• Ce credeți că stă în spatele creșterii vânzărilor BYD pe o piață autohtonă fluctuantă, în condițiile în care clienții români au avut foarte puțin timp să se familiarizeze cu această marcă? Și, conex, care este explicația pentru performanța din România a mărcii, mai bună decât cea europeană generală, știut fiind că sunt state europene în care BYD este prezentă de aproape patru ani?

 Răspunsul stă în mai multe lucruri care au funcționat simultan.  Piața românească traversează o perioadă în care clienții sunt mai deschiși către alternative noi, iar noi am reușit să fim prezenți la momentul potrivit, cu un model de distribuție și o echipă care ne-au permis o adaptare rapidă la nevoile consumatorilor. Dar viteza asta n-ar fi fost posibilă fără profesionalismul și implicarea echipei locale. Tot ce s-a întâmplat anul acesta la nivel de comunicare și marketing este „made in RO”,  de la conținut contextual la campanii și proiecte curajoase, gândite și executate integral de echipa din România. Vorbim despre o echipă de sub 10 oameni, iar în cea mai mare parte a lui 2025, practic un singur om, care a concurat cu structuri complete și mult mai complexe din alte piețe. Faptul că am reușit să ținem pasul, și chiar să depășim, spune multe despre calitatea oamenilor implicați. Un rol important l-au avut și partenerii aleși pentru comunicare, Oxygen și Flying Elephant, care au susținut acest ritm de execuție, alături de sprijinul constant al presei auto și nu numai, care a urmărit și a mediatizat parcursul brandului în România. Nu în ultimul rând, tot ce se vede acum la nivel de cifre s-a vândut organic, fără rent-a-car și fără flote mari.

• Din statisticile interne de până acum, aveți un profil al clientului de BYD? Cum arată acest profil?

Este încă devreme pentru un profil foarte conturat, pentru că rețeaua și portofoliul BYD sunt în plină dezvoltare. Ce putem spune este că, până acum, clienții BYD au fost în special persoane fizice, iar vânzările s-au făcut organic. Ne dorim ca, în perioada următoare, să ne adresăm mai activ și segmentului B2B, pentru că vedem potențial și acolo.

• Care ar fi avantajele mărcii BYD în fața celorlalte mărci chinezești prezente pe piața din România?

Principalul avantaj ține de modul în care BYD este prezent pe piața din România. Este singurul brand auto chinez cu filială proprie în România, ceea ce înseamnă că nu depinde de un importator local. Practic, asta se traduce în prețuri unitare la nivel național, service coordonat direct de producător și un sprijin constant pentru rețeaua noastră de 30 de dealeri, care au acces direct la stocuri și piese, fără intermediari. Rezultatele din primul semestru confirmă, de altfel, această poziționare: conform datelor APIA, BYD se află pe prima poziție în rândul producătorilor auto chinezi de la începutul anului, într-un clasament general în care am intrat în top 10 la nivelul întregii piețe. Cred că această structură ne oferă o predictibilitate și o coerență pe care alți jucători din segment nu le au neapărat în același fel, dar prefer să las clienții și piața să facă acele comparații, mai degrabă decât să le fac eu.

• După o primă jumătate de an foarte bună, ce așteptări aveți de la al doilea semestru, în privința vânzărilor și a cotei de piață?

Privim primul semestru ca pe un semnal că interesul pentru brand este real și că are șanse să continue. Nu aș vrea însă să dau cifre-țintă pentru cota de piață sau pentru volumele din a doua parte a anului. Piața rămâne una imprevizibilă, iar noi preferăm să ne concentrăm pe consolidarea a ceea ce am construit până acum: rețeaua de dealeri, gama de modele și relația cu clienții. Rămânem atenți la evoluția pieței și vom continua să ne adaptăm strategia în funcție de ce vedem în teren.

Articolul INTERVIU: Andrei Duică, Deputy Country Manager BYD România: “Piața românească traversează o perioadă în care clienții sunt mai deschiși către alternative noi” este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

BYD devine jucător european de anvergură, dacă ne uităm la volumul de vânzări de pe Bătrânul Continent, în primele cinci luni ale anului în curs. Astfel, în perioada ianuarie – mai 2026, BYD a vândut în Europa 99.578 de exemplare, așadar creștere de aproape 200%, în timp ce cota de piață a mărcii chinezești a crescut de la 1,1 la 2,7%, prin comparație cu intervalul ianuarie-mai a anului trecut.

În România, BYD a debutat în luna mai a anului 2025, cu un portofoliu de 4 modele, dintre care trei full-electrice și unul plug-in hybrid. Dacă în primul semestru al anului trecut marca avea doar 5 modele înmatriculate și cotă de piață de 0,5%, în perioada similară a acestui an, BYD a stabilit un record. În primele șase luni ale anului au fost înmatriculate 2.140 de unități BYD, ceea ce a dus la obținerea unei cote de piață de 3,33% și la pătrunderea, în premieră pentru un producător chinez, în Top 10 al mărcilor cu cele mai multe unități înmatriculate în primul semestru.

Un rezultat excelent pe piața locală s-a înregistrat în luna mai, când BYD a obținut un excelent loc 6 în clasamentul vânzărilor, ceea ce corespunde unei cote de piață de 4,1% la general. La acest capitol, BYD România a urcat pe locul 3 al cotelor de piață ale mărcii la nivel european.

În luna iunie a acestui an, BYD a înmatriculat 494 de unități, cu o cotă de piață de 3,09%. În clasamentul lunii, producătorul chinez s-a clasat pe locul 11.

Adaptare rapidă

Unul dintre factorii care au dus la această creștere a fost adaptabilitatea rapidă. Oficialii constructorului chinez au simțit ezitarea pieței de electrice după problemele cu Programul Rabla și au venit cu mai multe oferte din zona plug-in. Astfel, dacă la debutul pe piață BYD avea trei modele electrice și un singur plug-in, acum are disponibile în România cinci modele electrice și șapte plug-in hibrid (tehnologia plug-in de la BYD se numește DM-i). Dar creșteri s-au înregistrat la ambele capitole: plus de 72,5% pe segmentul modelelor full-electric și 17,5% creștere pentru modelele DM-i (plug-in hibride), spune ACAROM.

Cel mai bine vândut model în primele șase luni a fost Seal U, cu 542 de exemplare, SUV-ul compact al celor de la BYD fiind disponibil atât în versiune electrică, cât și DM-i. Dar au dominat versiunile DM-i, cu 494 de exemplare din total, cei mai mulți clienți preferând modele cu tracțiune față. La mică distanță de Seal U în topul vânzărilor modelelor BYD găsim hatch-ul de clasă mică Dolphin Surf, care are 457 de unități înmatriculate. Este și cel mai accesibil model electric BYD, cu preț de pornire de 19.400 euro. Vârful gamei, Sealion 7, s-a clasat pe locul 3. Acest SUV oferit doar cu propulsie electrică, oferă – în varianta de top – o putere maximă de 530 CP, tracțiune integrală și autonomie de 502 km pentru un preț de 58.000 euro.

Pentru BYD, ca pentru toată piața de altfel, urmează un al doilea semestru interesant, în condițiile debutului Programului Rabla, așteptat să revigoreze o piață aflată în scădere cu 0,1% la primele șase luni.

Articolul BYD: record de vânzări în România, în primul semestru este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Alimentarea cu GPL este una dintre soluțiile de reducere a costurilor pe care le folosesc însă doar câțiva dintre producători. Aceștia mizează și pe faptul că alimentarea cu GPL vine la pachet cu autonomie mai mare, dar și cu reducerea emisiilor poluante. Kia Romauto a organizat un eveniment în care prezentat trei modele care pot fi alimentate și cu GPL. Instalația nu este una din fabrică, ci este furnizată local de Rocar Sion. Practic, clientul comandă mașina, iar dacă acesta optează pentru alimentarea cu GPL, mașina ajunge la specialiștii deja Rocar Sion și îi este montată instalația.

La evenimentul de prezentare a acestei soluții, Kia Romauto a adus trei modele: Kia Sportage, XCeed și noul K4. Dar instalația GPL poate fi montată și pe alte modele. Vorbim despre un sistem de alimentare cu GPL de ultimă generație, iar integrarea depinde de model. De exemplu, proiectul KIA EcoGas+ presupune posibilitatea implementării instalației de gaz pe modelul Picanto (motorizările de 1.0 și 1,2 litri, pentru 1.450, respectiv 1.650 euro), Rio (nu se mai află în oferta Kia) – pentru motorizările de 1,2 litri (1650 euro) și 1.0 T-GDI (2400 euro). Apoi urmează modele actuale, cum ar fi Kia Sonic (1.0 T-GDI, pentru 2400 euro). Și vorbim despre modelele Kia Ceea și XCeed cu trei motorizări care pot fi adaptate la alimentarea cu GPL: 1.0/1.5/1.6 T-GDI, toate pentru 2.400 euro. Același preț este și pentru modelul K4 (1.0 T-GDI), Sportage și Sorento cu motorizarea de 1,6 T-GDI.

Rezervorul de gaz este plasat în locul roții de rezervă, la modelele fără sistem mild-hybrid, deci nu afectează volumul portbagajului. Dar îl afectează la modelele cu motorizare mild-hybrid, unde butelia este plată în portbagaj (pentru că în locul roții de rezervă este bateria sistemului mild-hybrid) și ajunge să ocupe aproape jumătate din volumul declarat al portbagajului.

Sistemul asigurat de Rocar Sion nu presupune și integrarea electronică în sistemul computerului de bord, iar asta înseamnă că nu poți vedea pe tabloul de bord consumul de GPL. Poți calcula acest lucru doar calculând cât GPL introduci în rezervor și cât rulezi cu acesta. Pentru că toate motorizările pot rula pe GPL, dar nu când motorul este rece – pornirea la rece se face doar pe benzină.

În ceea ce privește garanția, clienții modelelor Kia nu au nici o problemă: Kia Romauto păstrează garanția de 7 ani, în limita a 150.000 km. Dar toate problemele care țin de instalația de GPL sunt supuse unei garanții de 3 ani, în limita a 100.000 km, iar intervalul de service este la 15.000 km.

Articolul Kia Romauto oferă alimentare cu GPL este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Kia a accelerat puternic în zona electrificării totale și are acum șase modele EV dedicate, dar producătorul coreean trebuie să regândească și strategia modelelor cu motoare termice, electrificate sau nu, din gamă. Și iată că o face prin introducerea unui nou model, Seltos. Însă, doar europenii ar putea crede că acesta este un nume nou în gama Kia. Nu este. Prima generație a debutat în 2019 și s-a vândut în Coreea, China și pe continentul nord-american, fără nici o treabă cu Europa. Pe Bătrânul Continent, Kia și-a concentrat resursele pe modele dezvoltate special pentru cerințele pieței europene, precum Sportage, Stonic sau Niro, iar electrificarea accelerată a făcut ca lansarea unui SUV compact cu motorizări clasice să nu fie o prioritate.

Dar lucrurile s-au schimbat între timp. Kia are deja o gamă completă de modele full-electrice, așa că se ocupă acum de gama cu motorizări clasice, pe care vrea să o electrifice și mai mult. Așa se explică de ce vine cu noul Seltos în Europa, plasându-l pe acesta între modelele Stonic și Sportage. Dar acesta era locul lui Niro. Nu mai este. Niro rămâne în gamă doar într-o versiune hibridă, sub Seltos, care este un SUV mai tradițional decât Niro, la nivele de aspect general. Seltos are 4,43 metri, cu doar un cm peste Niro, în vreme ce se află la 11 cm sub lungimea lui Sportage.

Din punct de vedere estetic, noul Kia Seltos urmează limbajul de design adoptat de mai toate modelele Kia. Partea frontală este dominată de reinterpretarea grilei “Tiger Face”, doar că aceasta are un element de noutate evident: farurile principale incluse în designul acestei grile. Dar atenția îți este atrasă inițial de luminile de zi complet verticale, care definesc imaginea de ansamblu a mașinii. Spre deosebire de Niro, cu un design mai soft, Seltos vrea să pară mai dur și reușește cu forma sa mai pătrățoasă, pasajele roților mai accentuate, montanți mai solizi din punct de vedere vizual. În spate, aceeași semnătură luminoasă care încadrează cam toată zonă și care este mai puțin reușită decât cea din față, plus două elemente supradimensionate, care integrează luminile de ceață, desenate așa tocmai pentru a sublinia caracterul mai solid al noului SUV. Per ansamblu, Kia Seltos are prezență, inspiră high-tech modern și este genul de SUV pe care ai cam vrea să-l conduci. Principala mea problemă cu designul este legată de mânerele tip pop-up ale portierelor. Genul acela care ies din caroserie doar către partea din spate: or îmbunătăți ele aerodinamica, dar sunt incomode când vrei să deschizi mașina și trebuie să apeși pe un capăt mai întâi, ca să obții jumătate de mâner…

Nu știu dacă e bine sau rău, dar aceasta este realitatea economică: interiorul lui Kia Seltos este aproape identic cu al altor modele Kia lansate recent, mă refer la planșa de bord. Același volan compus parcă din trei elemente ca piesele de Lego, ale cărui butoane fizice sunt foarte confortabil de acționat și aceleași trei display-uri, două de 12,3 inchi și cel dintre ele, responsabil cu comenzile climatizării, care este ascuns de volan. Din fericire, Kia a păstrat pe consola centrală nu doar butoane fizice pentru principalele comenzi din multimedia, ci și pentru climatizare, dacă nu vrei să te complici să o ajustezi de la display-ul mic, de 5 inchi, sau de pe display-ul central. Ba chiar există și un buton rotativ pentru volum pe console, un exemplu despre cum poate fi perfect integrat un astfel de buton în ansamblul planșei de bord. Meniul sistemului multimedia are un homepage atractiv, nu atât de colorat ca la unele dintre modelele concurente, dar elegant, iar viteza de reacție la touch este suficient de bună încât să nu te frustreze cu întârzieri evidente.

Scaunele sunt comode, cu suficientă susținere laterală și am remarcat imediat tetierele, cu susținre tip plasă, foarte comode. Spațiul în spate este suficient, nu demn de vreun record în clasă, dar nu pune probleme decât dacă ai înalțimea mult peste medie. Și aici am găsit ceva care suplimentează confortul, șuzutul banchetei este fix, dar spătarul se înclină cu un maxim de 24 de grade, lăsat la maxim pe spate îți oferă o poziție foarte relaxantă. Cât despre portbagaj acesta are un volum de 536 litri, cu 55 litri mai mic decât al lui Sportage (la motorizare similiară) și cu 106 litri peste cel al lui Niro. Podeaua poate fi plasată pe două înălțimi.

Putere clasică

Kia Seltos vine cu două mari premiere pentru gama Kia. SUV-ul compact poate fi echipat cu o motorizare hibridă de 154 CP, cu tracțiune față, aceeași motorizare fiind disponibilă cu 174 CP în cazul în care se allege tracțiune integral, aceasta este asigurată nu prin ax cardanic, ci prin montarea unui motor electric care antrenează puntea spate (prima premieră, tracțiune integrală e-AWD). Apoi, versiunile hibride vin cu sistem V2L, cee ace nu găsești în mod normal decât pe electrice, nu pe modele cu propulsive hibridă (a doua premieră).

Am văzut aceste modele la prezentarea statică din Frankfurt, însă am aflat că motorizarea hibridă (4×2 și e-AWD) va fi disponibil din toamna acestui an. Pe noi ne așteptau afară doar versiunile cu motorizare termică, una cunoscută – propulsorul de 1,6 l T-GDI, cu 180 CP și tracțiune față sau integrală (cu ax cardanic).

Am ales o versiune Kia Seltos 4×4, în echiparea de top X-Line, care vine cu elemente de caroserie subliniate pentru un aspect mai outdoor, mai robust vizual. Motorul este însă unul foarte tentant, l-am testat pe mai multe modele până acum, mai les în compania cutiei de viteze automate, cu dublu ambreiaj și 7 trepte. Apropo de electrificare, acest motori nu are mai mult de un sistem start-stop, așadar fără mild-hybrid. Principalul lui avantaj ține de performanțele dinamice. Trage bine, susținut și are mai mult nerv când treci de 3.000 rpm. Dacă vrei un ritm dinamic de rulare, îl obții fără ca motorul să lase impresia că face cine știe ce eforturi, dar vine la pachet cu un consum uneori mare. În schimb, la o rulare normală, fără a depăși 110 km/h, am obținut consum de 6,2 l/100 km. Dar testul a fost în Germania și… de câte ori ai ocazia să verifici viteza maximă a unei mașini? Aici se poate, așa că am obținut 214 km/h, în condițiile în care viteza maximă a acestei versiuni este de 205 km/h. Diferența este explicată de eroarea vitezometrului. După ce am părăsit autostrada, am intrat pe drumurile secundare, unde Seltos arată că platforma K3 a fost setată în primul rând pentru confort. Mașina înghite foarte bine micile denivelări și rosturile de pe poduri (are punte spate multilink), dar asta nu înseamnă că te dezamăgește dacă rulezi mai tare pe virajele largi. Am confirmat încă o data toanele acestei cutii de viteze: reaxcșionează foarte bine sub sarcini mari (accelerații puternice), dar la viteze mici are uneori momente de ezitare, care se traduc în mici șocuri la schimbarea treptelor.

Am mers cu un 4×4, nu? Ei bine, n-am făcut off-road cu Seltos, dar realizezi repede că tracțiune integrală este în primul rând pentru motricitate pe suprafețe cu aderență scăzută. SUV-ul coreean are posibilități și în afara asfaltului, mai ales cînd blochezi la nivel egal distribuția puterii pe punți de la butonul de pe volan, dar pe de altă parte garda la sol este de doar 16 cm.

Seltos, produs în Coreea și India, nu are încă prețuri pentru piața din România, dar ne așteptăm ca acestea să fie cu câteva mii de euro sub cele ale lui Sportage.

Verdict: 4 stele

SUV-ul coreean a fost adus în Europa pentru a întări oferta Kia pe segmentul SUV-urilor de clasă compactă. Este un model mai puternic vizual decât Niro, mai spațios și cu un motor care-ți permite să conduci dinamic, ajutat și de platforma bine reglată, dar cu preferințe orientate mai mult către confort.

Date tehnice

Caroserie: SUV cu 5 locuri. L × l × h: 4430 × 1830 × 1620 mm. Ampatament: 2690 mm. Portbagaj: 536 l. Rezervor: 50 l. Masă proprie: 1620 kg

Tren de rulare: Suspensie față de tip MacPherson, spate tip paralelogram deformabil, frâne cu discuri ventilate față și discuri spate, pneuri 235/45 R19

Transmisie: Tracțiune integrală, cutie automată cu 7 trepte

Motor: Turbo cu 4 cilindri în linie, cilindree 1598 cm³. Putere maximă: 132 kW (179 CP)/6000 rpm. Cuplu maxim: 265 Nm/1500–4500 rpm

Performanțe: 0–100 km/h    9 s, Viteză maximă 205 km/h , Consum mediu WLTP  7,5 l/100 km, Emisii CO₂ WLTP  170 g/km

Preț de bază: Kia Seltos 1.6 T-GDI 180 CP 4×4 X-Line                       nc.

Articolul CONTACT: Kia Seltos – Insistență compactă este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Evoluția mărcii Dacia este pe șine. Marca românească, sub supravegherea Renault, a înțeles foarte bine piața, dar adevărul este că s-a adaptat perfect evoluției acesteia, ținând cont de specificul Dacia – valoare la bani puțini.

Am văzut mașina într-un studio din Milano, cu lumini atent studiate și pot să vă spun că o percepi diferit în realitate. Pare mai lungă decât în poze, iar luneta plonjată de duce cu gândul la un shooting break. Mașina are prezență, se impune vizual, o percepi imediat nu ca pe un SUV, ci ca pe un crossover mai încordat la nivel estetic. Arată mai bine decât Bigster? Depinde de preferințe, dar mie îmi pare că are mai multă prezență decât SUV-ul. Asta se datorează și noului limbaj de design, cu farurile cu semnătură luminoasă sub forma literei T, faruri unite de o grilă lucioasă. Destulde corespondent cu spatele, unde stopurile au aceeași semnătură luminoasă sub formă de T și sunt unite nu de o linie LED, ci de o bandă lucioasă. Genul ăsta de design are avantajul că “ridică” mașina, din punct de vedere estetic și îi dau senzația de soliditate. Observați și proiectoarele mici integrate în spoiler: acestea au și rol de luminare în viraje.

Striker este cel mai mare model Dacia, cu 4,62 metri lungime (Bigster are 4,57 metri), dar și cel mai aerodinamic. Coeficientul său de 0,29 este urmat în gamă de cel al lui Spring (0,31), astfel că Striker ar trebui să fie ușor mai eficient decât Bigster la motorizări similare. Jantele încep de la 17 inchi (de tablă, pe Essential) și continuă cu jante tot de 17 inchi, dar din aliaj (Expression), iar apoi urmează jantele de 18 inchi, din aliaj, standard pe Extreme și Journey. Tot aici se poate opta și pentru jante din aliaj de 19 inchi.

Patru mașini am avut expuse în studioul din capitala modei, toate în cele două noi culori din portofoliul Dacia, Frost Green și Cosmic Blue – pe lângă cele cinci deja existente.

Fără interior de Bigster

În ciuda diferențelor de design, ar fi greșit să consideri Striker o versiune mai plată a lui Bigster. Mașina are propria identitate și o cu totul altă imagine, dincolo de diferențele estetice. Dar cred că mulți se așteptau ca Dacia să-I grefeze lui Striker planșa de bord a SUV-ului. Ei bine, nu. Da, există asemănări, volanul, comanda transmisiei, cea a modurilor de rulare, display-ul central (10,1 inchi, cu Media Nav pentru Journey și Extreme), butoanele fizice pentru climatizare, dar totul este plasat pe un nou fond. În primul rând, planșa de bord are inserții de material textil, TEP sau denim, în funcție de versiune, în timp ce la Bigster este plastic peste tot. Și scaunele au inserții din același material, iar pe portiere sunt zone de Starkle, plasticul reciclat al celor de la Dacia. Dacia a mai venit cu o soluție interesantă. În fața pasagerului din față este un spațiu de depozitare și cum acolo ții de obicei telefonul, îl poți pune la încărcat și îi poți trece cablul printr-o deschidere din bord, ca să nu-ți mai atârne în brațe. Imediat ce pornești mașina vezi clar că ai un nou tablou de bord. Are 7 inchi și are un sistem de proiecție a informațiilor. Cumva, le vezi în profunzime, parcă plutesc pe fondul începărtat al tabloului de bord. Nu este genul de efect 3D pe care-l vezi la Peugeot 208, este altceva și arată foarte bine.

Dacia mai marchează câteva premiere cu Striker, iar una dintre ele este constă în funcția de Auto Hold (standard începând cu Expression), butonul acesteia fiind plasat în stânga volanului. Cei care ale versiunile Journey sau Extreme primesc și un sistem audio Arkamys 3D, cu șase difuzoare. Plafonul panoramic este foarte mare, practic acoperă aproape integral zona superioară, iar în spatele acestuia sunt plafoniere dedicate fiecărui pasager. Spațiul interior este la un nivel bun, de fapt, imaginați-vă că este la fel ca cel din Bigster, iar pe bancheta din spate este mult spațiu la nivelul genunchilor. Există și o scurtă cotieră, cu suporturi de pahare, dar nu și deschidere prin aceasta către portbagaj.

Apropo de portbagaj, acesta are maxim 600 litri (în funcție de motorizare) și integrează o altă premieră: dacă ai cheia în buzunar și stai nemișcat la mai puțin de un metru de hayon, acesta se deschide automat, după avertizări sonore și din semnalizare. Am testat, funcționează, dar puțin cam lent, sunt câteva secunde bune până acționează efectiv. Tot în portbagaj ai, pe lângă cele două mânere de quick release pentru spătarul banchetei fracționabile 60:40, un sistem inteligent de podea formată din trei elemente distincte (standard pe Extreme și Journey), care pot fi plasate vertical, creând astfel trei compartimente separate.

Motoare puternice! Și electrificate.

Deloc surprinzător, Striker este construit pe aceeași platformă cu Bigster/Duster și preia motorizările acestor două SUV-uri. La baza gamei este versiunea mild-hybrid-G, cu motor turbo de 1,2 litri și 140 CP, alimentat cu benzină și GPL, care are și sistem mild-hybrid cu 48V cu baterie de 0,8 kWh și rezervor de GPL sub podeaua portbagajului. Aceasta este singura versiune care oferă cutie de viteze manuală, pe lângă cea automată, cu șase trepte.

Urmează motorizarea Hybrid 155, o știți deja de la mai multe modele Dacia. Are motor termic de 1,8 litri și 109 CP, două motoare electrice, dintre care unul de 49 CP cu rol și de propulsie, pe lângă cea de generator, și baterie de 1,4 kWh. Striker Hybrid 155 are cutie de viteze multimodală, cu 4 trepte pentru motorul termic și 2 trepte pentru electric. Această versiune are emisii de sub 100 g/km și rulează, spune Dacia, până la 80% din timp în mod strict electric, în mediul urban.

Cea mai complexă versiune este însă Striker Hybrid 150 4×4, cu aceeași motorizare adăugată anul trecut pe Duster și Bigster. Sistemul de propulsie este format din motorul de 1,2 litri și 140 CP/230 Nm și un alt motor, electric, de 31 CP/87 Nm, care antrenează puntea spate. Acest motor electric are propria cutie de viteze, cu două trepte, dar șoferul acționează o cutie automată, cu dublu-ambreiaj, 6 trepte, cu padele pe volan. În total, se poate conta pe un total de 150 CP. Mașina are același comutator rotativ pentru modurile de condus: în Auto/Eco și Snow, tracțiunea este pe puntea față, dar motorul electric intervine imediat dacă se detectează probleme de aderență (până la 140 km/h). Mai există modurile Mud/Sand, cu rol mai important pentru tracțiunea integrală, dar și modul dedicat Off-Road. Și, legat de rularea în ceva mai mult decât un simplu drum neasfaltat, trebuie spus și faptul că Striker 4×4 are garda la sol de 20 cm, iar versiunile cu tracțiune față au doar 19 cm. Tot în cazul versiunii cu tracțiune integrală, Dacia spune că Striker poate rula cu tracțiune spate (doar electric) în 60% din timp, în mediul urban. Și sistemul Hill Descend Control este disponibil (standard pe Extreme), acesta menține viteza constantă între 3 și 30 km/h, la coborârile dificile.

Dacia nu a dat încă date despre performanțe dinamice sau consumuri, dar este de așteptat ca cifrele să fie puțin mai mici decât la Bigster, din motive legate de aerodinamică. Așa cum știți, Striker se produce la uzina din Bursa, Turcia. Deschiderea comenzilor se va face la mijlocul lunii octombrie, iar primul test vi-l vom prezenta la mijlocul lunii noiembrie. Până atunci, tot ce știm legat de gama de prețuri este că Striker va porni de la sub 25.000 euro.

Text: Dan Damian/Foto: Dacia

Articolul CONTACT: Dacia Striker – Pretenții în creștere este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Cel mai mare model Skoda este unul electric. Skoda Peaq a debutat oficial și vine cu mai multe premiere pentru gama constructorului ceh. Peaq are 4.874 mm, adică este cu 116 mm mai lung decât echivalentul său cu motorizări termice, Kodiaq, iar ampatamentul de 2.965 mm este cu 174 mm mai mare decât cel al lui Kodiaq și cu 124 mm față de cel al modelului Skoda Superb.

Designul este o evoluție a celui prezentat pe conceptul Vision 7S. Urmează linia de limbaj estetic Modern Solid și afișează faruri și stopuri sub forma literei T, cu LED-uri atât în partea din față, cât și în spate. O primă premieră: Skoda Peaq este primul model Skoda cu mânere tip pop-up pentru portiere. Aceasta este o măsură care, alături de altele, a dus la obținerea unui coeficient  aerodinamic de 0,249. O altă premieră: Peaq este primul model Skoda cu plafon panoramic electrocromatic și acesta are nouă segmente a căror transparență poate fi controlată individual. Suprafața acestui plafon este de 2,1 metri pătrați, cea mai mare suprafață virată a unui model Skoda. Škoda Peaq este disponibilă în 10 culori, iar jantele disponibile au diametrul de la 19 la 21 inchi. Combinat, interior plus exterior, Peaq are 50 de kg de materiale reciclate folosite, cea mai mare cantitate folosită vreodată într-un automobil Skoda. Și încă o premieră: Peaq are ștergătoare cu stropitoare pentru parbriz integrate, ceea ce ce, spune Skoda, reduce consumul cu lichidul de spălare cu aproape 50%.

Skoda Peaq are până la șapte locuri, iar portbagajul oferă 935 litri în configurație cu 5 locuri și 399 litri în configurația maximă, cu 7 locuri.  La aceste valori mai putem adăuga și cei 37 litri al frunk-ului.

Interiorul se prezintă cu planșă de bord stratificată, pe care avem un tablou de bord digital de 10,25 inchi și display central vertical de 13,6 inchi.

Trei sisteme de propulsie

Peaq via fi disponibilă cu două baterii: una de 63 kWh și una de 91 kWh, ambele NMC, ultima fiind cea mai mare montată vreodată pe un model Skoda. Bateria de bază, cea de 63 kWh, montată pe modelul Peaq 60, are 59 kWh capacitate netă și lucrează cu un motor de 150 CP și 350 Nm. Această versiune, cu tracțiune spate, accelerează până la 100 km/h în 8,4 secunde, atinge o viteză maximă de 150 km/h și are autonomie oficială de 450 km.

Versiunea Skoda Peaq 90 are baterie de 91 kWh (86 kWh, net) și un singur motor, pe puntea spate, iar autonomia este de 640 km. Puterea maximă este de 286 CP și cuplul ajunge la 545 Nm. Accelerația 0 – 100 km/h este posibilă în 7,1 secunde, iar viteza maximă este limitată la 180 km/h. Pe de altă parte mai avem versiunea de top, Peaq 90x, cu tracțiune integrală și cu aceeași  baterie de 91 kWh, dar puterea maximă este de 299 CP. Accelerația 0 – 100 km/h este posibilă în 6,7 secunde, viteza maximă este aceeași (180 km/h), iar autonomie oficială scade la 610 km. Pentru cei care nu concep viața fără tractare, Skoda anunță ca versiunea Peaq 60 și 90 tratează maxim 1.800 kg, iar Peaq 90x poate tracta 2.000 kg.

Skoda mai anunță că Peaq are mod One Pedal activat de opțiunea B de pe transmisie. POți selecta această funcție și de la podelele de pe volan, dar acestea sunt rezervate deocamdată versiunii de top, Sportline

De asemena, Peaq are încărcare bidirecțională. adică V2L (Vehicle to Load) și V2H (Vehicle to Home).

Articolul Oficial: Skoda Peaq, cel mai mare model Skoda, cu autonomie de 640 km este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Megane E-Tech va rămâne întotdeauna un reper, pentru că a fost primul model din noua strategie electrică a constructorului francez și a inaugurat o linie pe care Renault o urmează și în prezent. După momentul 2022, anul lansării lui Megane E-Tech, s-au întâmplat multe lucruri în gama francezilor și am putea concretiza asta prin alte trei modele electrice: Renault 4, Renault 5, Scenic E-Tech și Twingo (care, cel puțin deocamdată, nu se vinde în România). Dar nu doar Renault s-a dezvoltat la acest capitol, ci și concurența, mai ales cea venită din China, așa că Megane trebuia să primească un refresh. L-a primit, l-am văzut și este unul reușit. Desigur, contactul nostru a fost static, vom ști și mai multe după ce conducem mașina.

Principala noutate la nivel estetic o regăsim la partea frontală, complet redesenată. Doar farurile au același design, dar și acestea au primit un fond negru. În rest, elementul de noutate este evident. Între faruri a fost desenată o grilă stil glossy black, care nu mai păstrează linia care unește farurile. Sigla Renault a coborât pe această grilă și nu mai „mușcă” din capotă, iar semnătura luminoasă a fost complet reimaginată. Liniile care porneau de sub faruri au fost înlocuite, la extremitățile spoilerului, de câte 8 LED-uri independente, sub formă de romb, plasate câte patru, pe verticală. Renault spune că astfel mașina dă senzația că este mai lată. Mie, acest stil de lumini de zi îmi amintește de cele desenate pentru ultimele versiuni de RS-uri (Clio/Megane), doar că acolo erau câte patru. Însă, la fel, aminteau de celebrul steag cu pătrățele din motorsport. Și partea inferioară a spoilerului este modificată, Renault preferând să introducă o inserție care sugerează forma spoilerului mașinilor de Formula 1.

Elementul de noutate este clar și designerii au dreptate: Renault Megane facelift pare mai lat și mai înalt acum. Partea din spate nu a primit atât de multe modificări, așa că aici am observat imediat stopurile redesenate, cu un așa-zis efect 3D, exact în stilul celor de la noul Clio.

VEZI REVIEW-UL NOSTRU VIDEO CU RENAULT MEGANE E-TECH AICI!

Tehnologie la alt nivel

La interior nu par să fie prea multe diferențe față de ceea ce era până acum. Da, o nouă tapițerie din TEP, încărcare wireless cu MagSafe, dar în rest nu par să fie alte modificări. Nu pare, doar, pentru că ele sunt, dar țin de partea de software. Îmi amintesc faptul că, la debutul lui Megane, cu sistemul Android Automotive, am fost impresionat de integrarea Google Maps cu propulsia electrică a mașinii și sugestiile de stații de pe parcurs. Faceliftul duce toate acestea la un alt nivel cu sistemul openR: de exemplu, când setezi destinația, sistemul îți afișează – în continuare – procentajul de baterie cu care ajungi acolo, dar acum poți și tu să setezi procentul de baterie cu care vrei să ajungi la destinație, iar sistemul îți sugerează stațiile și timpii de încărcare în așa fel încât să poți face acest lucru.

De asemenea, pe lângă modurile de rulare cunoscute, la Renault Megane facelift, sistemul MySense a fost înlocuit cu Smart Mode. În acest mod, sistemul schimbă singur modul de rulare, în funcție de ceea ce faci cu accelerația: la o depășire, de exemplu, sistemul trece rapid în Sport, iar când tempo-ul se liniștește, revine tot automat în Eco sau Comfort. Merită menționat și noul set de camere, integrate în montantul stânga, responsabile cu monitorizarea atenției șoferului. Acestea au și o altă funcție, cea de recunoaștere a profilului. Practic, le poți folosi pentru a crea un profil personalizat (poziția scaunelor, muzica, lumina ambientală), care este automat încărcat când camerele îți recunosc fața.

Renault nu-și permitea să ofere aceleași caracteristici tehnice de până acum pentru Renault Megane facelift. Deși francezii au păstrat motorul de 220 CP (doar acesta mai este disponibil), au venit cu altă baterie (singura disponibilă). Una complet nouă, LFP, de 67 kWh (de la 60 kWh până acum), care duce autonomia oficială la 500 km, spun ei. Eu spun că am văzut însă pe tabloul de bord al exemplarului expus la eveniment o autonomie afișată de 525 km cu bateria plină. Francezii spun că bateria utilizează o arhitectură în premieră mondială, cell-to-pack (C2P), cu 232 de celule compactate. Este mai mare, iar asta a dus la creșterea înălțimii mașinii cu 20 mm. Puterea de încărcare a crescut de la 130 la 165 kW, astfel că bateria se încarcă acum de la 15 la 80% în aproximativ 24 de minute, adică cu 25% mai rapid decât până acum. Și o parte din explicația acestei creșteri stă în faptul că, acum, Renault oferă bateria cu pompă de căldură și precondiționare în echiparea de serie.

Și francezii mai fac o schimbare. Aplicația MyRenault, disponibilă până acum, va fi treptat înlocuită cu una nouă, My RNLT, mult mai complexă, care permite chiar urmărirea livrării mașinii după comandă, pe lângă multe alte facilități.

Undeva în toamna acestui an, Renault Megane E-Tech facelift va fi disponibil pentru comenzi, în ambele versiuni, Techno și Esprit Alpine. Vom avea și prețuri la finalul acestei veri.

Date tehnice

Caroserie: Hatchback cu 5 locuri. L × l × h: 4200 × 1782 × 1522 mm. Ampatament: 2685 mm. Portbagaj: 440 l. Masă proprie: 1772 kg

Tren de rulare: Suspensie MacPherson în față, multilink/arcuri elicoidale în spate, frâne față discuri ventilate, spate cu discuri, pneuri 215/45 R20

Transmisie: Tracțiune față, raport de transmisie fix

Propulsie: Un motor electric, amplasat în față, 220 CP/300 Nm. Baterie LFP, capacitate netă 67 kWh.

Performanțe: 0–100 km/h 7,6 s, Viteză maximă 160 km/h, Consum mediu WLTP nc., Autonomie WLTP 500 km, Încărcare AC/DC 22/165 kW, Timp încărcare DC 15–80% 24 min

Preț de bază: Renault Megane E-Tech nc.

Articolul Oficial: Renault Megane facelift: Nou stil și performanțe superioare este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Se știa deja faptul că Dacia Spring va avea o a doua generație, dar este prima conformare a faptului că numele va rămâne cel al primei generații. Noua Dacia Spring vine să înlocuiască un model de succes, care a fost primul EV al mărcii românești și cel mai accesibil model electric din Europa. Doar că, acum Spring a pierdut din avânt: în primul trimestru al acestui an vânzările au fost de sub 200 de exemplare, în timp ce – în aceeași perioadă – în Europa s-au vândut puțin peste 6.000 de exemplare. La nivel de Europa, Dacia ne spune că prima generație vânzările de până acum sunt de peste 210.000 de exemplare.

Noua Dacia Spring va fi produsă în Europa, pentru a evita taxele aplicate de Uniunea Europeană mașinilor electrice produse în afara UE. Și acest lucru se potrivește cu strategia Renault, mai ales că noul Spring va fi construit pe platforma AmpRSmall a lui Renault Twingo. Modelul francez are motor de 82 CP și baterie de 27,5 kWh, care asigură autonomie de 262 km. La acest moment, Dacia Șpring are două versiuni de putere, de 71 și 102 CP. De asemenea, noul Twingo se încarcă la maxim 50 kW (dar opțional, standard are doar încărcare la AC), iar actuala Dacia Spring are putere maximă de încărcare de 40 kW. Oricum, este de așteptat ca autonomia noului Spring să fie o idee mai mică decât cea a lui Twingo, pentru că mașina va păstra silueta de crossover.

Din prima poză oficială, cu o parte a părții din spate, putem vedea stopurile sub forma literei C inversate, care seamănă ca efect vizual cu ideea prezentă la stopurile noului Renault Clio. Între stopuri este păstrată banda închisă pe care este incripționat, în relief, numele mărcii.

Prețul de pornire anunțat anterior este de 18.000 euro, asta în condițiile în care fratele de platformă, Renault Twingo are un preț de pornire sub 20.000 euro, dar nu este disponibil oficial în România. Noua Dacia Spring va fi produsă în Slovenia la uzina Novo Mesto, alături de Twingo.

Articolul Oficial: Prima imagine cu noua Dacia Spring, care vine anul acesta este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Pentru început, trebuie să știm ce este și de unde vine această marcă. În Europa, nu toată lumea o cunoaște, nu doar pentru că este din China, ci mai ales pentru că este o marcă la început de drum. A luat ființă în 2005, ca marcă premium a grupului Chery și i-am văzut gama expusă la Salonul Auto de la Beijing, ba chiar am vizitat și sediul din Wuhu al acestei mărci și grupului din care face parte.

Chiar în perioada salonului, grupului Materom anunța că a ajuns la un acord cu producătorul chinez pentru distribuția modelelor acestei mărci pe piața din România. Sunt trei modele în gamă, L4, L6 și L8, dar deocamdată doar modelul L8, vârful de gamă, este disponibil în țara noastră.

Primul contact mai apropiat cu mașina l-am avut la Tech Expo, unde Lepas România a expus în premieră acest SUV de clasă compactă, cu lungimea de puțin sub 4,7 metri. Este genul de model care vrea să arate încă de la exterior ambițiile premium: linii rotunite, crom și o grilă impresionantă prin dimensiuni, în timp ce spatele este animat de stopurile forte înguste și unite complet printr-o linie LED. Imaginea de marcă, chiar dacă este la început, este dată însă de luminile de zi și, ca să le înțelegi designul, trebuie să afli de unde vine numele Lepas: o combinație între Leopard, Leap și Pasiune. După ce afli asta înțelegi că designerii au vrut (și au reușit) să stilizeze în luminile de zi ochii unei feline.

Partea tehnică nu este nouă, dar este foarte interesantă și – din experiența unor trasee lungi (București – Budapesta) – peste ceea ce oferă mulți producători europeni în materie de sisteme plug-in hibride. Vorbim despre o configurație cu trei motoare pentru Lepas L8. Cel termic are 1,5 litri și 143 CP și lucrează împreună cu un motor electric de 82 CP (propulsor/generator) și unul de 204 CP (propulsor). Totalul acestui ansamblu pune la dispoziția șoferului 279 CP și 365 Nm, dar la fel de important este faptul că mașina are o baterie de 18,4 kWh (net), care permite autonomie electrică de 107 km. Și mai are un avantaj această baterie, faptul că se poate încărca la curent continuu cu 40 kW. Lepas spune că autonomia combinată a mașinii este de 1.300 km și asta se datorează în special modului cum a fost făcut să lucreze acest sistem. Nu ca cele europene, care își epuizează complet bateria și apoi totul rămâne în sarcina motorului termic, ceea ce rezultă de obicei într-un consum mai mare. Sistemul chinezilor nu permite niciodată descărcarea completă a bateriei, ci păstrează (și apoi întreține) un buffer generos, astfel încât sistemul să poată lucra eficient în regim hibrid.

La interior, materiale și consistența lor arată pretențiile premium, zonele cu plastic tare fiind plasate în partea de jos, acolo unde rar atingi cu mâna. Tabloul de bord este unul aerisit, cu informații clare și ușor de procesat repede, display-ul central, de 13,2 inchi este plasat vertical și are o rezoluție foarte bună. Tipic modelelor chinezești, cam totul se face de pe display, inclusiv setarea climatizării. Există o mulțime de setări, asistent vocal și personalizarea layout-ului display-ului. Tot de aici poți seta programele de rulare: Eco, Comfort, Custom și EV. Dar există și un mare buton rotativ pe consolă pentru a le accesa mai rapid.

Spațiul este la un nivel foarte bun, mai ales în spate, unde ai foarte mult loc la genunchi. Asta și datorită ampatamentului de 2,8 metri, dar și pentru că nu există tunel median: Lepas L8 are doar tracțiune față, prin intermediul unei cutii de viteze automată, CVT. De asemenea, portbagajul este generos, cu 507 litri, iar sub planșeu există un alt spațiu, compartimentat, unde poți păstra diverse lucruri, printre care și cablurile de încărcare.

Lepas L8 este deja disponibil la precomandă (aici), iar mașinile vor ajunge undeva către finalul acestei veri, când vă vom prezenta și un test cu acest model.

Până atunci, aici găsiți un review video cu acest model – Lepas L8. Și nu uitați să vă abonați la canalul  de YouTube Automotor și Sport pentru mai multe review-uri!

Articolul Lepas L8 – Vârful de gamă Lepas este acum în România este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

În 2005 a debutat prima generație Audi Q7, la 6 ani după BMW X5 și chiar 8 ani după Mercedes ML. Așadar, nu este de mirare că Audi Q7 a ajuns acum doar la a treia generație, mai ales că fiecare din primele două au stat pe piață câte 10 ani. Audi a decis să meargă înainte cu acest model, chiar dacă Volkswagen a renunțat la Touareg, lăsând clienții acestuia pe seama lui Tayron.

Noul Q7 aduce o schimbare mare de stil față de generația precedentă, dar acest lucru era de așteptat. A treia generație a SUV-ului german vine cu forme mai dure, rotunjimi mai reduse și luminile de zi separate de farurile ascunse mai jos. Luminile de zi au structura variabilă, la fel ca alte modele Audi și VW, iar farurile pot fi echipate cu Matrix LED.

Și spatele este familiar, dacă cunoașteți deja modelul A6, pentru că Q7 folosește designul stopurilor înguste ale acestuia (opțional, OLED), plus linia LED – care traversează lățimea mașinii – de sub ele. Trebuie spus și faptul că, pentru prima dată, Audi Q7 oferă (opțional) portiere cu deschide automată, sistemul având senzori de obstacol pentru a preîntâmpina incidentele.

O altă noutate hight-tech, căreia Audi îi spune premieră mondială, este la nivelul semnalizatoarelor. Acestea au lumini dinamice, dar proiectează și pe asfalt semnalul luminos, astfel încât să asigure o siguranță mai mare pentru pietoni și, în special, bicicliști. Puteți vedea cum arată aceste semnalizări în galeria foto. Acest sistem este compatibil doar cu farurile Matrix LED, stopurile OLED și se activează doar când luminile de întîlnire sunt aprinse și șoferul acționează semnalizările sau avariile.

Jantele disponibile sunt de 20, 21, 22 sau 23 inchi.

Interior mai spațios

Noul Q7 are o planșă de bord dominată de 3 display-uri. Tabloul de bord și sistemul multimedia central (MMI) sunt sub aceeași suprafață, iar al treilea display, cel al pasagerului, oferit standard, este separat. Opțional este disponibil și un head-up display. Layout-ul seamănă cu cel al noilor modele Audi (A5, A6), iar consola centrală este mai liberă, cu o singură linie de butoane cu efect haptic. Audi menționează și padurile wireless cu magnet pentru încărcarea telefoanelor mobile.

Pentru prima dată, Audi Q7 poate fi comandat în configurație cu 5 locuri (standard), șase locuri sau 7 locuri. În configurațiile cu 5 și 7 locuri, al doilea rând de scaune oferă trei locuri potrivite mai mult copiilor. În configurația cu 5 locuri, portbagajul are 806 litri sau 2.075 litri cu scaunele spate rabatate. Când mașina este configurată cu 7 locuri, portbagajul are 722 litri sau 1.980 cu rândurile doi și trei rabatate. Toate scaunele sunt parțial ajustabile electric în configurația de bază.

Noul SUV German poate fi comandat și cun sistem de sunte premium, de la Bang & Olufsen, cu efect 4D. Are 22 de difuzoare și 1.360 de wați. Are difuzoare inclusiv în teriera șoferul, nu doar pentru muzică, ci și pentru convorbirile telefonice și indicații sistemului de navigație.

Tot pentru confortul pasagerilor a fost implementat un plafon panoramic cu transparența ajustabilă electronic, care are și sistem de luminare ambientală.

Diesel, dar cu compresor electric

Nu este deloc comun ca un model nou, fie el și SUV de clasă mare, să fie prezentat inițial doar cu motorizare diesel. Evident că Audi Q7 va avea și alte motorizări, dar la debut este disponibil un sigur diesel, V6 de 3 litri, oferit în două trepte de putere: 245 CP și 500 Nm sau 299 CP și 630 Nm. Motorul are sistem mild-hybrid cu un motor electric de 24 CP și 370 Nm, care poate propulsa singur mașina, la viteze mici și pe distanțe scurte. Highlight-ul este însă compresorul acționat electric, care furnizează un maxim de 3,4 bar și ajunge la 90.000 rpm în doar 250 de milisecunde.

Trei sisteme se suspensie sunt disponibile pentru noul Audi Q7. Cel de bază este clasic cu arcuri din oțel, apoi urmează două versiuni de suspensie pneumatică. Cel de bază asigură amortizare relaxată sau sportivă, în funcție de setările șoferului prin intermediul modurilor de condus. Apoi urmează sistemul sport de amortizare pneumatică, care presupune micșorarea gărzii la sol cu 30 mm. Acest sistem mai are un funcție interesantă, coboară mașina cu 62 mm pentru a permite accesul sau coborârea confortabilă a pasagerilor. Ambele țin cont de indicațiile sistemului de navigație, de exemplu ajustează automat suspensia la trecerea peste calea ferată.

Producția noului Audi Q7 are loc tot la Bratislava, iar SUV-ul german va putea fi comandat din această lună, cu primele livrări estimate pentru luna septembrie. Prețurile pentru piața germana încep de la 87.900 euro pentru versiunea de 245 CP și 90.500 euro pentru cea de 299 CP.

Articolul Oficial: Noul Audi Q7, deocamdată doar cu diesel este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.