De la diesel la electric. Mașina pe care o vedeți n-ar trebui să fie o supriza la nivelul designului. Sunt 24 de ani de când VW prezenta conceptul 1 Liter, care, după câteva evoluții, s-a transformat într-un model de serie (foarte redusă, 200 de unități) în 2014. Era vorba atunci de un design foarte aerodinamic (coeficient de 0,186), echipat cu motorizare hibridă, motorul termic fiind un turbodiesel de 0,8 litri (2 cilindri) și 48 CP. Acesta era asistat de un motor electric de 27 CP, plasat între motorul TDI și cutia de viteze DSG cu 7 trepte. Sistemul producea maxim 70 CP, iar consumul era de 0,9 l/100 km. Mai mult, mașina poate rula 50 km în modul electric, datorită unei baterii de 5,5 kWh.

Dar VW 1 Liter rămâne un reper al eficienței epocii anterioare. Acum electricele sunt la putere și cumva era de așteptat ca VW să continue această idee. A făcut-o și acesta este rezultatul: VW Mission Efficiency. Rețeta s-a schimbat, dar forma exterioară de lacrimă a fost păstrată, pentru că nu prea sunt alternative dacă vrei maximum de aerodinamică. Însă Mission Efficiency vine cu elementele moderne VW la nivelul detaliilor, cum ar fi farurile LED și linia LED care le unește, dar și stopurile unite de o linie LED roșie. Din motive de aerodinamică, pneurile față sunt la limita pasajelor, iar roțile spate sunt acoperite din designul caroseriei, iar aici VW a integrat niște cutii de depozitare pentru cabluri.

Mission Efficiency, a cărui caroserie are cadru din aluminiu și elemente din CFRP, are 4.775 mm lungime și doar 1.392 mm înălțime. Are două portiere, cu geamuri fără rame, iar interiorul este configurat cu 2 + 2 locuri, dar VW spune că locurile din spate sunt potrivite doar pentru persoane cu înălțimea de maxim 1,6 metri. Portbagajul are 481 de litri. Constructorul german afirmă că Mission Efficiency are deja aprobarea normelor UE pentru siguranță (inclusiv la impact).

Coeficientul aerodinamic de 0,158 (obținut cu mai multe elemente de aerodinamică activă) este sensibil mai mic decât al fratelui diesel, iar asta ajută la obținere unor valori extrem de bune la nivelul consumului. VW ne spune că mașina este aproape de producția de serie și asta pentru că folosește multe elemente de la noul ID. Polo, cum ar fi motorul de 135 CP și bateria de 54,9 kWh, tehnologie specifică platformei MEB+ (cu tracțiune față). VW Mission Efficiency are suspensia față a lui Polo, la fel și sistemul hidraulic de frânare al acestuia. La puntea spate, VW a implementat un sistem de frânare electromecanic, pentru reducerea pierderilor de energie.

Constructorul german a mers și mai departe și a instalat un panou fotovoltaic de 370 W pe plafon, acesta având rolul de a alimenta consumatorii de la bord. În funcție de vreme, acesta poate mări autonomia cu până la 30 km pe zi. Pneurile sunt speciale, dezvoltate împreună cu Continental și bazate de modelul EcoContact 7, astfel că acestea au rezistență la rulare de 4,9 kg/tonă, adică sunt cu 25% sub standardul UE pentru anvelopele de clasă A.

La interior, VW Mission Effciency se prezintă cu un display pentru tabloul de bord, display central format din telefonul sau tableta utilizatorilor, sistem de climatizare, dar nu și sistem de sonorizare. VW a preferat amplasarea unei boxe mobile, care să redea sunetul din dispozitivele ocupanților mașinii.

Test de consum

Volkswagen a făcut și teste care să ateste performanțele de eficiență ale acestui model. Mașina a rulat de la centrul de dezvoltare din Wolfsburg, prin orașul Poznan (Polonia) și Olmutz (Cehia), până în Viena cu un consum de 7,51 kWh/100 km (cu pierderile la încărcare) și 6.89 kWh/100 km fără pierderi la încărcare. Pe tot acest traseu de 1.278,36 km viteza medie a fost de 67.72 km/h, cu o viteză de top de 138 km/h. Bateria de 54,9 kWh a fost încărcată o singură dată pe parcurs, iar la sosirea în Viena mașina mai avea autonomie de 164 km. Trebuie precizat aici faptul că mașina a rulat pe o combinație d autostrăzi și drumuri secundare, cu sistemele de confort (în special climatizarea) oprite.

Articolul VW Mission Efficiency: Cel mai economic model electric este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

După două zile de teste și cinci zile de expunere pentru public, Best Electric City Car 2026 are și un clasament. Competiția se află la a doua ediție și a debutat în ideea de a premia modelele electrice destinate preponderent traficului din orașe. Asta nu înseamnă că acestea nu pot parcurge și distanțe interurbane, doar că dimensiunile și caracteristicile sunt adaptate orașelor. Vorbim despre mașini de clasă mini și mică, care au, în general, sub sau puțin peste 4 metri lungime.

Votul juriului format din jurnaliști și specialiști ai domeniului auto a decis că anul acesta Kia EV2 a câștigat titlul Best Electric City Car in Romania, cu un total de 100 puncte. Locul 2 a fost adjudecat de BYD Dolphin Surf, care se află la egalitate cu Volkswagen Polo, fiecare model totalizând 85 de puncte.

Ca și anul trecut, competiția Best Electric City Car a avut și un segment de modele care pot fi conduse de la 16 ani sau chiar fără permis (cele limitate la 25 km/h). Anul acesta titlul Best Electric City Car pentru 16 ani a fost câștigat de Linktour Alumni, care a depăși celelalte două modele concurente: Allview 4City și Nieve Q-EN.

Celelalte premii au fost câștigate de:

• Premiul pentru consum: Dacia Spring
• Premiul pentru accesibilitate: Nieve Q-EN
• Premiul pentru confort: VW ID. Polo
• Premiul pentru personalitate: BYD Dolphin Surf

Pe lângă votul juriului a existat, ca de obicei și votul publicului. Timp de o săptămână, publicul și-a putut vota favoritul pe site-ul Best Electric Car in Romania.

Astfel, premiul de popularitate a fost câștigat de Renault 4, respectiv de Allview 4City la categoria sub 16 ani.

Decernarea premiilor a avut loc, ca de obicei, la Ministerul Mediului Apelor și Pădurilor, în prezența membrilor juriului și a reprezentanților importatorilor mașinilor participante în finala Best Electric City Car.

Partenerii evenimentului: Arval România, tbi Bank, Eldrive, Autovit.ro, București Mall, Restaurant Resto Aperto.

Articolul Kia EV2 a câștigat Best Electric City Car 2026! este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Setul de fotografii prezentate de BMW surprind mașinile în teste de viteză la centru de testare BMW din Miramas, în sudul Franței. Acestea sunt ultimele teste, după ce Seria 3 a trecut deja prin testele în condiții de frig și cele de viteză pe Nurburgring. BMW prezintă mașina cu camuflaj, dar ne putem da destul de bine seama ce este sub acesta, pentru că noul BMW Seria 3 va prelua designul Neue Klasse pe care l-am văzut inițial pe BMW iX3, apoi – mai aplicat în cazul de față – pe noul BMW i3, care a fost prezentat în primăvara acestui an. Chiar BMW spune de noul Seria 3 va diferi doar la nivel de detaliu de i3, chiar dacă cele două modele sunt construite pe platforme complet diferite.

Constructorul bavarez mai spune că noul BMW Seria 3 are ampatamentul și ecartamentele mai mari decât cele ale generației actuale, că s-a încercat menținerea distribuției aproape egale a maselor pe punți și că direcția a fost modificată, are alt raport de demultiplicare, toate acestea fiind făcute în ideea unei sportivități și mai accentuate a noii generații.

Exemplu de top

BMW nu a făcut (încă) publică gama de motorizări, dar ne spune că vor fi motoare cu 4 și 6 cilindri, toate cu sistem mild-hybrid la 48V. Dar ne dă informații despre modelul de top din gama M Performance. Acesta se numește BMW M350 xDrive și este singurul din gamă cu motor cu 6 cilindri în linie (nu vorbim aici despre M3/M4). Propulsorul de 3 litri, turbo, produce 443 CP și 580 Nm, iar mașina accelerează de la 0 la 100 km/h în 4,1 secunde, în timp ce viteza maximă este limitată la 250 km/h. Iar aici putem face o comparație cu cel mai performant model M Performance actual: M340i Drive are to motorizare L6 turbo, care produce 392 CP și 500 Nm. Acesta accelerează până la 100 km/h în 4,3 secunde.

Noul M350 xDrive vine standard cu suspensie M adaptivă, diferențial M Sport și direcție sport variabilă, sisteme care sunt, parțial, disponibile și pe alte motorizări. Dar M350 xDrive mai are ceva, ceea ce BMW numește Drift Moment. Adică un program selectabil din meniul sistemului multimedia, care presupune transmiterea integrală a puterii pe puntea spate. Primele modele vin fără această funcție, care mai presupune și anularea sistemul DSC, dar acesta va fi activată printr-un update OTA în 2027.

BMW a tot promovat un sistem integrat, complet nou, de gestionare a electronicii la noul i3. Acesta se numește Heart of Joy și presupune un computer central care controlează atât electronica, cât și sistemele mecanice care au electronică. Avantajele? Reacții mult mai rapide și mai compuse. Dar asta este la BMW i3, modelul electric. La versiunile Seriei 3, cu motorizări termice, BMW a venit cu un sistem asemănător, dar care se numește BMW Driving Stack.

Articolul Noul BMW Seria 3 se pregătește de debut. M350 cu Drift Moment este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

După ce a prezentat noul Audi A2 e-tron cu caroseria camuflată și a dat detalii tehnice despre doar una dintre versiuni, constructorul german prezintă acum complet noul model. Designul părții frontale este în stilul modelelor Audi actuale, cu linie subțire de LED-uri și grilă supradimensionată, dar spectacolul vizual este la nivelul profilului.

În primul rând se observă că Audi A2 pare să nu aibă mânere pentru portiere. Are, dar sunt plasate foarte sus, sunt retractabile și acționate de senzori. Plafonul este puternic plonjat către lunetă, de fapt luneta este fragmentată. Acesta formă este dictată de aerodinamică, Audi A2 e-tron are coeficient 0,24 (cu pachet aerodinamic opțional), dar – chiar dacă Audi a nu vrut să reinterpreteze modern modelul din anii 2000, este evident că profilul seamănă destul de mult cu ideea modelului inițial.

Spatele are stopuri foarte lungi și subțiri, împărțite pe aripi și hayon, ceea ce punctează la impresia de volum a mașinii. Una nu chiar mare, are 4324 mm lungime, dar cu un ampatament generos – 2,77 metri. Portbagajul are 396 litri, iar spațiul de depozitare poate ajunge la 1.336 litri cu bancheta spate rabatată. Un frunk de 13 litri este standard pe versiunile de 231 și 326 CP. Jantele disponibile sunt de 18 sau 20 inchi, in funcție d preferințe și versiune.

Interiorul are display-ul care centralizează, de fapt două ecrane și arată familiar, dar desenul planșei de bord este specific lui A2 e-tron. Aceasta este construită pe două nivele și încadrată de aeratoarelor plasate vertical. Audi a păstrat puține butoane fizice, dar a recurs și la alte soluții pentru eliberarea consolei: nu doar comanda transmisiei s-a mutat pe coloana de direcție, ci și comanda frânei de parcare electrice.

Patru versiuni de putere

Audi A2 e-tron este cel mai mic model electric al constructorului german, înlocuitor pentru Audi A1 și Q2, dar n-ai zice asta când vezi gama de puteri a acestui model care are, la bază, arhitectură cu tracțiune spate. Audi propune patru variante:

• 170 CP și 350 Nm, consum mediu 13,7 kWh.
• 190 CP și 350 Nm, consum mediu de 12,8 kWh, cel mai eficient model din gamă.
• 231 CP și 350 Nm, consum mediu 13,9 kWh.
• 326 CP și 545 Nm, consum mediu 14,2 kWh

Aceste motorizări pot fi combinate cu trei baterii, de 52, 61 și 84 kWh. Cea mai mare baterie (NMC) este disponibilă pentru motorizările de 231 și 326 CP, iar cu această ultimă motorizare ajunge la autonomie de 630 km. Bateriile mai mici sunt LFP.

Noul Audi A2 e-tron este oferit cu două tipuri de suspensii, confort și sport, iar amortizoarele adaptive sunt pe lista de opționale.

Mașina va fi disponibilă pentru comenzi din această toamnă, iar livrările încep în Decembrie. Prețul modelului de bază (170 CP și bateria de 52 kWh) este de 38.200 euro. Pentru bateria de 61 kW se plătește în plus 3.700 euro. Motorizarea de 231 CP cu bateria mare (84 kWh) costă de la 48.900 euro, iar motorizarea de top, 326 CP, pornește de la 51.200 euro.

Articolul Oficial: Audi A2 e-tron, cu până la 326 CP și trei baterii este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Un singur lucru a fost păstrat de la prima generație Spring. Numele. Asta ne-au spus cei de la Dacia în prezentarea care a avut loc într-un studio din Paris, același studio în care am văzut, anul trecut, Dacia Hipster. Dar acum vorbim nu despre un concept, ci despre un model de serie, unul foarte important prin prisma primei generații care a fost primul model electric de la Dacia. Produs în China, Spring a dominat vânzările de electrice de la noi, dar s-a descurcat bine la nivel european: 210.000 de exemplare au fost vândute începând din 2021, în cele 40 de țări unde a fost comercializat.

Noua generație pornește la drum în cu totul alte condiții. În primul rând, deși rămâne în clasa mini, este sensibil mai mare decât prima generație: are 18 cm în plus la nivelul lățimii și este cu 15 cm mai lungă, astfel că ajunge la 3,85 metri. Ca urmare profilul este mult schimbat, mașina are o prezență mai puternică, asta și pentru că a fost desenată pe verticală. Vezi cel mai bine asta la partea frontală, unde farurile sunt plasate sus, astfel că lasă în partea de jos o mare suprafață cu mult plastic (poate cam mult), despre care Dacia spune că este rezistent la mici șocuri și zgârieturi. Vedeți aici și două tampoane stilizate, tot cu rol de protecție. Farurile au o semnătură luminoasă pe care nu o întâlnim la nici un alt model Dacia. Cea mai recentă semnătură luminoasă a constructorului român este cea sub forma literei T. Ei bine, la Spring, semnătura luminoasă este sub forma C-ului din sigla Dacia Link, dar doar partea superioară este luminată. Ceea ce vedeți în partea de jos este doar o suprafață înclinată la 45 de grade, pe care se reflectă lumina din partea superioară. O idee interesantă, transpusă foarte bine în practică. Și încă ceva ce mi-a atras atenți de la prima privire. Mașina este mai lată, așa că acum sunt două ștergătoare de parbriz, în loc de unul – la prima generație.

Spatele este cam în aceeași notă, stopuri cu aceeași idee de semnătură luminoasă (cu tot cu proiecție), plasate foarte sus. De fapt, chiar mai sus decât baza lunetei, ceea ce sporește cumva masa vizuală a mașinii. Și aici partea inferioară este dominată de u mare suprafață de plastic, tot cu stopuri stilizate, iar pe montantul C a fost păstrată linia neagră care desparte cumva plafonul de restul caroseriei. Per ansamblu, un design geometric, care dă un plus de putere stilistică acestui model de clasă mini. Mai ales că jantele sunt acum de 15 și 16 inchi, doar din tablă, dar îmbarcate în niște capace sofisticate care ascund aproape complet tabla și punctează la stil.

Multe upgrade-uri

La interior am recunoscut imediat tabloul de bord de 7 inchi (standard). Este încadrat altfel, dar grafica este aproape aceeași ca la ultima evoluție a primei generații. Iar display-ul central de 10,1 inchi este același (opțional pentru echiparea de bază, standard la echiparea de top). În rest, altă abordare. Planșa de bord este mult mai masivă pentru că parbrizul este mult mai plonjat. Este doar plastic aici, dar bine compus vizual, cu o linie mediană realizată dintr-o textură plăcută. Și planșa de bord este construită pe două niveluri, astfel că în centru ai un spațiu pe care-l poți folosi pentru depozitare, pe lângă torpedo. Și consola centrală este acum mult mai ofertantă la nivelul spațiilor de depozitare, este destul de mult loc aici și poate fi compartimentat. S-a putut face asta pentru că noua Dacia Spring are acum frână de parcare electrică, cu comanda plasată în partea inferioară a consolei centrale. Tot de aici a dispărut tasta pentru controlul transmisiei. Aceasta este acum pe coloana de direcție, exact același levier de pe modelele Renault, cu mod B pentru regenerare. Încă un plus constă în faptul că butoanele pentru comanda geamurilor electrice au migrat acolo unde este normal să fie, pe panoul portierelor. M-am jucat și cu reglajul volanului, au existat multe comentarii despre faptul că la vechea generație există ajustare doar pe înălțime. Acum poziția este mult mai confortabilă, pentru că volanul are și ajustare în profunzime. Bine, cu ceva rețineri legate de confort, pentru că scaunele (mici, dar cu tapițerie nouă, care arată bine) au susținere laterale aproape inexistentă.

În spate este mai mult loc la genunchi (cei 15 cm în plus la lungime se simt), dar avem tot două locuri (chiar și cu 18 cm în plus la lățime, nu prea ai unde să formezi 3 locuri). Nu există buzunare în portierele spate, ci doar niște mici spații la baza banchetei, pe laterale. Și o pierdere, dacă vreți să-i spuneți așa: la vechea generație se deschid geamurile spate, din manivelă sau electric. Acum, nu, geamurile spate au un alt sistem: se depărtează manual, în lateral, cu un sistem care a fost practicat de mai multe modele în trecut, practic ai o aerisire și ar fi bine să nu le uiți depărtate atunci când plouă.

Portbagajul crescut semnificativ, de la 288 litri la 337 litri, iar la baza lui sunt două panouri, foarte ușoare, pe care le poți îndepărta lejer, iar dedesubt este un alt spațiu de depozitare cu un volum deloc neglijabil. Da, s-a păstrat și frunk-ul, are acum 18 litri, dar este opțional: aici poți plasa cablurile de încărcare.

Putere medie

De ce spun asta? Pentru că nu este mai mult de o lună de când am testat prima generație Spring, cu motorizare de 100 CP. Ei bine, noua Dacia Spring debutează cu un motor de 80 CP și 175 Nm. Cuplul motor este mult peste cei 137 Nm ai primei generații (cu 100 CP), iar performanțele dinamice arată așa: 0 – 100 km/h în 12,1 secunde, iar viteza maximă este de 130 km/h (125 km/h la prima generație). Apropo de dinamică, să vedem și creșterea masei: de la 1.084 kg la 1.212 kg, deci o creștere de 128 kg. Cu toate acestea, consumul mediu oficial este de 12,7 kWh (comparativ cu 12,4 kWh/100 km la prima generație). Bateria este nouă, plasată în podeaua mașinii și are 27,5 kWh (net), față de cei 24,3 kWh ai generației actuale (după upgrade-ul tehnic). Autonomia a crescut la 250 km (de la 225 km).

Interesant este și ceea ce s-a întâmplat pe partea de încărcare: prima generație Spring se încarcă acum la 40 kW (de la 30 kW la început). A doua generație Dacia Spring plusează: are putere maximă de încărcare de 50 kW, astfel că pentru a duce bateria de la 15 la 80% ai nevoie de 28 de minute. Dar încărcarea la curent continuu (DC) este opțională. Standard ai încărcare AC la 6,6 kW, astfel că bateria ajunge de la 15 la 80% în 2 ore și 55 minute. La o priză normală? 15-80% în 9 ore.

Disponibilă în 2027. Prețuri

Noua Dacia Spring, construită pe platforma RG-EV Small a grupului Renault, va fi disponibilă începând cu primul trimestru al anului 2027, în două versiuni de echipare: Expression, al cărei preț începe de la sub 18.000 euro și Journey (echipare de top) la un preț sub 20.000 euro. Asta ne-a spus Dacia la acest moment. Având în vedere că (încă) actuala generație are și o versiune Extreme de 100 CP, este foarte probabil ca și noua generație să evolueze ulterior la peste cei 80 CP anunțati acum. Și mai este o chestie importantă: prima generație Spring a fost produsă în China. Noul Spring este produs la uzina Novo Mestre din Slovacia.

Articolul Oficial: Noua Dacia Spring – Prim contact cu cel mai mic model Dacia! este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Premiile acordate în cadrul competiției Best Electric City Car in Romania sunt stabilite în urma votului unui juriu format din jurnaliști și specialiști ai domeniului auto. Pe care unor criterii obiective, dar și subiective (design, impresie generală), aceștia acordă un punctaj, pe categorii, după ce iau contact cu mașina atât static, dar și dinamic, în cadrul unui test desfășurat în București. Punctajele membrilor juriului sunt centralizate și astfel se stabilește ierarhia din acest an.

Publicul poate vedea cele 10 modele finaliste (7 automobile și 3 cvadricicluri) la București Mall până pe 8 septembrie, dar poate și să jurizeze propria competiție, desfășurată online.

Astfel, pe site-ul oficial al competiției, cititorii pot vota modelul favorit. Sunt două voturi separate, unul pentru cele 7 autoturisme și unul pentru cele 3 cvadricicluri.

VOTEAZĂ AICI!

Articolul Votează modelul favorit la Best Electric City Car in Romania! este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Ca și la prima ediție, competiția Best Electric City Car in Romania este una cât se poate de transparentă, cu accesul publicului la modelele care au intrat în finală. După ce au fost expuse timp de două zile la sediul Arval România, partenerul de lungă durată al competiției generale Best Electric Car in Romania, finalistele din acest an ale Best Electric City Car in Romania au fost expuse la București Mall, unde pot fi văzute de toți cei interesați până marți, 8 septembrie.

În zilele de 7 și 8 septembrie, juriul format din specialiști ai domeniului auto vor testa cele 7 mașini și cele trei cvadricicluri, baza evenimentului fiind tot la București Mall.

Iată și o galerie foto cu ceea ce puteți vedea la București Mall:

Articolul Finalistele competiției Best Electric City Car sunt expuse la București Mall este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Competiția Best Electric City Car in Romania, dezvoltată sub umbrela Best Electric Car in Romania este dedicată mașinilor electrice de clasă mici și mică, adică acele modele mobilității preponderent urbane. Acest segment a luat o amploare tot mai. mare în ultimii ani, pe măsură ce producătorii – pe fondul reducerii costurilor de dezvoltare a mașinilor electrice – au început să lanseze mașini uneori sub 4 metri lungime, care se potrivesc perfect deplasărilor în zonele urbane și periurbane. Exact aici intervine competiția Best Electric City Car in Romania, care premiază cele mai bune astfel de mașini.

Nu doar mașinile de clasă mini și mică intră în competiție. Strict pentru deplasarea fără emisii în zonele urbane există și segmentul cvadriciclurilor. Acestea au autonomii în jurul 100 km, dar sunt mult mai accesibile și pot fi conduse de către șoferi cu vârsta sub 18 ani, acesta fiind primul lor contact cu mobilitatea electrică.

Anul acesta, în finală au intrat 7 modele electrice de clasă mini și mică, dar și 3 cvadricicluri.

Autoturisme:

• BYD Surf

• Dacia Spring 2026

• Jeep Avenger-e

• Kia EV2

• Mini Aceman

• Renault 4 E-Tech

• VW ID.Polo

CVADRICICLURI

• Allview 4City

• Linktour Alumni

• Nieve Q-eN

PARTENERI:

Arval România, tbi Bank, Autovit, Resto Aperto, Eldrive, București Mall.

Articolul Începe a doua ediție Best Electric City Car in Romania. Iată finalistele! este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Acum cinci ani, Kia venea cu primul model electric dedicat, primul pe platforma E-GMP și primul din seria EV. În prezent, trebuie să faci eforturi pentru ține pasul cu gama EV, pentru că Kia a lansat modele electrice pe bandă rulantă: EV2, EV3, EV4, EV5, EV6 și EV9. Penultimul model lansat este EV5, care este și unul dintre cele mai importante din gamă. Asta pentru că reprezintă alternativa directă la unul dintre cele mai apreciate și vândute modele Kia, SUV-ul compact Sportage.

Constructorul coreean știe că este greu să convingi clienții să migreze către un model strict electric, mai ales că Sportage nu stă deloc rău la capitolul electrificare: are motorizări termice, full-hybrid și plug-in. Așa că Kia a început cu designul, unul care nu are cum să nu atragă atenția, am observat și noi asta în cele trei zile de test. EV5 are o prezență puternică la nivel vizual, datorată în cea mai mare parte liniilor drepte și lipsei rotunjimilor. Cumva, Kia a creionat în ultimii ani o imagine unitară pentru modelele sale electrice (imagine pe care o transferă rapid și către modelele cu motorizări termice). Cea mai vizibilă parte este la nivelul farurilor, de fapt un complex de lumini caracterizat de linii LED orizontale care se prelungesc în jos cu lunii verticale și duc la farurile LED principale ascunse într-o parte frontală închisă, cu aerisiri doar în partea inferioară. La fel este și în spate, unde stopurile verticale sunt pe aripi, dar cu prelungirea liniilor LED pe hayon. Dar nu aceasta este linia principală. Kia a desenat acest model în ideea de masivitate vizuală. Montantul C este creionat pentru a face din plafon unul stil floating, dar, pe de altă parte, nu există nici cea mai mică tendință de plafon plonjat, așa că EV5 nu are nici o urmă de SUV Coupe. Are, însă, sublinierea zonei inferioare a caroseriei cu contururi și pasaje ale roților, chiar și pentru versiunea de bază, cu tracțiune doar pe puntea față. Aceasta este imaginea lui EV5, una puternică, cu linii drepte, care sugerează forță. Cumva și eleganță, dacă observăm mânerele ușilor disimulate în caroserie. Acestea ar trebui să contribuie la aerodinamică și o și fac, doar că forma generală se împacă neapărat cu aerodinamic – observi asta la viteze de autostradă unde apar zgomote.

Linii comparabile

Bun, Kia EV5 este alternativa strict electrică la Sportage, dar cum stăm cu dimensiunile? Ei bine, EV5 are 4,61 metri lungime, cu 7 mm mai lung decât Sportage. Și mai spațios, vezi asta mai ales la nivelul locurilor din spate. Aici este mult spațiu pentru picioare, o banchetă potrivit de moale al cărei șezut e fix, dar spătarul poate fi înclinat. Tot aici am descoperit un sertar extensibil cu volum apreciabil, care compensează cumva buzunarele mici ale portierelor. Portbagajul are 566 litri, volum bun pentru această clasă, cu atât mai mult cu cât cablurile pot fi plasate în frunk-ul de 22 litri.

Atmosfera la bord este familiară, în primul rând datorită display-ului mare, care integrează trei ecrane – sunt mai multe modele Kia care au acest layout. Tabloul de bord și display-ul multimedia au câte 12,3 inchi, iar între ele este display-ul de 5,1 inchi pentru comenzile climatizării: o parte le poți accesa de aici, dar toate funcțiile sunt afișate pe display-ul central, la o simplă comandă touch. Oricum, din poziția normală de condus este dificil să observi afișajul acestui mic ecran, pentru că este marcat de brațul volanului. Și totuși, Kia a digitalizat integral comenzile climatizării, dar a păstrat și câteva comenzi fizice, care ajută foarte mult: poți seta temperatura fără să intri în meniu.

Tabloul de bord oferă informații curat afișate, fără aglomerație și cu fonturi mari, dar și cu puține culori. Mai mult timp, am avut o problemă cu afișajul ecranelor centrale ale modelelor Kia, din cauza simplității și – mai ales – lipsei de culoare. Constructorul coreean a rezolvat în mare parte problema: icon-urile sunt mai stilizate, mai colorate, dar și simetric grupate. Ai aici p mulțime de aplicații, inclusiv YouTube sau aplicație pentru a afla rezultatele meciurilor din diferite competiții. Într-un mod care prinde tot mai mult, Kia a implementat sub acest display, direct pe planșa de bord, o serie de butoane pentru funcțiile principale. Sunt suprafețe cu touch, nu au nici măcar efect haptic. Consola centrală nu se lipește de planșa de bord, iar în acest spațiu poți plasa rapid o sacoșă cu cumpărături – ai în cârlig special pentru asta. De asemenea, pe consolă sunt alte câteva butoane fizice, plus un cititor de amprente – de la acesta te autentifici pentru a intra în profilul tău și pentru a reveni la anumite setări specifice: poziția scaunului, oglinzilor, climatizare, preferințele de infotainment.

Confort prioritar

Scaunele față ale lui EV5 sunt desenate în special pentru confort, dar Kia nu a căzut în capcana de a le face prea moi. Oricum, stai puțin prea sus pe ele, dar acest lucru nu va deranja prea mulți șoferi, vorbim totuși despre un SUV. Așa cum ne-a obișnuit, Kia va avea și versiunea sportivă a lui EV5, care să ofere și tracțiune integrală (două motoare). Dar noi am testat versiunea de bază, echipată cu un singur motor, de 218 CP și 295 Nm. Este și cea mai logică alegere, dacă ținem cont de preț. Este adevărat, nu are tracțiune integrală, dar EV5 nu pare dedicat performanțelor deosebite în off-road: garda la sol este de 167 mm, iar unghiul de atac are doar 18,1 grade.

În această configurație, Kia EV5 nu este vreun SUV cu apetențe sportive. Se mișcă bine la accelerații, însă nu te sudează de scaun. De la butonul de pe volan poți selecta unul dintre cele 4 moduri de condus: Eco, Normal, Sport, MyDrive (personalizabil) și Snow. În Eco nu ai cei 218 CP promiși, care se văd cel mai bine în modul Sport, unde reacțiile sunt clar mai prompte. Direcția nu este foarte ușoară, dar nici nu este vreun reper la capitolul feedback. Confortul caracterizează cel mai bine ținuta de drum. EV5 gestionează bine denivelările și nu te enervează cu reacții sau șocuri prea ample. Este genul de mașină la volanul căreia nu te crispezi instant dacă vezi o denivelare mai serioasă pe care știi că nu mai ai cum să o eviți. Iar SUV-ul german face asta fără să aibă suspensie adaptivă. Este adevărat că o astfel de suspensie ar fi ajutat mașina să fie mai sportivă în viraje. Aici, EV5 se înclină și îți transmite să nu exagerezi – dacă-i afli începutul limitelor te poți distra cu un regim dinamic de condus pentru că, chiar dacă se înclină, mașina reacționează bine la transferul de mase.

Dar nu pentru sportivitate a fost creată această versiune, ci pentru eficiență. Iar la acest capitol EV mizează pe o baterie de 81,4 kWh (brut), care ar trebui să ofere 505 km autonomie. În realitate, pentru că n-o să prea poți obține consum mediul oficial de 17,8 kWh/100 km, poți conta pe cam 400 km. Ca să maximizezi autonomia, ai la dispoziție câteva ajutoare: în primul rând trebuie să rulezi în modul Eco, apoi trebuie să selectezi modul i-Pedal, de la padelele din spatele volanului, care permit alte trei niveluri intermediare. Nu toate mașinile au această funcție, dar mie mi se pare foarte utilă. EV5 afișează autonomia normală (calculată la consumul obținut în condițiile de rulare de moment), dar și autonomia minimă (de obicei asociată vitezelor de autostradă), plus autonomia maximă (unde trebuie să face ceva concesii inclusiv în ceea ce privește climatizarea). Te ajută se te orientezi mult mai bine, pentru că știi dinainte de a intra pe autostradă, de exemplu, pe câți km mai poți conta. Platforma este una pe 400V, este adevărat, dar puterea de încărcare de 150 kW putea fi puțin mai mare. Chiar și așa, doar 30 de minute sunt necesare pentru a ajunge de la 10 la 80%.

Comparația cu Sportage se cam oprește când ajungi la lista de prețuri și îți dai seama că SUV-ul cu motorizări termice nu poate fi retras de pe piață. Asta pentru că EV6 pornește de la 47.980 euro (la xxxx euro distanță de Sportage), dar GT Line-ul nostru este cu aproape 5.000 euro mai mult. Oricum, dacă prețul vi se pare bun și dacă vreți tracțiune integrală, costă doar 3.400 euro în plus.

Concluzie:

EV5 este un model impunător ca design și oferă un interior bine lucrat, spațios și confortabil, fără a fi excesiv digitalizat. În versiunea de bază, nu dinamica este punctul forte, ci confortul la rulare, dar modul Sport permite ceva satisfacții și la acest capitol. Autonomia este în limitele clasei, viteza de încărcare putea fi ceva mai mare, la fel cum prețul ar fi putut fi mai mic.

Articolul Test drive: Kia EV5 – Alternativa electrică este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Cristiana Oprea a transformat un BYD Seal de serie într-o mașină de competiție, cu care va debuta la Super Rally Timișoara, în 28-29 august.

PPC blue România este partener al Cristianei pentru al doilea sezon consecutiv, demonstrând că mobilitatea electrică poate performa la cel mai înalt nivel. PPC blue România are o rețea de peste 1.400 de puncte de încărcare, cu o putere totală instalată de peste 46 MW. Un rol important în proiect îl are și Schaeffler, partener al Cristianei pentru al patrulea sezon. Compania aduce în acest proiect experiența sa în dezvoltarea de tehnologii inovatoare pentru mobilitate și electrificare, continuând o colaborare începută în 2022 în primul campionat electric de raliu din lume. Activitatea sportivă a Cristianei Oprea în sezonul 2026 este posibilă cu susținerea UniCredit Leasing, PPC blue România și Schaeffler, alături de partenerii tehnici Let’s Race, Walero și GoPro și partenerul media AutoExpert.

Articolul Primul BYD de curse din Europa este made in Romania, pilotat de campioana clasei electrice de la Super Rally este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.