Pentru prima oară în istoria de 63 de ani a competiției “Car of The Year” , toate cele șapte finaliste sunt modele electrice. Într-un fel, votul juriului urmează tendințele pieței, vânzările de mașini electrice în Europa crescând cu 48,5% în primele 9 luni ale lui 2026 față de aceeași perioadă din 2025, la 1,93 milioane unități, ceea ce reprezintă 22,7% din piață.

Printre finaliste sunt din nou două modele premium, SUV-urile premium de clasă medie BMW iX3 și Volvo EX60, după ce anul trecut un al model premium electric, Mercedes CLA, a câștigat titlul suprem. Poate părea suprinzător, dar mai sofisticatele din punct de vedere al tehnologiei electrice, Mercedes GLC EV și C-Class EV, nu s-au calificat în marea finală.

Kia are din nou un model în finală. Este vorba de EV2 care se remarcă prin autonomii bune chiar și în versiunea cu baterie mică, consum redus și un interior spațios pentru clasa sa.

Două modele surori au intrat în marea finală. Este vorba despre VW ID.Polo și Cupra Raval, dar un alt model construit pe aceeași bază, Skoda Epiq, nu a prins finala.

Renault are din nou un model în finală după ce Renault Scenic în 2024 și Renault 5 în 2025 au obținut marele titlu. Modelul cu design retro Renault Twingo s-a calificat în marea finală dar nu și modelul soră Dacia Spring. De această dată Dacia nu are niciun model în finală.

O surpriză poate fi considerată a fi Hyundai Ioniq 3, care a intrat în marea finală înaintea altor modele mai galonate.

Ca și anii trecuți, niciun model chinezesc nu a reușit să se califice pentru finală, deși vânzările de mașini chinezești cresc exponențial în Europa.

Testele cu cele șapte modele finaliste vor avea loc pe circuitul de la Balocco, Italia, pe 25 și 26 noiembrie. Până pe 31 decembrie, membrii juriului își vor putea exprima voturile, aceștia având la dispoziție 25 de puncte pe care le distribuie celor șapte finaliste dar nu mai mult de 10 puncte la una singură.

Câștigătorul va fi anunțat pe 8 ianuarie la Salonul Auto de la Bruxelles, aceeași locație în care s-au desfășurat și ultimele trei ediții ale competiției. Tot atunci se va înmâna și trofeul câștigătorului.

Din juriul “Car of The year”, format din 65 jurnaliști din 25 de țări face parte și Florin Micu, editor general al revistelor Auto Motor și Sport, Auto Expert, Motor Expert, Flote Auto și Cargo.

Articolul Toate cele 7 finaliste “Car of The year 2027” sunt modele electrice este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Pe 9 octombrie la Beijing, China și UE au ajuns la un acord privind importul de automobile hibride și plug-in hibride în UE. La negocieri au participat comisarul european pentru comerț, Maroš Šefčovič, ministrul chinez al comerțului, Wang Wentao, și vicepremierul He Lifeng.

Photo: Depositphotos

Deocamdată nu au fost publicate informațiile exacte ale acordului astfel că nu se știu detalii precum câte mașini vor fi importate, care este calendarul de implementare și procedura de control a exporturilor. De asemenea, nu se știe ce se va întâmpla cu importul de modele electrice din China care sunt supuse unei taxări suplimentare pe lângă taxa de 10%.

După discuții, comisarul European pentru comerț, Maroš Šefčovič, a declarat că acordul ar putea reduce cu mai mult de jumătate exporturile chinezești de automobile hibride și plug-in hibrid către Uniunea Europeană. Potrivit relatărilor din presă, reducerea ar urma să se realizeze pe parcursul a patru ani.

Potrivit unor surse europene, calculul ar putea avea la bază livrările estimate pentru acest an, care vor fi între 600.000 și 800.000 unități. Numai în iulie 2026 în UE au fost importate din China circa 50.000 automobile hibride și plug-in hibride față de doar 19.000 în iulie 2025. Astfel, cota alocată mașinilor hibride și plug-in hibride chinezești ar putea fi cuprinsă între 300.000 și 400.000 unități. Alte surse menționează o cifră exactă de 350.000 unități care va crește cu 6% în fiecare din următorii 4 ani.

Potrivit datelor furnizate de Asociația Constructorilor Europeni de Automobile (ACEA), cota de piață a automobilelor hibride importate din China  în Europa a ajuns la 14% în primele 6 luni ale lui 2026, iar cea a automobilelor plug-in hibrid la 25%. În 2024 cota automobilelor chinezești hibride și plug-in hibrid importate în Europa era de numai 2%.

Creșterea semnificativă a importurilor de mașini hibride și plug-in hibride chinezești este în strânsă legătură cu taxarea suplimentară a mașinilor electrice chinezești. În octombrie 2024, UE a impus o taxă suplimentară uriașă, cuprinsă între 19 și 35,3% în funcție de producător, pentru importul mașinilor chinezești din China, la care se adaugă taxa standard de import existentă de 10%.

În momentul în care chinezii au văzut că UE impune taxe foarte mari mașinilor electrice, s-au reorientat foarte rapid și au dezvoltat o gamă hibridă și plug-in hibrid pentru Europa. Este notoriu cazul BYD care a debutat pe piața noastră în mai 2025 cu patru modele electrice și doar un PHEV iar acum are în ofertă nu mai puțin de șase modele Plug-in hibrid.

Nu se știe încă care va fi cota finală alocată mașinilor chinezești și cum își vor împărți producătorii chinezi această cotă. Cel mai probabil va fi un contingent în cadrul căruia fiecare producător chinez va avea o cotă așa cum a fost cazul și cu importul de mașini japoneze în Europa acum 20 de ani.

De asemenea, nu se știe dacă în urma încheierii acestui acord care limitează exportul de mașini hibride și plug-in hibride chinezești, UE va renunța la taxarea excesivă a mașinilor electrice importate din China.

Pe lângă comerțul cu automobile, acordul include, potrivit Comisiei Europene, și îmbunătățirea accesului pe piața chineză pentru diverse produse europene. Totodată, ar urma să fie simplificată acordarea licențelor pentru exportul către UE de pământuri rare și baterii.

Discuțiile dintre UE și China sunt programate să fie reluate în luna ianuarie.

Articolul China discută cu UE limitarea importurilor de mașini hibride și Plug-in hibrid este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Michael Leiters, noul CEO Porsche, care l-a înlocuit pe Oliver Blume în ianuarie 2026, si-a făcut prima apariție majoră prezentând strategia Porsche până în 2035 intitulată Sportwagenschmiede 35 în studioul de design Porsche din Weissach. Programul Sportwagenschmiede 35 este structurat pe cinci capitole dar cu siguranță cel mai interesant este cel legat de produce și tehnologie și aici Porsche vine cu câteva surprize.

Patru modele noi între care un model super sport cu motor central deasupra lui 911

Prima și cea mai mare este prezentarea conceptului Mission S pe 15 octombrie la New York care prefigurează un viitor model cu motor central plasat deasupra lui 911. Acesta nu va fi un derivat din 911 ci un model complet independent construit pe o nouă arhitectură cu motor central. Leiters a precizat că nu este vorba de o platformă preluată de la Lamborghini ci de o platformă complet nouă dar că este posibil ca unele componente să fie preluate de la Lamborghini.

Se pare că noul model nu va fi produs într-o serie limitată precum au fost Carrera GT sau 918 Spyder. Deocamdată Porsche nu a dezvăluit niciun detaliu despre propulsie dar un motor termic electrificat ar putea fi o soluție. Fostul supercar 918 Spyder produs între 2013 și 2015 are un motor V8 aspirat combinat cu două motoare electrice.

A doua noutate nu mai este chiar o noutate dar Porsche a confirmat încă o dată că va lansa un succesor cu motor termic pentru Macan în 2028. La fel ca și fosta generație Macan, cea de-a doua generație va împărți platforma cu Audi Q5 ceea ce înseamnă că viitorul Macan va utiliza arhitectura PPC.
În acest sens Porsche își va intensifica cooperarea cu Audi prin utilizarea mai intensive a platformelor PPE și PPC.

A treia noutate este un SUV cu șapte locuri mai mare decât Cayenne care se adresează în special pieței americane. Încă nu este clar dacă acesta, cunoscut sub numele de cod K1, va avea doar propulsie electrică sau va utiliza și motoare termice sau hibride.

A patra noutate este viitorul 718 Boxster/Cayman electric și Porsche a confirmat că va debuta în 2028. Viitoarea generație Boxster/Cayman va avea doar propulsie electrică desi la un moment dat se speculase idea că Porsche lucrează la modificarea platformei pentru a acomoda și propulsie convențională.

Pe lângă anunțurile legate de noile modele, Michael Leiters a venit și cu noi strategii.

Eficiență mai mare, creșterea participației la Manthey

Prima dintre ele este “Value over Volume”. Porsche nu mai urmărește recorduri de producție și vrea să își optimizeze operațiunile pentru a fi profitabil și la o producție de sub 200.000 unități anual prin reducerea costurilor de dezvoltare cu până la 20%, reducerea pozițiilor de management cu 40% și reducerea forței de muncă cu 25% până la 30% pe termen mediu.

Reducerea forței de muncă înseamnă inclusiv renunțarea la locuri de muncă în uzinele din Zuffenhausen și Leipzig. În acest sens a fost agreat un plan de restructurare împreună cu sindicatele a 9000 locuri de muncă. De asemenea, Porsche vrea să reducă costurile cu distribuția și vânzările cu 20% prin restrângerea de la cinci regiuni la nivel global la patru.

Porsche își va concentra activitatea în viitor în trei zone: Performance (inclusive Manthey), Exclusivitate (Sonderwunsch and Exclusive Manufaktur) și Heritage sub umbrela Home of Sports Cars. Ca parte a zonei Performance, Porsche și-a mărit participația la Manthey Racing GmBH la 67%.

Porsche și-a reevaluat și strategia de sisteme de propulsie continuând să investească în toate tipurile de propulsie, de la termic clasic la hibrid și full electric, țintind o balanță de 2:1 între termic și electric. De asemenea, Porsche va reduce numărul versiunilor cu 20% dar își va extinde prezența în segmentele D și E care au marjă de profit mai mare. Acestea vor reprezenta în viitor 45% din vânzările mărcii.

În același timp, Porsche lucrează la dezvoltarea unor versiuni noi ale lui 911 care se vor poziționa în vârful gamei și are în plan creșterea cu 30% a vânzărilor modelelor derivate din 911.  De asemenea, prețul acestora va crește cu 20% dar Leiters a precizat că nu va fi doar o creștere din pix a prețului ci aceste modele vor avea o valoare adăugată mai mare.

În această categorie intră modelele în serie limitată Manufaktur și cele din programul de customizare Sonderwunsch alături de mai multe versiuni în serie limitată de la firma de tuning a casei Manthey.

În ceea ce privește strategia de vânzări, Porsche nu va insista să recupereze cotele de vânzări pierdute în China, care devenise piața sa numărul 1 ci se va concentra pe Europa și SUA, care ar urma să reprezinte câte 35% din vânzările mărcii în timp ce China și restul lumii ar urma să reprezinte fiecare câte 15%.

Pe termen mediu, Porsche ăintește un profit cuprins între 9-12% care să crească la 15% pe termen lung. În ceea ce privește cifra de afaceri, Porsche estimează venituri cuprinse între 41 și 45 miliarde euro anual pe termen mediu.

Articolul Planurile Porsche: model supersport cu motor central deasupra lui 911, SUV mai mare decât Cayenne este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

• Ce credeți că stă în spatele creșterii vânzărilor BYD pe o piață autohtonă fluctuantă, în condițiile în care clienții români au avut foarte puțin timp să se familiarizeze cu această marcă? Și, conex, care este explicația pentru performanța din România a mărcii, mai bună decât cea europeană generală, știut fiind că sunt state europene în care BYD este prezentă de aproape patru ani?

 Răspunsul stă în mai multe lucruri care au funcționat simultan.  Piața românească traversează o perioadă în care clienții sunt mai deschiși către alternative noi, iar noi am reușit să fim prezenți la momentul potrivit, cu un model de distribuție și o echipă care ne-au permis o adaptare rapidă la nevoile consumatorilor. Dar viteza asta n-ar fi fost posibilă fără profesionalismul și implicarea echipei locale. Tot ce s-a întâmplat anul acesta la nivel de comunicare și marketing este „made in RO”,  de la conținut contextual la campanii și proiecte curajoase, gândite și executate integral de echipa din România. Vorbim despre o echipă de sub 10 oameni, iar în cea mai mare parte a lui 2025, practic un singur om, care a concurat cu structuri complete și mult mai complexe din alte piețe. Faptul că am reușit să ținem pasul, și chiar să depășim, spune multe despre calitatea oamenilor implicați. Un rol important l-au avut și partenerii aleși pentru comunicare, Oxygen și Flying Elephant, care au susținut acest ritm de execuție, alături de sprijinul constant al presei auto și nu numai, care a urmărit și a mediatizat parcursul brandului în România. Nu în ultimul rând, tot ce se vede acum la nivel de cifre s-a vândut organic, fără rent-a-car și fără flote mari.

• Din statisticile interne de până acum, aveți un profil al clientului de BYD? Cum arată acest profil?

Este încă devreme pentru un profil foarte conturat, pentru că rețeaua și portofoliul BYD sunt în plină dezvoltare. Ce putem spune este că, până acum, clienții BYD au fost în special persoane fizice, iar vânzările s-au făcut organic. Ne dorim ca, în perioada următoare, să ne adresăm mai activ și segmentului B2B, pentru că vedem potențial și acolo.

• Care ar fi avantajele mărcii BYD în fața celorlalte mărci chinezești prezente pe piața din România?

Principalul avantaj ține de modul în care BYD este prezent pe piața din România. Este singurul brand auto chinez cu filială proprie în România, ceea ce înseamnă că nu depinde de un importator local. Practic, asta se traduce în prețuri unitare la nivel național, service coordonat direct de producător și un sprijin constant pentru rețeaua noastră de 30 de dealeri, care au acces direct la stocuri și piese, fără intermediari. Rezultatele din primul semestru confirmă, de altfel, această poziționare: conform datelor APIA, BYD se află pe prima poziție în rândul producătorilor auto chinezi de la începutul anului, într-un clasament general în care am intrat în top 10 la nivelul întregii piețe. Cred că această structură ne oferă o predictibilitate și o coerență pe care alți jucători din segment nu le au neapărat în același fel, dar prefer să las clienții și piața să facă acele comparații, mai degrabă decât să le fac eu.

• După o primă jumătate de an foarte bună, ce așteptări aveți de la al doilea semestru, în privința vânzărilor și a cotei de piață?

Privim primul semestru ca pe un semnal că interesul pentru brand este real și că are șanse să continue. Nu aș vrea însă să dau cifre-țintă pentru cota de piață sau pentru volumele din a doua parte a anului. Piața rămâne una imprevizibilă, iar noi preferăm să ne concentrăm pe consolidarea a ceea ce am construit până acum: rețeaua de dealeri, gama de modele și relația cu clienții. Rămânem atenți la evoluția pieței și vom continua să ne adaptăm strategia în funcție de ce vedem în teren.

Articolul INTERVIU: Andrei Duică, Deputy Country Manager BYD România: “Piața românească traversează o perioadă în care clienții sunt mai deschiși către alternative noi” este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

BYD devine jucător european de anvergură, dacă ne uităm la volumul de vânzări de pe Bătrânul Continent, în primele cinci luni ale anului în curs. Astfel, în perioada ianuarie – mai 2026, BYD a vândut în Europa 99.578 de exemplare, așadar creștere de aproape 200%, în timp ce cota de piață a mărcii chinezești a crescut de la 1,1 la 2,7%, prin comparație cu intervalul ianuarie-mai a anului trecut.

În România, BYD a debutat în luna mai a anului 2025, cu un portofoliu de 4 modele, dintre care trei full-electrice și unul plug-in hybrid. Dacă în primul semestru al anului trecut marca avea doar 5 modele înmatriculate și cotă de piață de 0,5%, în perioada similară a acestui an, BYD a stabilit un record. În primele șase luni ale anului au fost înmatriculate 2.140 de unități BYD, ceea ce a dus la obținerea unei cote de piață de 3,33% și la pătrunderea, în premieră pentru un producător chinez, în Top 10 al mărcilor cu cele mai multe unități înmatriculate în primul semestru.

Un rezultat excelent pe piața locală s-a înregistrat în luna mai, când BYD a obținut un excelent loc 6 în clasamentul vânzărilor, ceea ce corespunde unei cote de piață de 4,1% la general. La acest capitol, BYD România a urcat pe locul 3 al cotelor de piață ale mărcii la nivel european.

În luna iunie a acestui an, BYD a înmatriculat 494 de unități, cu o cotă de piață de 3,09%. În clasamentul lunii, producătorul chinez s-a clasat pe locul 11.

Adaptare rapidă

Unul dintre factorii care au dus la această creștere a fost adaptabilitatea rapidă. Oficialii constructorului chinez au simțit ezitarea pieței de electrice după problemele cu Programul Rabla și au venit cu mai multe oferte din zona plug-in. Astfel, dacă la debutul pe piață BYD avea trei modele electrice și un singur plug-in, acum are disponibile în România cinci modele electrice și șapte plug-in hibrid (tehnologia plug-in de la BYD se numește DM-i). Dar creșteri s-au înregistrat la ambele capitole: plus de 72,5% pe segmentul modelelor full-electric și 17,5% creștere pentru modelele DM-i (plug-in hibride), spune ACAROM.

Cel mai bine vândut model în primele șase luni a fost Seal U, cu 542 de exemplare, SUV-ul compact al celor de la BYD fiind disponibil atât în versiune electrică, cât și DM-i. Dar au dominat versiunile DM-i, cu 494 de exemplare din total, cei mai mulți clienți preferând modele cu tracțiune față. La mică distanță de Seal U în topul vânzărilor modelelor BYD găsim hatch-ul de clasă mică Dolphin Surf, care are 457 de unități înmatriculate. Este și cel mai accesibil model electric BYD, cu preț de pornire de 19.400 euro. Vârful gamei, Sealion 7, s-a clasat pe locul 3. Acest SUV oferit doar cu propulsie electrică, oferă – în varianta de top – o putere maximă de 530 CP, tracțiune integrală și autonomie de 502 km pentru un preț de 58.000 euro.

Pentru BYD, ca pentru toată piața de altfel, urmează un al doilea semestru interesant, în condițiile debutului Programului Rabla, așteptat să revigoreze o piață aflată în scădere cu 0,1% la primele șase luni.

Articolul BYD: record de vânzări în România, în primul semestru este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Cum vedeți asaltul mărcilor chinezești asupra României?
Își vor face loc pe piață, vor găsi clienți care să le cumpere mașinile, dar nu la nivelul pe care îl doresc. Eu estimez că ponderea mărcilor chinezești în România nu va depăși 15%. Fiind foarte multe, au început deja să se canibalizeze între ele deoarece, majoritatea, acționează pe aceleași segmente. Testul timpului nu stă într-un discount dat la achiziția mașinii noi, ci în valoarea reziduală, în gestionarea rețelei de service, astfel încât piesele de schimb să fie disponibile rapid pentru ca mașina clientului să nu fie imobilizată și în predictibilitatea rețelei de service. Aceasta este partea care nu se vede la orice importator pentru că nu e ușor să menții o rețea de service și piese atunci când vinzi 10.000 mașini, vorbind acum din perspectiva VW și Skoda.
Skoda este în ochii multor români o marcă ce oferă multă calitate pentru prețul cerut. Dar exact pe segmentul Skoda au apărut, în ultimul timp, numeroși concurenți chinezi. Însă, deocamdată, vânzările Skoda se mențin la un nivel relativ constant.

Ce credeți că se va întâmpla în anii următori? Vor domina chinezii Europa sau nu?
Eu nu văd ca și concurență mărcile chinezești. Cu siguranță vor avea o anumită pondere în vânzări dar cred că producătorii tradiționali au rolul lor în continuare. Vă dau un exemplu: obiectivul nostru este ca, în trei ani, să egalăm și în segmentul electric cota de piață pe care o avem în cel termic. Așadar, vrem să ajungem și în cazul electricelor la o cotă de piață de aproximativ 24%, cât a fost cota generală a grupului VW în România în iunie. Și de aceea, mă aștept ca una din patru mașini electrice vândute în România să fie din grupul VW, inclusiv Skoda, care vine cu o ofensivă electrică puternică, Epiq și Peaq, care se prezintă în toamnă. Însă Skoda își va păstra în continuare și gama de modele clasice. Octavia face parte în continuare din ofertă, iar în toamnă urmează Octavia Hybrid. Segmentul de propulsie full-hibrid înregistrează cea mai mare creștere în România și astfel Octavia Hybrid vine în întâmpinarea cererii. În paralel se va dezvolta în continuare gama plug-in hybrid la Skoda.

Ați deschis subiectul full-hyrbid. Grupul VW lansează primul full hibrid din istoria mărcii VW pe T-Roc și ulterior pe Golf și Octavia, la 20 ani după Toyota. Nu este cam târziu?
E un context aici. VW a decis să aibă toate opțiunile pe masă în momentul de față. Însă calendarul Comisiei Europene spune că în 2035 ținta trebuie să fie reducerea cu 100% a emisiilor. Au fost propuneri de amendamente ca această țintă să fie redusă la 90%, dar nu știu să se fi concretizat într-o lege. Pe de altă parte, este un lobby puternic al constructorilor de automobile ca reducerea să fie de 80%. Chiar și așa, pentru că mai jos nu este realist, cum poți să atingi o reducere cu 80% a emisiilor? În 2021 limita de emisii era de circa 115 g/km, iar o reducere de 80% înseamnă 23 g/km CO2. O asemenea limită nu se poate obține decât cu o pondere însemnată de modele electrice, plus o una mai mică de plug-in hybrid și range extender, care depinde cum va fi încadrată. Dar hibridul clasic, respectiv motoarele termice, nu ne ajută în această ecuație. Până nu vom avea un calendar clar, toți producătorii, inclusiv VW, iau toate variantele în discuție acum. Pe de altă parte, ritmul de adoptare al mașinilor electrice diferă în Europa, vezi Norvegia, Olanda, Germania, vs. România, Italia sau Spania, deși sunt țări în estul Europei unde ponderea crește ușor, Ungaria ajungând la circa 10%.

Deci VW nu a lansat un full hibrid pentru că nu ajută la atingerea țintei de emisii de CO2?
Corect. Pe termen lung nu văd propulsia full hibrid ca o soluție. Este o oportunitate pentru cererea din piață, nu o direcție strategică de dezvoltare.

În trecut, fostul CEO al Porsche România, Brent Valmar, critica programul Rabla spunând că distorsionează piața. Care este poziția Porsche România astăzi vis-à-vis de acest program, dar și de Rabla Plus? Vedem că fără acesta din urmă vânzările de electrice s-au prăbușit în România.
Poziția Porsche România este mai vehementă decât a fost în trecut. Da, distorsionează piața, de fiecare dată când AFM anunță programul Rabla, piața se blochează, ceea ce înseamnă stocuri de mașini imobilizate, bani plătiți de importatori sau dealeri pe o marfă care nu circulă și vouchere finanțate de dealeri pe o perioadă mai lungă. Pe de altă parte, industria auto are nevoie de sprijin și de aceea trebuie găsite alte variante, de exemplu să umblăm la impozitare, la facilități fiscale pentru companii. Momentan, programul Rabla e cea mai toxică variantă de a impulsiona vânzarea de mașini noi, adică un discount suplimentar acordat de statul român.

În contextul în care grupul VW lansează cea mai mare ofensivă de modele electrice de oraș – vezi ID.Polo, ID. Cross, Skoda Epiq, Cupra Raval – nu credeți că Rabla Plus ar ajuta în această perioadă?
Acest lucru depinde de dimensiunea și adresabilitatea programului. În momentul în care un program ca cel de azi se adresează doar clienților persoane fizice, bonusul acordat de stat are un impact pe valoarea reziduală, iar jumătate din achizițiile de mașini noi sunt realizate de persoane juridice. De ce o firmă e dezavantajată față de o persoană fizică? De ce o companie trebuie să deconteze pierderea de valoare reziduală? Cred că există și alte modalități de sprijin, cum spuneam, sau parcarea gratuită, o măsură bună care din păcate a fost retrasă.

Totuși, la mașinile electrice, chiar și la cele mici, problema e prețul. VW a promis ID.Polo la 25.000 euro, dar, la lansare, ID.Polo este disponibil doar cu bateria mare, într-o echipare mai bogată de la peste 35.000 euro.
VW a promis ID.Polo la 25.000 euro și va aduce ID.Polo la 25.000 euro. Nu îl aduce peste un an, ci la un interval de 3-4 săptămâni de la lansarea modelului mai bine echipat. Este vorba de o strategie de lansare conform căreia primele mașini care debutează pe piață să fie mai bine echipate. Același lucru este valabil și pentru Skoda Epiq și Cupra Raval. Între timp, a apărut și în configurator modelul de bază care se poate comanda.

Sunt zvonuri că Polo cu motor termic va dispărea. Este o decizie bună având în vedere că ID.Polo este mai scump?
Noi la Porsche România planificăm anul curent și încă doi ani de acum încolo, iar cel puțin pentru această perioadă Polo cu motor termic este disponibil. O decizie finală nu a fost luată încă. În schimb există o preocupare la toți producătorii, nu numai la VW, cum să atingi rigorile normelor Euro 7 pe un model de clasă mică. Asta este de fapt toată discuția. Costul trecerii la Euro 7 este unul destul de mare și acesta are o pondere mare în prețul unei mașini de clasă mică comparativ cu un SUV de clasă mare și de aceea un model de clasă mică ar putea ajunge la un preț necompetitiv.

Cupra este o marcă pe val. În schimb, Seat pare trecut pe linie moartă. Care este viitorul lui său știind că modelele electrice noi se lansează doar sub brandul Cupra nu și Seat?
Contrar zvonurilor, marca Seat va continua să existe, iar Cupra și Seat au adresabilitate diferită. Cupra e un brand aproape premium și pot să spun că este fratele mai mic, nu mult mai mic, al lui Audi. De exemplu, Cupra Terramar și Audi Q3 se produc în aceeași uzină, la Gyor. La Seat nu vor exista modele complet noi, dar vor fi facelifturi și update-uri ale modelelor existente.

Merg vânzările online? Își cumpără românii mașini fără să le vadă fizic? Se vând online doar modele de volum sau și cele premium?
Depinde ce înțelegeți prin vânzare online. Avem o platformă comună cu dealerii pentru mașinile din stoc în care fiecare dealer își poate încărca stocul propriu și există varianta de a rezerva o anumită mașină contra unui avans mic. Deci clientul poate rezerva online mașina, să meargă la dealer, să discute prețul, să o vadă și chiar să facă test drive și în cele din urmă să încheie contractul de achiziție. Vânzare online direct nu există pentru că nu am identificat o cerere în acest sens și eu cred că atunci când cumperi un bun de 20-40.000 euro sau mai mult parcă vrei să îl vezi și să îl testezi înainte să ști dacă ți se potrivește. Dar, da, sistemul nostru de rezervări funcționează. Oamenii aleg o configurație pe gustul lor și apoi merg la dealer. Și asta funcționează din 2018 încoace.

Am mers recent cu Golf facelift care impresionează prin trenul de rulare și direcție, fiind best in class în opinia mea. Totuși, cifrele de vânzări din 2019, înainte să apară Golf VIII, erau de peste 300.000 pe an, iar în 2025 au fost doar 195.000. Ce a contribuit la declinul lui Golf? Concurența lui ID.3 sau a SUV-urilor din segmentul lui T-Roc? Sau pur si simplu problemele de soft și ergonomie?
Dacă ne uităm strict la segmentul lui Golf, acesta s-a redus teribil. Dacă ne uităm la segmentul SUV-urilor premium, care este de circa 5000 unități anual în România, cel al Golfului este de puțin peste 7000 unități anual, ceea ce din punct de vedere rațional este un non-sens. În schimb, a crescut segmentul SUV-urilor compacte pentru că oamenii doresc o caroserie mai înaltă. Eu asociez SUV-ul cu tracțiunea integrală, dar majoritatea SUV-uilor compacte au doar tracțiune față. Aici cred că s-a întâmplat tranziția de la hatch-uri la SUV-uri compacte, dar Golful rămâne în continuare mașina mea preferată și pe termen lung cred că Golful va fi în pe mai departe mașina perfectă.

Dar va mai exista Golf IX pentru că sunt zvonuri că va fi doar ID.Golf?
Da, va exista în continuare Golf cu motor termic.

Audi a fost într-un con de umbră în ultimii doi ani, poate si din lipsa noutăților. În primele 5 luni din 2026 Audi a înregistrat un reviriment important, cel puțin în România, în timp ce rivalii au scăzut. Cum vedeți piața premium termic/electric în anii următori?
Eu am o ambiție ca Audi să devină brandul premium numărul 1 în România și cred că acum este momentul perfect în ciuda crizei. În septembrie debutează a treia generație Q7, iar două luni mai târziu noul Q9, la care se adaugă faceliftul lui Q8, care este un succes. Dacă ne uităm pe vânzări, vedem că SUV-urile mari au o pondere importantă. Q7 și Q9 sunt de-a dreptul spectaculoase, Audi punând tot ce are mai bun în aceste modele.

Revin la concurența chineză, dar în segmentul premium pentru că după mărcile de volum pregătesc un asalt și cu brandurile premium. Vor renunța clienții premium la mărcile europene având în vedere că cele chinezești sunt la 60% din preț?
Niciodată. Mărcile premium chinezești vor atrage niște clienți, dar nu vor fi un actor important pentru că o mașină premium este una de status, o declarație despre tine, despre persoana care o conduce. Cred că în zona premium, în contextul reducerii emisiilor cu 90% clienții vor în continuare mașini cu motor termic pentru că, pe lângă lux, vor și sportivitate. Un exemplu este Audi Nuvolari (serie limitată de 499 exemplare – nota red.), în România fiind mai mulți interesați să o achiziționeze. De aceea, nu cred că brandurile premium chinezești, bazate aproape exclusiv pe propulsie electrică, vor face volume importante.

Dar nu e problemă de imagine că noul Q7 s-a lansat doar cu diesel? Știu, vor urma și versiuni PHEV.
Nu, și avem exemplul lui VW Touareg, la care 90% din vânzări erau cu diesel pentru că asta doreau clienții.

Apropo de Touareg. După Phaeton, în 2016, a dispărut și Touareg anul acesta. Renunță VW la segmentul de lux în care Ferdinand Piech a crezut atât de mult?
Acum câțiva ani a existat o reașezare a mărcilor în grupul VW, cu Skoda și VW poziționate în grupul Core. Astfel, se explică de ce VW a renunțat la segmentul premium.

Ați amintit de obiectivul Audi pentru România. Dar totuși, gama de modele electrice Audi este mai restrânsă decât cea a lui BMW. Cum se va atinge acest obiectiv?
Audi urmează calea deschisă de VW propunându-și să aibă un corespondent electric pentru fiecare model termic. Există o mică întârziere aici, dar acest lucru se va întâmpla.

Este 2035 o data viabilă pentru interzicerea motorului termic la mașini noi în Europa?
Ar putea fi dacă și statele ar sprijini această măsură. Într-o țară ca România există un risc. Avem o piață de import a mașinilor rulate de circa trei ori mai mare decât cea a mașinilor noi și 2035 nu e departe. Dacă nu ne pregătim cu o abordare coerentă din partea AFM și a Ministerului Mediului, dar nu de tipul în fiecare an un alt bonus, riscăm să avem 90% importuri de mașini rulate din totalul piaței. Există țări cu grad ridicat de electrificare care nu vor o amânare. Comisia Europeană ar putea proroga termenul de 2035 pentru 2037 sau 2040 dar nu mai mult, personal cred că se va păstra 2035, posibil să se reducă limita de emisii cu 90% în loc de 100%.

E adevărat că grupul VW a vândut anul trecut aproape 1 milion de electrice. Par multe, dar procentual reprezintă doar 10% din vânzări.
E adevărat, dar dacă vedeți toate sondajele făcute, piața europeană de mașini electrice va crește exponențial în anii următori, iar această creștere e prevăzută prin prisma reglementărilor existente.

Biografie Bogdan Florea
În vârstă de 45 ani, Bogdan Florea este noul director general Porsche România de la 1 mai 2026, alături de Andreas Burgholzer (42). Bogdan Florea a preluat responsabilitățile de la Brent Valmar (67), care s-a retras din activitate la 1 iulie 2026. Și-a început cariera în cadrul Porsche România în 2003 și a ocupat, pe rând mai multe funcții. Până în 2005 a fost asistent brand manager VW, între 2005 și 2010 area sales manager, iar din aprilie 2010 până în mai 2026 director al mărcii VW. Este absolvent al Institutului Politehnic din București, facultatea de Inginerie în Limbi Străine (germană).

Articolul Interviu Bogdan Florea, CEO Porsche România: Chinezii vor lua maximum 15% din piață este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Modele și versiuni mai puține 
Grupul VW intenționează să reducă gama de modele cu până la 50% și să restrângă complexitatea versiunilor în ceea ce privește echipările, cu până la 75%. În viitor, investițiile vor fi concentrate mai mult în segmentele în care cererea este mai mare.

Platformele tehnice, arhitecturile electronice și soluțiile software vor fi standardizate iar grupul VW va pune mai mult accent pe sinergiile între diversele branduri ale sale.

Capacitățile de producție vor fi reduse

Tot “Der Spiegel” vorbește și de reducerea investițiilor în noi modele cu 45 miliarde euro, de la 180 la 135 miliarde euro.  Grupul VW declară că tarifele vamale din SUA și concurența chineză îi costă 5 miliarde euro anual dar că VW va continua să investească atât în modelele cu motoare convenționale cât și în cele electrice.

Se vând Seat și Ducati?
Sunt zvonuri că Seat ar putea dispărea cel târziu în 2029 sau va fi vândută. De asemenea, se pare că și marca Ducati va fi pusă pe lista de vânzare.

Articolul Planurile VW: mai puține modele și producție mai mică dar ce se întâmplă cu uzinele? este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Cu vânzări foarte bune de mașini electrice, cu cea mai mare marjă de profit și cele mai mari vânzări la nivel global dintre constructorii premium, BMW și-a permis investiții masive în electrificare. Astfel, bavarezii au investit peste 10 miliarde euro în arhitectura Neue Klasse, investiția în noua uzină de la Debrecen pentru producția lui iX3 și a viitorului iX4 s-a dublat, de la 1 miliard euro inițial la 2 miliarde, iar alte 650 milioane euro au fost alocate reconversiei uzinei din Munchen pentru producția lui i3 și i3 Touring.

Adio, Putin

De la bun început, BMW a plănuit să construiască un ecosistem complet sustenabil care să nu folosească deloc gaz ca sursă de energie, uzina fiind electrificată 100%. Astfel, oriunde mergi prin uzină nu întâlnești nicio conductă de gaz, nici pentru încălzire, nici pentru vopsitorie, unde se consumă de obicei foarte multă energie, nici în secția de presaj unde cinci prese imense asigură o forță de presare totală de până la 9.000 tone, cea mai puternică dintre ele presând cu până la 2.500 tone.

Peste 500.000 mp de panouri solare dintre care 300.000 mp amplasați pe sol și 200.000 pe acoperișurile clădirilor produc 45 GWh de energie anual. Când soarele strălucește puternic, suprafața imensă de panouri solare produce un maxim de 45 MWh, cantitate suficientă pentru a alimenta în întregime uzina fără a mai avea nevoie de energie suplimentară. Este cazul ideal deoarece seara, noaptea și în zilele înnorate, uzina BMW utilizează energie electrică din rețea. Cei 45 GWh produși de cei 500.000 mp de panouri solare asigură 25% din energia totală necesară anual.

Uzina se află la câțiva kilometri de orașul Debrecen, pe un fost câmp agricol. BMW a ales că construiască la câțiva kilometri de oraș deoarece au deja experiența cu uzina din Munchen. Aceasta a fost construită în 1922 tot pe câmp dar în 100 de ani, orașul Munchen s-a extins într-atât de mult încât astăzi uzina este înconjurată de blocuri și hoteluri și nu mai poate fi extinsă în nicio direcție.

Statul maghiar nu doar că a pus la dispoziție terenul la prețul corect dar a și construit infrastructura feroviară și rutieră înainte de începerea construcției uzinei, ceea ce a grăbit foarte mult realizarea ei.

Uzina se întinde pe 400 hectare din care 70 hectare de clădiri. BMW a cumpărat 700 hectare în total deoarece pe alte 100 hectare s-au stabilit furnizorii și mai există încă 200 hectare disponibili pentru extinderi viitoare. De la bun început bavarezii au dorit realizarea unui ecosistem cu alei largi între hale, multă verdeață și pomi, numai în 2025 fiind plantați 10.000 copaci.

Producția a început în noiembrie 2025, iar în martie 2026 s-a introdus al doilea schimb. Producția este de 30 mașini pe oră, adică vreo 150.000 la ora actuală. La 1 septembrie se va introduce și al treilea schimb deoarece va începe producția celui de-al doilea model – iX4, Exemplare camuflate erau parcate deja prin interiorul uzinei. Prin începerea producției lui iX4 producția se poate apropia de 200.000 unități și la nevoie BMW poate extinde capacitatea uzinei până la 400.000 unități deoarece există teren suficient pentru extindere.

BMW iX3 a debutat spectaculos, existând peste 50.000 comenzi în primele 6 luni de la lansarea producției. 60% din producție pleacă spre centrul logistic din Austria cu trenul, șina de tren fiind prelungită până pe platforma uzinei, iar 40% este livrată cu camioane. 80% din componente sunt livrate just-in-time de pe platforma uzinei de cei 52 furnizori germani și de producătorul chinez de baterii CATL care produce local celulele. Caroseria este realizată integral la Debrecen, trenul de rulare este produs de ZF la fața locului, celulele sunt produse tot local de CATL și apoi BMW le asamblează în uzină. Unitatea de control a bateriei, Master Energy, vine de la Landshut unde se produce și carcasa de aluminiu a motorului principal din spate, iar motorul principal din spate de la Steyr.

BMW are două linii de baterii, una care produce 30 baterii pe oră și alta 50 de baterii pe oră. Acestea sunt utilizate atât pentru iX3, iar o parte sunt expediate la Munchen unde echipează limuzina i3 dar în curând va fi gata și noua uzină de baterii de lângă Dingolfing care va furniza baterii în paralel cu cea de la Debrecen.

Avem și o veste bună pentru români: de la 1 iulie un autobuz BMW va circula prin zona Bihor și Satu Mare cu scopul de a recruta oameni. Iar de la 1 septembrie se va înființa o linie de autobuz BMW Oradea -Debrecen pentru a asigura transportul asociaților cum le spune BMW angajaților din uzinele sale. Oficialii BMW ne-au spus că în uzină lucrează în prezent oameni de 55 de naționalități dar nu au putut să ne spună câți sunt români deoarece unii au și dublă cetățenie – română și maghiară. Ne-am întâlnit întâmplător cu șeful de training Botond Barabas, care este român la origine, părinții săi locuind și acum în Carei, care ne-a spus că mai sunt și alți români în uzină.
Pe platforma uzinei funcționează și un Talent Campus pe o suprafață de 6500 mp unde sunt pregătiți angajații și studenții și la momentul vizitei noastre erau 110 interni.

Grad de automatizare ridicat

Conform declarațiilor celor de la BMW, în uzină lucrează deocamdată circa 2000 oameni însă numărul lor va crește deoarece se fac angajări permanent. În secția de presaj caroserie nu există practic nici un angajat ci doar câțiva supraveghetori. Rolele de tablă de oțel și aluminiu grele de 20 tone sunt livrate de furnizori și cinci prese de mare tonaj se ocupă de prelucrarea panourilor de caroserie după care începe asamblarea acestora de asemenea complet robotizat. Sunt circa 1000 roboți în secția de caroserie, iar fiecare caroserie are nu mai puțin de 6000 puncte de sudură.

Cu adevărat specială este secția de producție baterii. BMW a renunțat la celulele prismatice grupate în module și a trecut la celule cilindrice montate direct în carcasa bateriei după principiul cell-to-pack. Astfel, s-au redus costurile de montaj și capacitatea bateriei este mult mai ușor scalabilă. Celula cilindrică are un diametru de 46 mm și o înălțime de 95 mm, fiind produsă local de CATL. Apoi, BMW preia celulele, le acoperă cu un strat acrilic albastru și le montează în carcasă împreună cu serpentinele de răcire. Urmează operațiunea de sudare cu laser a unor lamele care conectează practic celulele între ele după care alți roboți verifică fiecare sudură deoarece, fiind celule montate în serie, dacă o sudură nu este corectă, bateria nu funcționează. Apoi, între celule, se pompează o spumă pentru a stabiliza toată structura. Cablajele au 3,5 km lungime și cântăresc 12 kg. În final se asamblează capacul superior și bateria este gata pentru montaj nu înainte de a prinde de aceasta cu 12 șuruburi unitatea de control a bateriei sau Energy Master, care vine de la uzina din Landshut.

BMW a decis să construiască Energy Master ca piesă separată deoarece la vechea generație iX3 a apărut o rată de defecte la unitatea de control și nu la baterie și, fiind construit ca piesă separată, Energy Master se poate înlocui acum foarte ușor. Construind practic toate componentele importante în uzinele sale – Energy master, baterie, motorul principal spate și carcasa acestuia din aluminiu, BMW poate asigura un control strict și eficient al calității.

La mașinile electrice nu mai există practic acel mariaj între trenul de rulare și caroserie din cauza specificului acestui tip de propulsie, montajul punților și al bateriei fiind realizat separat. Astfel, după ce caroseria este vopsită, bateria este montată de jos în sus deoarece nu mai există podea. Principiul se numește pack-to-open-body și bateria devine parte integrantă din structura de rezistență a caroseriei. Nemaiexistând podea, se salvează atât costuri cât și greutate și nu întâmplător, iX3 este mai ușor cu 175 kg decât modelul concurent direct Mercedes GLC EQ care are și baterie mai mică cu 14 kWh. iX3 este mult mai ușor decât GLC EQ desi are doar capota din aluminiu, restul caroseriei fiind din oțel. Totuși, desi nu are podea, înainte de montarea bateriei, iX3 nu arată chiar ca mașina lui Fred Flinstone deoarece există patru traverse de rigidizare de care se prinde bateria.

Uzina este construită pentru a avea cele mai scurte trasee. Secția de presaj și de montaj caroserie este în partea dreaptă cum stai cu fața spre uzină, cea de montaj a bateriilor este în stânga și hala de asamblare finală în poziție centrală. Dar tot este necesar ca bateriile să fie transportate câteva sute de metri și în acest scop BMW utilizează două camioane autonome cu remorcă care merg cu viteză constantă de 5 km/h și transportă câte 16 baterii grupate câte patru pe niște stelaje metalice.
Pe linia de asamblare caroseriile se pot roti cu până la 120 grade pentru ca muncitorii să aibă o poziție corectă de lucru. Punțile livrate de ZF se montează abia spre final în același timp cu motoarele care au fost conectate înainte la punți.

Principalele date 
Suprafață construită: 70 ha pe un teren de 400 ha
Număr angajați în prezent: 2000
Capacitate de producție: 150.000 unități în 2 schimburi în prezent (30 mașini pe oră)
Capacitate producție baterii: 80 baterii pe oră pe două linii
Investiție: 2 miliarde euro
Energie verde produsă anual: 45 GWh

Articolul Uzina BMW de la Debrecen pentru Neue Klasse: tehnologie de top într-o oază de verdeață este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Cine a rămas cu impresia că Africa este lumea a treia se înseală. Când aterizezi cu avionul în Tanger, localitatea situată strategic în gura strâmtorii Gibraltar, vei vedea sute de macarale care lucrează de zor la construcția de blocuri. Pe terenul stâncos se ridică numeroase blocuri pentru noua clasă de oameni care lucrează în industria în plină dezvoltare a țării. Avantajată pe de o parte de poziția strategică la intrarea în strâmtoarea Gibraltar dar dezavantajă de deșertul Sahara de Vest, care nu este propice vieții, și de relieful predominant muntos, greu accesibil în unele regiuni, regele Mohammed al VI-lea, instalat în 1999, a înțeles că industrializarea este singura soluție pentru progresul țării sale.

Astfel, în 2007, Renault a intuit potențialul extraordinar al regiunii și a lansat proiectul unei uzine în Tanger, inaugurată cinci ani mai târziu, în 2012. Cu un an înainte însă, în 2011, Renault a deschis institutul de training din Tanger, deoarece în zonă nu exista personal calificat. Iar apoi, lucrurile au evoluat rapid, în 2013 fiind inaugurată a doua linie de producție. În 2024 a început și producția primului model full hibrid, Jogger hibrid.
În paralel, guvernul marocan a dezvoltat infrastructura din zonă și în acest sens este crucială linia de tren de 35 km construită din interiorul uzinei din Tanger până în portul Tanger Med, cel mai mare port de la Mediterană și cel mai mare port din Africa.

La același nivel cu uzina de la Mioveni

Uzina din Tanger a produs în 2025 299.386 unități, depășind cu puțin uzina de la Mioveni, de pe porțile căreia au ieșit în 2025 297.182 vehicule. Uzina de la Mioveni are încă un mic avantaj în ceea ce privește producția de modele Dacia deoarece la Tanger, din cele 299.386 unități, 20.401 sunt Renault Express, Dacia Sandero și Jogger reprezentând 275.904 unități.  Însă este de așteptat ca anul acesta uzina din Tanger să producă mai multe modele Dacia din cauza scăderii cererii pentru Duster și Bigster. Ambele uzine au o capacitate de producție apropiată: 380.000 Tanger și 350.000 Mioveni.

Uzina din Tanger are două linii de producție și pe fiecare produce câte 30 mașini pe oră. Prima linie produce Sandero/Sandero Stepway și Renault Express și a doua Sandero/Sandetro Stepway și Jogger. În total se produc 1345 mașini pe zi în trei schimburi și se lucrează aproape la foc automat, de duminică noaptea până sâmbătă noaptea la ora 23.00.
În toamna acestui an la uzina din Tanger va începe producția celui de-al doilea model full hibrid după Jogger. Este vorba de Sandero Hybrid 155 care utilizează același sistem de propulsie de la Duster, Bigster, Jogger și Clio. Prin introducerea sistemului de propulsie full hibrid, Sandero devine un concurent direct pentru MG 3 Hybvrid, Toyota Yaris Hybrid și Renault Clio Hybrid, versiunea hibridă fiind în același timp un argument important de vânzare cu care Dacia speră să asigure în continuare supremația lui Sandero în Europa, cel mai vândut model din Europa în ultimii doi ani.

De asemenea, tot la Tanger va fi produsă de la finalul lui 2027/începutul lui 2028 a patra generație Sandero/Sandero Stepway, care va avea în premieră versiune full electrică, construită pe baza platformei AmpR Small utilizată și la Renault 5.
Uzina are un grad înalt de automatizare, aici lucrând puțin peste 6000 oameni față de 9000 la Mioveni. Secția de presaj este cea mai modernă din Africa, aici fiind montată cea mai mare și rapidă presă din Africa și a cincea din grupul Renault, cu o forță de presare de 2400 tone și 15.000 presări pe zi. Această presă face parte din linia de presă grele, cu o forță totală de 5600 tone. În secția de presaj lucrează 350 oameni și 40 roboți și toate piesele care ies de aici – panoul lateral realizat dintr-o singură bucată, plafonul, hayonul, capota – sunt verificate tactil și vizual cu atenție.

În secția de montaj general lucrează 2400 oameni pe o suprafață de 107.800 mp și aici nu se asamblează doar interiorul ci și multe alte componente. Punțile nu vin gata asamblate de la un furnizor ci doar componentele lor și apoi se montează aici. Singura componentă importantă care vine ca un întreg sunt motoarele furnizate de uzina din Valladolid dar auxiliarele se montează tot aici. De altfel, gradul de integrare a componentelor locale a ajuns la 65,5% în 2025 și va atinge 75% în 2030, ceea ce înseamnă că în spate s-a dezvoltat o rețea însemnată de furnizori care creează alte mii de locuri de muncă. Ca și la Mioveni, componentele sunt transportate în interiorul uzinei de mașinuțele robotizate fără șofer care nu greșesc niciodată drumul și destinația.

Partea cea mai spectaculoasă este însă partea de infrastructură. Chiar pe platforma uzinei se află terminalul de tren unde 11 oameni încarcă 240 mașini pe un tren în circa 2 ore. Cinci trenuri cu 1200 mașini pleacă în fiecare zi spre portul din tanger, ceea ce reprezintă 95% din producția zilnică. Restul de 145 mașini pe zi pleacă cu camionul fiind destinate pieței marocane. Trenul parcurge cei 35 km până în port într-o oră, unde mașinile sunt încărcate pe vapor. În portul Tanger Med așteaptă două vapoare și în fiecare zi pleacă un vapor cu până la 4000 mașini (vapoarele deservesc și uzina Stellantis din zonă) dar în funcție de producție, este disponibil și un al doilea vapor.

Astfel, infrastructura este net superioară uzinei de la Mioveni, care nu se poate baza nici pe o linie de tren modernă între Mioveni și portul Contanța și nici pe o autostradă peste munți pentru a transporta mașinile spre vestul Europei.
De asemenea, uzina din Tanger este net superioară și în privința sustenabilității, aproape toată energia utilizată fiind din resurse regenerabile. Acest lucru este explicabil deoarece uzina din Tanger a fost proiectată de la început în acest fel, fiind prima uzină greenfield a grupului Renault.  60% din energia necesară uzinei provine de la turbinele eoliene care se întind pe dealurile din jur, iar 30% din biomasă. Uzina utilizează trei centrale pe peleți rezultați din turtele de la măsline rezultate de la producătorii locali de ulei de măsline, din paleții reciclați și din lemn de foc.

În Maroc, Renault mai are o uzină la Casablanca, capacitatea totală de producție fiind de 500.000 unități anual. Una din șase mașini ale grupului Renault este produsă în Maroc, Renault realizaând 3% din produsul intern brut al Marcoului. În total cele două uzine au produs în 2025 394.465 unități, grupul Renault realizaând 72% din exportul de mașini al Marocului. Toate acestea nu ar fi însă  posibile fără infrastructura de excepție din portul Tanger Med.

Tanger Med: la confluența între două lumi

Portul Tanger Med este cel mai mare port din Africa și din Mediterană. Situat strategic la intrarea în strâmtoarea Gibraltar, pe aici trece 20% din traficul naval al lumii. Aici este un parc industrial cu depozite ale unor mari producători de bunuri, un depozit de rezervoare de combustibil care alimentează tot nordul Marocului și navele care vin în port, două terminale uriașe pentru containere, două dane pentru descărcarea de materiale vrac, un terminal pentru mașini și un terminal pentru pasageri. În 2007 a fost inaugurat Tanger Med 1 pentru containere, în 2010 terminalul pentru pasageri, iar în 2012 terminalul pentru mașini.

În 2022 mai mult de 1200 companii desfășurau activități în port, iar întreg parcul industrial a creat 145.000 locuri de muncă. În 2025 prin port au trecut peste 11 milioane de containere, peste 3,2 milioane de pasageri, peste 530.000 camioane și 526.862 mașini. Portul își extinde în prezent zona de stocare de mașini cu o parcare supratejată uriașă care va contribui la tranzitarea anuală a 1 milion de mașini. În prezent portul se întinde pe 1000 hectare iar platformele industriale pe încă 5000 hectare. Din punct de vedere al numărului de containere tranzitat, Tanger Med ocupă în prezent locul 17 în lume, patru din primele cinci porturi fiind chinezești.

Concluzie

Cu mai puțini angajați decât la Mioveni, uzina din Tanger produce mai multe mașini, e adevărat cu o marjă de profit mai mică deoarece Duster și Bigster au o valoare adăugată mai mare. În schimb, infrastructura este net superioară la uzina la Tanger, care are și un avantaj decisiv în ceea ce privește sustenabilitatea. Dacă la Tanger, majoritatea producției de energie este din resurse regenerabile, uzina de la Mioveni plătește cea mai scumpă energie electrică dintre toate uzinele Renault din Europa. În plus, uzina de la Tanger are și un pașaport verde aici urmând a fi produs al doilea model electric al mărcii, Sandero Electric, din 2028.

Articolul Uzina Dacia din Tanger – perla mărcii Dacia este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Acum un an Elon Musk a renunțat la planurile de a construi două modele electrice compacte, hatch-ul Model 2 și SUV-ul Model Q datorită concurenței chineze. În uzina din Fremont se va asambla robotul umanoid Optimus.  Nu este exclusă în viitor nici producerea aici a modelelor autonome Robotaxi despre care Elon Musk crede că au un mare viitor.

Articolul Producția lui Tesla Model S și X s-a încheiat fără a fi prevăzut un succesor direct este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.