Test comparativ BMW X1, Cupra Terramar, Renault Rafale

Este greu de spus cu certitudine dacă SUV-urile compacte plug-in, care combină motoare mici pe benzină cu motoare electrice puternice, sunt modelul ideal pentru toate vârstele sau un compromis complicat? Încercăm să găsim un răspuns alături de BMW X1, Cupra Terramar și Renault Rafale.

Printre puținele lucruri care sunt deja cunoscute despre viitor se numără faptul că acesta trăiește destul de fără țintă, de pe o zi pe alta. Se uită ce mai apare, dar în același timp se preocupă puțin sau deloc de toate speranțele și dorințele care îi sunt atribuite și cu atât mai puțin de planurile și așteptările care i se impun. Din dorința de a se proteja împotriva stilului de viață imprevizibil al viitorului au apărut, de-a lungul istoriei, invenții preventive precum cămările pentru provizii, asigurările de viață sau, mai recent: hibridele plug-in.

Pentru acestea s-a inventat denumirea de „tehnologie de tranziție”, menită să acopere perioada de transformare a mobilității de la motoarele cu ardere internă la cele electrice. Numai că această transformare care are loc de un deceniu, de când există modelele plug-in hybrid disponibile în producție de mare serie, nu a reușit niciodată să-și găsească ritmul pe deplin. Între timp, constructorii de automobile au dezvoltat tehnologia care s-a transformat din ceva provizoriu, de tranziție, într-un sistem perfecționat, tot mai bine pus la punct, mai eficient și cu baterii și autonomii electrice tot mai mari. Cât de bună și eficientă este această tehnologie în cazul celor trei SUV-uri plug-in hybrid din acest test? Scoatem cablurile din priză și pornim testul.

BMW X1 xDrive30e: 74 km de electricitate și impuls

Are o expertiză îndelungată? Ei bine, X1 are un cablu de tip 2, lung de cinci metri. În orice caz, dispune de multă experiență în tehnologia plug-in hibrid. În 2019, predecesorul (F48) a debutat ca X1 25e, cu o baterie de 9,7 kWh și o autonomie electrică de 50 km. Modelul cu numele de cod U11, produs din 2022, stochează – atât în versiunea 25e, cât și în cea testată 30e – deja 14,2 kWh (net) într-o baterie dezvoltată și asamblată de BMW.

Pe traseul nostru de test, xDrive30e reușește să parcurgă 74 km în mod electric, dar rămâne clar în urma celor 90 km ai lui Rafale și mult în spatele celor 115 km ai lui Terramar. Totuși, după 100 de minute, bateria este din nou încărcată la un wallbox de 11 kW pentru a propulsa din nou X1 exclusiv electric până la 140 km/h sau pentru a susține cu vigoare motorul turbo pe benzină cu trei cilindri de 1,5 litri. Cu 150 CP și 230 Nm, valorile sale de putere și cuplu nu sunt tocmai impresionante pentru masa de 1911 kg la gol plus o sarcină utilă de 524 kg. Însă motorul electric care antrenează puntea spate împinge mașina imediat la prima apăsare a accelerației, cu 130 kW și 247 Nm. Asta oferă o accelerație inițială viguroasă, care depășește, ha-ha, „pauza” de presiune a turbinei. Împins din spate de motorul electric și tras din față de motorul termic, X1 avansează energic, cu tracțiune excelentă și un timp 0–100 km/h de 5,6 secunde – cu două zecimi mai rapid decât venerabilul BMW M3 E36 în versiunea sa inițială de 286 CP.

Dar viteza singură nu definește dinamica deplasării. Mult mai importante sunt dimensiunile și masa mașinii. De la poziția de condus cea mai înaltă, de 64 cm, X1 este controlat cu o bună vizibilitate, dar fără o integrare profundă în mașină și în experiența de condus. Și, ca să spunem lucrurilor pe nume: faptul că arhitectura UKL cu tracțiune față, pe care BMW își bazează aproape toate modelele compacte din 2014, nu este chiar una dintre cele mai strălucite realizări ale bavarezilor, nu face decât să crească aprecierea pentru excelența de care inginerii sunt altfel capabili.

În plus, chiar și un comportament rutier „mediu-bun” pentru un BMW este suficient aici pentru a ajunge în frunte. Direcția oferă precizie bună, reacții directe, dar niciodată bruște, și un feedback atent. Suspensia pasivă, fermă și stabilă la ruliu, păstrează un confort acceptabil și asigură un comportament sigur, împreună cu tracțiunea integrală. În rarele sale intervenții, ESP-ul reglează discret, devenind mai strict doar la unghiuri mai mari de virare.

X1 transportă confortabil patru, chiar și cinci pasageri și acomodează nu doar bagajele, ci și cablul de încărcare sub podeaua portbagajului modulabil. Operarea? Funcționează. Da, mai mult de atât nu mai oferă, de când comenzile tactile au înlocuit clasicul iDrive. Iar afișajele… afișează. În rest: frâne excelente și al doilea cel mai bun consum. Media în test este de 7,3 l/100 km în regim hibrid, iar în profilul ams (15.000 km/an, dintre care 10.000 pe distanțe scurte) 1,7 l + 16,5 kWh/100 km. BMW nu este nici mult mai scump decât ceilalți așa cum ne așteptam, deoarece tehnologia plug-in a ridicat prețurile și la concurență. Va prelua el, în cele din urmă, conducerea?

Cupra Terramar 1.5 e-Hybrid: 115 km ecologici

Ah, cât de „transeuropeni” sunt din nou cei de la concernul VW. Pentru că ceea ce avem aici este de fapt un VW Tiguan, remodelat pentru pasionații sportului din Spania de către Cupra și asamblat la Audi în Ungaria. Sau, mai simplu: Terramar.
În ciuda unui stil mai extravagant, atât la exterior cât și la interior, acesta păstrează toată eficiența spațiului și flexibilitatea caracteristice SUV-urilor modulare ale concernului. Așadar, mult loc pentru patru, uneori chiar cinci adulți, iar în ciuda sistemului electric voluminos, există un portbagaj suficient de pregătit pentru călătorii. Volumul acestuia poate fi mărit datorită banchetei spate glisante, rabatabilă în trei segmente și cu unghi reglabil al spătarului.

În ceea ce privește operarea, putem rezuma astfel stadiul actual al concernului: pe ecranul tactil de 12,9 inci, poziționat proeminent, poți accesa meniuri prin butoane mari – doar pentru a te pierde în ele căutând funcții importante, cum ar fi reglarea nivelului de recuperare a energiei.
Să trecem la sistemul electric, și acesta standard pentru concern: motorul electric de 85 kW este integrat în cutia de viteze cu dublu ambreiaj și șase trepte și acționează roțile față, fie singur, fie împreună cu motorul turbo pe benzină de 1,5 litri. Energia este furnizată de bateria de 19,7 kWh (25,8 kWh brut), amplasată în podea, în fața suspensiei spate multilink.

Capacitatea netă mare a bateriei, împreună cu cel mai redus consum (19,6 kWh/100 km), oferă lui Cupra cea mai mare autonomie în modul electric din acest test. Iar un alt avantaj notabil este faptul că bateria poate fi încărcată nu doar la curent alternativ, ci și – singura din acest test – la curent continuu cu până la 50 kW, astfel că merită să o conectezi rapid la o stație CCS chiar și în pauzele scurte pe autostradă.
Totuși, din acest punct de vedere, dar și în modul în care mașina rulează lin, viguros și cu autonomie electrică mare, se află și motivele pentru care Terramar pare mai talentat ca electric decât ca hibrid. Atunci când motorul termic intră în acțiune, ansamblul pierde considerabil din rafinament și armonie.

Combinația celor două sisteme de propulsie nu convinge pe deplin. Cutia cu dublu ambreiaj schimbă adesea treptele nerafinat. Apar smucituri la accelerare și frânare. Și tranzițiile dintre funcționarea combinată și cea separată a motoarelor sunt uneori neuniforme.

Nici trenul de rulare nu pare să facă față pe deplin acestui ansamblu. Cunoaștem problema încă de la unul dintre primele plug-in-uri ale concernului, Passat B8 GTE (din 2015), care a absolvit un test de anduranță de 100.000 km având probleme de aderență. Bateria grea, amplasată spre spate, mută și în cazul lui Terramar distribuția masei (în mod normal orientată spre față) la 53,4 : 46,6 – și chiar mai mult spre spate atunci când e încărcată cu pasageri și bagaje.

Acest lucru afectează echilibrul în manevrabilitate. E drept, Terramar adună totuși multe puncte aici – dar doar când totul se potrivește fără excese. Atunci, direcția progresivă standard, cu raport variabil, ghidează Cupra direct, cu precizie ridicată și feedback bun în viraje. De asemenea, poziția bine integrată în scaunele sport și volanul subțire sunt plăcute.

Însă această fluiditate dispare imediat ce ritmul crește puțin. Atunci, sistemul ESP intervine brusc și agresiv, frânând mașina rigid în viraje, doar pentru ca apoi, la accelerare – nici măcar foarte puternică – să nu-și îndeplinească eficient rolul de control al tracțiunii.

Un alt aspect deranjant: sistemul de frânare Akebono, care costă 2307 euro, cu etriere cu șase pistonașe și discuri față mai mari cu 15 mm, oferă o decelerare bună, dar necesită o apăsare fermă chiar și pentru reducerea ușoară a vitezei. Senzația „moartă” a pedalei îngreunează dozarea precisă.
În schimb, unde Terramar excelează – în versiunea cu amortizare adaptivă – este confortul suspensiei. Plus garanția de 4 ani. Dar sunt acestea suficiente pentru a câștiga?

Renault Rafale E-Tech 300 4×4: 90 km de zbor lin

Poate nu un învingător, dar cu siguranță Rafale este un câștig. Măcar pentru încăpățânarea uneori jucăușă, adesea prea îndrăzneață, cu care Renault încearcă să-i convingă pe clienți încă de la R30 (1975–1984) de măreția modelelor sale din clasa superioară. Iar între 2001 și 2003 a existat Avantime, un coupé cu uși articulate bazat pe Espace III.

Intră în scenă Rafale. Acesta este un avion monopost, monomotor, cu aripă joasă și tren de aterizare retractabil, care atinge o viteză maximă de 505,848 km/h, propulsat de motorul Renault cu șase cilindri în linie de 380 CP, tip 428. Lungimea este de 7,12 metri, anvergura de 6,75, iar suprafața aripilor de 7,0 mp. Acestea sunt, pe scurt, datele esențiale ale lui Caudron Renault Rafale din 1934, cel care dă numele SUV-ului coupé bazat pe Espace și al cărui contur apare pe marginea posterioară a plafonului panoramic.

Desigur, astfel de detalii nu reprezintă calitate în sine, dar contribuie, alături de interiorul elegant și confortabil, materialele de înaltă calitate și dotările luxoase, la extravaganța care definește mașina. Însă aceasta doar împodobește baza solidă pe care este construit Rafale. Dimensiunile sale mai generoase sunt folosite pentru a oferi și mai mult spațiu pentru pasageri și bagaje. Direcția integrală, cam lipsită de feedback și precizie, nu conferă o dinamică deosebită în viraje, dar oferă manevrabilitate bună în oraș și un nivel ridicat de siguranță, atent supravegheat de ESP. În ciuda roților de 21 de inci, Rafale rulează fără a brusca, absoarbe denivelările decent, dar nu atât de anticipativ pe cât promite.

Între 3 și 180 km/h, amortizoarele adaptive se pregătesc pentru denivelările viitoare, susține Renault, fiind informate de camera frontală. Totuși, cum Rafale se dovedește deja destul de nesigur în recunoașterea limitelor de viteză, nu ne surprinde prea mult eficiența limitată a acestui sistem.
Capacitatea bateriei litiu-ion (22 kWh brut) permite o autonomie electrică destul de mare: în test, Rafale parcurge 90 km în regim pur electric, folosind motorul electric din spate de 100 kW/195 Nm. Mai există încă două în față: un motor electric de 51 kW și un generator de 25 kW, care, printre altele, gestionează schimbările cutiei multimodale cu patru trepte pentru motorul termic și două pentru motorul electric frontal. Astfel, sistemul oferă o varietate de moduri: tracțiune electrică spate, tracțiune electrică față, tracțiune electrică combinată față-spate până la 135 km/h, dar și combinația dintre motoarele electrice și motorul turbo pe benzină de 1,2 litri cu trei cilindri, care funcționează fie ca generator, fie antrenează direct roțile.

Șoferul poate alege modul EV, poate menține nivelul bateriei sau poate regla recuperarea energiei din padele. Sau, și mai simplu: poate lăsa mașina să decidă. Pentru că, în afară de mici goluri de putere la accelerație, electronica gestionează propulsia armonios și eficient, adaptându-se bine situațiilor. Totuși, nu la fel de energic ca BMW și nici la fel de economic ca Cupra. Nici încărcarea nu este punctul forte al lui Rafale. Puterea mo-
nofazată de 7,4 kW declarată de Renault nu este atinsă în rețea; la o stație de 22 kW, încarcă cu doar 4,6 kW, iar la una de 11 kW, cu 3,7 kW. În cel mai bun caz, durează aproape cinci ore pentru o încărcare completă.

Un defect major? Nu neapărat, dar frâna este dificil de dozat. Pe de altă parte, e plăcut să existe o mașină precum Rafale, pe care nu o cumperi doar pentru a o revinde ulterior. Va câștiga aici? Frumos că întrebați, dar nu. Rafale nu reușește să depășească BMW și Cupra. Victoria merge la X1. Cu asta, și pentru viitor: cele mai bune urări.

Clasament final
1. BMW X1 xDrive30e  592 puncte
BMW X1 oferă performanțe de top, o agilitate ieșită din comun și un spațiu interior generos și modulabil. În schimb, autonomia electrică este limitată, nu are încărcare la priză DC și instrumentele de bord au un afișaj banal.
2. Cupra Terramar 1.5 e_Hybrid  585 puncte
Cupra Terramar are un tren de rulare confortabil, este spațios și versatil și are cea mai mare autonomie electrică. În schimb, sistemul de propulsie nu este foarte rafinat și ESP-ul intră agresiv în acțiune
3. Renault Rafale E-Tech 300 4×4  582 puncte
Renault Rafale are un sistem de propulsie rafinat, este foarte agil și vine cu o echipare standard completă. În schimb, încarcă cu viteză mică și vizibilitatea generală este slabă.

1) Pe baza unui consum mediu hibrid la un parcurs mediu anual de 15.000 km, din care 10.000 km pe distanțe scurte (maximum 40 km); 2) 50% eco, 35% cotidian, 15% sportiv cu bateria goală; 3) măsurători inclusiv pierderi în rețea cu cablu tip 2 (maximum 22 kW); 4) pe baza mixului de emisii din România, de 236 g CO2/kWh