaște deloc sau doar cu trucuri. De exemplu, comanda „Mărește temperatura cu un grad” nu funcționează; dacă însă o reformulezi în „Setează temperatura la 22 de grade”, atunci merge.

Dar oferă ceilalți atât de mult în plus la interior? Mokka impresionează la prima vedere cu inserții decorative din aluminiu elegante, însă pe lacul negru lucios de pe consola centrală se văd toate amprentele.

Un aspect deosebit de pozitiv: în ciuda touchscreen-ului, climatizarea este controlată în continuare prin butoane și comutatoare rotative separate. Deși sunt amplasate cam jos, datorită renunțării la controlul tactil pot fi operate perfect „din memorie”, fără a lua privirea de la drum.

Calitatea execuției în Opel lasă o impresie solidă, însă volanul, după cel mai recent facelift, pare puțin prea masiv în mână, iar în consola centrală s-a irosit mult spațiu potențial de depozitare printr-o suprafață netedă în jurul selectorului de viteze. Sistemul de navigație și încărcătorul wireless sunt disponibile opțional în pachetul Infotainment care este destul de ieftin (393 euro).

Opel a câștigat în ultimii ani simpatia clienților datorită scaunelor sale excelente. Și chiar dacă cele din Mokka nu poartă sigiliul AGR, cei din Rüsselsheim au tras învățăminte valoroase din această colaborare. Șezutul și lateralele oferă un sprijin foarte plăcut, în zona centrală scaunele au două nervuri longitudinale late, iar tetierele cu aspect integrat sunt, de asemenea, reglabile.

VW – Senzația de spațiu

Ora de glorie a lui VW Taigo vine mai ales atunci când vorbim despre spațiul disponibil în față. Deși este doar cu puțin mai lung decât concurenții săi, aici spațiul este cel mai aerisit. În spate, însă, lucrurile se relativizează – aici stăm cel mai bine din nou în Mokka –, dar locul cel mai utilizat este, până la urmă, cel din față stânga. Și da: chiar și dincolo de senzația de spațiu, în scaunul VW nu se stă mult mai rău decât în omologul din Opel.

Restul cockpitului a fost configurat clar într-un stil conservator de către cei din Wolfsburg. Selectorul cutiei de viteze este, la fel ca la Ford, unul clasic și are chiar și o fantă manuală – chiar dacă schema schimbătorului este aranjată invers. Cine vrea cu adevărat să schimbe sportiv manual are la dispoziție padele pe volan. Frâna de mână mecanică, poziționată în spatele levierului schimbătorului, pare o relicvă de acum zece ani.

La capitolul operare, și Taigo oscilează între două lumi. Pe volan ne plac butoanele cunoscute, chiar dacă am prefera un buton rotativ pentru volum, precum la sora de grup Seat. Foarte bine: comanda luminilor prin selector rotativ, precum și butoanele fizice de lângă schimbător. Mai puțin bine este rezolvată însă climatizarea. Aici se vede dezavantajul suprafețelor tactile: unitatea este poziționată exact ca la Opel, dar șoferul lui Taigo trebuie, de cele mai multe ori, să-și ia privirea de la drum deoarece suprafețele tactile au luat locul butoanelor clasice și sunt mai greu de operat.

Apropo de drum: să ieșim pe șosea și imediat se observă că Taigo lasă impresia că este cel mai agil. Cei doi mild-hibrizi au într-adevăr mai mult zvâc la plecare, iar Ford, cu al său motor cu trei cilindri ultrapremiat, nu se face nici el de rușine, însă când vine vorba de forță la turații înalte, avantajele motorului VW de 1,5 litri în patru cilindri sunt indiscutabile. În plus, VW este în frunte și la reprize și domină clar și la accelerațiile de la 0 la peste 80 km/h în sus.

Mokka se prezintă deliberat drept cel mai comod dintre ele, dorind să cucerească șoferul prin tranziții armonioase. I se potrivește și reglajul moale al suspensiei, care în zona limită îl trimite fără menajamente în subvirare și, când este încărcat, atrage atenția prin mișcări verticale neplăcute. În probele de slalom, ESP-ul deranjează prin reacții lente, frânând Opelul la fiecare câteva jaloane, apoi lăsându-l din nou liber. În schimb, Mokka reacționează cel mai puțin sensibil la schimbările de sarcină, însă în situații de schimbare bruscă a benzii iese uneori din ritmul de intervenție al ESP-ului.

Dacă Puma ar avea un ESP mai permisiv

Cu totul altfel stau lucrurile la Puma: avem permanent senzația că trenul de rulare are mult mai mult talent sportiv decât îi permite ESP-ul. Din cauza intervenției stricte a acestuia, nu apare nicio clipă nesiguranța, dar nici plăcerea de a conduce. Pentru asta trebuie să dezactivăm ancora electronică de salvare (ESP-ul), lucru care chiar este posibil. Atunci, Puma devine aproape un ST, aruncă obraznic spatele la frânările în viraj și ridică uneori roata spate din exteriorul curbei. Trebuie să-ți placă asta, dar mai ales trebuie să ai mașina sub control. Atunci, însă, distracția este garantată. Totuși, în testele noastre este evaluată doar comportamentul cu ESP activat.

La Taigo, comportamentul este tipic VW: extrem de sigur, dar complet lipsit de distracție. Tinde și el spre subvirare, pe care ESP-ul restrictiv o corectează consecvent. Partea bună: acest lucru se întâmplă aproape imperceptibil în fundal și prin intervenții foarte fine.

Așadar, totul pare să indice o victorie mai mult sau mai puțin clară pentru Taigo, nu? În mod normal, VW, cu performanțe mai bune și interior mai spațios fără a fi semnificativ mai scump decât Mokka ar fi trebuit să învingă clar dar a zbârcit-o la frânare, un criteriu de test foarte relevant pentru siguranță. Cu 37,5 metri (la cald) de la 100 km/h până la oprire, se oprește cu patru metri în spatele lui Ford Puma, iar față de Mokka îi lipsesc 3,4 metri.

Însă avansul luat de VW a fost suficient pentru o victorie la limită mai ales că VW are condiții de garanție mai bune și nu este nici mai scump. Opel ocupă un onorant loc doi impresionând cu consumul mai redus, în timp ce Ford se remarcă prin sportivitate și frânare dar și prin cel mai mic preț.

Clasament final
1. VW Taigo  552 puncte
VW este cel mai spațios și cel mai modulabil și are cel mai performant motor deși nu are niciun ajutor hibrid. În schimb, frânele sunt mediocre, a consumat cel mai mult, deși a fost aproape de Ford și este cel mai scump alături de Opel. Are în schimb cele mai bune condiții de garanție.

2. Opel Mokka 547 puncte
Opel se remarcă prin confortul la rulare și prin confortul scaunelor, a consumat cel mai puțin și are cea mai mare autonomie, însă este scump, la fel ca și VW, nu impresionează prin dinamică și unele sisteme de asistență lipsesc din echiparea standard.

3. Ford Puma   541 puncte
Este de departe cel mai ieftin, are cele mai bune frâne, dar mult premiatul motor de 1 litru nu consumă chiar puțin, suspensia este prea dură, iar dinamica promițătoare este compromisă de direcția dezamăgitoare și de intervenția premarută a ESP-ului.

Articolul Test comparativ Ford Puma, Opel Mokka, VW Taigo: Culoarea speranței este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Cele trei modele din acest comparativ ilustrează perfect motivul pentru care cumpărătorii au migrat de la berline și hatch-uri la SUV-uri. Da, chiar în clasa mică, unde vorbim despre modele destinate în primul rând orașului. Până la urmă, cine n-ar vrea să stea mai sus, să aibă o gardă la sol mai mare, dar asta să nu însemne și dimensiuni mai mari? Greu de rezistat la o astfel de rețetă, așa că SUV-urile de clasă mică s-au înmulțit precum ciupercile după ploaie.

Dar să lăsăm teoria și să trecem la practică, mai precis la Hyundai Bayon, care are în față doi adversari deloc comozi. Pe de-o parte, veteranul SEAT Arona, care a trecut recent printr-un al doilea facelift, iar pe de altă parte, Toyota Yaris Cross, care are deja 4 ani de la debut și a fost reîmprospătată în primăvara anului 2024. Prin combinația sa de motor hibrid și transmisie cu variație continuă, Yaris Cross vine cu o soluție tehnică interesantă în clasa mică. Dar mai întâi să aruncăm o privire mai atentă asupra modelului Bayon. El se prezintă în nuanța Mangrove Green, care costă 424 de euro. Ni se pare că îi stă foarte bine. Jantele de 16 inchi sunt standard în echiparea Led Line, iar interiorul poate fi ales fie negru, fie gri cu negru. La prima vedere, totul pare bine asamblat, dar, la o privire mai atentă, materialele par totuși puțin cam triste.

Volanul cu cele două spițe late sub pozițiile de la nouă și trei se simte plăcut, dar puțin cam subțire în mână, iar levierul masiv al cutiei cu două ambreiaje pare că a fost luat dintr-un model japonez al anilor ’90. Scaunele nu sunt nici ele ceva despre care să scrii tratate – tapițeria este subțire, conturul nu e foarte bine definit, dar stăm decent, atât. Cel puțin până apare prima curbă, pentru că atunci scaunele surprind cu un suport lateral bun în zona umerilor.

Puțin spațiu la cap în spate

În spate se repetă aceeași poveste: adulții stau decent, dar, dacă faci o călătorie de 6– 7 ore de la Bucuresști la Cluj, ar fi mai bine să stai pe locul din față. Spațiul pentru picioare este bun, dar, pentru a nu atinge plafonul, persoanele mai înalte de 1,85 m trebuie să se aplece puțin. Forma de crossover a caroseriei își spune aici cuvântul. Portbagajul impresionează cu cele mai mari valori de transport pentru o configurație cu cinci locuri și cu o podea aproape complet plană atunci când spătarul banchetei este rabatat. Aceasta se face în proporție 60/40%, însă nu există posibilitatea transportului de obiecte lungi prin centrul spătarului.

Revenind la bord, ne bucură butonul de volum situat sub ecranul central de 10,3 inchi. Totuși, ne întrebăm de ce nu a fost plasat pe partea pasagerului, căci acestuia îi pare adresat, atât timp cât șoferul are la dispoziție comenzi pentru volum pe volan. Sub ecran găsim un rând de taste rapide, deși termenul „taste“ nu este chiar corect, mai potrivit fiind „zone tactile“. Cu ajutorul acestora, putem accesa direct meniurile de navigație, media și favorite.

În ceea ce privește motorul, Bayon are sub capotă un trei-cilindri de un litru combinat cu un sistem mild hybrid de 48 V. În mașina testată, acesta dezvoltă încă 100 CP și oferă 200 Nm, însă aceste valori ar putea coborî curând la 90 CP și 172 Nm, motivele invocate de Hyundai fiind legate de standardul Euro 7. Linia de echipare LED Line testată costă 21.901 euro. Totuși, în ciuda celor 10 CP în plus, Bayonul a părut destul de solicitat în timpul testului, mai ales la urcări ușoare sau la accelerarea în afara localităților. Cutia cu două ambreiaje și șapte trepte este clar orientată spre confort, chiar dacă Hyundai a integrat un mod Sport. În acest mod, grafica instrumentelor se schimbă într-un roșu aprins, dar noua strategie de schimbare, ceva mai dinamică, dă mai degrabă impresia de efort decât de sportivitate.

Nu, Bayon nu e deloc un model dinamic. Mai ales pe vreme rece și umedă, tipică iernii din România. Aici, anvelopele de iarnă Michelin se lasă pradă unei subvirări aproape inevitabile la aproape orice unghi al direcției. Am rulat însă și pe drum uscat, cu anvelope de vară, unde Bayon se descurcă foarte bine. Doar la schimbările duble de bandă rămâne ușor în urmă, cu câțiva kilometri/oră.

În privința frânelor, se situează în top la acest test, deși pedala oferă cel mai redus feedback pe drumurile secundare. Din fericire, acest aspect contează mai puțin în cazul unei frânări de urgență, în care te bazezi pe ABS. Din punctul de vedere al suspensiei, Bayon oferă combinația tipică pentru un model de clasă mică, MacPherson în față și punte semiindependentă în spate – până la urmă, se bazează pe platforma lui i20. În special la partea frontală, pe drumurile secundare se simte un tremur nervos al structurii. La un viraj în oraș, pe accelerare, s-a produs un șoc puternic în partea dreaptă-față, atât de puternic, încât pentru o clipă am avut impresia că ar putea fi o problemă la suspensie.

Surprinzător, cu portbagajul plin și doi pasageri pe banchetă, comportamentul pe drumuri mai denivelate se ameliorează considerabil. Se pare că puțină presiune suplimentară ajută structura suspensiei să se comporte mai bine.

SEAT Arona, proaspăt „întinerit“

„Noul“ SEAT Arona, trecut printr-un facelift, al doilea, stă pe șosea exact invers comparativ cu Bayon. Absoarbe denivelările cu mult mai multă siguranță, indiferent dacă ești singur la volan sau cu alți trei adulți în mașină. Combinația arcuri/amortizoare gestionează gropile întotdeauna cu calm – nimic nu zdrăngăne, nimic nu pare nervos. În plus, inginerii au ajustat ușor feedbackul volanului, astfel încât șoferul primește suficiente informații despre starea drumului și aderență, chiar și în condiții de asfalt rece și umed. O parte din impresia de siguranță se datorează și reglajului fin al ESP-ului. În nici un moment, Arona nu are un comportament agitat și nu derapează brusc, fără avertismente. Practic, intervențiile electronice se simt foarte puțin în timpul condusului, fiind dozate extrem de subtil.

În acest test, Arona a reușit să creeze cea mai frumoasă legătură directă între om și mașină, prin cutia manuală. Datorită ei, simțim o conexiune mult mai „închegată“ cu mașina, pentru că schimbătorul scurt și cu ghidaj ferm oferă cu adevărat plăcere la condus. Parcă vrei mereu să alergi prin treptele cutiei, să reduci viteza înaintea unui viraj strâns și să folosești frâna fin dozabilă pentru a controla turația disponibilă sub picior. Doar datorită acestui lucru, motorul turbo de 116 CP, cu trei cilindri, pare mult mai vioi.

La proba de accelerație, plecând de pe loc, a trebuit să cedeze în fața modelului Toyota, cu ansamblul său hibrid de propulsie, dar, pe măsură ce viteza a crescut, japoneza a rămas rapid fără „respirație electrică“. Aici și-a făcut loc SEAT-ul: la 100 km/h a ajuns la egalitate, apoi și-a depășit rivalii, până la 160 km/h câștigând 8,9 secunde față de Hyundai, respectiv 5,6 față de Toyota.

Materiale noi la interior

În habitaclu, atrage imediat atenția tapițeria scaunelor extrem de confortabile și cu susținere bună. La asta se adaugă câteva elemente de design în jurul gurilor de ventilație și infotainmentul de 9,2 inchi. Structura meniului de pe ecranul tactil este familiară, la fel și lipsa unui buton fizic pentru volum. În schimb, șoferul beneficiază de o rotiță bine delimitată pe volanul acum îmbrăcat în piele perforată, în timp ce pasagerul din dreapta trebuie să se descurce cu comenzile tactile.

Pe rândul din spate stăm la fel de ferm pe noua tapițerie antiderapantă, deși unghiul ascuțit al genunchilor nu te ajută să te simți complet confortabil. În compensație, structura clasică de SUV a modelului Arona oferă cea mai bună libertate la nivelul capului. To-tuși, detalii necesare, precum un port USB în spate, lipsesc, aici mai tânărul Bayon având un avantaj.

La nivelul volumului portbagajului, meciul între coreean și spaniol este aproape egal. În timp ce SEAT oferă cu 11 litri mai puțin cu scaunele în poziție normală, are un volum maxim mai mare decât Hyundai când spătarul banchetei e rabatat. Suprafețele de încărcare sunt similar de plane, toate au o muchie interioară mai mare sau mai mică, însă niciuna nu permite trecerea obiectelor lungi prin portbagaj. Detaliu interesant: Spre deosebire de Bayon, spătarul scaunelor din Arona și Yaris Cross se rabatează în proporție de 40/60%, partea îngustă aflându-se în spatele șoferului.

Toyota, cel mai economic model

Și acum, ne uităm la Yaris Cross, al treilea candidat la titlu. Acest mic SUV cu garda înaltă vrea să impresioneze prin combinația dintre motorul aspirat cu trei cilindri și motorul electric. Puterea este gestionată de o cutie cu variație continuă (CVT), care menține întotdeauna motorul termic în fereastra de funcționare cea mai eficientă. Mulți nu apreciază acest concept din cauza sunetului obositor, dar, în materie de confort la rulare și consum, Yaris Cross e greu de întrecut.

Cu un consum mediu de 5,4 litri în test, este aproape cu un litru mai economic decât ceilalți doi competitori. Restul mașinii însă e mult mai puțin spectaculos. În habitaclu, forma urmează clar funcția: designul este utilitar, plasticul dur e abundent, covorașele sunt foarte simple, iar butoanele, uneori rudimentare – priviți tastele pentru încălzirea scaunelor, care parcă au fost montate aftermarket, dintr-un magazin de electronice.

La drum, susținerea laterală aproape că lipsește, însă setarea direcției ne-a plăcut surprinzător de mult. Este precisă și, cel puțin în parte, comunicativă, situând direcția modelului Toyota între cea „amorțită“ a lui Hyundai și agilul SEAT. De asemenea, pedala de frână ne-a surprins plăcut, funcționând lin chiar și în tranzițiile dintre frânarea regenerativă și cea mecanică, fără salturi neașteptate de presiune.

La interior domină ecranul central amplasat sus, a cărui interfață de utilizator însă nu face practic nimic. Nu există o hartă de navigație, mașina de test afișând că abonamentul a expirat. Interesant pentru o mașină aproape nouă. Comanda vocală? Un dezastru total! Toyota nu recunoaște contactele telefonice și temperatura nu poate fi ajustată prin vorbe. Este adevărat că există rotițe intuitive pe unitatea de climatizare.

Și cât costă un astfel de crossover de clasă mică astăzi? În principiu, prețurile sunt rezonabile, mai puțin la Toyota. În echipările testate, Toyota se situează la puțin peste 29.000 de euro, iar SEAT și Hyundai sunt mult mai accesibile, cu prețurile puțin sub 22.000.

CONCLUZIE:  Ergonomia, spațiul și garanția te pot face fan al lui Bayon, însă Arona oferă mai mult, conducându-se cel mai bine și lăsând impresia celei mai bune calități. Totuși, nu modelul spaniol câștigă testul comparativ, deoarece Toyota este prea avansată din punct de vedere tehnic.

DATE TEHNICE OFICIALE

MĂSURĂTORI

Clasament:

Locul 1 – Toyota Yaris Cross 553 puncte

Locul 2 – Seat Arona 552 puncte

Locul 3 – Hyundai Bayon 546 puncte

Articolul Test comparativ: Hyundai Bayon, Seat Arona, Toyota Yaris Cross Hybrid – Bătălie la limită este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Uneori, lucrurile durează puțin mai mult. În timp ce Mitsubishi Outlander circulă parțial electric în SUA și Japonia încă din 2021, a patra generație a ajuns în Europa abia în această vară, sub formă de facelift, de data aceasta exclusiv în versiune plug-in hybrid. Firește, SUV-ul Mitsubishi cu alimentare la priză a fost cândva alegerea potrivită la momentul potrivit, fiind foarte bine vândut și chiar lider în segmentul său în câteva țări europene. Dar vremurile s-au schimbat, iar Hyundai Santa Fe și VW Tayron sunt adversari pe care nici măcar un bestseller nu ar trebui să-i subestimeze.

Respectul cere ca „noul-vechi“ să înceapă primul. Iar japonezii sunt, de obicei, cunoscuți pentru politețea lor. Totuși, de ce îl întrerupe Outlanderul pe șoferul său în mod constant? E suficient să îți întorci privirea de la drum pentru o clipă, că deja începe să sune un semnal. Este enervant și poate fi oprit doar prin configurarea așa-numitului mod personalizat. Abia atunci se face liniște, rămânând doar ușorul zumzet al motoarelor electrice.

Sistemul de propulsie nu este simplu, ci complex: motorul pe benzină, de 2,4 litri și 136 CP, lucrează împreună cu unul electric de 85 kW pe puntea din față și cu altul de 100 kW pe cea din spate, uneori în regim hibrid serie, alteori paralel. Colaborarea dintre motorul termic și cele electrice funcționează fără probleme, dar merită oare tot acest efort tehnologic? Consumul mediu în test a fost de 1,8 l și 19,2 kWh/100 km, Outlander putând parcurge până la 91 km propulsat doar electric. Totuși, acest rezultat se datorează mai degrabă bateriei mari, de 22,7 kWh capacitate netă, decât eficienței, VW Tayron fiind și mai economic. Cu bateria sa de 19,7 kWh, Tayron reușește 117 km în mod electric (consum în test: 1,3 l + 15,5 kWh/100 km). Iar Hyundai? Poate doar 57 km electric, având o baterie de 13,8 kWh utilizabili (consum în test: 2,1 l + 18,1 kWh/100 km).

Mitsubishi Outlander: Strălucirea modelului vechi

Spre deosebire de unii rivali, Mitsubishi încă oferă un mod Charge, care permite încărcarea bateriei cu ajutorul motorului termic, dar în acest caz consumul crește. De aceea este mai eficient să îl încarci la priză sau la o stație de tip wallbox. Iar cine găsește un încărcător rapid CHAdeMO, disponibil în România doar la stațiile mai vechi, o poate face cu până la 50 kW. În timpul condusului, recuperarea energiei se face în modul B, prin intermediul manetei schimbătorului de viteze, fiind disponibile cinci trepte de recuperare. În plus, există chiar și un buton dedicat pentru modul One Pedal, situat lângă cel pentru modul electric, dar Outlander nu frânează complet până la oprire în acest mod. Planșa de bord dezvăluie legătura de sânge cu Nissan, având un aspect clasic, care îmbină două displayuri digitale cu un bloc de climatizare convențional și butoane fizice mari și clare.

Cei 306 CP și 450 Nm ai sistemului plug-in hybrid nu ezită să își demonstreze forța: mașina accelerează energic, de parcă ar fi trasă de o bandă elastică, dar viteza maximă e limitată electronic la 170 km/h (Hyundai: 180 km/h; VW: 215 km/h). Direcția este puțin prea ușoară, fără un feedback clar sau forță de revenire. Da, producătorul japonez cu trei diamante în siglă, câștigător a 12 raliuri Paris-Dakar și a cinci titluri mondiale în WRC, făcea odinioară asta mai bine.

Condusul sportiv nu e specialitatea lui, deoarece electronica intervine des în corectarea traiectoriei. Asistentul de menținere a benzii poate fi dezactivat complet doar dacă oprești și sistemul ESP. Evident, nu este un sfat pentru utilizarea zilnică, deși, fără aceste restricții dinamice, Outlander arată o oarecare agilitate. În rest, ESP-ul intervine brusc când șoferul devine prea îndrăzneț în viraje. În schimb, pe autostradă e confortabil și silențios. Suspensia este mai confortabilă decât la Santa Fe, iar terenul ușor accidentat poate fi gestionat cu ajutorul celor patru moduri de rulare dedicate.

La capitolul materiale, Mitsubishi nu mai economisește atât de mult. Confortul e sporit de scaunele moi, tapițate cu piele seminanilină, reglabile pe opt direcții, încălzite și ventilate la versiunea de top, Instyle Ultimate. Totuși, plasticul dur, folosit generos, degajă un miros intens de mașină nouă. În privința comenzilor, există multe butoane și rotițe fizice – pe volan, pentru climatizare și funcțiile de bază ale sistemului multimedia –, ceea ce este tot mai rar în zilele noastre.

VW Tayron: Modulabil și dinamic

În schimb, VW Tayron este un adevărat pachet de energie. Practic, e o versiune XXL a lui Tiguan, cu toate avantajele și puținele sale dezavantaje. Arhitectura MQB tipică îi oferă o mare versatilitate: banchetă glisantă, spătar al banchetei rabatabil în trei segmente, acționat din portbagaj, ergonomie excelentă și numeroase spații pentru depozitare. Volumul portbagajului (705–1915 l) acoperă aproape orice nevoie, fiind comparabil doar cu cel al Santei Fe (621–1942 l). Outlander, cu 498–1404 l, este mai puțin spațios. Tayron pierde însă puțin spațiu din cauza bateriei amplasate în podeaua portbagajului și nu e disponibil cu șapte locuri în versiunea PHEV. Totuși, sub podea rămâne loc pentru cablurile de încărcare.

Calitatea interioară este cea mai ridicată la Volkswagen. Dar scaunele sport R-Line ale mașinii de test se reglează standard doar manual, reglajul electric fiind disponibil numai în pachetul scump, cu tapițerie de piele (2356 de euro). În schimb, există detalii practice: baza suportului de pahare poate fi scoasă pentru curățare, iar sub cotieră se află spațiu pentru jetoane de cărucior, carduri sau alte mărunțișuri.

Farurile Matrix LED digitale (opțiune în pachetul IQ Drive Premium, 2201 euro) oferă o iluminare semnificativ mai bună decât la Outlander sau Santa Fe. Volkswagen revine și la butoanele fizice de pe volan, și la un comutator rotativ care controlează modurile de condus, iluminarea ambientală și volumul audio. Displayul central mare are o rezoluție excelentă și deranjează doar cursoarele tactile glisante, care măcar acum sunt iluminate. Însă evoluția softului sistemului multimedia îi va mulțumi pe cei mai exigenți datorită noii ergonomii, cu trei zone distincte: inferioară pentru climatizare, centrală și superioară unde se pot configura cinci meniuri accesate mai des de șofer.

Ca și Outlander, Tayron poate fi încărcat la stații de curent continuu (maximum 40 kW), având conector CCS, tipic pieței europene. La wallbox, încarcă mult mai rapid, în aproximativ două ore, față de 6.45 h la Outlander și 3.5 la Santa Fe. Bateria lui Tayron nu se descarcă complet niciodată.

Padelele de pe volan nu pot fi folosite pentru recuperare, ci doar pentru schimbarea manuală a treptelor. Cutia automată DSG cu șase trepte reacționează rapid, iar modurile de condus – extinse cu unele electrice și hibride – sunt foarte bine gândite. Suspensia adaptivă standard oferă o plajă excelentă între sportiv și confortabil. Sistemele de asistență, în special Travel Assist (menținerea activă a benzii combinată cu pilot automat adaptiv, inclus în același pachet, IQ Drive Premium), funcționează sigur și fără intervenții deranjante.

Și la condusul dinamic se simte clar că Volkswagen nu a uitat cum se construiește o mașină bună. Direcția este precisă pentru un SUV de aceste dimensiuni, cu feedback plăcut și greutate potrivită. Caroseria se mișcă ușor în schimbările rapide de sarcină, dar se stabilizează rapid. Tayron este mult mai precis și rapid decât rivalii săi în testele dinamice de slalom și de schimbare de bandă. Doar uneori puterea dezvoltată prea brusc trage prea tare de roțile din față. Cu cei 272 CP și masa relativ redusă, eHybrid accelerează cel mai repede: 0–100 km/h în 7,5 secunde.

Hyundai Santa Fe: Loc pentru șapte în plug-in

Aici, Santa Fe nu poate ține pasul. În sarcină, motorul său de 1,6 litri se face repede remarcat – acustic, nu prin performanță. Ansamblul de propulsie livrează cei 253 CP ai săi către toate cele patru roți, însă acest lucru nu împiedică roțile din față să patineze la plecare. Totuși, Santa Fe reușește să limiteze mai bine influențele tracțiunii în direcție decât VW. Însă, de îndată ce se termină energia din baterie, nu mai rămâne mare lucru. Atunci, motorul pe benzină se chinuie vizibil să urnească cele 2149 kg. Și chiar și la frânarea completă de la 100 km/h mai există rezerve, fiind posibilă în 36,3 m, similar cu Mitsubishi și VW (fiecare 35,9 m).

Stadt

Același lucru este valabil și pentru confortul suspensiei. Pe drumuri deteriorate, Santa Fe trepidează vizibil, în interior se aud zgomote de vibrații, iar în viraje, direcția sa lipsită de feedback o face să pară aproape americană. Prin padelele de la volan, recuperarea energiei la frânare poate fi crescută treptat, aproape ca la mașinile electrice ale coreenilor în modul Eco, însă, la fel ca la rivali, lipsește un mod real de condus cu o singură pedală.

Punctele forte ale Santei Fe sunt însă valorile interioare. Hyundai își echipează cel mai mare SUV în stilul tipic al mărcii, cu multe butoane clare pentru cele mai importante funcții de infotainment și un ecran tactil separat, cu reglaje rotative pentru climatizare. Faptul că Santa Fe a fost dezvoltată în primul rând pentru piața americană, și mai puțin pentru Europa, se simte în combinația de materiale, care, la fel ca la Mitsubishi, alternează între plastic și piele.
În rest, totul este acolo unde trebuie, iar ansamblul de propulsie e foarte silențios. Forma unghiulară a caroseriei oferă avantaje de spațiu, iar suprafețele vitrate mari contribuie la o vizibilitate excelentă. Pentru a vedea unde începe mașina, șoferul poate folosi una dintre numeroasele camere, care ușurează și apropierea de borduri.

La capitolul funcționalitate și versatilitate, Hyundai punctează bine, cu hayon electric cu funcție de blocare și cu două scaune suplimentare în spate, cu suporturi pentru pahare, sistem propriu de climatizare și priză de 230 V. Scaunele individuale de pe rândul al doilea se rabatează și se ridică electric, iar accesul la al treilea rând se face surprinzător de elegant.

Desigur, hibrizii plug-in de această dimensiune sunt o investiție serioasă. Iar în timp ce modelele Hyundai și Mitsubishi vin aproape complet echipate și cu garanții extinse în versiunile lor de top din acest test comparativ, VW cere niște mii de euro suplimentare pentru dotări opționale care la rivali sunt standard. Și așa, de la cel mai mic preț de bază ajunge cel mai scump la echipare comparată. Totuși, acest lucru nu îl împiedică să obțină o victorie clară.

Articolul Test comparativ Hyundai Santa Fe, Mitsubishi Outlander, VW Tayron: Lupta de revenire este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.