Cum vedeți asaltul mărcilor chinezești asupra României?
Își vor face loc pe piață, vor găsi clienți care să le cumpere mașinile, dar nu la nivelul pe care îl doresc. Eu estimez că ponderea mărcilor chinezești în România nu va depăși 15%. Fiind foarte multe, au început deja să se canibalizeze între ele deoarece, majoritatea, acționează pe aceleași segmente. Testul timpului nu stă într-un discount dat la achiziția mașinii noi, ci în valoarea reziduală, în gestionarea rețelei de service, astfel încât piesele de schimb să fie disponibile rapid pentru ca mașina clientului să nu fie imobilizată și în predictibilitatea rețelei de service. Aceasta este partea care nu se vede la orice importator pentru că nu e ușor să menții o rețea de service și piese atunci când vinzi 10.000 mașini, vorbind acum din perspectiva VW și Skoda.
Skoda este în ochii multor români o marcă ce oferă multă calitate pentru prețul cerut. Dar exact pe segmentul Skoda au apărut, în ultimul timp, numeroși concurenți chinezi. Însă, deocamdată, vânzările Skoda se mențin la un nivel relativ constant.

Ce credeți că se va întâmpla în anii următori? Vor domina chinezii Europa sau nu?
Eu nu văd ca și concurență mărcile chinezești. Cu siguranță vor avea o anumită pondere în vânzări dar cred că producătorii tradiționali au rolul lor în continuare. Vă dau un exemplu: obiectivul nostru este ca, în trei ani, să egalăm și în segmentul electric cota de piață pe care o avem în cel termic. Așadar, vrem să ajungem și în cazul electricelor la o cotă de piață de aproximativ 24%, cât a fost cota generală a grupului VW în România în iunie. Și de aceea, mă aștept ca una din patru mașini electrice vândute în România să fie din grupul VW, inclusiv Skoda, care vine cu o ofensivă electrică puternică, Epiq și Peaq, care se prezintă în toamnă. Însă Skoda își va păstra în continuare și gama de modele clasice. Octavia face parte în continuare din ofertă, iar în toamnă urmează Octavia Hybrid. Segmentul de propulsie full-hibrid înregistrează cea mai mare creștere în România și astfel Octavia Hybrid vine în întâmpinarea cererii. În paralel se va dezvolta în continuare gama plug-in hybrid la Skoda.

Ați deschis subiectul full-hyrbid. Grupul VW lansează primul full hibrid din istoria mărcii VW pe T-Roc și ulterior pe Golf și Octavia, la 20 ani după Toyota. Nu este cam târziu?
E un context aici. VW a decis să aibă toate opțiunile pe masă în momentul de față. Însă calendarul Comisiei Europene spune că în 2035 ținta trebuie să fie reducerea cu 100% a emisiilor. Au fost propuneri de amendamente ca această țintă să fie redusă la 90%, dar nu știu să se fi concretizat într-o lege. Pe de altă parte, este un lobby puternic al constructorilor de automobile ca reducerea să fie de 80%. Chiar și așa, pentru că mai jos nu este realist, cum poți să atingi o reducere cu 80% a emisiilor? În 2021 limita de emisii era de circa 115 g/km, iar o reducere de 80% înseamnă 23 g/km CO2. O asemenea limită nu se poate obține decât cu o pondere însemnată de modele electrice, plus o una mai mică de plug-in hybrid și range extender, care depinde cum va fi încadrată. Dar hibridul clasic, respectiv motoarele termice, nu ne ajută în această ecuație. Până nu vom avea un calendar clar, toți producătorii, inclusiv VW, iau toate variantele în discuție acum. Pe de altă parte, ritmul de adoptare al mașinilor electrice diferă în Europa, vezi Norvegia, Olanda, Germania, vs. România, Italia sau Spania, deși sunt țări în estul Europei unde ponderea crește ușor, Ungaria ajungând la circa 10%.

Deci VW nu a lansat un full hibrid pentru că nu ajută la atingerea țintei de emisii de CO2?
Corect. Pe termen lung nu văd propulsia full hibrid ca o soluție. Este o oportunitate pentru cererea din piață, nu o direcție strategică de dezvoltare.

În trecut, fostul CEO al Porsche România, Brent Valmar, critica programul Rabla spunând că distorsionează piața. Care este poziția Porsche România astăzi vis-à-vis de acest program, dar și de Rabla Plus? Vedem că fără acesta din urmă vânzările de electrice s-au prăbușit în România.
Poziția Porsche România este mai vehementă decât a fost în trecut. Da, distorsionează piața, de fiecare dată când AFM anunță programul Rabla, piața se blochează, ceea ce înseamnă stocuri de mașini imobilizate, bani plătiți de importatori sau dealeri pe o marfă care nu circulă și vouchere finanțate de dealeri pe o perioadă mai lungă. Pe de altă parte, industria auto are nevoie de sprijin și de aceea trebuie găsite alte variante, de exemplu să umblăm la impozitare, la facilități fiscale pentru companii. Momentan, programul Rabla e cea mai toxică variantă de a impulsiona vânzarea de mașini noi, adică un discount suplimentar acordat de statul român.

În contextul în care grupul VW lansează cea mai mare ofensivă de modele electrice de oraș – vezi ID.Polo, ID. Cross, Skoda Epiq, Cupra Raval – nu credeți că Rabla Plus ar ajuta în această perioadă?
Acest lucru depinde de dimensiunea și adresabilitatea programului. În momentul în care un program ca cel de azi se adresează doar clienților persoane fizice, bonusul acordat de stat are un impact pe valoarea reziduală, iar jumătate din achizițiile de mașini noi sunt realizate de persoane juridice. De ce o firmă e dezavantajată față de o persoană fizică? De ce o companie trebuie să deconteze pierderea de valoare reziduală? Cred că există și alte modalități de sprijin, cum spuneam, sau parcarea gratuită, o măsură bună care din păcate a fost retrasă.

Totuși, la mașinile electrice, chiar și la cele mici, problema e prețul. VW a promis ID.Polo la 25.000 euro, dar, la lansare, ID.Polo este disponibil doar cu bateria mare, într-o echipare mai bogată de la peste 35.000 euro.
VW a promis ID.Polo la 25.000 euro și va aduce ID.Polo la 25.000 euro. Nu îl aduce peste un an, ci la un interval de 3-4 săptămâni de la lansarea modelului mai bine echipat. Este vorba de o strategie de lansare conform căreia primele mașini care debutează pe piață să fie mai bine echipate. Același lucru este valabil și pentru Skoda Epiq și Cupra Raval. Între timp, a apărut și în configurator modelul de bază care se poate comanda.

Sunt zvonuri că Polo cu motor termic va dispărea. Este o decizie bună având în vedere că ID.Polo este mai scump?
Noi la Porsche România planificăm anul curent și încă doi ani de acum încolo, iar cel puțin pentru această perioadă Polo cu motor termic este disponibil. O decizie finală nu a fost luată încă. În schimb există o preocupare la toți producătorii, nu numai la VW, cum să atingi rigorile normelor Euro 7 pe un model de clasă mică. Asta este de fapt toată discuția. Costul trecerii la Euro 7 este unul destul de mare și acesta are o pondere mare în prețul unei mașini de clasă mică comparativ cu un SUV de clasă mare și de aceea un model de clasă mică ar putea ajunge la un preț necompetitiv.

Cupra este o marcă pe val. În schimb, Seat pare trecut pe linie moartă. Care este viitorul lui său știind că modelele electrice noi se lansează doar sub brandul Cupra nu și Seat?
Contrar zvonurilor, marca Seat va continua să existe, iar Cupra și Seat au adresabilitate diferită. Cupra e un brand aproape premium și pot să spun că este fratele mai mic, nu mult mai mic, al lui Audi. De exemplu, Cupra Terramar și Audi Q3 se produc în aceeași uzină, la Gyor. La Seat nu vor exista modele complet noi, dar vor fi facelifturi și update-uri ale modelelor existente.

Merg vânzările online? Își cumpără românii mașini fără să le vadă fizic? Se vând online doar modele de volum sau și cele premium?
Depinde ce înțelegeți prin vânzare online. Avem o platformă comună cu dealerii pentru mașinile din stoc în care fiecare dealer își poate încărca stocul propriu și există varianta de a rezerva o anumită mașină contra unui avans mic. Deci clientul poate rezerva online mașina, să meargă la dealer, să discute prețul, să o vadă și chiar să facă test drive și în cele din urmă să încheie contractul de achiziție. Vânzare online direct nu există pentru că nu am identificat o cerere în acest sens și eu cred că atunci când cumperi un bun de 20-40.000 euro sau mai mult parcă vrei să îl vezi și să îl testezi înainte să ști dacă ți se potrivește. Dar, da, sistemul nostru de rezervări funcționează. Oamenii aleg o configurație pe gustul lor și apoi merg la dealer. Și asta funcționează din 2018 încoace.

Am mers recent cu Golf facelift care impresionează prin trenul de rulare și direcție, fiind best in class în opinia mea. Totuși, cifrele de vânzări din 2019, înainte să apară Golf VIII, erau de peste 300.000 pe an, iar în 2025 au fost doar 195.000. Ce a contribuit la declinul lui Golf? Concurența lui ID.3 sau a SUV-urilor din segmentul lui T-Roc? Sau pur si simplu problemele de soft și ergonomie?
Dacă ne uităm strict la segmentul lui Golf, acesta s-a redus teribil. Dacă ne uităm la segmentul SUV-urilor premium, care este de circa 5000 unități anual în România, cel al Golfului este de puțin peste 7000 unități anual, ceea ce din punct de vedere rațional este un non-sens. În schimb, a crescut segmentul SUV-urilor compacte pentru că oamenii doresc o caroserie mai înaltă. Eu asociez SUV-ul cu tracțiunea integrală, dar majoritatea SUV-uilor compacte au doar tracțiune față. Aici cred că s-a întâmplat tranziția de la hatch-uri la SUV-uri compacte, dar Golful rămâne în continuare mașina mea preferată și pe termen lung cred că Golful va fi în pe mai departe mașina perfectă.

Dar va mai exista Golf IX pentru că sunt zvonuri că va fi doar ID.Golf?
Da, va exista în continuare Golf cu motor termic.

Audi a fost într-un con de umbră în ultimii doi ani, poate si din lipsa noutăților. În primele 5 luni din 2026 Audi a înregistrat un reviriment important, cel puțin în România, în timp ce rivalii au scăzut. Cum vedeți piața premium termic/electric în anii următori?
Eu am o ambiție ca Audi să devină brandul premium numărul 1 în România și cred că acum este momentul perfect în ciuda crizei. În septembrie debutează a treia generație Q7, iar două luni mai târziu noul Q9, la care se adaugă faceliftul lui Q8, care este un succes. Dacă ne uităm pe vânzări, vedem că SUV-urile mari au o pondere importantă. Q7 și Q9 sunt de-a dreptul spectaculoase, Audi punând tot ce are mai bun în aceste modele.

Revin la concurența chineză, dar în segmentul premium pentru că după mărcile de volum pregătesc un asalt și cu brandurile premium. Vor renunța clienții premium la mărcile europene având în vedere că cele chinezești sunt la 60% din preț?
Niciodată. Mărcile premium chinezești vor atrage niște clienți, dar nu vor fi un actor important pentru că o mașină premium este una de status, o declarație despre tine, despre persoana care o conduce. Cred că în zona premium, în contextul reducerii emisiilor cu 90% clienții vor în continuare mașini cu motor termic pentru că, pe lângă lux, vor și sportivitate. Un exemplu este Audi Nuvolari (serie limitată de 499 exemplare – nota red.), în România fiind mai mulți interesați să o achiziționeze. De aceea, nu cred că brandurile premium chinezești, bazate aproape exclusiv pe propulsie electrică, vor face volume importante.

Dar nu e problemă de imagine că noul Q7 s-a lansat doar cu diesel? Știu, vor urma și versiuni PHEV.
Nu, și avem exemplul lui VW Touareg, la care 90% din vânzări erau cu diesel pentru că asta doreau clienții.

Apropo de Touareg. După Phaeton, în 2016, a dispărut și Touareg anul acesta. Renunță VW la segmentul de lux în care Ferdinand Piech a crezut atât de mult?
Acum câțiva ani a existat o reașezare a mărcilor în grupul VW, cu Skoda și VW poziționate în grupul Core. Astfel, se explică de ce VW a renunțat la segmentul premium.

Ați amintit de obiectivul Audi pentru România. Dar totuși, gama de modele electrice Audi este mai restrânsă decât cea a lui BMW. Cum se va atinge acest obiectiv?
Audi urmează calea deschisă de VW propunându-și să aibă un corespondent electric pentru fiecare model termic. Există o mică întârziere aici, dar acest lucru se va întâmpla.

Este 2035 o data viabilă pentru interzicerea motorului termic la mașini noi în Europa?
Ar putea fi dacă și statele ar sprijini această măsură. Într-o țară ca România există un risc. Avem o piață de import a mașinilor rulate de circa trei ori mai mare decât cea a mașinilor noi și 2035 nu e departe. Dacă nu ne pregătim cu o abordare coerentă din partea AFM și a Ministerului Mediului, dar nu de tipul în fiecare an un alt bonus, riscăm să avem 90% importuri de mașini rulate din totalul piaței. Există țări cu grad ridicat de electrificare care nu vor o amânare. Comisia Europeană ar putea proroga termenul de 2035 pentru 2037 sau 2040 dar nu mai mult, personal cred că se va păstra 2035, posibil să se reducă limita de emisii cu 90% în loc de 100%.

E adevărat că grupul VW a vândut anul trecut aproape 1 milion de electrice. Par multe, dar procentual reprezintă doar 10% din vânzări.
E adevărat, dar dacă vedeți toate sondajele făcute, piața europeană de mașini electrice va crește exponențial în anii următori, iar această creștere e prevăzută prin prisma reglementărilor existente.

Biografie Bogdan Florea
În vârstă de 45 ani, Bogdan Florea este noul director general Porsche România de la 1 mai 2026, alături de Andreas Burgholzer (42). Bogdan Florea a preluat responsabilitățile de la Brent Valmar (67), care s-a retras din activitate la 1 iulie 2026. Și-a început cariera în cadrul Porsche România în 2003 și a ocupat, pe rând mai multe funcții. Până în 2005 a fost asistent brand manager VW, între 2005 și 2010 area sales manager, iar din aprilie 2010 până în mai 2026 director al mărcii VW. Este absolvent al Institutului Politehnic din București, facultatea de Inginerie în Limbi Străine (germană).

Articolul Interviu Bogdan Florea, CEO Porsche România: Chinezii vor lua maximum 15% din piață este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Modele și versiuni mai puține 
Grupul VW intenționează să reducă gama de modele cu până la 50% și să restrângă complexitatea versiunilor în ceea ce privește echipările, cu până la 75%. În viitor, investițiile vor fi concentrate mai mult în segmentele în care cererea este mai mare.

Platformele tehnice, arhitecturile electronice și soluțiile software vor fi standardizate iar grupul VW va pune mai mult accent pe sinergiile între diversele branduri ale sale.

Capacitățile de producție vor fi reduse

Tot “Der Spiegel” vorbește și de reducerea investițiilor în noi modele cu 45 miliarde euro, de la 180 la 135 miliarde euro.  Grupul VW declară că tarifele vamale din SUA și concurența chineză îi costă 5 miliarde euro anual dar că VW va continua să investească atât în modelele cu motoare convenționale cât și în cele electrice.

Se vând Seat și Ducati?
Sunt zvonuri că Seat ar putea dispărea cel târziu în 2029 sau va fi vândută. De asemenea, se pare că și marca Ducati va fi pusă pe lista de vânzare.

Articolul Planurile VW: mai puține modele și producție mai mică dar ce se întâmplă cu uzinele? este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Cu vânzări foarte bune de mașini electrice, cu cea mai mare marjă de profit și cele mai mari vânzări la nivel global dintre constructorii premium, BMW și-a permis investiții masive în electrificare. Astfel, bavarezii au investit peste 10 miliarde euro în arhitectura Neue Klasse, investiția în noua uzină de la Debrecen pentru producția lui iX3 și a viitorului iX4 s-a dublat, de la 1 miliard euro inițial la 2 miliarde, iar alte 650 milioane euro au fost alocate reconversiei uzinei din Munchen pentru producția lui i3 și i3 Touring.

Adio, Putin

De la bun început, BMW a plănuit să construiască un ecosistem complet sustenabil care să nu folosească deloc gaz ca sursă de energie, uzina fiind electrificată 100%. Astfel, oriunde mergi prin uzină nu întâlnești nicio conductă de gaz, nici pentru încălzire, nici pentru vopsitorie, unde se consumă de obicei foarte multă energie, nici în secția de presaj unde cinci prese imense asigură o forță de presare totală de până la 9.000 tone, cea mai puternică dintre ele presând cu până la 2.500 tone.

Peste 500.000 mp de panouri solare dintre care 300.000 mp amplasați pe sol și 200.000 pe acoperișurile clădirilor produc 45 GWh de energie anual. Când soarele strălucește puternic, suprafața imensă de panouri solare produce un maxim de 45 MWh, cantitate suficientă pentru a alimenta în întregime uzina fără a mai avea nevoie de energie suplimentară. Este cazul ideal deoarece seara, noaptea și în zilele înnorate, uzina BMW utilizează energie electrică din rețea. Cei 45 GWh produși de cei 500.000 mp de panouri solare asigură 25% din energia totală necesară anual.

Uzina se află la câțiva kilometri de orașul Debrecen, pe un fost câmp agricol. BMW a ales că construiască la câțiva kilometri de oraș deoarece au deja experiența cu uzina din Munchen. Aceasta a fost construită în 1922 tot pe câmp dar în 100 de ani, orașul Munchen s-a extins într-atât de mult încât astăzi uzina este înconjurată de blocuri și hoteluri și nu mai poate fi extinsă în nicio direcție.

Statul maghiar nu doar că a pus la dispoziție terenul la prețul corect dar a și construit infrastructura feroviară și rutieră înainte de începerea construcției uzinei, ceea ce a grăbit foarte mult realizarea ei.

Uzina se întinde pe 400 hectare din care 70 hectare de clădiri. BMW a cumpărat 700 hectare în total deoarece pe alte 100 hectare s-au stabilit furnizorii și mai există încă 200 hectare disponibili pentru extinderi viitoare. De la bun început bavarezii au dorit realizarea unui ecosistem cu alei largi între hale, multă verdeață și pomi, numai în 2025 fiind plantați 10.000 copaci.

Producția a început în noiembrie 2025, iar în martie 2026 s-a introdus al doilea schimb. Producția este de 30 mașini pe oră, adică vreo 150.000 la ora actuală. La 1 septembrie se va introduce și al treilea schimb deoarece va începe producția celui de-al doilea model – iX4, Exemplare camuflate erau parcate deja prin interiorul uzinei. Prin începerea producției lui iX4 producția se poate apropia de 200.000 unități și la nevoie BMW poate extinde capacitatea uzinei până la 400.000 unități deoarece există teren suficient pentru extindere.

BMW iX3 a debutat spectaculos, existând peste 50.000 comenzi în primele 6 luni de la lansarea producției. 60% din producție pleacă spre centrul logistic din Austria cu trenul, șina de tren fiind prelungită până pe platforma uzinei, iar 40% este livrată cu camioane. 80% din componente sunt livrate just-in-time de pe platforma uzinei de cei 52 furnizori germani și de producătorul chinez de baterii CATL care produce local celulele. Caroseria este realizată integral la Debrecen, trenul de rulare este produs de ZF la fața locului, celulele sunt produse tot local de CATL și apoi BMW le asamblează în uzină. Unitatea de control a bateriei, Master Energy, vine de la Landshut unde se produce și carcasa de aluminiu a motorului principal din spate, iar motorul principal din spate de la Steyr.

BMW are două linii de baterii, una care produce 30 baterii pe oră și alta 50 de baterii pe oră. Acestea sunt utilizate atât pentru iX3, iar o parte sunt expediate la Munchen unde echipează limuzina i3 dar în curând va fi gata și noua uzină de baterii de lângă Dingolfing care va furniza baterii în paralel cu cea de la Debrecen.

Avem și o veste bună pentru români: de la 1 iulie un autobuz BMW va circula prin zona Bihor și Satu Mare cu scopul de a recruta oameni. Iar de la 1 septembrie se va înființa o linie de autobuz BMW Oradea -Debrecen pentru a asigura transportul asociaților cum le spune BMW angajaților din uzinele sale. Oficialii BMW ne-au spus că în uzină lucrează în prezent oameni de 55 de naționalități dar nu au putut să ne spună câți sunt români deoarece unii au și dublă cetățenie – română și maghiară. Ne-am întâlnit întâmplător cu șeful de training Botond Barabas, care este român la origine, părinții săi locuind și acum în Carei, care ne-a spus că mai sunt și alți români în uzină.
Pe platforma uzinei funcționează și un Talent Campus pe o suprafață de 6500 mp unde sunt pregătiți angajații și studenții și la momentul vizitei noastre erau 110 interni.

Grad de automatizare ridicat

Conform declarațiilor celor de la BMW, în uzină lucrează deocamdată circa 2000 oameni însă numărul lor va crește deoarece se fac angajări permanent. În secția de presaj caroserie nu există practic nici un angajat ci doar câțiva supraveghetori. Rolele de tablă de oțel și aluminiu grele de 20 tone sunt livrate de furnizori și cinci prese de mare tonaj se ocupă de prelucrarea panourilor de caroserie după care începe asamblarea acestora de asemenea complet robotizat. Sunt circa 1000 roboți în secția de caroserie, iar fiecare caroserie are nu mai puțin de 6000 puncte de sudură.

Cu adevărat specială este secția de producție baterii. BMW a renunțat la celulele prismatice grupate în module și a trecut la celule cilindrice montate direct în carcasa bateriei după principiul cell-to-pack. Astfel, s-au redus costurile de montaj și capacitatea bateriei este mult mai ușor scalabilă. Celula cilindrică are un diametru de 46 mm și o înălțime de 95 mm, fiind produsă local de CATL. Apoi, BMW preia celulele, le acoperă cu un strat acrilic albastru și le montează în carcasă împreună cu serpentinele de răcire. Urmează operațiunea de sudare cu laser a unor lamele care conectează practic celulele între ele după care alți roboți verifică fiecare sudură deoarece, fiind celule montate în serie, dacă o sudură nu este corectă, bateria nu funcționează. Apoi, între celule, se pompează o spumă pentru a stabiliza toată structura. Cablajele au 3,5 km lungime și cântăresc 12 kg. În final se asamblează capacul superior și bateria este gata pentru montaj nu înainte de a prinde de aceasta cu 12 șuruburi unitatea de control a bateriei sau Energy Master, care vine de la uzina din Landshut.

BMW a decis să construiască Energy Master ca piesă separată deoarece la vechea generație iX3 a apărut o rată de defecte la unitatea de control și nu la baterie și, fiind construit ca piesă separată, Energy Master se poate înlocui acum foarte ușor. Construind practic toate componentele importante în uzinele sale – Energy master, baterie, motorul principal spate și carcasa acestuia din aluminiu, BMW poate asigura un control strict și eficient al calității.

La mașinile electrice nu mai există practic acel mariaj între trenul de rulare și caroserie din cauza specificului acestui tip de propulsie, montajul punților și al bateriei fiind realizat separat. Astfel, după ce caroseria este vopsită, bateria este montată de jos în sus deoarece nu mai există podea. Principiul se numește pack-to-open-body și bateria devine parte integrantă din structura de rezistență a caroseriei. Nemaiexistând podea, se salvează atât costuri cât și greutate și nu întâmplător, iX3 este mai ușor cu 175 kg decât modelul concurent direct Mercedes GLC EQ care are și baterie mai mică cu 14 kWh. iX3 este mult mai ușor decât GLC EQ desi are doar capota din aluminiu, restul caroseriei fiind din oțel. Totuși, desi nu are podea, înainte de montarea bateriei, iX3 nu arată chiar ca mașina lui Fred Flinstone deoarece există patru traverse de rigidizare de care se prinde bateria.

Uzina este construită pentru a avea cele mai scurte trasee. Secția de presaj și de montaj caroserie este în partea dreaptă cum stai cu fața spre uzină, cea de montaj a bateriilor este în stânga și hala de asamblare finală în poziție centrală. Dar tot este necesar ca bateriile să fie transportate câteva sute de metri și în acest scop BMW utilizează două camioane autonome cu remorcă care merg cu viteză constantă de 5 km/h și transportă câte 16 baterii grupate câte patru pe niște stelaje metalice.
Pe linia de asamblare caroseriile se pot roti cu până la 120 grade pentru ca muncitorii să aibă o poziție corectă de lucru. Punțile livrate de ZF se montează abia spre final în același timp cu motoarele care au fost conectate înainte la punți.

Principalele date 
Suprafață construită: 70 ha pe un teren de 400 ha
Număr angajați în prezent: 2000
Capacitate de producție: 150.000 unități în 2 schimburi în prezent (30 mașini pe oră)
Capacitate producție baterii: 80 baterii pe oră pe două linii
Investiție: 2 miliarde euro
Energie verde produsă anual: 45 GWh

Articolul Uzina BMW de la Debrecen pentru Neue Klasse: tehnologie de top într-o oază de verdeață este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Cine a rămas cu impresia că Africa este lumea a treia se înseală. Când aterizezi cu avionul în Tanger, localitatea situată strategic în gura strâmtorii Gibraltar, vei vedea sute de macarale care lucrează de zor la construcția de blocuri. Pe terenul stâncos se ridică numeroase blocuri pentru noua clasă de oameni care lucrează în industria în plină dezvoltare a țării. Avantajată pe de o parte de poziția strategică la intrarea în strâmtoarea Gibraltar dar dezavantajă de deșertul Sahara de Vest, care nu este propice vieții, și de relieful predominant muntos, greu accesibil în unele regiuni, regele Mohammed al VI-lea, instalat în 1999, a înțeles că industrializarea este singura soluție pentru progresul țării sale.

Astfel, în 2007, Renault a intuit potențialul extraordinar al regiunii și a lansat proiectul unei uzine în Tanger, inaugurată cinci ani mai târziu, în 2012. Cu un an înainte însă, în 2011, Renault a deschis institutul de training din Tanger, deoarece în zonă nu exista personal calificat. Iar apoi, lucrurile au evoluat rapid, în 2013 fiind inaugurată a doua linie de producție. În 2024 a început și producția primului model full hibrid, Jogger hibrid.
În paralel, guvernul marocan a dezvoltat infrastructura din zonă și în acest sens este crucială linia de tren de 35 km construită din interiorul uzinei din Tanger până în portul Tanger Med, cel mai mare port de la Mediterană și cel mai mare port din Africa.

La același nivel cu uzina de la Mioveni

Uzina din Tanger a produs în 2025 299.386 unități, depășind cu puțin uzina de la Mioveni, de pe porțile căreia au ieșit în 2025 297.182 vehicule. Uzina de la Mioveni are încă un mic avantaj în ceea ce privește producția de modele Dacia deoarece la Tanger, din cele 299.386 unități, 20.401 sunt Renault Express, Dacia Sandero și Jogger reprezentând 275.904 unități.  Însă este de așteptat ca anul acesta uzina din Tanger să producă mai multe modele Dacia din cauza scăderii cererii pentru Duster și Bigster. Ambele uzine au o capacitate de producție apropiată: 380.000 Tanger și 350.000 Mioveni.

Uzina din Tanger are două linii de producție și pe fiecare produce câte 30 mașini pe oră. Prima linie produce Sandero/Sandero Stepway și Renault Express și a doua Sandero/Sandetro Stepway și Jogger. În total se produc 1345 mașini pe zi în trei schimburi și se lucrează aproape la foc automat, de duminică noaptea până sâmbătă noaptea la ora 23.00.
În toamna acestui an la uzina din Tanger va începe producția celui de-al doilea model full hibrid după Jogger. Este vorba de Sandero Hybrid 155 care utilizează același sistem de propulsie de la Duster, Bigster, Jogger și Clio. Prin introducerea sistemului de propulsie full hibrid, Sandero devine un concurent direct pentru MG 3 Hybvrid, Toyota Yaris Hybrid și Renault Clio Hybrid, versiunea hibridă fiind în același timp un argument important de vânzare cu care Dacia speră să asigure în continuare supremația lui Sandero în Europa, cel mai vândut model din Europa în ultimii doi ani.

De asemenea, tot la Tanger va fi produsă de la finalul lui 2027/începutul lui 2028 a patra generație Sandero/Sandero Stepway, care va avea în premieră versiune full electrică, construită pe baza platformei AmpR Small utilizată și la Renault 5.
Uzina are un grad înalt de automatizare, aici lucrând puțin peste 6000 oameni față de 9000 la Mioveni. Secția de presaj este cea mai modernă din Africa, aici fiind montată cea mai mare și rapidă presă din Africa și a cincea din grupul Renault, cu o forță de presare de 2400 tone și 15.000 presări pe zi. Această presă face parte din linia de presă grele, cu o forță totală de 5600 tone. În secția de presaj lucrează 350 oameni și 40 roboți și toate piesele care ies de aici – panoul lateral realizat dintr-o singură bucată, plafonul, hayonul, capota – sunt verificate tactil și vizual cu atenție.

În secția de montaj general lucrează 2400 oameni pe o suprafață de 107.800 mp și aici nu se asamblează doar interiorul ci și multe alte componente. Punțile nu vin gata asamblate de la un furnizor ci doar componentele lor și apoi se montează aici. Singura componentă importantă care vine ca un întreg sunt motoarele furnizate de uzina din Valladolid dar auxiliarele se montează tot aici. De altfel, gradul de integrare a componentelor locale a ajuns la 65,5% în 2025 și va atinge 75% în 2030, ceea ce înseamnă că în spate s-a dezvoltat o rețea însemnată de furnizori care creează alte mii de locuri de muncă. Ca și la Mioveni, componentele sunt transportate în interiorul uzinei de mașinuțele robotizate fără șofer care nu greșesc niciodată drumul și destinația.

Partea cea mai spectaculoasă este însă partea de infrastructură. Chiar pe platforma uzinei se află terminalul de tren unde 11 oameni încarcă 240 mașini pe un tren în circa 2 ore. Cinci trenuri cu 1200 mașini pleacă în fiecare zi spre portul din tanger, ceea ce reprezintă 95% din producția zilnică. Restul de 145 mașini pe zi pleacă cu camionul fiind destinate pieței marocane. Trenul parcurge cei 35 km până în port într-o oră, unde mașinile sunt încărcate pe vapor. În portul Tanger Med așteaptă două vapoare și în fiecare zi pleacă un vapor cu până la 4000 mașini (vapoarele deservesc și uzina Stellantis din zonă) dar în funcție de producție, este disponibil și un al doilea vapor.

Astfel, infrastructura este net superioară uzinei de la Mioveni, care nu se poate baza nici pe o linie de tren modernă între Mioveni și portul Contanța și nici pe o autostradă peste munți pentru a transporta mașinile spre vestul Europei.
De asemenea, uzina din Tanger este net superioară și în privința sustenabilității, aproape toată energia utilizată fiind din resurse regenerabile. Acest lucru este explicabil deoarece uzina din Tanger a fost proiectată de la început în acest fel, fiind prima uzină greenfield a grupului Renault.  60% din energia necesară uzinei provine de la turbinele eoliene care se întind pe dealurile din jur, iar 30% din biomasă. Uzina utilizează trei centrale pe peleți rezultați din turtele de la măsline rezultate de la producătorii locali de ulei de măsline, din paleții reciclați și din lemn de foc.

În Maroc, Renault mai are o uzină la Casablanca, capacitatea totală de producție fiind de 500.000 unități anual. Una din șase mașini ale grupului Renault este produsă în Maroc, Renault realizaând 3% din produsul intern brut al Marcoului. În total cele două uzine au produs în 2025 394.465 unități, grupul Renault realizaând 72% din exportul de mașini al Marocului. Toate acestea nu ar fi însă  posibile fără infrastructura de excepție din portul Tanger Med.

Tanger Med: la confluența între două lumi

Portul Tanger Med este cel mai mare port din Africa și din Mediterană. Situat strategic la intrarea în strâmtoarea Gibraltar, pe aici trece 20% din traficul naval al lumii. Aici este un parc industrial cu depozite ale unor mari producători de bunuri, un depozit de rezervoare de combustibil care alimentează tot nordul Marocului și navele care vin în port, două terminale uriașe pentru containere, două dane pentru descărcarea de materiale vrac, un terminal pentru mașini și un terminal pentru pasageri. În 2007 a fost inaugurat Tanger Med 1 pentru containere, în 2010 terminalul pentru pasageri, iar în 2012 terminalul pentru mașini.

În 2022 mai mult de 1200 companii desfășurau activități în port, iar întreg parcul industrial a creat 145.000 locuri de muncă. În 2025 prin port au trecut peste 11 milioane de containere, peste 3,2 milioane de pasageri, peste 530.000 camioane și 526.862 mașini. Portul își extinde în prezent zona de stocare de mașini cu o parcare supratejată uriașă care va contribui la tranzitarea anuală a 1 milion de mașini. În prezent portul se întinde pe 1000 hectare iar platformele industriale pe încă 5000 hectare. Din punct de vedere al numărului de containere tranzitat, Tanger Med ocupă în prezent locul 17 în lume, patru din primele cinci porturi fiind chinezești.

Concluzie

Cu mai puțini angajați decât la Mioveni, uzina din Tanger produce mai multe mașini, e adevărat cu o marjă de profit mai mică deoarece Duster și Bigster au o valoare adăugată mai mare. În schimb, infrastructura este net superioară la uzina la Tanger, care are și un avantaj decisiv în ceea ce privește sustenabilitatea. Dacă la Tanger, majoritatea producției de energie este din resurse regenerabile, uzina de la Mioveni plătește cea mai scumpă energie electrică dintre toate uzinele Renault din Europa. În plus, uzina de la Tanger are și un pașaport verde aici urmând a fi produs al doilea model electric al mărcii, Sandero Electric, din 2028.

Articolul Uzina Dacia din Tanger – perla mărcii Dacia este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Acum un an Elon Musk a renunțat la planurile de a construi două modele electrice compacte, hatch-ul Model 2 și SUV-ul Model Q datorită concurenței chineze. În uzina din Fremont se va asambla robotul umanoid Optimus.  Nu este exclusă în viitor nici producerea aici a modelelor autonome Robotaxi despre care Elon Musk crede că au un mare viitor.

Articolul Producția lui Tesla Model S și X s-a încheiat fără a fi prevăzut un succesor direct este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Desigur, ne referim aici la noutățile care vizează și piața noastră, pentru că, în rest, sunt o mulțime de mărci – mult mai multe decât vă imaginați – vândute doar pe piața locală. Auto China, cum se numește oficial acest salon, are deja o istorie de 36 de ani și, până acum vreo cinci ani nu prea prezenta interes pentru europeni. De ce ai fi vrut să știi ce debutează acolo, când oricum nu prea ajungeai să vezi pe aici premierele din China? Noi eram concentrați pe saloanele noastre tradiționale, Geneva, Frankfurt și Paris de unde nu prea aveai cum să lipsești, dacă țineai să fii la curent cu tot ce mișcă în industria auto de interes. Dar și acest lucru s-a schimbat la fel de rapid ca industria auto, iar Salonul Auto de la Beijing este cel mai mare din lume. E mai greu de ajuns, dar este plin de informație, premiere, expozanți, jurnaliști, influenceri, etc. Și nu este doar un salon auto, la nivelul de tehnologie auto expusă aici, am putea spune că este și un CES al industriei auto.

Ca să vă faceți o idee. Anul acesta vorbim despre un spațiu expozițional de 380.000 metri pătrați! Prima zi este dedicată presei și invitaților, dar eu n-am mai văzut niciodată o asemenea aglomerație într-o zi în care vizitatorii nu au acces în hale. Dar nu este de mirare, pentru că au fost peste 23.000 de jurnaliști acreditați la acest eveniment, iar numărul vizitatorilor a ajuns la 89.000. Încă o cifră: peste 1.000 de expozanți au etalat tot ce are mai bun industria auto chineză și nu numai.

Premiere au fost multe, dar ne vom referi în continuare doar la cele care ne interesează aici, în România, pentru că – de exemplu – iX3 și i3 cu ampatament lung nu prea interesează piața noastră și am prezentat/testat pe larg versiunile europene.

iCaur RoBox

Compania chineză a avut în stand modelele V23 și V27, dar acestea sunt cunoscute de ceva timp, deci nu se încadrează în ideea de premieră mondială. Bine, a fost una, spun ei, pentru că modelul V27 prezentat este unul cu volan pe partea dreaptă, expus în ideea de a demonstra ambițiile globale ale mărcii din portofoliul Chery. Dar a fost și o noutate: conceptul RoBox, un fel de monovolum dinamic, cu puternice accente off-road, care arată foarte bine. Pentru mine pare o versiune ultramodernă a lui Renault Scenic RX4. RoBox este construit pe o nouă platformă, i-Swift 3.0, electric dedicată, evident, care ar suporta încărcare la 1000 kW. Nu există vreo intenție declarată oficial de a fi produs în serie, dar iCaur îl folosește pentru a arăta nu doar o linie de design și de tehnologie, ci și o posibilă linie de modele X, pe lângă V-ul cunoscut.

N-au fost la salon, dar le-am văzut: în cadrul unui preview la sediul din Wuhu al companiei am putut vedea modelul V25 (propus atât cu propulsie electrică, cât și cu sistemul REEV al lui V27). În plus, am văzut schițele noului model V29, al cărui design nu este încă final. Vorbim despre un SUV de circa 5,2 metri, cu șapte locuri, care ar trebui să fie prezentat oficial anul viitor.

Chery Tiggo V & X

În același stand, Chery a prezentat modelul Tiggo V, un SUV mare, pe care Chery îl descrie ca pe un model de familie multifuncțional. Asta pentru că are valențe de SUV, cu caroserie rigidă (76% din oțel și aluminiu) și capacități bune de trecere, dar are și competențe de monovolum, spune constructorul chinez, datorită ampatamentului de 2,8 metri și configurației cu trei rânduri de scaune (7 locuri). Și mai poate fi ceva: pick-up, datorită unei structuri spate care poate fi îndepărtată, în ideea de automobil destinat escapadelor în natură. Mașina va putea fi comandată cu propulsie clasică (consum de 7,84 l/100) sau cu sistem plug-in (Consum 6 l/100 km).

Cât despre Tiggo X, aici vorbim despre un SUV și mai mare, și mai pătrățos, un adevărat vârf de gamă, peste Tiggo 9. Are până la 7 locuri și va fi oferit cu motorizare termică, plug-in hybrid cu autonomie electrică de 200 km sau hibrid fără încărcare la priză.

Lepas L6 EV

Tot din grupul Chery această marcă, a fost anunțată introducerea ei pe piața din România cu puțin timp înainte de debutul salonului. Este o marcă (tot) premium și noutatea de la salon a fost modelul L6 EV, un SUV compact de 4,57 metri, care are o baterie de 67 kWh, cu autonomie declarată de 450 km și motor de 242 CP, care antrenează puntea față. Acest model este compatibil și cu tehnologia plug-in hybrid. Lepas a avut mai multe noutăți, doar că nu toate au fost la salon. De exemplu, tânăra marcă a arătat unui grup de jurnaliști prezent la sediul companiei extremele gamei, modelele L2 și L9, încă neprezentate oficial.

smart #2 & #6

Foarte interesant și standul smart de la Salonul Auto de la Beijing, brandul fiind deja chinezesc, dar cu suport estetic de la Mercedes-Benz. Și tocmai despre estetică este vorba în cazul lui Concept #2, de fapt, o reinterpretare a originalului smart, din 1998. Designul este o versiuni modernă pe liniile de atunci, iar conceptul are 2,79 metri lungime, ceea ce îi permite să aibă un diametru de întoarcere de 6,95 metri. Concept #2 rulează pe platforma electrică dedicată ECA (Electric Compact Architecture), va avea 300 km autonomie și încărcare rapidă. Și va li lansat rapid, în luna octombrie, la Salonul Auto de la Paris, vom vedea versiunea de serie.

Tot în standul smart am văzut exact opusul, modelul #6, în sensul că nu amintește cu nimic (în afară de siglă), de ideea smart-ului inițial. #6 este primul fastback al mărcii, are prezența unui GT, iar designul său a fost inspirat de aspectul stăpânului oceanelor: rechinul. smart #6 a fost lansat cu sistem hibrid de propulsie, despre care oficialii chinezi spun că poate asigura autonomie de peste 1.800 km. La interior, #6 este dominat de două display-uri de câte 13 inchi, poziție joasă de condus și atmosferă dinamică. Portbagajul are 525 litri, susținând ideea de GT. Precomenzile au început deja în China, la un preț de bază de circa 24.000 euro (189.000 RMB).

Zeekr 8X & 9X

Marca chineză din cadrul grupului Geely a prezentat la Salonul Auto de la Beijing vârful gamei sale, forma din noile SUV-ul 8X și 9X. Ultimul, 9X, cu un design boxy, are lungimea de peste 5 metri, șase locuri și intră pe teritoriul modelelor BMW X7 și Mercedes GLS. 9X este și primul model Zeekr cu sistem hibrid de propulsie. Acesta are motor termic de 2 litri și 275 CP, ajutat de trei motoare electrice care contribuie la o putere maximă a sistemului de 1.380 CP și accelerație 0 – 100 km/h în 3,1 secunde. Autonomia electrică este undeva la peste 200 km, iar cea totală trece de 1.200 km.

8X este tot un SUV, are 5,1 metri, este de sine stătător, dar conceptual este o versiune mai rapidă și mai dinamică a lui 9X. Rulează pe aceeași platformă (cu propulsie electrică asistată de generator) de 900V, a cărui baterie de 70 kW se poate încărca la aproape 500 kW. Ansamblul de patru motoare (unul termic și trei electrice) furnizează aceeași putere, dar dimensiunile mai mici îi permit să coboare sub 3 secunde la accelerația 0 – 100 km/h. Interiorul se remarcă prin cele două display-uri mari plasate pe centrul planșei de bord.

Hyundai Ioniq V

Acesta este un model prezentat în premieră mondială, ca parte a joint-venture-ului dintre Hyundai și BAIC și unul dintre cele 20 de noi modele pe care Hyundai le va lansa în China în următorii 5 ani. În ceea ce privește designul, Ioniq V, cu lungimea de 4,9 metri și ampatament de 2,9 metri, este inspirat de conceptul Venus și nu are nici o legătură cu aspectul gamei Ioniq cunoscute în Europa. Mai degrabă seamănă ca stil cu CyberTruck-ul celor de Tesla. La interior, Ioniq V este la fel de futurist: planșa de bord conține un ecran panoramic, 4K, de 27 inchi, pe lângă un HUD de mari dimensiuni. Propulsia electrică ar ttrebui să-i asigure autonomie de 600 Km, cifra calculată sub standardul CLTC.

Lynk & Co Time to Shine

Este primul concept GT al celor de la Lynk & Co și prezentarea sa la Beijing a fost decisă pentru aniversarea de 10 ani a acestei mărci. Cu un design axat pe dinamică, conceptul are lungimea de 4.780 mm și doar 1.330 mm înălțime, cu ampatament de 2,750 mm. O parte din prezența sa puternică ține și de această vopsea specială, Apex Blue, stil metal lichid. La interior, habitaclul este configurat cu 2+2 locuri. Pe consola centrală este butonul fizic „+”, la apăsarea căruia susspensia pneumatică coboară cu 15 mm, elementele aerodinamice sunt desfășurate la exterior, ceea ce mărește lungimea mașinii cu 10 mm, iar eleronul generos este activat. Lynk & Co spune că va decide o posibilă producție de serie în funcție de reacția publicului.

Leapmotor B05 Ultra

Constructorul chinez are motive de sărbătoare. În 2025, compania a vândut circa 600.000 de mașini, iar în primul trimestru al acestui an a livrat deja 110.000 de exemplare. Dar toate acestea sunt modele raționale, destinate oamenilor care apreciază caracteristicile mature ale unei mașini. Astfel, Leapmotor se adresează și altui gen de clienți, celor care vor un coupe sportiv (chiar dacă are cinci portiere), care poate ajunge la 100 km/h în jurul a cinci secunde. Leapmotor promite și kituri sportive și aerodinamice oficiale, dar și putere mare de procesare pentru sistemului multimedia. Acesta este însă un model dedicat strict pieței locale, spune constructorul chinez. Pentru europeni au pornit precomenzile pentru hatch-ul B05, care a debutat anul trecut la Salonul Auto de la Munchen. Acesta are la interior un tablou de bord de 8,8 inchi, display central de 14,6 inchi și este propus cu două titpuri de baterii, de 56,2 și 67,1 kWh, cu autonomii între 360 și 430 km. Motorul electric de pe puntea spate produce 218 CP, iar accelerația 0 – 100 km/h este posibilă în 8 secunde.

BYD Sealion 08

Premieră mondială pentru acest SUV de 5,1 metri lungime, fratele SUV al modelului Seal 08. Cu un ampatament de aproape 3 metri, Sealion 08 este oferit în două configurații de interior: cu cinci și 6 locuri, dispuse pe trei rânduri de scaune. Pentru a conta în segmentul SUV-urilor de lux, Sealion 08 mai vine cu suspensie pneumatică și direcție integrală, pe lângă tracțiunea integrală. Versiunea strict electrică este construită pe platformă de 800V, iar cele două motoare electrice sunt creditate cu 652 CP. Autonomia oficială este în jurul a 900 km, dar aceasta este valoarea sub standardul CLTC. BYD oferă însă și o versiune DM-i, cu sistem de propulsie plug-in hybrid. Acesta ar trebui să ofere autonomie electrică de circa 300 km și consum mediu, în regim hibrid de rulare, de aproximativ 3,5 l/100 km.

Omoda 4 Ultra

La Salonul Auto de la Beijing am văzut și modelul Omoda 4, inclusiv versiunea de performanță, Ultra. Și deja este clar că chinezii preferă terminologia împrumutată din lumea telefoanelor mobile pentru versiunile sport ale modelelor loc, subliniind astfel legătura strânsă dintre mașinile actuale și tehnologie.

Omoda 4 este un SUV din zona inferioară a clasei compacte, cu 4,42 metri lungime, care păstrează atractivitatea pentru mai multe surse de propulsie. La bază, Omoda 4 vine cu motorizare termică, un propulsor de 1,5 litri și 156 CP, cu tracțiune doar pe puntea față. Însă constructorul chinez propune și un sistem hibrid, celebrul SHS, care ar trebui să ofere 224 CP. Versiunea Ultra primește motorul termic de 1,5 litri, dar motorul electric furnizează 204 CP, iar accelerația 0 – 100 km/h ar trebui să fie posibilă în circa 7 secunde. Nu în ultimul rând, Omoda 4 are vi versiunea strict electrică, cu 221 CP, baterie de 61 kWh și autonomie de peste 400 km.

Xiaomi Vision Gran Turismo

Pentru prima dată prezent la un salon auto (Vision Gran Turismo a debutat la Mobile World Congres, Barcelona), acest supercar creat pentru jocul video Gran Turismo 7 este impresionant. Foarte scund, agresiv, cu forță de apăsare de 1,2G și coeficient aerodinamic de 0,29, Vision Gran Turismo este un halo car, prin care Xiaomi demonstrează avansul pe care și-l dorește în industria auto. Și să nu uităm faptul că este pentru prima dată când un producător de Tech vine cu un Vision Gran Turismo, alături de Ferrari, Mercedes, etc.

Evident, caracteristicile lui Vision Gran Turismo sunt și ele virtuale: platformă de 800V, putere maximă de 1.900 CP. Mai important este semnalul transmis de Xiaomi: că vrea să stea lângă actorii consacrați din auto și că ia în serios motorsportul, nu doar pe cel virtual. În plus, Xiaomi își arată direcția: propulsie electrică, inteligență artificială și ecosistem digital.

Peugeot Concept 6 & 8

Prezența la Salonul Auto de la Beijing a mărcii franceze demonstrează importanța pieței chineze pentru viitorul celor de la Peugeot, spun oficialii constructorului francez. Și pentru a marca un nou început, Peugeot s-a prezentat cu două concepte, strâns legate de planurile mărcii în China. Peugeot Concept 6 este un preview pentru un viitor limbaj de design asociat berlinelor Peugeot, în timp ce Concept 8 face același lucru, dar în segmentul SUV-urilor. Ambele au fost desenate pentru a transmite publicului chinez ideea de pasiune, spațiu și dinamism. Nu este totul doar poveste: Concept 6 și Concept 8 prefigurează o serie de berline și SUV-uri care vor fi produse în și pentru China în următorii ani. Cum era normal, totul se face printr-un partener chinez, Dongfeng care va produce modelele Peugeot la uzina sa din Wuhan.

Ford Bronco EV

Seamănă, dar nu este înrudit mecanic cu Bronco-ul pur și dur pe care-l știm și noi și americanii. Bronco EV este produs în China, de la finalul anului 2025 și este disponibil cu propulsie strict electrică și electrică asistată de generator, ambele cu tracțiune integrală standard.

Articolul Salonul Auto de la Beijing: Principalele noutăți dintr-o nouă eră este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Noul Kia K4, model global, produs în Mexic, este succesorul lui Kia Ceed. Acesta a ieșit din producție alături de versiunile sale derivate, Ceed Sportswagon și ProCeed. A rămas în schimb crossover-ul XCeed care a fost actualizat, primind noua linie de design „Opposites United” caracteristică mărcii dar și noi tehnologii.  Kia XCeed se plasează astfel între Stonic și noul Seltos, ridicând la șase numărul SUV-urilor/crossovere-lor cu propulsie clasică și hibridă de la Kia alături de Stonic, Seltos, Niro, Sportage, Sorento la care se adaugă cele patru SUV-uri electrice EV2, EV3, EV5 și EV9.

„Începerea producției noului model XCeed marchează un pas interesant în operațiunile Kia în Europa, bazându-se pe succesul continuu al unui nume bine stabilit și popular în regiune”, a declarat Soohang Chang, președinte și CEO al Kia Europe.

„Produs la fabrica noastră din Slovacia, noul XCeed va beneficia de linii de producție modernizate care susțin și o gamă extinsă de modele electrificate. Conceput pentru a ne consolida poziția în segmentul C extrem de competitiv din Europa, acesta îmbunătățește oferta noastră către clienți, contribuind în același timp la mixul larg și flexibil de sisteme de propulsie Kia, de la motoare pe benzină și hibride ușoare până la automobile 100% electrice.”

Prin noua organizare a producției și mutarea lui Kia K4, succesorul lui Kia Ceed în Mexic, Kia e eliberat loc în uzina din Zilina pentru producția noilor modele electrice EV4 lansat în toamna lui 2025 și EV2 lansat acum două luni.

Acesta este cel de-al doilea facelift al lui Kia XCeed după cel din 2022 dar de această dată modificările sunt mai ample. La exterior se remarcă noua semnătură luminoasă tipică mărcii în timp ce interiorul este complet nou cu display de 12,3 inch pentru instrumentele digitale de bord și tot 12,3 inch pentru sistemul multimedia și noul volan preluat de la la alte modele Kia. În schimb, XCeed păstrează schimbătorul de viteze clasic.

Gama de motoare s-a simplificat și include 1.0 T-GDI cu 100 CP cu transmisie manuală și 1.5 T-GDI cu 140 CP în combinație cu transmisie manuală cu 6 trepte sau automată DCT cu 7 trepte.

Articolul Producția noului Kia XCeed începe pe 29 mai 2026 la uzina din Zilina, Slovacia este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

În noul său rol, Bogdan Florea va coordona activitățile de vânzare din România alături de Andreas Burgholzer (42).

Bogdan Florea și-a început cariera în cadrul Porsche România în anul 2003 și a ocupat, cel mai recent, poziția de Brand Manager pentru Volkswagen Autoturisme, unde a înregistrat rezultate remarcabile. De-a lungul timpului, a contribuit semnificativ la dezvoltarea brandului pe piața locală, consolidând performanța comercială și poziționarea acestuia.

După o carieră de excepție, domnul Brent Valmar se retrage din activitate, lăsând în urmă o contribuție esențială la dezvoltarea companiei. Încă de la înființarea operațiunilor în România, în 1998, acesta a avut un rol decisiv în transformarea Porsche Romania într-un pilon solid al activităților de distribuție din cadrul grupului. Sub conducerea sa, compania s-a remarcat prin performanță, stabilitate și fiabilitate, chiar și în contexte economice și politice dificile.

Astfel ca Porsche România a inregistrat până in prezent 715.860 unitati livrate pe piata locală de autoturisme si autovehicule comerciale.

Succesul Porsche Romania este strâns legat de activitatea și leadershipul domnului Brent Valmar, căruia îi sunt adresate mulțumiri pentru contribuția sa de lungă durată și îi sunt transmise cele mai bune urări pentru noua etapă a vieții.

Totodată, Porsche Romania își exprimă încrederea în noua echipă de conducere formată din Bogdan Florea (Vânzări) și Andreas Burgholzer (Finanțe și Back Office), cărora le urează succes în atingerea obiectivelor viitoare.

De asemenea, responsabilitatea pentru marca Volkswagen Autoturisme va fi preluată de Tiberiu Bălan, care aduce o experiență solidă din zona Clienților Corporate & Autorități, precum și în managementul mărcii DasWeltauto. Atribuțiile sale actuale vor fi preluate de Bogdan Ileana, în prezent Team Leader Vânzări Flote.

O altă schimbare în structura companiei vizează marca Audi: Horațiu Moldovan, care a asigurat interimatul la conducerea brandului premium, va continua în această poziție. Totodată, mărcile SEAT|CUPRA vor fi coordonate de un nou director, Ionuț Anghel, care vine cu experiență în vânzările Volkswagen Autoturisme și Vehicule Comerciale în cadrul organizației Porsche Inter Auto.

Le dorim tuturor mult succes și determinare în noile responsabilități.

Articolul Bogdan Florea este noul director general Porsche România începând cu 1 iulie 2026 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Poate vă întrebați ce este cu acest nume, iCAUR. Ei bine, el este folosit doar pe piața din afara Chinei, pentru că în țara de origine marca se numește iCAR. Un nume foarte bun, dar care este deja înregistrat și protejat în Uniunea Europeană, astfel că marca chinezească a trebui să vină aici cu o altă denumire și a ales iCAUR. Poate o derivație, dar poate și o referință la Icarus, personajul din mitologia greacă care a aflat că nu-i o idee bună să zbori către soare cu aripi lipite cu ceară.

Trebuie spus de la bun început că iCAUR este o marcă a grupului Chery, pe care o știm deja în România, așa că ne putem face o idee și despre tehnologia cu care vor veni modelele acestui brand înființat în 2023. Sigur, o nouă marcă din China (unde sunt o mulțime de branduri auto de care nu ați auzit) pe piața europeană/românească nu sunt poate prea incitant, dar iCAUR vrea să iasă puțin din normele modelelor importante până acum de pe piața chineză. Și vrea să facă folosindu-se de faptul că majoritatea modelelor nu prea mai pun accent pe stil și design, ci mai mult pe tehnologia de propulsie, digitalizare și – evident – preț. iCAUR propune însă două modele pătrățoase, clar orientate către off-road și ideea de tot-teren, care folosesc cumva un stil neo-clasic, retro-modern, spuneți-i cum vreți, dar clar diferit de linia de design a modelelor din China pe care le știm până acum. Practic, iCAUR vrea să atragă prin estetică, performanțe, tehnologie și nu doar prin preț. Vom vedea dacă va și reuși, mai ales că țintește o piață de nișă, pe care nu s-au încumetat să meargă prea mulți constructori chinezi până acum.

Modelele disponibile – Brandul chinezesc va debuta în România (la fel ca și pe celelalte piețe europene), cu două modele.

iCAUR V27

Este model de top al mărcii, cel mai mare și mai performant. Are 5.055 mm lungime și aproape 1,9 metri înălțime. Un off-roader de clasă mare, cu design pătrățos (trademark asumat de iCAUR), care amintește mult de Toyota Land Cruiser. Totuși, V27 este complet diferit la nivelul sistemului de propulsie. iCAUR propune acest model cu un sistem electric de propulsie, dar asistat de generator. Astfel, V27 are sub capotă un motor de 1,5 litri, turbo, care produce 156 CP și 220 Nm. Acesta nu propulsează niciodată mașina, ci are rol doar de generator. Responsabil cu propulsia este un motor electric de 252 CP, care antrenează puntea spate prin intermediul unei cutii de viteze cu o singură treaptă. Bateria este generoasă, cu capacitate de 34,3 kWh, care ar trebui să asigure autonomie strict electrică de 120 km, dacă încercăm să apreciem această valoare sub norma WLTP, ținând cont de valorile raportate de chinezi: WLTC, 150 km și CLTC 210 km. Un plus tehnologic este faptul că bateria poate fi încărcată la curent continuu, maxim 100 kW, ceea ce face ca bateria să ajungă de la 30 la 80% în doar 28 de minute.

Acesta versiune are tracțiune doar pe puntea spate, dar există și o versiune cu același motor termic, dar două motoare electrice, care totalizează 456 CP, ceea ce se traduce prin accelerație 0 – 100 km/h în 5,5 secunde (chiar dacă mașina are o masă la gol de peste 2,3 tone) și viteză maximă de 180 km/h. Autonomia electrică este probabil puțin peste 100 km. Oricum, cu un rezervor de benzină de 60 litri, autonomia totală a acestui off-roader este de peste 1.000 km.

Indiferent de tracțiune, spate sau integrală, iCAUR V27 are aceleași capacități de trecere: unghi de atac de 24,5 grade, unghi de degajare identic, gardă la sol de 20 cm și trecere prin vaduri de apă de 60 cm.

Interiorul este desenat în același stil, cu forme mai dure și se bazează pe un tablou de bord de 8,8 inchi și display central stil floating, de 15,4 inchi, cu chip HiTong 8295.

iCAUR V23

Acesta este un model strict electric, care seamănă la nivel de concept și estetică cu un Land Rover Defender, dar cu un stil mai modern și destul de spectaculos. Este un model de bază, cu lungimea de 4,22 metri, 5 uși și patru locuri. Versiunea de bază are un motor electric de 136 CP și 180 Nm, care antrenează puntea spate. Bateria LFP de 59.93 kWh ar trebui să asigure autonomie de aproape 300 km (cea NEDC este de 360 km). Accelerația 0 – 100 km/h este posibilă în 11 secunde, iar viteza maximă este de 140 km/h.

Există și o versiune de 4×4, care păstrează motorul de 136 CP pe puntea spate, dar are și un motor de 75 CP pe puntea față. Totalul sistemului ajunge la 211 CP și 292 Nm, iar aceste valori permit accelerația 0 – 100 km/h în 7,5 secunde, în timp ce viteza maximă rămâne la 140 km/h. Bateria NMC este mai mare, are 81,76 kWh și afișează autonomie electrică de 430 km, dar sub standardul NEDC. Puterea maximă de încărcare este de 105 kW (față de 85 kW la modelul cu tracțiune spate).

În ceea ce privește lansarea în România a acestui brand, cu aceste două modele, nu avem o dată sigură, dar se va întâmpla până la finalul acestui an. Mai mult, revista auto motor și sport va fi prezentă la Salonul Auto de la Beijing și apoi vom lua contact cu acest două modele iCAUR în Wuhu, orașul în care sunt produse. Tot acolo vom asista și la o sesiune de crash-test live, pentru că Chery/iCAUR, la fel ca orice alt producător chinez, insistă foarte mult pe capitolul siguranță.

Articolul Marca chinezească iCAUR se lansează în Europa și România este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

După Renaulution, planul strategic care a debutat în 2021, grupul Renault prezintă astăzi continuarea. Noul plan se numește futuREady și vine la opt luni de la numirea noului CEO, François Provost, care l-a înlocuit pe Luca de Meo. Practic, grupul Renault vrea să treacă de la o poveste de succes (Renaulution, care a revigorat grupul Renault și a presupus 32 de lansări în 5 ani), la un sistem de succes, care să consolideze ancorarea puternică în Europa. Cu futuREady, Renault Group urmărește să devină constructorul auto european de referință la nivel mondial, bazându-se pe ceea ce numește patru piloni esențiali: „growth-ready”, „tech-ready”, „excellence-ready” și „trust-ready”. Așadar, Renault Group va insista pe Europa, unde va lansa 22 de noi modele, dintre care 16 electrice. La nivel mondial, grupul se va concentra pe piețele India, America de Sud și Coreea de Sud: 14 modele destinate piețelor internaționale vor debuta până în 2030.

Dacia – 4 modele electrice, ofensivă în clasa compactă

Despre marca Dacia, Renault Group spune că va continua să se bazeze pe aceeași filosofie de brand, adică să propună cea mai avantajoasă ofertă în materie de cost, preț și valoare. Cu această ocazie, Grupul Renault confirmă că Dacia va avea nu unul, ci 4 modele electrice în gamă, până în anul 2030. Pe de altă parte, electrificarea va continua, astfel încât Dacia să ajungă la vânzări de 2/3 de automobile electrificate în 2030.

De asemenea, ceea ce a început cu Jogger și Bigster va continua – Dacia va miza pe continuarea ofensivei în segmentul compact, astfel încât vânzările în acest segment să reprezinte 1/3 din total în 2030, de la 1/5 în prezent.

Avem și confirmarea că Dacia va dezvolta în continuare sisteme de tracțiune integrală (și probabil că nu mai mai reveni la cele mecanice), va insista pe tehnologia de propulsie hibridă E-Tech și va dezvolta în continuare tehnologia de alimentare duală ECO-G, benzină + GPL.

Renault – Platformă la 800V și tehnologie range-extender

Renault va lansa 12 noi modele în Europa până în 2030 și 14 pe piețele internaționale, conform planului futuREady. De asemenea, constructorul francez a confirmat că va menține tehnologia hibridă în Europa și după anul 2030. Până atunci, marca vrea să ajungă la peste 2 milioane de vehicule vândute, dintre care 50% în afara Europei (în 2024, 36% dintre vânzările mărcii au fost în afara Europei). Practic, Renault încearcă să mai reducă din dependența de Europa, prin intermediul celor trei piețe amintite anterior.

La fel de important: până în 2030, Renault va vinde doar modele electrificate în Europa, iar în afara Bătrânului Continent 50% dintre autovehicule vor fi electrificate.

Renault Group spune că prioritatea principală o reprezintă următoare generație de modele electrice de clasă compactă, care se vor baza pe o nouă platformă electrică dedicată: RGEV Medium 2.0. Acesta este o platformă modulară, care va fi utilizată de la modelele din partea superioară a clasei mici, până la cele de clasă medie. Are arhitectură pe 800V (la fel ca noul Renault Traffic electric), iar francezii spun că bateria va putea fi încărcată în doar 10 minute, la nivelul anului 2030.

De asemenea, această platformă va putea susține mai multe tipuri de caroserii: berlină, SUV și chiar monovolum, spune Renault, care nu mai are – acum – unul veritabil în gamă. Această platformă va avea un mai mare nivel de integrare cell-to-body al bateriei și număr de componente redus cu 20%, iar bateria va putea fi compatibilă cu celule tip pouch, prismatice și blade. Avem și alte repere: autonomia mașinilor cu propulsie strict electrică va fi de până la 750 km, iar cea a mașinilor cu propulsie electrică asistată de range-extender va ajunge la 1.400 km.

Renault confirmă astfel că va utiliza această tehnologie destul de evitată la nivel macro și spune că aceste modele vor avea emisii de 25 g CO2/km. Divizia Horse Powertrain lucrează deja la un sistem range extender care va fi disponibil din 2027 și despre care am scris aici.

Grupul francez mai spune și că această platformă este ceea cea numim SDV (Software Defined Vehicle), adică are arhitectură electronică centralizată, cu 90% din funcționalități actualizabile FOTA (Firmware Over The Air). Francezii mai spun ca Renault Group va fi primul constructor european care va lansa un SDV în Europa. De asemenea, RGEV Medium 2.0 va fi prima platformă care va integra carOS, un sistem de operare al vehiculul (nu doar al sistemului multimedia), dezvoltat în colaborare cu Google și bazat pe Android. Va exista și o evoluție ulterioară către  arhitectura AIDV (Artificial Intelligence Defined Vehicle), capabilă să gestioneze infotainment-ul, sistemele ADAS și șasiul, deschizând calea pentru automobilul inteligent.

Și pe partea de costuri ar trebui să fie schimbări, pentru că grupul francez afirmă că noua platformă RGEV Medium 2.0 va permite reducerea costurilor cu 40% față de actuala generație de vehicule electrice.

Iată și platformele pe care Grupul Renault va miza până în anul 2030:

Două chimii pentru baterii, model cu tracțiune spate

Pentru a fi competitiv, Renault Group va propune două tipuri de chimii pentru baterii:

• chimii cu densitate ridicată, care vor fi montate pe modelele sport și pe cele cu autonomie foarte mare. Pentru aceste baterii, modelele vor trece la arhitectura pe 800V începând cu 2028.
• chimii accesibile, mai sensibile la costuri, pentru modelele mici și pentru cele cu autonomie standard. Asta înseamnă modele de clasă mini și mică, a căror versiune de platformă va rămâne pe arhitectură la 400V.

Renault anunță și dezvoltarea generației a treia de motoare electrice EESM, cu rotor bobinat, fără pământuri rare. Acesta are randament de 93% la rularea pe autostradă și putere cu 25% mai mare. Renault spune că dezvoltă 275 CP, este dezvoltat intern și va fi montat pe modele cu tracțiune față și spate.

Nu în ultimul rând, în planul futuREady, grupul Renault spune explicit că își “propune să concureze cu producătorii auto chinezi în materie de inovație, costuri și viteză de execuție“. Iar principalul aspect al acestei strategii este să accelereze dezvoltarea produselor noi, cu un ciclu de doi ani. Toate modelele noi ale grupului sunt deja în lucru conform acestui ciclu.

Articolul Planul futuREady: Dacia va avea 4 modele electrice până în 2030. Renault, platformă la 800V este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.