Există încă rezerve legate de fiabilitatea modelelor chinezești, iar reprezentantul unui dealer Chery din România a vrut să demonteze această suspiciune, așa că a ales calea grea. Dragoș Stan, partener al rețelei Chery România și administrator al Optimal Drive din Arad, a finalizat o călătorie intercontinentală de 12.000 de kilometri la volanul noului model TIGGO 9 CSH.

Este pentru prima dată când un șofer european parcurge o asemenea distanță, care include două continente, între România și orașul-mamă al mărcii Chery, la volanului unui PHEV – Chery Tiggo 9 CSH. Și ca să înțelegeți ce înseamnă Wuhu pentru China (acum o lună am vizitat acest oraș) trebuie să știți că acesta este numit Chery City. Simplu, pentru că acest oraș există datorită companiei Chery. În vizita mea la Wuhu (pentru a vedea și testa modelele iCaur, marcă a grupului Chery), un oficial mi-a spus că aproximativ 30% din populația activă a orașului este angajată a grupului Chery și furnizorilor acestuia.

Dragoș Stan a condus acest model timp de 25 de zile și a fost întâmpinat la destinație de o ceremonie specială a mărcii Chery, dedicată acestei reușite.„Parcurgerea unui traseu de peste 12.000 de kilometri și traversarea a opt țări reprezintă mai mult decât o călătorie remarcabilă. Este o demonstrație a încrederii pe care utilizatorii o acordă brandului și un exemplu despre modul în care experiențele reale construiesc conexiuni între piețe și comunități”, a declarat Jeff Zhang, CEO Chery Brand International.

Românul care a reușit această performanță spune că nu a întâmpinat nici un fel de probleme tehnice pe parcursul călătoriei și că tocmai asta a vrut să vadă și să simtă: cum se comportă acest model în condiții foarte variate de relief și temperatură, în afara unui cadru controlat și organizat pe care-l întâlnim de obicei la testele pentru presă.

Articolul Din Arad până la Wuhu: 12.000 km la volanul unui Chery Tiggo 9 CSH este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Sunt mulți ani de când Ferrari dezvoltă modelul Luce și era de așteptat să dureze: Luce este primul Ferrari electric și italienii au vrut să-l construiască în așa fel încât să anuleze cea mai mare parte a criticilor (inevitabile). Acum îl vedem în toată splendoarea și avem și datele tehnice complete. Dar până la tehnică, trebuie spus că Luce este un Ferrari complet atipic, nu doar pentru că are propulsie strict electrică. Designul său a fost conceput de colectivul de design LoveFrom, condus de Sir Jony Ive și Marc Newson. Și nu prea se întâmplă ca un Ferrari să nu fie desenat în propriul studio de design al mărcii. Dar Ferrari a vrut să vină cu o abordare complet nouă, absolut neconvențională și – mai ales – să creeze o legătură mult mai strânsă în exterior și interior.

Designul exterior este marcat de rotunjimi și de o formă generală dominată de suprafețe line, continue, în stilul unei cochilii. Farurile au fost desenate astfel încât par să se retragă când se sting, iar stopurile duble de tip halo, au fost inspirate de cele ale modelelor 360 Modena și 458 Italia, spune Ferrari, dar par foarte asemănătoare și cu cele ale lui F40.

Ferrari Luce nu este doar primuul Ferrari Electric. Este și primul Ferrari cu 5 locuri și al doilea Ferrari cu 4 portiere. Luce are 5 locuri, spre deosebire de Purosangue, pentru că nu mai are configurația transaxle, cu cutia de viteze pe puntea spate, care elimină al cincilea loc. Portierele din spate ale lui Luce se deschid în oglindă, simetric și lasă se se vadă spațiul foarte bun pentru locurile din spate. Neobișnuită este și capacitatea portbagajului: 597 litri. De asemenea, Ferrari Luce are cele mai mari diametre diferențiate ale roților montate vreodată pe un Ferrari (de serie): 23 inchi pe față și 24 inchi pe spate. Italienii au anunțat și paleta de culori de lansare: Azzurro la Plata, Giallo Luce, Rosso Dino, Bianco Artico și Rosso Fiammante.

Digital și analog

Interiorul îl știți, a fost dezvăluit în mare parte la începutul lunii februarie. Practic, este aceeași abordare neconconvențională, care a dus la desenarea unul volan în stilul celor de competiție, cu obișnuitele comenzi amplasate pe el și cu tabloul de bord digital care face corp comun cu volanul. Tot pe acesta este și celebrul Manettino, care schimbă setările pentru dinamica mașinii. Există și padele, doar că acestea controlează acum nivelul de regenerare.

Informațiile esențiale sunt concentrate pe tabloul, un afișaj stratificat ce combină instrumentarul digital și cel mecanic. Acesta este un element distinct, de sine stătător, care conține trei cadrane, fiecare având un cadru din aluminiu și lentilă din sticlă prelucrată cu precizie, integrate într-o carcasă din aluminiu. Cadranul din stânga afișează puterea și este conectat direct la modul e-Manettino, indicând puterea disponibilă și frânarea regenerativă. Cadranul central prezintă cele mai importante două date, viteza și nivelul bateriei, pe un indicator ce combină un ac mecanic cu un ecran digital. Cadranul din dreapta poate afișa șapte indicatori funcționali concepuți pentru a îmbunătăți performanța la volan, fiind reglat cu ajutorul unui comutator mecanic de pe modulul de comandă analogic din dreapta.

Display-ul central, al sistemului multimedia, este desenat în același stil și atrage atenția prin ceasul analogic intigrat în dreapta. Ferrari îi spune Multigraph și acesta afișează un ceas, o busolă sau un cronometru de 60 de secunde. În modul Launch Mode, acesta afișează automat un cronometru de 5 secunde.

Patru motoare

Așa cum se știa deja, Ferrari Luce a fost dezvoltat pe o platformă de 800V și are patru motoare electrice (sincrone cu magneți permanenți și flux radial), câte unul pentru fiecare roată. Italienii ne spun că independența completă a celor patru motoare a dus la obținerea unei vectorizări foarte bune a cuplului. Reacțiile acestor motoare pot fi influențate și de sistemul e-Manettino, care are trei poziții: 

• Range, când puterea este limitată la 435 CP, tracțiunea este în special pe puntea spate, iar viteza maximă este limitată la 260 km/h.
• Tour, când puterea maximă este limitată la 625 CP, tracțiunea este integrală, dar viteza maximă rămâne la 260 km/h
• Performance. Modul în care se obține puterea maximă, de 1.050 CP și cuplul de 990 Nm.

În modul Performance, Ferrari Luce accelerează până la 100 km/h în 2,5 secunde. Supercarul italian poate ajunge la 200 km/h (cu plecare de pe loc) în 6,8 secunde, iar viteza maximă este la 310 km/h. Penru obținerea acestor cifre trebuie folosit modul Launch Control, acționat printr-un buton dedicat, plasat pe plafon.

Articolul Oficial: Ferrari Luce, primul Ferrari electric, cu 1.050 CP este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

La fel ca în fiecare an, competiția Best Electric Car in România are două secțiuni: cea în care juriul format din 16 jurnaliști acordă premiile principale și cea în care cititorii își aleg modelul favorit. Iar anul acesta BMW iX3 a câștigat premiul acordat de juriu, în timp ce Renault 4 a fost favoritul publicului.

Astfel, cititorii au decis că Renault 4 este favoritul lor, în proporție de 39,87%. Publicul a apreciat designul acestui model, unul inspirat de cel al modelului Renault 4 produs între 1961 și 1992. Totuși, Renault 4 a câștigat la limită în fața unui model care rescrie regulile modelelor electrice de buget – MG4 Urban.

Iată și clasamentul final al Votului Cititorilor:

1. Renault 4 – 39,87%
2. MG4 Urban – 39,47%
3. BMW iX3 – 5,11%
4. BYD Seal U – 4,13 %
5. Zeekr 7x – 4,10%
6. Mercedes-Benz CLA EQ – 3,49%
7. Kia EV5 – 2,31%
8. Volvo ES90 – 1,53%

Articolul Best Electric Car in Romania – Renault 4 a primit Premiul de Popularitate din partea cititorilor! este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

A șasea generație a lui Renault Clio a debutat anul trecut, cu un stil destul de mult diferit față de cel de până acum, dar și cu o gamă nu foarte mare de motorizări. Încă de la lansare am testat vedeta gamei, adică modelul echipat cu sistemul full-hibrid de 160 CP (cu motorul termic de 1,8 litri), exact cel care a debutat pe Dacia Bigster și s-a extins apoi la celelalte modele Dacia (Duster, Sandero Stepway și Jogger). Această motorizare este, evident, și cea mai scumpă, dar cu un preț de pornire foarte bun datorită faptului că Renault o oferă încă de la primul nivel de echipare, Evolution.

Tot de la debutul vânzărilor a fost disponibil și motorul de 1,2 litri, pe benzină, care produce 115 CP și 190 Nm. Cu acest motor, Clio poate atinge 100 km/h în 10,1 secunde și ajunge la 180 km/h. Cu un consum mediu oficial de 5 l/100 km, această versiune are un preț de pornire în România de 17.800 euro, cu primul nivel de echipare, Evolution. Tot această versiune poate fi comandată și cu cutie de viteze automată (EDC), însă prețul începe de la 22.100 euro pentru că transmisia cu dublu-ambreiaj vine doar pe nivelul de echipare Techno.

Începând de astăzi, 20 mai, Renault anunță că poate fi comandată și cealaltă motorizare, una dintre cele mai interesante, pe care noi am și testat-o deja pe Sandero Stepway. Este vorba despre noua versiun Renault Clio ECO-G, care propune un motor de 1,2 litri ce livrează 120 CP și 197 Nm. Acesta ste cuplat standard la o cutie de viteze automată (cu dublu-ambreiaj) și poate fi alimentat atât cu benzină, cât și cu GPL. Performanțele dinamice sunt asemănătoare cu cele ale versiunii TCe115, iar consumul oficial este de 6,5 l/100 km (în modul GPL) și 5,4 l/100 km când este alimentat cu benzină. Mașina are un rezervor de benzină de 39 litri și unul de GPL (plasat în locul roții de rezervă) de 50 litri (+ 25% mai mare decât la Clio V). Astfel, autonomia lui Renault Clio ECO-G poate ajunge la 1.450 km.

Noua motorizare Eco-G 120 (GPL) și cutie automată EDC este disponibilă de la 20.400 euro  pentru echiparea de bază, Evolution,  22.100 euro pentru cea intermediară Techno și 23.850 euro pentru echiparea de top Esprit Alpine.

Articolul Noul Renault Clio ECO-G (GPL) poate fi comandat în România este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Anunțat de mai mulți ani, Epiq este cel mai mic model Skoda, un fel de corespondent al SUV-ului Kamiq (care este, totuși, mai lung). Skoda Epiq are 4,17 metri, iar stilul său exterior nu este o surpriză, Chiar dacă este inclus în limbajul Modern Solid, acesta este, de fapt, o evoluție, care introduce și elemente noi. Cum ar fi semnătura luminoasă sub forma literei T, pe care o vom vedea și pe alte modele Skoda. De asemenea, grilele verticale din partea frontală sunt cele arătate prima dată pe conceptul Vision 7S. De asemenea, același stil de grilă este și în partea inferioară a spatelui. Tot aici vedem noile stopuri sub forma literei T, care încadrează numele mărcii scris pe hayon, iar sigla lipsește de aici.

Constructorul ceh se laudă cu un coeficient aerodinamic de 0,275 pentru Skoda Epiq, SUV-ul putând fi încălțat cu jante al căror diametru este cuprins între 17 și 19 inchi.

La interior, Epiq are o planșă de bord destul de simplă, cu tablou de bord de 5,3 inchi, integrat în linia planșei, în timp ce display-ul central, stil floating, are 13 inchi. Sub acesta, Skoda a păstrat o serie de butoane fizice pentru comenzile principale. Așa cu e și cazul actualelor modele Skoda, comanda transmisiei este plasată în spatele volanului. Skoda spune că Epiq are un portbagaj de 475 litri, o valoare foarte bună pentru acest segment, care poate ajunge la 1.344 litri cu bancheta rabatată. Nu lipsește nici frunk-ul de 25 litri, care poate adăposti cablurile de încărcare.

Skoda Epiq rulează pe plaforma MEB+, cu tracțiune față, pe care mai sunt construite și VW ID. Polo sau Cupra Raval. Epiq are trei versiuni:

• Skoda Epiq 35: are baterie de 38,5 kWk (37,5 kWh, net) și motor de 116 CP. Accelerația 0 – 100 km/h este realizabilă în 11 secunde, iar viteza maximă este limitată la 150 km/h. Autonomia oficială a acestei versiuni este de 310 km, iar viteza  de încărcare nu depășește 50 kW.
• Skoda Epiq 40: are aceeași baterie, dar puterea motorului este de 135 CP, astfel că accelerația 0 – 100 km/h se poate face în 9,8 secunde, dar viteza maximă este limitată tot la 150 km/h. Există însă și o altă diferență, bateria se încarcă la 90 kW, astfel că Epiq are nevoie de 28 de minute pentru a ajunge de la 10 la 80%.
• Skoda Epiq 55: în cazul acestei versiuni vorbim despre o baterie mai mare, de 55 kW (51,5 kWh, net), care se încarcă la 133 kW (10 – 80% în 24 minute). Această baterie este asociată unui motor de 211 CP, care face posibilă accelerația 0 – 100 km/h în 7,1 secunde, în timp ce viteza maximă este mai mare – 160 km/h. Despre autonomia acestui mode, Skoda spune că aceasta este “peste 440 km”.

Desigur, valorile legate de putere și capacitatea bateriilor sunt exact cele disponibile și pentru noul VW ID. Polo, care este însă mai mic decât Skoda Epiq.

Articolul Oficial: Skoda Epiq, cel mai mic SUV electric Skoda este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Au trecut 50 de ani de la debutului primului GTI, Golf I GTI, și constructorul german trece la o nouă eră, cea a GTI-urilor electrice. Primul este, așa cum era anunțat, ID. Polo GTI. Practic, succesorul electric al modelului Polo primește versiune GTI. Și VW a făcut tot posibilul pentru a face legătura cu trecutul, cel puțin la nivel vizual.

Astfel, VW ID. Polo GTI se prezintă cu celebra linie roșie de pe spoilerul față, jante speciale, cu stil retro, dar și elemente specifice în spoilerele față și spate.

La interior, același tratament tipic formulei GTI: inscripția de pe volan, inelul roșu din partea superioară a volanului, scaunele cu celebrul model cadrilat prezent la primul Golf GTI. Există și o linie roșie pe bord, pe lângă luminile ambientale care se regăsesc și pe portiere. Tabloul de bord al lui VW ID. Polo GTI are 10,25 inchi, iar display-ul centrale are diagonala de 13 inchi. Și poate cel mai spectaculos tribut adus GTI-ului inițial este un afișaj de pe tabloul de bord: două cadrane pătrate, cu nivelul de putere și vitezometru, care arată exact ca la Golf-ul de acum 50 de ani, plus afișajul unui ceas digital clasic. Nu este ceva specific lui ID. Polo GTI, se regăsește și la modelul ID. Polo, dar pe GTI arată parcă și mai bine integrat. Nu lipsesc nici sisteme de afișare pentru G-Meter și cronometru pentru a înregistra timpii pe circuit.

VW ID. Polo GTI  are tracțiune față (platforma MEB+), iar motorul său produce 226 CP și 290 Nm. Astfel, hothatch-ul accelerează până la 100 km/h în 6,8 secunde și atinge viteza maximă de 175 km/h. Bateria NMC are 52 kWh, se poate încărca la maxim 105 kW (10 – 80% în 24 minute) și asigură autonomie de 424 km, spune Volkswagen. În echiparea de serie se regăsește suspensia cu amortizare adaptivă (DCC), diferențialul blocabil electronic și jantele de 19 inchi.

În Germania, VW ID. Polo GTI va fi disponibil începând cu toamna acestui an la un preț sub 39.000 euro.

Articolul Oficial: VW ID. Polo GTI – Primul GTI electric este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Am tratat cu reticență primul mail venit din partea celor de la iCaur, prin care mă invitau să le conduc mașina în China, pe lângă locul lor de origine. În primul rând, nu-mi era clar ce este iCaur. Eu știu că sunt încă multe mărci în China de care europenii încă nu au auzit, dar iCaur sună ciudat. M-am lămurit repede… este iCar, care sună cu totul altfel, mult mai bine, dar acest nume nu poate fi folosit oficial în Europa, pentru că este înregistrat pe diferite domenii și face referire la un eventual automobil de la Apple. Așa că iCar s-a transformat în iCaur (sigla este făcută în așa fel încât poți citi și iCar, și iCaur) și vine în Europa, implicit în România. Trebuie să mai știți că aceasta este o marcă a grupului Chery, una tânără, care a aniversat trei ani de la debut chiar la Salonul Auto de la Beijing din acest an. Trei modele principale sunt disponibile acum și care vizează piața europeană: V27, V23 și V25, iar constructorul chinez folosește doar propulsie electrică și propulsie electrică asistată de generator (ceea ce grupul numește REEV). Mașinile lor, indiferent de model, le puteți recunoaște rapid, pentru că sunt desenate sub o singură idee: aspect dur, pătrățos, boxy – cum le place lor să spună. Și oficialii iCaur cred că există o nișă importantă pentru astfel de mașini în Europa, mai ales că au rămas puține modele de acest gen și majoritatea sunt din categoria off-roaderelor grele.

Așa că… de ce n-am conduce aceste modele în patria lor de origine, după ce vizităm și Salonul Auto de la Beijing? Perfect, dar îmi dau seama că nu este atât de simplu. Nu te duci în China și te urci la volan. Sunt alte reguli. Permisul românesc nu-ți permite asta, cel internațional nu este recunoscut. Trebuie să-ți iei un permis temporar, tradus în limba chineză, și poți face asta de la birourile poliției rutiere prezente pe aeroporturile mari, în cazul meu, cel de la Beijing. Procedura durează cam 15 minute și apoi ai permisul în mână, plus o carte cu regulile de circulație. Oricum, strict orientative, regulile astea pentru șoferii chinezi.

Cel mai mare

După ziua plină în care vedem și contabilizăm toate noutățile imensului salon auto de la Beijing, urmează testul cu modelul V27. De ce doar acesta? Păi V25 nu este încă pregătit, chiar dacă a fost prezentat oficial, iar V23 trebuie să mai primească niște modificări de structură pentru a putea fi omologat în Europa.

Așadar, V27, cel mai mare și cel mai performant SUV al celor de la iCaur. Probabil vedeți în el o mulțime de mașini, de la Discovery, la Land Cruiser și chiar Clasa G. Chinezii știu și ei asta, dar pentru ei aceasta este rețeta perfectă a formelor boxy. Mașina este masivă, are puțin peste 5 metri lungime, dar oficialii iCaur mi-au spus că în Europa vine fără roata de rezervă pe capota spate, n-am înțeles din ce motiv. Arată foarte bine, are prezență și poți spune altfel doar dacă te deranjează „influențele” europene. Nu cred că vor deranja pe prea multă lume în Europa. Spatele arată stopuri elegant integrate și aproape la fel cu cele ale lui Discovery. Praguri masive, care mai reduc din capacitățile de trecere, dar te ajută să urci confortabil în habitaclu.

iCaur ne-a urcat într-un tren de mare viteză din Beijing, cu direcția Wuhu, cartierul general al grupului Chery. Dar nu ajungem direct acolo. După 5 ore de călătorie cu trenul (cu viteze între 300 și 350 km/h), coborâm în Hefei, unde ne așteaptă flota de mașini de test. Prima ocazie pentru un contact mai consistent cu interiorul lui V27. Încă o paranteză: iCaur este considerată marcă premium în cadrul grupului, dar inițial am luat cu rezerve această afirmație. Nu trebuia. V27 este chiar un SUV premium. De la materiale, piele, crom, cusături, asamblare, totul reflectă ideea de premium. Totul este plăcut la atingere și singurele suprafețe tari le găsești dacă cobori adânc mâna în buzunarele portierelor. Spațiul este imens, mai ales în spate, unde poți sta lejer picior peste picior, indiferent cât ești de înalt. În față, scaune confortabile, ajustabile electric, încălzite și ventilate. Poziția la volan este un alt atu. Deși nu stai exagerat de sus, poți vedea toată capota profilată a mașinii, iar asta îți dă o senzație foarte plăcută de control în spații mici.

În spatele volanului, tabloul de bord este discret, doar 8,8 inchi, și integrat cumva într-o linie a planșei de bord pe care o regăsești și în partea dreaptă. Aici, informațiile sunt prezentate logic, fără aglomerare, bine structurate. Nu ai prea multe posibilități de personalizare a afișajului. Pe centrul planșei, piesa de rezistență, un display de 15,4 inchi, pe care chinezii îl creditează ca având unul dintre cele mai performante procesoare. Nu vă așteptați la surprize în acest punct. Structura meniului este cumva asemănătoare cu a multor sisteme multimedia din China, te poți pierde puțin în avalanșa de ramuri ale meniului, dar ajungi să înveți repede câteva funcții care te interesează mai mult. Și sunt multe opțiuni aici. Poți stabili limita de încărcare a bateriei, poți programa încărcarea în anumite intervale de timp, de asemenea poți precondiționa manual bateria pentru încărcare cât mai rapidă.

Exemplarul testat are pe oglinzi inscripții în arabă, este construit pentru țările din Orientul Mijlociu. Tocmai de aceea, nu cred că această funcție va ajunge în Europa: Stationary Charging – adică poți încărca bateria stând pe loc, folosind motorul termic ca generator. În partea de jos a display-ului sunt comenzile pentru climatizare, dar ai și câteva comenzi rapide, dedesubt, sub forma unor butoane cromate.

REEV

V27 este propus doar cu propulsie electrică asistată de generator. Sub capotă este un motor termic de 1,5 litri (dezvoltat in-house), care produce 156 CP și 220 Nm și nu antrenează roțile. Și, de aici, ai două versiuni. Cea de bază are un motor electric de 252 CP, care antrenează puntea spate, și aici intervine dilema: de ce ți-ai lua o mașină atât de mare, care arată ca și cum ai putea ajunge pe Valea Prahovei nu pe șosea, ci traversând munții, cu tracțiune pe o singură punte? Din fericire, noi testăm versiunea de top, care are două motoare electrice care totalizează 456 CP și permit accelerația 0–100 km/h în doar 5,5 secunde. Bateria este mai mult decât generoasă, 34,4 kWh (de la CATL), și ar trebui să asigure autonomie electrică de peste 100 km. În total, V27 ar trebui să ajungă lejer la peste 1.000 km, cu ajutorul rezervorului de benzină de 60 de litri.

Cum era de așteptat, reacțiile la accelerație sunt foarte prompte, tipice propulsiei electrice. iCaur V27 ridică puțin botul și se avântă cu încredere înainte, în timp ce motorul termic se aude discret în fundal. Direcția este precisă, dar prea asistată și nu poți conta pe cine știe ce feedback. Poți alege cum să rulezi: Hybrid, Fuel Priority, Electric Priority și High-Speed Balance. Poți alege să rulezi electric, dar consumi rapid bateria pe autostradă, așa că cel mai potrivit mod este cel hibrid, care oricum favorizează rularea electrică, dacă viteza nu e prea mare. Călcâiul lui Ahile al acestor sisteme este consumul la viteze mari. N-am avut unde să testez asta, traseul ales de organizatori este pe drumuri unde nu prea ai cum să depășești 90 km/h. Adică ai cum, dar incredibil de numeroasele camere video de supraveghere, al căror flash îl vezi constant, nu prea te încurajează să faci asta. Așa că, în aceste condiții, consumul afișat este de cam 6,7 l/100 km. Am discutat ulterior cu șeful departamentului de motoare și l-am întrebat de ce REEV. „Pentru că, în China, clienții apreciază mult acest tip de propulsie.” Îi spun că, în Europa, constructorii nu se prea îngrămădesc să-l folosească. Îl oferă Nissan, sistemul e-Power (e adevărat, fără plug-in), dar nu le merge prea bine. „Ok, vom vedea, ne putem adapta. Noi avem două restricții: nu vom folosi doar motoare termice, fără electrificare, și pe V27 nu putem oferi doar propulsie electrică, mașina este prea mare. Dar, în funcție de reacția pieței europene, putem adapta un sistem plug-in convențional în cel mult un an.”

Și totuși, cât de capabil este iCaur V27 în off-road? Nu știu încă. Am avut un singur parcurs, prin noroi serios, unde nu au fost niciun fel de probleme sau ezitări, asta datorită și pneurilor A/T de pe mașină. Dar… acolo s-ar fi descurcat la fel de bine și un Duster integral, cu pneuri dedicate. Însă, la următorul test, asta vreau să văd: cât de bine este, cu adevărat, V27 în off-road. Mai ales că are pe consola centrală un comutator rotativ cu programe dedicate și acestui regim: Eco, Confort, Sport, Individual, All-Terrain, Slippery, Muddy, Loose și Uneven.

Anul acesta nu ne vom întâlni cu iCaur V27 în România. Producția modelelor dedicate Europei începe în luna septembrie, iar debutul pe piață este programat în luna ianuarie a anului viitor. Prețul ar trebui să fie undeva între 48 și 55.000 de euro, dar acestea sunt doar estimări pe baza discuțiilor cu oficialii iCaur.

Verdict: 4 stele

iCaur V27 este un off-roader impresionant, cel puțin la nivel estetic, pentru că n-am avut ocazia să-l testez în teren greu. Are interior premium, foarte spațios și suspensii dedicate, în primul rând, confortului. Sistemul de propulsie face o figură frumoasă pe șosea, unde generatorul (motorul termic) este bine izolat fonic de habitaclu. Comenzile și digitalizarea sunt unele tipice pentru producătorii chinezi, cu mențiunea că iCaur a păstrat și câteva butoane fizice, în zonele esențiale.

Plusuri:

• design cu linii puternice
• motor termic silențios
• performanțe bune
• putere mare de încărcare
• suspensii confortabile
• spațiu foarte generos

Minusuri:

• direcție moale, fără feedback
• meniu aglomerat

Date tehnice

Caroserie: Tot-teren cu 5 locuri. L × l × h: 5045 × 1976 × 1894 mm. Ampatament: 2900 mm. Portbagaj: 715 l. Rezervor: 60 l. Masă proprie: 2300 kg.

Tren de rulare: Suspensie față MacPherson, spate multilink. Frâne cu discuri ventilate față, discuri spate. Direcție asistată electric. Pneuri: 265/45 R21

Transmisie: Tracțiune integrală, cutie cu raport fix

Propulsie: Motor termic de 1,5 litri, cu 4 cilindri, putere maximă 115 kW (156 CP)/5.200 rpm, cuplu maxim 220 Nm. Motor electric 1, pe puntea față, putere maximă 150 kW (204 CP), motor electric 2, pe puntea spate, putere maximă 185 kW (251 CP). Putere maximă totală: 336 kW (456 CP). Cuplu maxim total: 505 Nm. Capacitate baterie (brut): 34,3 kWh

Performanțe: 0–100 km/h 5,5 s, Viteză maximă 180 km/h, Consum mediu WLTP 1,5 l/100 km, Autonomie electrică WLTC 150 km, Încărcare AC/DC 6,6/100 kW

Preț de bază: iCaur V27 AWD nc.

Articolul Test drive: iCaur V27 – Altfel de clasic este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

I-am privit inițial cu neîncredere… ok, vin în Europa, dar cum să se bată de la egal la egal cu mașinile europene? Chinezilor nu le-a luat mai mult de câteva luni să demonstreze că sunt mult mai competitivi decât ar crede oricine, așa că, în prezent, ne uităm mult mai atent pe statisticile pieței auto și îi vedem cum se inserează deloc încet pe una dintre cele mai tradiționaliste piețe din lume.

La mașinile de volum, da, dar premium? Aici e altceva, sunt reflexe create în zeci de ani, e premium de Europa, nu de State. Trebuie să în înțelegem, însă, că producătorii chinezi nu au o limită anume. Off-roader dedicat? Îl facem, repede. Mașină de record pe Nurburgring? Dați-ne câteva luni și venim cu două, nu una. Chinezii sunt formidabil de adaptabili. Ce dacă nu au experiență de zeci de ani în zona premium? O compensează prin ambiție. Și așa ajungem la marca modelului nostru. Zeekr, marca premium a grupului Geely. Chinezească, clar, dar nu chiar până-n măduva șasiului, pentru că sunt deja aproape 16 ani de când Geely deține Volvo și cam 9 ani de când a creat marca Lynk&co, ambele premium, evident. Dar chinezii au zis că nu-i suficient și că este loc și pentru o a treia, Zeekr. Acest brand a fost lansat în 2021 și primul model a fost chiar 001. Așadar, mașina este nouă doar pentru noi, în Europa, pentru că în China cumulase deja vânzări de peste 300.000 de exemplare la mijlocul anului trecut.

001 este și singurul non-SUV din gama Zeekr, până la sosirea modleului 7GT. Dar nu este nici berlină, ci un Shooting Brake mare, de peste 4,95 metri, care arată foarte bine și îmi permit să spun asta, chiar dacă aprecierea designului este subiectivă. Chinezii s-au inspirat chiar din curtea proprie la estetica DLR-urilor, care sunt, practic, cele de la Lynk&Co 01. Dar asemănările se opresc aici. Farurule cu LED sunt în planul doi, dar nu ascunse pe verticală, cum practică unii constructori tradiționali, ci întinse pe orizontală. Portierele fără geam, mânerele tip pop-up și linia puternic plonjată a plafonului desenează imaginea unui model care inspiră dinamică. Și stopurile high-tech, transparente, atrag atenția, dar nu ca numele Zeekr (neluminat) dintre ele: aici se uitau (și încercau să citească) mulți dintre pietonii cărora mașina le-a atras atenția.

Mult și bun

Abia la interior înțelegi că acest model este complet integrat în zona premium. Materiale moi aproape peste tot, plus un fel de alcantara pe planșa de bord și pe scaune și inserții în culoarea cuprului. Chiar și în partea de jos, unde rara ajungi să atingi este un plastic cu o textură mai fină decât în mod normal. Scaunele față sunt foarte confortabile, dar fără să facă compromisuri mari în ceea ce privește susținerea laterală și, la versiunea de top, Privilege, sunt ajustabile electric încălzite, ventilate și cu mai multe programe de masaj. Dar primul lucru care-ți atrage privirea este planșa de bord. Diferitele materiale și cusături înconjoară tabloul de bord de doar 8,9 inchi, dar bine structurat, cu informații aerisit prezentate și aproape deloc configurabil (poți varia câteva informații). La acest nivel de echipare trebuie menționat și Head-up Display-ul generos, cu fonturi portocalii, foarte plăcut și util. Pe centru, sare în ochi tableta de 15,4 inchi. De fapt, n-ar trebui să-i spun tabletă, pentru că, spre deosebire de mulți producători chinezi, Zeekr a conceput un meniu care nu seamănă cu al unei tablete. Desigur, acest meniu este stufos, dar îl înveți ușor – comenzile touch sunt foarte rapide. Nici nu e de mirare, având în vedere cei 16 GB de RAM ai hardware-ului, plus spațiu de stocare de 128 GB, spațiu pe care-l poți folosi pentru a utiliza camera frontală pe post de cameră de bord, de exemplu.

Toate bune până aici, dar Zeekr nu a rezistat modei ultradigitalizării, așa că nu prea ia butoane fizice: oglinzile se ajustează de pe display, cu comanda finală pe touch-ul d pe volan, ajustarea electrică a volanului la fel. Pe consolă au rămas butoanele de comenzi rapide ale climatizării (tot touch), plus un buton fizic, rotativ pentru controlul volumului sistemului audio. N-am prea întâlnit eu sistem audio Yamaha într-o mașină, dar se aude excelent!

În spate și mai premium. Poziție foarte relaxată pe scaunele încălzite și o consolă cu două butoane fizice cu ajutorul cărora înclini spătarul pentru o poziție și mai comodă – nu e chiar Seria 7, dar este foarte confortabil. Reversul plafonului (panoramic) plonjat: dacă ai peste 1,8 metri, îl atingi. Portbagajul este generos (539 litri) și cu deschidere largă, iar înălțimea pragului de încărcare este variabilă. Asta pentru că 0001 are suspensie pneumatică ajustabil și de la butoane din portbagaj.

544 CP, atât livrează cele două motoare electrice ale mașinii, pe cea mai performantă versiune din Europa. Da, pentru că în China există 001 și cu 1.200 CP. Oricum, 544 sunt suficienți pentru accelerație de supercar: 3,8 secunde până la 100 km/h, viteza maximă este limitată la 200 km/h din motive de eficiență. Dar Zeekr 001 nu are brutalitatea unui Taycan la accelerație. Da, te strivește în scaun, ține telefonul lipit de spătar, dar o face puțin mai progresiv, cu ajutorul controlului de tracțiune care clipește înnebunit în bord. Mașina de test nu are Launch Control, dar asta doar pentru că acest program este într-un update care nu era încă instalat.

În viraje se simte masa acestui shooting brake generos cu dimensiunile, dar le poți aborda sportiv pe cele mai largi. În cele închise, comportamentul este neutru cu mențiunea că se simt tendințe de subvirare la intrare și de supravirare la ieșire, dacă forțezi mult. În general, impresionant de la o mașină grea, cu suspensie pneumatică. 001 are și programe de rulare, multe: Comfort, Eco, Sport, Individual, Snow, Sand și Off-Road. Fiecare își face bine treaba, iar în Individual, de fapt, te joci cu garda la sol, care are mai multe niveluri, de la Very High la Very Low. Există și două moduri de recuperare a energiei, practic On și Off, dar trebuie să bifezi în meniu opțiunea One Pedal.

Zeekr 001 vine, indiferent de motorizare, cu aceeași baterie, de 100 kWh. Autonomia oficială este de 594 km și aici intervine un aspect mai ciudat: chiar dacă consumă mult (nu prea vezi sub 25 kWh/100 km), recuperează bine pentru că dă senzația că poate merge aproape 500 km, chiar și în condiții de iarnă. De altfel, temperatura de 1-2 grade nu a părut să influențeze mult autonomia. În schimb, a influențat puterea de încărcare. Cu mașina/bateria rece a tras cu 35 kW dintr-o stație de 200 (puterea maximă de încărcarea a lui 001 este fix 200 kW ). 20 de minute, nici o creștere de viteză. Dar când am mai rulat și am pus pe hartă aceeași stație, sistemul a precondiționat bateria și aceasta a început încărcarea direct cu 150 kW, pentru că împărțeam stația cu o Tesla.

Mie mașina asta mi-a amintit de Taycan. Sigur, nu este acolo, nemaivorbind de faptul că Taycan nu este doar mașină, este și toată povestea mărcii. Dar 001 este surprinzător de aproape. Probabil nu va atinge clienții de Porsche din motivele de mai sus, dar este aproape și la jumătate de preț. În echiparea Privilege, Zeekr 001 costă 68.490 euro, iar un Taycan 4S, cu exact 544 CP, pornește de la 132.000 euro. Dar, dacă vă mulțumiți cu tracțiune doar spate și 272 CP, plus autonomie oficială de 620 km, suma ar fi cu 10.000 euro mai mică.

Verdict: 4,5 stele

Zeekr 001 este genul de mașină care te atrage pur și simplu pentru ce, cât și cum oferă. Se vede influența Volvo în cam tot ce înseamnă materiale, finisare, reglajul platformei și modul de livrare a performanțelor. Conforul și performanțele sunt incluse, iar bateria mare te scapă aproape complet de range-anxiety, dar este sensibilă la precondiționare.

Date tehnice

Caroserie: Shooting Brake cu 5 locuri. L × l × h: 4955 × 1999 × 1548 mm. Ampatament: 2990 mm. Portbagaj: 539 l. Masă  proprie: nc.

Tren de rulare: Paralelogram deformabil față/spate, cu amortizare pneumatică, pneuri 265/40 R22

Transmisie: Tracțiune integrală, raport de transmisie fix

Propulsie: Două motoare electrice, câte unul pe fiecare punte, putere maximă sistem 400 kW (544 CP), cuplu maxim sistem 686 Nm, baterie litiu-ion, capacitate brută 100 kWh.

Performanțe: 0–100 km/h    3,8 s, Viteză maximă 200 km/h, Consum mediu (WLTP)  18,5 kWh/100 km, Autonomie (WLTP)      594 km

Preț de bază: Zeekr 001 AWD Privilege        68.490 euro

Articolul Test drive: Zeekr 001 – Tentație premium este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Desigur, ne referim aici la noutățile care vizează și piața noastră, pentru că, în rest, sunt o mulțime de mărci – mult mai multe decât vă imaginați – vândute doar pe piața locală. Auto China, cum se numește oficial acest salon, are deja o istorie de 36 de ani și, până acum vreo cinci ani nu prea prezenta interes pentru europeni. De ce ai fi vrut să știi ce debutează acolo, când oricum nu prea ajungeai să vezi pe aici premierele din China? Noi eram concentrați pe saloanele noastre tradiționale, Geneva, Frankfurt și Paris de unde nu prea aveai cum să lipsești, dacă țineai să fii la curent cu tot ce mișcă în industria auto de interes. Dar și acest lucru s-a schimbat la fel de rapid ca industria auto, iar Salonul Auto de la Beijing este cel mai mare din lume. E mai greu de ajuns, dar este plin de informație, premiere, expozanți, jurnaliști, influenceri, etc. Și nu este doar un salon auto, la nivelul de tehnologie auto expusă aici, am putea spune că este și un CES al industriei auto.

Ca să vă faceți o idee. Anul acesta vorbim despre un spațiu expozițional de 380.000 metri pătrați! Prima zi este dedicată presei și invitaților, dar eu n-am mai văzut niciodată o asemenea aglomerație într-o zi în care vizitatorii nu au acces în hale. Dar nu este de mirare, pentru că au fost peste 23.000 de jurnaliști acreditați la acest eveniment, iar numărul vizitatorilor a ajuns la 89.000. Încă o cifră: peste 1.000 de expozanți au etalat tot ce are mai bun industria auto chineză și nu numai.

Premiere au fost multe, dar ne vom referi în continuare doar la cele care ne interesează aici, în România, pentru că – de exemplu – iX3 și i3 cu ampatament lung nu prea interesează piața noastră și am prezentat/testat pe larg versiunile europene.

iCaur RoBox

Compania chineză a avut în stand modelele V23 și V27, dar acestea sunt cunoscute de ceva timp, deci nu se încadrează în ideea de premieră mondială. Bine, a fost una, spun ei, pentru că modelul V27 prezentat este unul cu volan pe partea dreaptă, expus în ideea de a demonstra ambițiile globale ale mărcii din portofoliul Chery. Dar a fost și o noutate: conceptul RoBox, un fel de monovolum dinamic, cu puternice accente off-road, care arată foarte bine. Pentru mine pare o versiune ultramodernă a lui Renault Scenic RX4. RoBox este construit pe o nouă platformă, i-Swift 3.0, electric dedicată, evident, care ar suporta încărcare la 1000 kW. Nu există vreo intenție declarată oficial de a fi produs în serie, dar iCaur îl folosește pentru a arăta nu doar o linie de design și de tehnologie, ci și o posibilă linie de modele X, pe lângă V-ul cunoscut.

N-au fost la salon, dar le-am văzut: în cadrul unui preview la sediul din Wuhu al companiei am putut vedea modelul V25 (propus atât cu propulsie electrică, cât și cu sistemul REEV al lui V27). În plus, am văzut schițele noului model V29, al cărui design nu este încă final. Vorbim despre un SUV de circa 5,2 metri, cu șapte locuri, care ar trebui să fie prezentat oficial anul viitor.

Chery Tiggo V & X

În același stand, Chery a prezentat modelul Tiggo V, un SUV mare, pe care Chery îl descrie ca pe un model de familie multifuncțional. Asta pentru că are valențe de SUV, cu caroserie rigidă (76% din oțel și aluminiu) și capacități bune de trecere, dar are și competențe de monovolum, spune constructorul chinez, datorită ampatamentului de 2,8 metri și configurației cu trei rânduri de scaune (7 locuri). Și mai poate fi ceva: pick-up, datorită unei structuri spate care poate fi îndepărtată, în ideea de automobil destinat escapadelor în natură. Mașina va putea fi comandată cu propulsie clasică (consum de 7,84 l/100) sau cu sistem plug-in (Consum 6 l/100 km).

Cât despre Tiggo X, aici vorbim despre un SUV și mai mare, și mai pătrățos, un adevărat vârf de gamă, peste Tiggo 9. Are până la 7 locuri și va fi oferit cu motorizare termică, plug-in hybrid cu autonomie electrică de 200 km sau hibrid fără încărcare la priză.

Lepas L6 EV

Tot din grupul Chery această marcă, a fost anunțată introducerea ei pe piața din România cu puțin timp înainte de debutul salonului. Este o marcă (tot) premium și noutatea de la salon a fost modelul L6 EV, un SUV compact de 4,57 metri, care are o baterie de 67 kWh, cu autonomie declarată de 450 km și motor de 242 CP, care antrenează puntea față. Acest model este compatibil și cu tehnologia plug-in hybrid. Lepas a avut mai multe noutăți, doar că nu toate au fost la salon. De exemplu, tânăra marcă a arătat unui grup de jurnaliști prezent la sediul companiei extremele gamei, modelele L2 și L9, încă neprezentate oficial.

smart #2 & #6

Foarte interesant și standul smart de la Salonul Auto de la Beijing, brandul fiind deja chinezesc, dar cu suport estetic de la Mercedes-Benz. Și tocmai despre estetică este vorba în cazul lui Concept #2, de fapt, o reinterpretare a originalului smart, din 1998. Designul este o versiuni modernă pe liniile de atunci, iar conceptul are 2,79 metri lungime, ceea ce îi permite să aibă un diametru de întoarcere de 6,95 metri. Concept #2 rulează pe platforma electrică dedicată ECA (Electric Compact Architecture), va avea 300 km autonomie și încărcare rapidă. Și va li lansat rapid, în luna octombrie, la Salonul Auto de la Paris, vom vedea versiunea de serie.

Tot în standul smart am văzut exact opusul, modelul #6, în sensul că nu amintește cu nimic (în afară de siglă), de ideea smart-ului inițial. #6 este primul fastback al mărcii, are prezența unui GT, iar designul său a fost inspirat de aspectul stăpânului oceanelor: rechinul. smart #6 a fost lansat cu sistem hibrid de propulsie, despre care oficialii chinezi spun că poate asigura autonomie de peste 1.800 km. La interior, #6 este dominat de două display-uri de câte 13 inchi, poziție joasă de condus și atmosferă dinamică. Portbagajul are 525 litri, susținând ideea de GT. Precomenzile au început deja în China, la un preț de bază de circa 24.000 euro (189.000 RMB).

Zeekr 8X & 9X

Marca chineză din cadrul grupului Geely a prezentat la Salonul Auto de la Beijing vârful gamei sale, forma din noile SUV-ul 8X și 9X. Ultimul, 9X, cu un design boxy, are lungimea de peste 5 metri, șase locuri și intră pe teritoriul modelelor BMW X7 și Mercedes GLS. 9X este și primul model Zeekr cu sistem hibrid de propulsie. Acesta are motor termic de 2 litri și 275 CP, ajutat de trei motoare electrice care contribuie la o putere maximă a sistemului de 1.380 CP și accelerație 0 – 100 km/h în 3,1 secunde. Autonomia electrică este undeva la peste 200 km, iar cea totală trece de 1.200 km.

8X este tot un SUV, are 5,1 metri, este de sine stătător, dar conceptual este o versiune mai rapidă și mai dinamică a lui 9X. Rulează pe aceeași platformă (cu propulsie electrică asistată de generator) de 900V, a cărui baterie de 70 kW se poate încărca la aproape 500 kW. Ansamblul de patru motoare (unul termic și trei electrice) furnizează aceeași putere, dar dimensiunile mai mici îi permit să coboare sub 3 secunde la accelerația 0 – 100 km/h. Interiorul se remarcă prin cele două display-uri mari plasate pe centrul planșei de bord.

Hyundai Ioniq V

Acesta este un model prezentat în premieră mondială, ca parte a joint-venture-ului dintre Hyundai și BAIC și unul dintre cele 20 de noi modele pe care Hyundai le va lansa în China în următorii 5 ani. În ceea ce privește designul, Ioniq V, cu lungimea de 4,9 metri și ampatament de 2,9 metri, este inspirat de conceptul Venus și nu are nici o legătură cu aspectul gamei Ioniq cunoscute în Europa. Mai degrabă seamănă ca stil cu CyberTruck-ul celor de Tesla. La interior, Ioniq V este la fel de futurist: planșa de bord conține un ecran panoramic, 4K, de 27 inchi, pe lângă un HUD de mari dimensiuni. Propulsia electrică ar ttrebui să-i asigure autonomie de 600 Km, cifra calculată sub standardul CLTC.

Lynk & Co Time to Shine

Este primul concept GT al celor de la Lynk & Co și prezentarea sa la Beijing a fost decisă pentru aniversarea de 10 ani a acestei mărci. Cu un design axat pe dinamică, conceptul are lungimea de 4.780 mm și doar 1.330 mm înălțime, cu ampatament de 2,750 mm. O parte din prezența sa puternică ține și de această vopsea specială, Apex Blue, stil metal lichid. La interior, habitaclul este configurat cu 2+2 locuri. Pe consola centrală este butonul fizic „+”, la apăsarea căruia susspensia pneumatică coboară cu 15 mm, elementele aerodinamice sunt desfășurate la exterior, ceea ce mărește lungimea mașinii cu 10 mm, iar eleronul generos este activat. Lynk & Co spune că va decide o posibilă producție de serie în funcție de reacția publicului.

Leapmotor B05 Ultra

Constructorul chinez are motive de sărbătoare. În 2025, compania a vândut circa 600.000 de mașini, iar în primul trimestru al acestui an a livrat deja 110.000 de exemplare. Dar toate acestea sunt modele raționale, destinate oamenilor care apreciază caracteristicile mature ale unei mașini. Astfel, Leapmotor se adresează și altui gen de clienți, celor care vor un coupe sportiv (chiar dacă are cinci portiere), care poate ajunge la 100 km/h în jurul a cinci secunde. Leapmotor promite și kituri sportive și aerodinamice oficiale, dar și putere mare de procesare pentru sistemului multimedia. Acesta este însă un model dedicat strict pieței locale, spune constructorul chinez. Pentru europeni au pornit precomenzile pentru hatch-ul B05, care a debutat anul trecut la Salonul Auto de la Munchen. Acesta are la interior un tablou de bord de 8,8 inchi, display central de 14,6 inchi și este propus cu două titpuri de baterii, de 56,2 și 67,1 kWh, cu autonomii între 360 și 430 km. Motorul electric de pe puntea spate produce 218 CP, iar accelerația 0 – 100 km/h este posibilă în 8 secunde.

BYD Sealion 08

Premieră mondială pentru acest SUV de 5,1 metri lungime, fratele SUV al modelului Seal 08. Cu un ampatament de aproape 3 metri, Sealion 08 este oferit în două configurații de interior: cu cinci și 6 locuri, dispuse pe trei rânduri de scaune. Pentru a conta în segmentul SUV-urilor de lux, Sealion 08 mai vine cu suspensie pneumatică și direcție integrală, pe lângă tracțiunea integrală. Versiunea strict electrică este construită pe platformă de 800V, iar cele două motoare electrice sunt creditate cu 652 CP. Autonomia oficială este în jurul a 900 km, dar aceasta este valoarea sub standardul CLTC. BYD oferă însă și o versiune DM-i, cu sistem de propulsie plug-in hybrid. Acesta ar trebui să ofere autonomie electrică de circa 300 km și consum mediu, în regim hibrid de rulare, de aproximativ 3,5 l/100 km.

Omoda 4 Ultra

La Salonul Auto de la Beijing am văzut și modelul Omoda 4, inclusiv versiunea de performanță, Ultra. Și deja este clar că chinezii preferă terminologia împrumutată din lumea telefoanelor mobile pentru versiunile sport ale modelelor loc, subliniind astfel legătura strânsă dintre mașinile actuale și tehnologie.

Omoda 4 este un SUV din zona inferioară a clasei compacte, cu 4,42 metri lungime, care păstrează atractivitatea pentru mai multe surse de propulsie. La bază, Omoda 4 vine cu motorizare termică, un propulsor de 1,5 litri și 156 CP, cu tracțiune doar pe puntea față. Însă constructorul chinez propune și un sistem hibrid, celebrul SHS, care ar trebui să ofere 224 CP. Versiunea Ultra primește motorul termic de 1,5 litri, dar motorul electric furnizează 204 CP, iar accelerația 0 – 100 km/h ar trebui să fie posibilă în circa 7 secunde. Nu în ultimul rând, Omoda 4 are vi versiunea strict electrică, cu 221 CP, baterie de 61 kWh și autonomie de peste 400 km.

Xiaomi Vision Gran Turismo

Pentru prima dată prezent la un salon auto (Vision Gran Turismo a debutat la Mobile World Congres, Barcelona), acest supercar creat pentru jocul video Gran Turismo 7 este impresionant. Foarte scund, agresiv, cu forță de apăsare de 1,2G și coeficient aerodinamic de 0,29, Vision Gran Turismo este un halo car, prin care Xiaomi demonstrează avansul pe care și-l dorește în industria auto. Și să nu uităm faptul că este pentru prima dată când un producător de Tech vine cu un Vision Gran Turismo, alături de Ferrari, Mercedes, etc.

Evident, caracteristicile lui Vision Gran Turismo sunt și ele virtuale: platformă de 800V, putere maximă de 1.900 CP. Mai important este semnalul transmis de Xiaomi: că vrea să stea lângă actorii consacrați din auto și că ia în serios motorsportul, nu doar pe cel virtual. În plus, Xiaomi își arată direcția: propulsie electrică, inteligență artificială și ecosistem digital.

Peugeot Concept 6 & 8

Prezența la Salonul Auto de la Beijing a mărcii franceze demonstrează importanța pieței chineze pentru viitorul celor de la Peugeot, spun oficialii constructorului francez. Și pentru a marca un nou început, Peugeot s-a prezentat cu două concepte, strâns legate de planurile mărcii în China. Peugeot Concept 6 este un preview pentru un viitor limbaj de design asociat berlinelor Peugeot, în timp ce Concept 8 face același lucru, dar în segmentul SUV-urilor. Ambele au fost desenate pentru a transmite publicului chinez ideea de pasiune, spațiu și dinamism. Nu este totul doar poveste: Concept 6 și Concept 8 prefigurează o serie de berline și SUV-uri care vor fi produse în și pentru China în următorii ani. Cum era normal, totul se face printr-un partener chinez, Dongfeng care va produce modelele Peugeot la uzina sa din Wuhan.

Ford Bronco EV

Seamănă, dar nu este înrudit mecanic cu Bronco-ul pur și dur pe care-l știm și noi și americanii. Bronco EV este produs în China, de la finalul anului 2025 și este disponibil cu propulsie strict electrică și electrică asistată de generator, ambele cu tracțiune integrală standard.

Articolul Salonul Auto de la Beijing: Principalele noutăți dintr-o nouă eră este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Constructorii chinezi sunt extraordinar de adaptabili. Știam asta, dar una e să știi, alta e să simți. Subiectul? Noul BYD Atto 2 DM-i. Îl știți, este disponibil de ceva vreme în România, dar doar în versiuni cu propulsie electrică. Producătorul chinez a judecat situația pragmatic. Europenii vor mașini electrice, producătorii europeni au pornit ofensiva mașinilor electrice, evident că și BYD trebuie să aducă mașini electrice. Doar că nu a durat mult și industria și-a dat seama că una vor politicienii și nu chiar același lucru vor clienții, care caută electrificarea, dar una treptată. În aceste condiții, unii producători europeni au revizuit planurile și au anunțat noi modele electrificate în următorii ani. Producătorii chinezi… au venit deja cu mașinile. Cel mai bun exemplu este Atto 2 DM-i. Acest SUV de clasă mică nu are motorizări termice simple, ci doar propulsie electrică și plug-in, definiția electrificării.

BYD a început de câțiva ani să creioneze o imagine de marcă, deși nu una rigidă, iar Atto 2 DM-i se încadrează în ea. Se vede acest lucru la linia farurilor, care sunt unite de o suprafață ce le asigură continuitate, iar spatele se prezintă cu stopuri a căror semnătură LED este o linie împletită, ușor de recunoscut ulterior. Ideea de SUV urban este subliniată de pasajele conturate ale roților, dar și de elemente ca niște ranforsări integrate în pragurile mașinii. Arată bine și desenul montantului spate, tehnică estetică folosită atunci când vrei să subliniezi plafonul, să dai senzația că plutește deasupra mașinii.

Am condus modelul Seal U DM-i acum câțiva ani, când BYD nu era prezent pe piața din România, și îmi amintesc că am remarcat interiorul. Mai precis, planșa de bord, cu display central rotativ. Practic, schimbi aspectul planșei de bord: ai display vertical sau orizontal. Ei bine, Atto 2 DM-i nu mai oferă această funcție, display-ul central de 12,8 inchi fiind fixat în poziție orizontală. Inițial, am crezut că acest display rulează un soft făcut pe baza Android Automotive, dar nu. În timp ce europenii produc softuri dedicate, unele pe platforma Google, cu costuri destul de mari, BYD a ales calea pragmatismului: producătorul chinez a luat o tabletă cu sistem de operare Android și a adaptat-o la funcții și meniu dedicate mașinilor. Rezultatul este că ai toate funcțiile Google built-in și mai poți descărca și altele. Este adevărat că meniul este complex, cu foarte multe funcții, nu ai cum să-l înveți rapid, ci trebuie să-l studiezi puțin, după care totul devine simplu și natural. Widget-urile grupate în partea de jos sunt exact ce trebuie pentru accesarea celor mai importante funcții, iar linia de la bază conține opțiunile pentru climatizare, iar acest meniu digital nu este dublat cu butoane fizice. Ce mai găsești pe display-ul central? Conectivitate la internet, Apple CarPlay și Android Auto wireless, asistent vocal Google, dar și asistent dedicat de la BYD. Consola este foarte curată, are un singur rând de mici butoane fizice, în rest spații generoase de depozitare și cea mai bună poziție pentru încărcarea wireless a telefonului.

Tabloul de bord este un display de 8,8 inchi, care afișează multe informații. Dacă-ți place să vezi tot aici, e bine, dacă nu, trebuie să te obișnuiești. Mie îmi place, îmi dă senzația unui meniu de telemetrie. Am găsit și ceva care ar trebui rezolvat: tabloul de bord afișează procentajul bateriei, autonomia pe benzină și autonomia combinată. Ar fi fost de preferat să vezi și autonomia electrică, nu să stai să o calculezi prin scădere. Plafonul panoramic este foarte plăcut și standard pe versiunea de top pe care am condus-o. Spațiul este însă mult mai impresionant (același de la versiunile electrice). Pur și simplu ai foarte mult spațiu la genunchi, și asta nu doar raportat la lungimea mașinii! Iar volumul de 425 litri este chiar bun pentru clasa mașinii.

Lecție de tehnologie

Scriam mai sus că europenii ar trebui să-și ia notițe când vine vorba de unele sisteme plug-in ale producătorilor chinezi. Până să conducem toate aceste mașini chinezești, știam o singură rețetă, cea a europenilor: motor termic, motor electric nu foarte puternic, baterie. Mergi electric până epuizezi bateria și apoi consumul este de motor termic, care are de cărat o masă suplimentară. BYD propune altceva. Un motor termic nu foarte puternic, de 1,5 litri și 98 CP, dar un motor electric de 197 CP. Pentru clasa mașinii, este foarte mult. Mai ales că sistemul lucrează altfel. Cel mai scăzut procentaj al bateriei pe care l-am văzut în cele trei zile de test a fost de 18%. Practic, nu te lasă să descarci bateria, pentru că altfel ar crește prea mult consumul de benzină. Și are logică, pentru că motorul termic, deși participă la propulsie, este lăsat în plan secund. Motorul electric este cel care încearcă (și reușește) să antreneze cât mai mult puntea față. Și din asta se desprind două lucruri evidente. Da, vorbim despre un SUV cu putere totală de 212 CP și chiar îi simți, pentru că reacțiile la accelerare sunt de mașină electrică, foarte prompte, pentru că motorul electric este în prim-plan. Apoi, consumul de benzină este stabil, undeva la 5 l/100 km, chiar și după ce se termină bateria, despre care v-am spus că nu se termină… așa că autonomia totală a mașinii ajunge aproape de 1.000 km. Apropo de consum, Atto 2 DM-i face un lucru interesant: calculează consumul de benzină chiar și când rulezi electric sau în modul hibrid. Știați că 14,2 kWh/100 km ar însemna, de fapt, 4,1 l/100 km? Genul ăsta de calcule îl vezi pe tabloul de bord, ceea ce te ajută la perceperea unitară a eficienței mașinii.

BYD oferă două versiuni diferite ale lui Atto 2 DM-i. Cea de bază, Active, are totalul de 166 CP, reducere din soft, pentru că motorul termic și cel electric au tot 98, respectiv 197 CP, iar bateria acestui model este de 7,8 kWh, ceea ce înseamnă, spune BYD, autonomie electrică de 40 km. Nu sună rău deloc, dar eu aș prefera ceea ce testez, adică versiunea de top, Boost, a cărei baterie de 18 kWh asigură autonomie de 90 km. Cum temperatura era medie în ziua testului, am calculat că poți face lejer 70 km, dacă te limitezi puțin la accelerații, pentru că – iar o diferență față de sistemele europenilor – când accelerezi destul de hotărât în Atto 2 DM-i, motorul termic nu se grăbește deloc să pornească și rulezi pe energie electrică.

Constructorul chinez a setat platforma pentru confort, este evident, suspensiile lui Atto 2 DM-i iartă destul de multe feluri de gropi în asfalt, dar a fost păstrată o rezervă importantă și pentru stabilitate: cu modul Sport cuplat (motorul termic are un rol mai important acum), poți merge alert fără ca suspensiile să pară depășite de situație, iar transferul de mase este fluid și îți dă încredere. Limita de subvirare am descoperit-o mai sus decât m-aș fi așteptat.

Este greu de găsit un SUV de clasă mică care să poată rula 90 km în regim electric, pentru 28.000 euro. Atât costă versiunea de vârf, care este și foarte bine echipată. De fapt, nici nu ai opționale, cu excepția culorii: dacă nu-ți place Midnight Blue, trebuie să plătești 750 euro pentru gri, alb sau negru. Este cu 2.600 euro mai scumpă decât versiunea de bază, dar plusul de putere și autonomia mai mult decât dublă merită diferența.

Text: Dan Damian/Foto: Christian Bart

Verdict: 4 stele

Atto 2 DM-i reprezintă un pachet foarte greu de ignorat dacă vrei atât putere, cât și autonomie electrică demne de o clasă superioară. Cu suspensiile sale echilibrate și cu un nivel de eficiență excelent, care îți oferă practic o mașină electrică cu care poți rula fără consum de benzină zile la rând, Atto 2 DM-i arată cum ar trebui să arate electrificarea treptată.

Plusuri:

+ sistem de propulsie puternic

+ consum redus

+ spațiu foarte bun

+ suspensii confortabile

Minusuri:

• Tablou de bord aglomerat
• Direcție puțin prea asistată

Date tehnice

Caroserie: SUV cu 5 locuri. L × l × h: 4330 × 1830 × 1675 mm. Ampatament: 2620 mm. Portbagaj: 425–1335 l. Rezervor: 45 l. Masă proprie: 1620 kg.

Tren de rulare: Suspensie față MacPherson, spate semiindependentă. Frâne cu discuri ventilate față, discuri spate. Direcție asistată electric. Pneuri: 215/60 R 17

Transmisie: Tracțiune față, cutie CVT

Propulsie: Motor termic cu 4 cilindri în linie, cilindree 1498 cm³, putere maximă 72 kW (98 CP)/6000 rpm, cuplu maxim 122 Nm/4000–4500 rpm. Motor electric cu funcție de propulsor/generator, putere maximă 145 kW (197 CP), cuplu maxim 300 Nm. Putere maximă totală: 156 kW (212 CP). Cuplu maxim total: 300 Nm. Capacitate baterie brută: 18 kWh

Performanțe: 0–100 km/h: 7,5 s, Viteză maximă: 180 km/h, Consum mediu WLTP: 1,8 l/100 km, Autonomie electrică WLTP: 90 km, Încărcare AC/DC: 6,6/- kW, Timp încărcare AC/DC: 3 h/-

Preț de bază: BYD Atto 2 DM-i Boost: 28.000 euro

Articolul Test drive: BYD Atto 2 DM-i – Doi în 1 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.