O depășire a vitezei în timpul vacanței, o amendă primită câteva săptămâni mai târziu sau chiar o interdicție de a conduce într-o altă țară – iar apoi apare întrebarea: ce se întâmplă cu permisul și cu punctele de penalizare din România? Răspunsul nu este întotdeauna atât de simplu pe cât pare. Nu orice sancțiune aplicată în străinătate produce automat efecte și în România, însă asta nu înseamnă că un incident rutier din altă țară poate fi ignorat.

Interdicția de a conduce în străinătate nu se aplică automat și în România

Dacă un șofer român primește în străinătate o interdicție de a conduce, aceasta are, în prezent, în principiu efect pe teritoriul statului care a dispus măsura. Astfel, dacă un șofer cu permis românesc primește în Italia, Franța, Austria sau într-un alt stat UE o interdicție de a conduce pentru o anumită perioadă, măsura nu înseamnă automat și suspendarea dreptului de a conduce în România. Acest principiu este valabil în prezent la nivelul Uniunii Europene. Chiar Directiva (UE) 2025/2206, adoptată pentru a schimba această situație în cazul anumitor abateri grave, precizează că, în sistemul actual, o măsură dispusă de statul în care a fost comisă abaterea este limitată la teritoriul acelui stat. În lipsa unei măsuri luate de statul care a emis permisul, acesta continuă să fie recunoscut în celelalte state membre. Cu alte cuvinte, un șofer român căruia i se interzice să conducă în Austria nu își pierde automat dreptul de a conduce și în România. Poate însă exista o problemă dacă revine la volan în Austria în perioada în care interdicția este valabilă: acolo măsura continuă să producă efecte.

Este importantă și diferența dintre o interdicție locală de a conduce și suspendarea exercitării dreptului de a conduce în România. Sunt măsuri juridice diferite și nu trebuie tratate ca fiind echivalente.

Când poate deveni situația relevantă pentru permisul românesc

O sancțiune gravă primită în străinătate nu trebuie confundată cu o suspendare automată a permisului românesc. În prezent, autoritățile din statul în care a avut loc abaterea pot limita dreptul persoanei de a conduce pe teritoriul acelui stat, însă efectul nu se extinde automat asupra României. Situația se va schimba însă în anii următori. Directiva (UE) 2025/2206 introduce un mecanism european prin care anumite interdicții de a conduce pronunțate într-un stat membru vor putea produce efecte și în statul care a emis permisul. Sunt vizate în special abaterile grave legate de conducerea sub influența alcoolului, conducerea sub influența drogurilor, depășirea gravă a vitezei și accidentele rutiere care provoacă decesul sau vătămări corporale grave. Dar acest mecanism nu este încă în vigoare. Statele membre trebuie să adopte legislația națională necesară până la 26 noiembrie 2028, iar noile reguli se vor aplica începând cu 26 noiembrie 2029. Prin urmare, în august 2026, un șofer român nu trebuie să considere că o interdicție de a conduce primită în alt stat UE este deja automat recunoscută și executată în România.

Punctele de penalizare din străinătate: una dintre cele mai mari confuzii

Puține aspecte sunt mai des înțelese greșit decât punctele de penalizare. Ideea că punctele primite în străinătate sunt „transferate” automat în România este greșită. Sistemul românesc de puncte de penalizare este reglementat de legislația rutieră națională. OUG 195/2002 prevede, de exemplu, că acumularea a cel puțin 15 puncte de penalizare pentru contravenții conduce la suspendarea exercitării dreptului de a conduce pentru 30 de zile. O amendă sau o sancțiune primită în Franța, Italia, Austria, Germania sau într-o altă țară nu se transformă automat în puncte de penalizare în sistemul românesc. Prin urmare, un șofer român nu ajunge la 15 puncte în România doar pentru că a primit puncte într-un alt stat.

Amenda și punctele de penalizare sunt două lucruri diferite.

Acest lucru rămâne valabil chiar dacă amenda aplicată în străinătate poate fi executată ulterior în România.

Ce poate ajunge efectiv în România

În primul rând, trebuie făcută diferența între sancțiunile financiare și sancțiunile privind dreptul de a conduce. În cazul amenzilor aplicate într-un alt stat membru UE, există mecanisme de cooperare pentru recunoașterea și executarea transfrontalieră a sancțiunilor pecuniare. În România, procedura este reglementată de Legea nr. 302/2004. Legea prevede că, în cazul unei hotărâri provenite dintr-un alt stat membru, Ministerul Justiției poate transmite documentele către judecătoria competentă pentru executare. Pentru această procedură, legea prevede un prag de 70 de euro sau echivalentul în lei; dacă suma este mai mică, documentele sunt restituite statului emitent. Asta nu înseamnă însă că orice amendă de peste 70 de euro este executată automat în România. Există condiții și proceduri privind recunoașterea și executarea sancțiunii, iar autoritatea română poate analiza motivele legale pentru care executarea poate fi refuzată.

Important este că o amendă rutieră definitivă nu devine neapărat lipsită de efecte doar pentru că șoferul s-a întors în România.

Nu sunt însă „importate” automat în sistemul românesc:

• punctele de penalizare acordate de statul străin;
• o interdicție de a conduce care are în prezent efect exclusiv în statul respectiv;
• sancțiuni accesorii străine care nu produc, prin ele însele, aceeași consecință juridică în România.

În cazul sancțiunilor din afara Uniunii Europene, mecanismele sunt diferite și depind de legislația statului respectiv și, după caz, de existența unor acorduri internaționale. Prin urmare, regulile privind executarea unei amenzi dintr-o țară UE nu trebuie extinse automat la orice stat din afara UE.

——————-

Cum sunt tratate abaterile rutiere comise în străinătate și ce sancțiuni îi pot afecta pe șoferii români este explicat în materialul „Reguli de circulație în străinătate – ce trebuie să știe șoferii”.

——————-

De ce sancțiunile din străinătate pot părea mai grave decât sunt în realitate

Pentru șofer, situația poate fi greu de înțeles mai ales din cauza intervalului mare de timp dintre abatere și primirea documentelor. Uneori trec săptămâni sau chiar luni până când amenda ajunge la domiciliul din România. În plus, documentele emise de autoritățile străine folosesc uneori termeni care nu au un echivalent perfect în sistemul juridic românesc. Un „driving ban”, „Fahrverbot”, „interdiction de conduire” sau o altă formulare similară nu trebuie tradusă automat prin „suspendarea permisului în România”. Contează ce măsură a fost dispusă efectiv, de cine și asupra cărui teritoriu produce efecte. Pentru un șofer român, întrebarea esențială nu este doar „mi-au luat permisul?”, ci „ce drept mi-a fost restrâns, pentru cât timp și în ce țară?”

Mituri frecvente – și realitatea

• „O interdicție de a conduce primită în străinătate se aplică automat și în România.”

Nu, nu în prezent. În principiu, o astfel de măsură are efect în statul care a dispus-o. Situația se va modifica pentru anumite abateri grave odată cu aplicarea noilor reguli europene, prevăzută pentru 26 noiembrie 2029.

• „Dacă amenda este executată în România, primesc și punctele din străinătate.”

Nu. Executarea unei sancțiuni financiare nu înseamnă transferul punctelor în sistemul românesc de penalizare.

• „Dacă mi-a fost interzis să conduc în Italia, permisul românesc nu mai este valabil nicăieri.”

Nu. Interdicția este, în prezent, în principiu limitată la statul care a dispus-o. Dacă șoferul conduce în perioada interdicției în acel stat, însă, poate comite o nouă abatere și poate suporta consecințe suplimentare.

• „Dacă amenda este din UE, nu mai trebuie să-mi fac griji dacă m-am întors în România.”

Nici acest lucru nu este adevărat. Amenzile definitive pot fi transmise spre executare transfrontalieră în condițiile prevăzute de legislația UE și de Legea nr. 302/2004. Pragul de 70 de euro este relevant pentru procedura românească de executare, dar nu înseamnă că sub acest prag fapta dispare sau că sancțiunea nu mai poate avea alte consecințe în statul emitent.

• „UE înseamnă că toate sancțiunile sunt identice în toate țările.”

Nu. Uniunea Europeană stabilește mecanisme de cooperare între state, dar legislațiile naționale continuă să stabilească propriile contravenții, sancțiuni și proceduri.

Adevărata problemă poate apărea la următoarea călătorie

Faptul că o sancțiune străină nu produce automat puncte sau o suspendare a permisului în România nu înseamnă că incidentul poate fi ignorat. Dacă șoferul revine în țara în care a primit interdicția, măsura poate fi verificată la un nou control. Conducerea unui vehicul în perioada în care există o interdicție valabilă în acel stat poate reprezenta o abatere suplimentară și poate duce la sancțiuni mai severe.

În plus, o amendă neachitată poate continua să fie urmărită prin mecanismele de cooperare transfrontalieră. Faptul că șoferul a trecut granița și s-a întors în România nu anulează automat obligația de plată. Pentru șoferii români, regula practică este deci simplă: o sancțiune primită în străinătate nu se transformă automat într-o sancțiune românească, dar nici nu trebuie tratată ca și cum nu ar exista.

În august 2026, o interdicție de a conduce dispusă de un alt stat UE are, în principiu, efect teritorial în acel stat, iar punctele de penalizare nu sunt transferate în sistemul românesc. În schimb, sancțiunile financiare pot fi executate transfrontalier, în condițiile legii. Iar începând cu 26 noiembrie 2029, pentru anumite abateri grave, noul mecanism european va schimba substanțial situația: unele interdicții de a conduce vor putea produce efecte și în statul care a emis permisul.

Riscul nu este doar la întoarcerea acasă – ci și la următoarea călătorie în țara în care ai comis abaterea.

Articolul Puncte și interdicții de a conduce din străinătate: ce contează în România este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

În Elveția, uneori este suficientă o scurtă privire la vitezometru pentru a ajunge în dificultăți serioase. Depășirile de viteză nu sunt trecute cu vederea – sunt sancționate cu consecvență. Unul sau doi km/h în plus, un scurt moment de neatenție – iar călătoria se poate termina altfel decât era planificat. În Elveția, depășirea vitezei nu este considerată o abatere minoră, ci un risc pentru siguranța rutieră. Cine subestimează acest lucru poate ajunge să cunoască sistemul mai repede decât și-ar dori.

De ce Elveția nu lasă loc de interpretări

Baza acestei practici stricte se numește „Via Sicura”. În spatele acestui concept nu se află un set complicat de reguli, ci un principiu clar: siguranța rutieră are prioritate în fața indulgenței. Depășirile de viteză nu trebuie explicate sau minimalizate – ele trebuie să aibă consecințe concrete. Spre deosebire de mai multe țări europene, nu contează dacă cineva a condus „doar puțin” peste limita legală. Important este faptul că depășirile de viteză sunt considerate o punere deliberată în pericol a celorlalți participanți la trafic. În consecință, sancțiunile sunt aplicate cu fermitate – chiar și în cazul unor abateri care, în alte țări, sunt adesea considerate minore.

Când o depășire a vitezei se transformă într-o procedură penală

În Elveția, amploarea depășirii vitezei determină dacă este vorba doar despre o amendă sau dacă intervine dreptul penal. Chiar și la valori semnificativ mai mici decât cele pe care mulți șoferi europeni le consideră critice poate fi vorba despre așa-numita infracțiune de tip „Raser”. În Elveția, este considerat „Raser”, printre alții, cel care depășește limita legală cu 50 km/h sau mai mult în localități, cu 60 km/h în afara localităților sau cu 80 km/h pe autostrăzi. În acest caz, nu mai este vorba doar despre o amendă, ci despre sesizarea autorităților judiciare, perioade lungi de interdicție de a conduce și, în cazuri extreme, chiar despre pedepse cu închisoarea cu suspendare. Deosebit de important: aceste reguli se aplică în mod expres și șoferilor străini. Faptul că locuiești în afara Elveției nu te protejează de consecințe severe. Diferențele dintre limitele de viteză, toleranțele și sistemele de sancționare din Europa sunt prezentate în materialul „Limitele de viteză și radarele în Europa – diferențe și consecințe”.

De ce veniturile ajung brusc să conteze

O diferență importantă față de țara noastră constă în modul de stabilire a pedepsei. În cazurile grave, sancțiunile financiare nu sunt stabilite ca sume fixe, ci sunt calculate în funcție de veniturile persoanei sancționate. Așa-numitele zile-amendă sunt stabilite în funcție de situația financiară a persoanei în cauză. Rezultatul îi surprinde pe mulți: ceea ce începe ca o depășire „obișnuită” a vitezei poate ajunge, în cazul persoanelor cu venituri mari, la sume care depășesc cu mult amenzile clasice. Logica este simplă – sancțiunile trebuie să fie resimțite în mod similar de toată lumea, indiferent de situația financiară. În cazuri grave, amenzile pot ajunge astfel la zeci sau chiar sute de mii de franci elvețieni.

Interdicția de a conduce și confiscarea – aplicate imediat

La acestea se adaugă aplicarea imediată a măsurilor. Interdicțiile de a conduce nu sunt doar anunțate, ci pot fi dispuse pe loc. Permisele de conducere pot fi reținute la fața locului. În cazul infracțiunilor grave de tip „Raser”, vehiculul poate fi confiscat ca măsură de siguranță – indiferent dacă are număr de înmatriculare elvețian sau străin. Pentru cei aflați în călătorie, acest lucru înseamnă că deplasarea poate lua sfârșit chiar la locul controlului. Clarificarea juridică are loc ulterior, însă consecințele pot fi aplicate imediat. Nu sunt prevăzute indulgențe sau perioade de tranziție.

De ce șoferii străini au probleme în mod deosebit de des

Multe încălcări ale regulilor apar din cauza unor așteptări greșite. Șoferii din alte țări decât Elveția se bazează pe toleranțe, avertismente sau amenzi moderate. Tocmai această obișnuință devine o problemă în Elveția. La aceasta se adaugă traficul intens de tranzit. Cei care se deplasează spre Italia sau Franța subestimează schimbările de limită și densitatea controalelor – mai ales pe porțiuni de autostradă și drumuri naționale care par inofensive. Viteza este măsurată cu consecvență, nu doar în locurile cunoscute ca fiind periculoase. Și pe sectoare de autostradă unde traficul pare să se desfășoare uniform au loc controale regulate – adesea mobile și fără o avertizare prealabilă.

În cele din urmă, în Elveția nu contează cât de mică a fost depășirea vitezei, ci faptul că aceasta a avut loc. Fiecare km/h în plus poate avea consecințe reale în Elveția – financiare, juridice și, foarte concret, asupra continuării călătoriei.

Articolul Sancțiuni severe în traficul rutier din Elveția – De ce depășirea vitezei poate deveni rapid foarte costisitoare este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Se pune inevitabil întrebarea: nu devine asta plictisitor pe drumurile publice? Pentru a afla răspunsul, este pregătită versiunea „civilă” a sportivului plug-in hybrid, adică cea cu suspensie adaptivă, inclusiv lift pentru puntea față, și scaune sport cu reglaje multiple, dotate cu funcții de încălzire și ventilație. La pachet vin anvelope Pirelli, care poartă un strop de „machiaj” sub forma unei dungi galbene pe flanc. I-ar fi plăcut lui Sonny Crockett, pornit pe urmele „zăpezii proaspete”, pe vremea când cutreiera ecranele în Testarossa-ul alb din ’84, în serialul TV Miami Vice. Pentru utilizarea pe circuit se recomandă pachetul Assetto Fiorano. Acesta include o suspensie sport mecanică și diverse componente care îmbunătățesc aerodinamica și reduc masa mașinii cu 30 de kilograme – reducând, în același timp, și soldul contului bancar cu încă 52.000 de euro.

Indiferent de aspectul exterior, Ferrari-ul funcționează impecabil, simțindu-se viu chiar și la viteze legale, cu puntea față mereu gata să „muște” asfaltul. Uneori, ai impresia că ai putea pur și simplu să mergi tot timpul cu 100 km/h, indiferent cât de închis e virajul care urmează: la intrare, pe parcursul lui – pur și simplu așa, fără să frânezi. Sigur, e evident o iluzie. Și asta din cauza dramatismului retrogradării la frânare. Ce spectacol haptic și acustic! O combinație între furia grăbită a sunetului și senzația unei bile de demolare acoperite cu cauciuc de sub picior, atunci când toate sistemele sunt setate la maxim.

Ar fi însă prea mult, așa că ieșim din modul Race. Atunci, cutia de viteze cu dublu-ambreiaj și opt trepte, plasată în spatele motorului electric, nu-ți mai lovește brutal coloana, dar, prin rapiditatea reacției la comanda de pe padele și schimbarea treptelor, îți sugerează că ar putea face asta oricând. Și modul în care motorul F154 FC, cu ungere prin carter uscat, scurmă scurt cu timbrul său uniform-aspru – îți aduce imediat aminte de Chester Bennington, una dintre cele mai distinctive voci ale rock-ului.

Mângâieri și obișnuință

Și când chiar frânezi, observi că frâna lucrează destul de agresiv. Uneori, înainte de viraj, când crezi că momentul de decelerare s-ar putea să nu fie suficient pentru o intrare precisă, vrei să „mângâi” frâna, de siguranță. Dar asta duce, inițial, doar la ezitări. Adică ai nevoie de câteva viraje bune până să prinzi suficient simț sub talpă ca să te simți confortabil să frânezi în această situație. La urma urmei, Testarossa vrea să fie un sportiv autentic, nu un cruiser pentru plaja din Miami. Deși, în modul electric, ar putea fi – cam 25 de kilometri. Dar după ce alergi mașina pe virajele de munte, sunt șanse mari să te deranjeze sunetul de tramvai, când trece în modul electric în localități. Sună fix ca un tramvai adevărat. Soluția: comută trenul de rulare în modul Performance; atunci, V8-ul funcționează constant. Atunci 849-ul revine la ce știe el mai bine: să fie un sportiv minunat.

Încă o dată cifrele: putere de sistem de 1.050 CP, generată de un V8 biturbo de 4 litri, acum de 830 CP (anterior 780 CP), și trei motoare electrice care împreună adaugă 163 kW, adică 220 CP. Cuplul sistemului? Ferrari nu-l dezvăluie, menționând doar că motorul termic singur produce 842 Nm la 6.500 rpm.

Turbo de curse

Apropo: modificările de finețe și cei mai mari turbocompresoare montați vreodată pe un Ferrari de serie, preluate de la mașina de curse 296 GT3, fac ca motorul de patru litri să fie singur responsabil pentru plusul de putere comparativ cu SF90. Modul în care modelul 849 „comunică” cu tine nu ar putea fi mai clar: tehnologie complexă, prezentată într-un mod simplu și ușor de înțeles, transmisă prin reacțiile trenului de rulare, reacțiile direcției și senzația pedalelor de frână. Datorită unei răciri optimizate, motoarele electrice pot furniza putere cu până la 20% mai mult timp, dar motoarele și bateria în sine sunt cele de pe modelul precedent, SF90.

Cât cântărește toată această tehnologie? Undeva între 150 și 170 kg. Iar întreaga mașină? 1.570 kg cu pachetul Assetto Fiorano, care economisește greutate. Astfel, versiunea cea mai ușoară a lui Testarossa ar putea avea, pregătită de drum, în jur de 1.700 kg. În plus, din cauza modificărilor (turbocompresoare mai mari, radiatoare mai mari pentru lichidul de răcire), mașina ar cântări cu cel puțin 20 kg mai mult dacă nu s-ar fi lucrat la optimizarea greutății.

Cu atât mai impresionant este modul în care acest supersport de 4,72 metri, cu ampatament de 2,65 metri, se aruncă în viraje, cum te joci cu ea și cât de ușor se simte totul. Puterea? Joacă un rol mai degrabă secundar. Deși, evident, este din belșug.

Text: Jens Dralle / Traducere și adaptare: Dan Damian

CONCLUZIE

849 Testarossa impresionează printr-o senzație de condus agilă și jucăușă, pe care, datorită masei sale, nu ar trebui să o aibă. Chiar și la viteze legale, te poți bucura de această agilitate, și asta mai ales datorită minunatului motor V8 biturbo. În schimb, sunetul în modul electric este învechit, demodat.

DATE TEHNICE

Caroserie: Coupé cu două locuri, dimensiuni L x l x h: 4.718 × 1.999 × 1.225 mm, ampatament 2.650 mm, portbagaj 74 l, masă proprie (la gol) 1.570 kg.

Tren de rulare: Față: suspensie cu brațe duble și arcuri elicoidale, spate: suspensie multibraț cu arcuri elicoidale, frâne: discuri ceramice ventilate față și spate, anvelope: față 265/35 R20, spate 325/30 R20.

Transmisie: Tracțiune integrală, cutie de viteze cu dublu-ambreiaj și 8 trepte.

Motor: V8 supraalimentat, capacitate 3.990 cm³, putere 611 kW (830 CP) la 7.500 rpm, cuplu maxim 842 Nm la 6.500 rpm, trei motoare electrice, putere totală a motoarelor electrice 163 kW, putere sistem 772 kW (1.050 CP), capacitate baterie 7,45 kWh.

Performanțe: 0–100 km/h < 2,3 s, Viteză maximă > 330 km/h, Consum total (WLTP) 9,3 l benzină + 9,9 kWh/100 km

Preț de bază: Ferrari 849 Testarossa 450.000 euro

Articolul Test drive: Ferrari 849 Testarossa – Omagiu furios este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Seara târziu, drum scurt, un pahar înainte: în Italia, de multe ori nu valoarea alcoolemiei este decisivă, ci momentul în care ești la volan – iar acesta îi poate costa scump pe turiști. Confuzia începe adesea într-un mod aparent inofensiv. Cei care vin din Germania se așteaptă la limite fixe de alcoolemie și la valori clar stabilite în tabele. În Italia, însă, regulile privind consumul de alcool nu sunt aplicate în mod schematic, ci în funcție de situație. Nu doar valoarea alcoolemiei este decisivă, ci și situația în care are loc conducerea autovehiculului.

Când ora din noapte schimbă brusc totul

Una dintre cele mai mari capcane apare pe timpul nopții. În Italia, abaterile legate de consumul de alcool pot fi sancționate mult mai sever noaptea decât în timpul zilei. Ceea ce la începutul serii poate părea o abatere minoră poate atrage, la ore târzii, consecințe considerabil mai dure. Mulți turiști subestimează tocmai acest aspect, deoarece se raportează la o singură limită a alcoolemiei. Noaptea crește însă riscul, indiferent cât de redus pare consumul de alcool. În special după vizitele la restaurant, controalele devin vizibil mai frecvente. Din perspectiva autorităților, deplasările la ore târzii pe rutele turistice nu reprezintă o excepție, ci un scenariu tipic de risc.

„Mă întorc doar până la hotel” – De ce distanțele scurte nu ajută

O eroare de gândire răspândită în rândul șoferilor: dacă parcurgi doar câteva sute de metri, nu pui pe nimeni în pericol în mod serios. Pentru controalele din Italia, însă, lungimea traseului nu are nicio importanță. Singurul lucru decisiv este dacă un vehicul este condus și în ce condiții. Tocmai în regiunile turistice, poliția controlează în mod țintit drumurile de acces către hoteluri, complexuri de vacanță sau campinguri. Presupunerea că „mai am puțin și ajung” nu protejează împotriva sancțiunilor. Simplul fapt că te urci la volan poate fi suficient pentru ca fapta să fie constatată – chiar și în cazul unor deplasări foarte scurte.

Statutul șoferului: De ce nu toți sunt tratați la fel

O altă diferență față de regulile din alte țări europene ține de statutul șoferului. Șoferii începători, conducătorii auto profesioniști sau șoferii anumitor categorii de vehicule sunt supuși unor reguli mai stricte. Pentru aceștia se aplică toleranțe mai reduse – în unele cazuri, practic reguli de toleranță zero privind alcoolul. Mulți turiști cunosc existența unor astfel de reguli speciale, însă nu consideră că li se aplică. Mașinile închiriate, vehiculele mai mari sau autorulotele pot ajunge însă mai repede în atenția autorităților. Și motocicliștii sunt priviți în mod deosebit de strict, deoarece alcoolul este considerat un factor de risc suplimentar. Cei care se bazează exclusiv pe limitele generale ale alcoolemiei ignoră această diferențiere.

Care sunt limitele alcoolemiei în Europa pentru autoturisme, motociclete, autorulote sau șoferii începători este explicat în materialul „Limitele alcoolemiei în Europa: Unde alcoolul la volan te poate costa scump”.

Când nu mai este vorba doar despre o amendă

Ceea ce îi șochează cel mai mult pe cei afectați nu este valoarea amenzii, ci rapiditatea cu care apar consecințele. În cazul unor abateri grave sau comise pe timpul nopții, autoritățile italiene nu pot doar să retragă permisul de conducere, ci și să confiște vehiculul – inclusiv în cazul unei mașini închiriate. Măsurile sunt adesea aplicate imediat. Spre deosebire de Germania și alte țări europene, nu există întotdeauna perioade de tranziție sau proceduri îndelungate. Cine este oprit la un control se poate trezi uneori chiar în aceeași noapte fără permis și fără mijloc de transport – cu consecințe organizatorice și financiare semnificative pentru restul vacanței. Pentru călători este deosebit de problematic faptul că multe dintre aceste măsuri intră în vigoare imediat și nu pot fi „amânate” – chiar și atunci când afectează direct cazarea, călătoria de întoarcere sau mașina închiriată.

De ce mulți turiști subestimează severitatea regulilor

Această evaluare greșită are o explicație. În Germania, de exemplu, alcoolul la volan este reglementat în mare măsură prin norme clare: limite fixe, sancțiuni cunoscute și o marjă redusă de apreciere. Italia pune un accent mai mare pe evaluarea situației concrete. Ora din noapte, volumul traficului, modul de conducere și mediul în care are loc deplasarea pot fi luate în calcul în evaluare. Mulți turiști se informează înainte de călătorie cu privire la valorile-limită ale alcoolemiei și, după aceea, se simt în siguranță. Faptul că aceeași cantitate de alcool poate avea consecințe complet diferite în funcție de moment și de context este însă mai puțin cunoscut. Tocmai aici apare riscul. Această discrepanță dintre așteptări și realitate face ca multe încălcări ale regulilor să nu apară din neglijență, ci dintr-un sentiment fals de siguranță.

Greșeli tipice în vacanță

Este de remarcat faptul că, de cele mai multe ori, nu este vorba despre un consum excesiv de alcool. Situațiile obișnuite din vacanță sunt printre cauzele frecvente:

• un prânz sau o cină la restaurant, însoțită de vin
• conducerea la ore târzii după cină
• deplasări scurte în interiorul stațiunilor turistice
• presupuneri greșite privind anumite toleranțe
• necunoașterea măsurilor care pot fi aplicate imediat

Tocmai combinația acestor factori face ca Italia să fie deosebit de înșelătoare pentru mulți călători, deoarece situațiile respective par inofensive.

Consecințe, nu compromisuri

Italia urmărește în mod clar, în ceea ce privește alcoolul în traficul rutier, descurajarea prin consecințe care să fie resimțite. Cine se bazează pe standardele germane riscă mai mult decât o simplă amendă. Vacanța se poate transforma în câteva minute într-o problemă – cu consecințe pe termen lung asupra permisului de conducere, mobilității și costurilor. În Italia nu contează doar valoarea alcoolemiei, ci și momentul. Ceea ce pe hârtie pare lipsit de probleme poate deveni rapid, pe șosea, limita de la care încep consecințele – iar tocmai acest lucru este subestimat de mulți turiști.

Articolul Italia: Aceste capcane legate de alcoolemie îi surprind pe turiști este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Nu știu dacă ați condus vreun model Kia de dinainte de 2006. Eu am făcut-o și ar trebui să știți că mașinile lor de atunci nu au nicio legătură cu cele de acum. Da, erau clar mult mai accesibile decât modelele Kia de astăzi, în contextul acelor vremuri, dar în afară de asta, totul era incomparabil mai slab. Direcția unui Rio din acea perioadă era ceva care doar vira roțile față: supraasistată, fără nici cel mai mic feedback. Interiorul era o mare de plastic tare, care mirosea ca atare, iar precizia schimbărilor de trepte lăsa mult de dorit.

Cu toată diferența de cultură, Kia a înțeles că nu poate continua așa pe piața europeană, astfel că în 2006 s-a produs schimbarea. A venit cu un nou model, în clasa compactă, cea mai competitivă atunci, dominată clar de regele Golf (atunci, la a cincea generație). Și nu doar că era un model nou, ci era primul model al mărcii dezvoltat special pentru piața europeană, cu design, performanțe, echipamente, calitate adresate clienților europeni. Și n-am terminat. Acest model, botezat cee’d, marca și debutul producției modelelor Kia în Europa, la noua (pe atunci) uzină construită de la Zilina (Slovacia).

A fost un game-changer pentru Kia, clienții au observat imediat diferența uriașă între ce fusese și ce era. Atât de mult era schimbat acest model, încât, în 2008, am cumpărat unul, mai exact versiunea pro_cee’d, adică hatch-ul în 3 uși. 11.400 euro, cu motorul de bază, acum 18 ani. Astăzi, cel mai accesibil model Kia este Picanto, care începe de la aproximativ 17.000 euro.

Dar, după 20 de ani și trei generații, Ceed a fost retras de pe piață, singurul care rămâne să amintească de acest model este crossoverul XCeed, care va primi un facelift în acest an. De ce au renunțat coreenii la Ceed? Globalizare. În timp ce vindea Ceed în Europa, Kia propunea pentru piața americană un model diferit, Forte. Acum, Kia K4, înlocuitorul lui Ceed, a debutat în Europa și Statele Unite ca hatchback, dar el se vinde deja din 2024 ca sedan pe piața americană (Europa nu va avea sedanul, ci doar o versiune break). Așadar, uniformizare, care presupune și că modelul Kia K4 nu mai are nicio legătură cu uzina din Slovacia: este produs doar în Mexic.

Alt nivel

De la prima privire realizezi că modelul Kia K4 nu pare descendent al lui Ceed. Este mai lung și mai lat nu doar comparativ cu Ceed, ci și cu majoritatea hatch-urilor compacte. Are 4,44 metri lungime, iar lățimea este de 1,85 metri. Pare însă mai mare de atât și asta pentru că Kia a venit cu noua imagine a mărcii, cea aplicată și modelelor electrice, care presupune linii subțiri, dar ample pentru luminile de zi și pentru stopuri. Acestea încadrează cumva pe verticală partea frontală și cea posterioară, ceea ce accentuează impresia de lățime. Și mai este ceva, Kia K4 pare un hatch prelungit mai mult decât de obicei, iar aici punctează și faptul că designerii au preferat să disimuleze mânerele portierelor spate în montanții posteriori. Și am mai remarcat și linia care unește geamurile portierelor spate cu luneta, artificiu estetic care sugerează un plafon plutitor.

La interior, materialele și asamblarea sunt clar mai bune decât cele de la Ceed. Primul element care atrage atenția pe planșa de bord este volanul, datorită zonei sale centrale mai ieșite din tipare și grupurilor de comenzi fizice de o parte și de alta a volanului. Dar imediat după, atenția îți este atrasă de display-ul uriaș, pe care l-am mai văzut și pe alte modele Kia. Acesta include, de fapt, trei display-uri: tabloul de bord de 12,3 inchi, display-ul multimedia tot de 12,3 inchi, iar între ele este un alt display, de 5,3 inchi, care include comenzile climatizării. Am mai văzut acest display, are aceeași problemă: vederea lui este blocată de brațul volanului, așa că trebuie să-ți schimbi poziția pentru a-l vedea. Poți seta climatizarea pe el, dar dacă vrei comenzile complete, într-un spațiu mai larg, apeși butonul (virtual) + și se deschide meniul cu comenzi pe display-ul central. Există, de asemenea, și comenzi rapide, cu butoane fizice, pentru climatizare. Tabloul de bord este tipic Kia și asta e de bine: fonturi mari, afișaje aerisite, foarte ușor de urmărit, fără prea mari posibilități de personalizare. Display-ul central este coerent configurat, dar icon-urile sunt simple și fără culoare, ceea ce le face mai puțin atractive, cu toate că, în sine, sistemul este mai complex decât pare, cu conectivitate online și aplicație dedicată urmăririi rezultatelor unor competiții sportive.

Apreciez faptul că producătorul coreean a păstrat pe consolă un levier clasic pentru comanda cutiei automate, într-o vreme în care aproape toți mută această comandă pe volan sau o disimulează sub forma unei mici taste. Un lucru e sigur și nu prea poate fi contestat: Kia K4 este unul dintre cele mai spațioase hatch-uri și vezi asta mai ales în spate, unde ai foarte mult spațiu la nivelul genunchilor. Portbagajul oferă 438 litri, dar trebuie să țineți cont de faptul că, dacă vreți motorul de bază, mild-hybrid, volumul scade la 328 litri, din cauza bateriei.

Sport perfectibil

Am ales best of the best din gama modelului Kia K4 și asta înseamnă cel mai puternic motor și cel mai bun nivel de echipare. Propulsorul nu este nou, îl știm de pe Ceed și de pe actualul XCeed. Este vorba despre un motor de 1,6 litri, turbo, care produce 180 CP și 265 Nm. Acesta mai este oferit și în versiunea de 150 CP, iar la baza gamei găsim motorul de un litru și 115 CP. Asta este deocamdată, dacă vreți altceva, așteptați până spre finalul anului pentru un sistem de propulsie full-hybrid.

Propulsorul mașinii noastre de test trage chiar bine cele sub 1,5 tone ale mașinii și îți permite să rulezi sportiv, ajutat și de suspensia foarte bună. Ar putea însă să se miște puțin mai repede la plecările de pe loc și la ieșirile din viraje, unde dă senzația că turbina are nevoie de puțin timp pentru a genera suficientă presiune. Este vorba despre fracțiuni de secundă și senzații, pentru că, altfel, Kia K4 te aruncă până la 100 km/h în 8,4 secunde. Pe de altă parte, cutia de viteze este cunoscută pentru faptul că poate smuci uneori la viteze mici. Când viteza este mai mare, schimburile de trepte sunt foarte rapide, tipice tehnologiei cu dublu ambreiaj. De exemplu, repriza 100 – 180 km/h este posibilă în 19,1 secunde, valoare bună la acest nivel de putere.

Suspensia este clar orientată către sportivitate, adică este ceva mai tare, nu filtrează complet denivelările asfaltului, dar îți permite să abordezi viraje largi cu viteze mai mari decât ai crede posibil și îți transmite încredere atunci când o forțezi cu manevre scurte și rapide, după cum arată valorile obținute la slalom și schimbările rapide de bandă. Direcția oferă feedback suficient și este corect asistată pentru a nu-ți răpi plăcerea manevrării, iar de pe volan poți alege cum vrei să rulezi: Eco, Normal sau Sport. Pentru că această versiune de motorizare nu are niciun fel de electrificare, frânele nu sunt doar eficiente, ci transmit bine și feedback-ul, astfel încât simți unde țin și cât de gradual. Consumul este bun dacă rulezi liniștit, am obținut și 5,7 l/100 km în extraurban, dar poate ajunge și la 10 l/100 km în București.

De la volan, totul este bine. Stai pe niște scaune față foarte comode, tari și cu susținere laterală bună (la versiunea GT-Line), asculți muzică la sistemul audio chiar bun al mașinii și… te enervezi pe sistemul de menținere a benzii, asta pentru că volanul nu detectează atingerea, ci mișcarea, astfel că trebuie să miști puțin direcția pentru a opri alertele sonore. Enervant poate deveni și asistentul pentru atenția șoferului, care sancționează sonor cam orice privire de peste o secundă în altă parte.

Prețul este, cum probabil vă așteptați, mai mare decât cel al lui Ceed. Cel mai mic preț începe de la 27.400 euro pentru echiparea de bază și motorul de bază, unul de un litru și 115 CP, cuplat la o cutie de viteze manuală. Dacă vreți însă să puneți în valoare apetențele dinamice ale platformei, trebuie măcar motorul de 1,6 litri și 150 CP. Cum spuneam, eu am avut tot ce se poate la acest moment, însă 180 CP și echipare GT-Line înseamnă minim 36.246 euro.

Concluzie:

K4 este un model cu dimensiuni generoase pentru clasa compactă și se remarcă prin materiale de calitate și operare ușoară. Ținuta de drum are o notă sportivă, dar cutia de viteze poate reacționa mai brusc uneori.

DATE TEHNICE OFICIALE

MĂSURĂTORI

Articolul Test-Drive: Kia K4 – A doua fază este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Un pahar după sosire, urmat la scurt timp de un control. Ceea ce mulți consideră un consum inofensiv de alcool după terminarea deplasării poate deveni rapid, în străinătate, un risc juridic cu consecințe importante.

Alcoolul consumat după condus: o explicație cu efecte secundare

Prin consum ulterior de alcool se înțelege consumul de alcool după terminarea condusului, dar înaintea unui control uneori determinat de o posibilă abatere de la normele rutiere, care nu a fost sancționată pe loc.. Situația este întâlnită frecvent la sosirea la hotel, camping sau casa de vacanță. Gestul de a bea un pahar vine din obișnuință sau pentru relaxare – adesea cu impresia că deplasarea cu mașina s-a încheiat. Din punct de vedere juridic, apare însă o problemă. Cel care invocă un consum de alcool după condus recunoaște că a consumat alcool, fără a putea demonstra cu exactitate momentul în care a făcut-o. Valoarea măsurată este certă, însă momentul consumului rămâne neclar. În practică, acest lucru modifică problema privind stabilirea probelor. Nu mai sunt doar autoritățile cele care trebuie să stabilească dacă șoferul a condus sub influența alcoolului. Șoferul trebuie să demonstreze în mod plauzibil că alcoolul a fost consumat abia după încheierea deplasării. Fără o cronologie documentată sau dovezi solide, acest lucru este rareori posibil.

Practica din străinătate: apropierea în timp este decisivă

Recunoașterea consumului de alcool după condus depinde în mare măsură de intervalul dintre încheierea deplasării, începerea consumului de alcool și momentul controlului. Cu cât acest interval este mai scurt, cu atât șansele de a demonstra că alcoolul a fost consumat ulterior sunt mai mici. În Franța, limita generală este de 0,5‰, iar pentru șoferii începători de 0,2‰. Dacă în timpul unui control este măsurată o valoare corespunzătoare și există o apropiere temporală mare față de momentul conducerii, se presupune în mod obișnuit că alcoolul a influențat condusul.

Cel care invocă un consum de alcool după condus trebuie să demonstreze în mod plauzibil că alcoolul a fost consumat abia după încheierea deplasării. Fără o cronologie clară sau o recalculare toxicologică, acest lucru este dificil de susținut. Independent de clarificarea juridică ulterioară, pot fi luate imediat măsuri precum depunerea unei garanții sau retragerea provizorie a permisului de conducere. Și în țările cu limite scăzute de alcoolemie sau cu reguli de toleranță zero, momentul consumului trece pe plan secund. Ceea ce contează în primul rând este valoarea măsurată. În plus, cu cât desfășurarea evenimentelor este mai neclară, cu atât argumentarea devine mai dificilă. Declarațiile spontane fără dovezi, indicațiile inexacte privind ora sau afirmațiile contradictorii pot slăbi suplimentar poziția șoferului.

Care sunt limitele de alcoolemie valabile în Europa și de la ce valori se aplică sancțiuni este prezentat în materialul „Limitele de alcoolemie în Europa: Unde devine costisiv alcoolul la volan”.

Autoincriminarea și zonele gri: când apar problemele

Mulți șoferi își înrăutățesc situația prin declarații făcute prea devreme. Formulări precum „Am băut abia după aceea” confirmă consumul de alcool și apropierea în timp față de momentul conducerii, fără să poată demonstra în mod clar că cele două momente sunt separate. În unele state, agenții sunt obligați să consemneze astfel de declarații. Corectarea lor ulterioară este dificilă. Ceea ce a fost gândit ca o clarificare sinceră ajunge astfel să facă parte din dosar. Deosebit de problematice sunt situațiile în care desfășurarea evenimentelor nu este clară: consumul de alcool în mașină după parcare, manevre scurte efectuate după primul pahar sau declarații contradictorii cu privire la momentul exact al încheierii deplasării. Unele sisteme juridice consideră în continuare astfel de situații drept participare la traficul rutier. Cu cât succesiunea în timp a evenimentelor necesită mai multe explicații, cu atât sunt mai mici șansele ca un consum de alcool după condus să fie recunoscut. În străinătate contează mai puțin povestea și mai mult posibilitatea de a demonstra cronologia.

În străinătate nu explicația mai convingătoare face diferența, ci intervalul demonstrabil dintre terminarea condusului și primul pahar.

Articolul Consumul de alcool după condus: Când devine foarte costisitor în străinătate. este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Limitele de viteză și controalele rutiere sunt reglementate diferit în Europa. Acest ghid explică principalele sisteme și arată de ce depășirea vitezei în străinătate este sancționată, de multe ori, mai rapid și mai sever. Cei care călătoresc prin Europa cu mașina, motocicleta sau autorulota nu trec doar dintr-o țară în alta, ci și dintr-un sistem de control și sancționare în altul. Mai importantă decât cifra înscrisă pe indicator este, de fapt, modalitatea în care funcționează sistemul: cum este măsurată viteza, cât de stricte sunt controalele și ce consecințe poate avea o abatere. Acest articol oferă o imagine de ansamblu asupra acestor aspecte.

Limitele de viteză în Europa: când depășirea lor poate deveni foarte costisitoare

Deși există diferențe de la o țară la alta, circulația rutieră în Europa urmează, în linii mari, aceeași structură. Aproape peste tot sunt stabilite limite diferite de viteză pentru localități, drumuri naționale și autostrăzi. Valorile concrete diferă însă, uneori semnificativ. Diferențele nu țin doar de limita maximă admisă, ci mai ales de consecințele depășirii acesteia. În timp ce în Germania marjele de toleranță și cuantumul amenzilor sunt relativ moderate, în multe alte state sancțiunile sunt considerabil mai severe. Prin urmare, nu limita de viteză înscrisă pe indicator este cea mai importantă, ci ceea ce poate urma după măsurarea vitezei: de la plata imediată a amenzii până la suspendarea dreptului de a conduce.

Valori orientative (fără caracter oficial):

• În localități: de regulă 50 km/h
• În afara localităților: de regulă 80-90 km/h
• Pe autostrăzi: de regulă 110-130 km/h

Important: În multe state, depășirea vitezei este sancționată indiferent dacă a existat sau nu un pericol concret ori intenție. Chiar și depășirea moderată a vitezei în depășiri poate atrage amenzi consistente, suspendarea permisului sau plata unei garanții pe loc. Limitele pot varia și în funcție de categoria vehiculului, condițiile meteo, ora din zi sau reglementările locale. Indicatorul rutier întâlnit pe traseu are întotdeauna prioritate față de regula generală aplicată în țara respectivă.

Cum este măsurată viteza: trei sisteme, riscuri diferite

Sistemele de măsurare a vitezei utilizate în Europa sunt variate din punct de vedere tehnic, iar nu toate permit evitarea sancțiunii printr-o simplă frânare înaintea radarului.

• Radare fixe

Radarele fixe măsoară viteza într-un punct precis și funcționează permanent. Sunt amplasate frecvent în zone cu risc ridicat de accidente sau pe drumuri intens circulate. În unele state trebuie semnalizate în prealabil, în altele nu există o astfel de obligație.

• Controale mobile

Radarele mobile sunt considerate foarte eficiente datorită flexibilității lor. Acestea pot fi operate din autospeciale de poliție, de pe trepiede (cum se întâmplă deja și în România) sau în cadrul unor acțiuni de control. Sunt întâlnite frecvent pe drumurile naționale și la intrările în orașe, unde mulți șoferi le subestimează.

• Controlul vitezei medii

În cazul sistemelor de tip Section Control, nu este măsurată viteza într-un singur punct, ci viteza medie pe un sector de câțiva kilometri. O frânare scurtă înaintea unei camere nu ajută, deoarece contează media înregistrată pe întreaga distanță. Acest tip de control este extins în tot mai multe țări europene.

Marjele de toleranță: de ce „câțiva km/h în plus” pot costa scump

Aproape toate statele aplică un coeficient tehnic de corecție la măsurarea vitezei. Acesta are rolul de a compensa eventualele erori de măsurare și nu reprezintă o formă de indulgență. Unele țări scad un număr fix de km/h. Altele aplică o reducere procentuală. În anumite state, marja de toleranță este foarte redusă. Important este că această toleranță nu oferă „dreptul” de a circula peste limita legală. Chiar și depășirile mici pot fi sancționate, iar cele mai mari atrag amenzi semnificativ mai severe.

Limite de viteză diferite în funcție de oră și vreme

În numeroase state există limite de viteză adaptate condițiilor de trafic sau de mediu, precum:

• limite reduse pe timpul nopții pentru diminuarea zgomotului;
• limite speciale în caz de ploaie, ninsoare sau ceață;
• afișaje dinamice care modifică limita în timp real.

Aceste reguli sunt deseori trecute cu vederea, însă sunt aplicate integral în timpul controalelor. Mulți șoferi își amintesc limita valabilă pe timp de zi și circulă fără să-și dea seama prea repede pe timpul nopții sau în condiții meteo nefavorabile.

Reguli speciale pentru autorulote și motociclete

Nu toate vehiculele sunt tratate la fel. În multe țări există limite de viteză diferite în funcție de categoria vehiculului.

Autorulote

• limite de viteză mai mici peste anumite mase totale;
• diferențe între campervan-urile apropiate de autoturisme și autorulotele mari.

Motociclete

• în general, aceleași limite ca pentru autoturisme;
• în anumite regiuni există restricții speciale, de exemplu pe drumuri unde se limitează zgomotul sau pe unele trecători montane.
• În cazul vehiculelor închiriate sau împrumutate, verificarea documentelor tehnice este esențială pentru a afla limita de viteză aplicabilă.

Sancțiunile pentru depășirea vitezei: descurajare, nu simbolism

Europa nu are un sistem unitar de sancțiuni. Diferențele sunt mari, de la amenzi moderate până la măsuri foarte severe.

Consecințele pot include:

• amenzi fixe sau calculate în funcție de venit;
• puncte sau înscrieri în registrele naționale;
• suspendarea temporară sau imediată a dreptului de a conduce;
• confiscarea vehiculului în cazurile deosebit de grave.

În unele state, scopul nu este doar sancționarea, ci și descurajarea fermă a încălcării regulilor de circulație, motiv pentru care amenzile și măsurile suplimentare sunt foarte severe.

Amendă primită din străinătate: de ce nu este bine să o ignori

Astăzi, amenzile aplicate în alte state pot fi recuperate mult mai ușor peste granițe decât în trecut. În interiorul Uniunii Europene există mecanisme care permit executarea lor.

Asta înseamnă că:

• procesul-verbal poate fi comunicat și după întoarcerea acasă;
• sumele neachitate pot genera costuri suplimentare;
• la o nouă intrare în țara respectivă pot apărea probleme.

În unele state, poliția poate solicita chiar plata unei garanții pe loc. Cine achită suma rezolvă, de regulă, rapid situația. Cine ignoră notificările riscă cheltuieli suplimentare. În afara Uniunii Europene se aplică adesea reguli diferite privind executarea, inclusiv obligația plății imediate sau reținerea unor garanții, aspect important pentru cei care călătoresc, de exemplu, în Elveția.

Ai fost surprins de radar în străinătate? Trei factori contează cel mai mult

• Cu cât ai depășit limita de viteză – este vorba despre o abatere minoră sau una gravă?
• Unde a fost efectuată măsurarea – în localitate, în afara localității sau pe un sector cu măsurarea vitezei medii?
• În ce țară s-a produs abaterea – cuantumul sancțiunilor și modul de aplicare diferă considerabil.

Combinația acestor trei factori determină dacă vei primi doar o amendă sau dacă te poți confrunta și cu suspendarea permisului, costuri suplimentare ori măsuri imediate.

De ce unele țări sunt foarte scumpe, iar altele foarte stricte

Amenzile mari și controalele frecvente nu sunt întâmplătoare, ci rezultatul politicilor de siguranță rutieră adoptate de fiecare stat. Unele țări mizează pe sancțiuni ridicate pentru a descuraja încălcarea regulilor. Altele preferă o rețea foarte densă de controale, în locul unor amenzi excepțional de mari. Pentru turiști poate apărea impresia unei supravegheri permanente, însă, în realitate, aceste sisteme urmează strategii bine definite, cu efecte evidente asupra șoferilor străini.

Concluzie: aceeași idee, consecințe foarte diferite

Nu limita de viteză în sine este decisivă, ci consecințele depășirii ei. Cei care cunosc metodele de măsurare, marjele de toleranță și logica sistemului de sancționare își reduc considerabil riscul unor greșeli costisitoare, mai ales atunci când circulă în alte țări europene.

Întrebări frecvente: limitele de viteză și radarele în Europa

• Ce se întâmplă dacă sunt surprins de radar în străinătate?

În multe state, amenda sau o garanție trebuie plătită imediat. În funcție de gravitatea abaterii, pot fi dispuse și suspendarea dreptului de a conduce sau imobilizarea vehiculului.

• Se aplică în străinătate aceleași marje de toleranță ca în România?

Nu. În multe țări, marjele de toleranță sunt mai mici sau chiar inexistente.

• Pot fi executate în România amenzile primite pentru depășirea vitezei în alte state?

Da. În cadrul Uniunii Europene există mecanisme care permit executarea transfrontalieră a acestor amenzi.

Articolul Limitele de viteză și radarele din Europa – diferențe și consecințe este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Vacanța s-a încheiat, iar cutia poștală este plină. O amendă primită din străinătate ridică multe semne de întrebare: o plătești, o verifici, o ignori sau, pur și simplu, nu faci nimic? Tocmai această așteptare se poate dovedi însă foarte costisitoare.

Plicul pare banal. Nu are sigla unei autorități din România, ci un număr de dosar necunoscut și o dată care trimite cu câteva săptămâni sau chiar luni în urmă. Mulți șoferi reacționează –  instinctive –  la fel: îl pun deoparte, spun că vor lămuri situația mai târziu sau chiar îl ignoră. Tocmai aici apar cele mai frecvente greșeli. Procesele-verbale de contravenție emise în străinătate urmează însă alte proceduri, iar consecințele lor se fac adesea simțite abia după o perioadă, când deja ai impresia că totul a trecut fără consecințe.

De ce procesele-verbale de contravenție ajung, de multe ori, după câteva luni

Între săvârșirea contravenției și primirea procesului-verbal trec adesea câteva luni. Acest lucru nu înseamnă că fapta s-a prescris, ci reprezintă o situație obișnuită. Datele provenite din sistemele automate sunt centralizate și analizate, informațiile despre proprietarul vehiculului sunt solicitate prin mecanisme de cooperare transfrontalieră, documentele sunt traduse și expediate prin proceduri internaționale de comunicare. În special contravențiile constatate automat – depășirea vitezei sau neplata taxelor de drum – necesită timp pentru procesare.

Momentul decisiv este primirea oficială a procesului-verbal. Din acel moment încep să curgă termenele legale. Faptul că incidentul a fost demult uitat nu are nicio relevanță din punct de vedere juridic.

Termenele de plată: scurte, obligatorii și fără posibilitatea de negociere

Odată cu procesul-verbal, autoritățile stabilesc aproape întotdeauna un termen clar de plată, de regulă între 30 și 60 de zile. În multe state, acest termen este aplicat cu strictețe. Cine plătește la timp achită suma stabilită, în timp ce întârzierile duc, de cele mai multe ori, la costuri suplimentare.

O concepție greșită  dar destul de răspândită este aceea că, dacă nu reacționezi, cazul va fi verificat automat. În realitate, se întâmplă adesea exact contrariul. În multe țări, amenzile cresc automat după expirarea termenului de plată, fără verificări suplimentare. Reducerile acordate pentru plata rapidă nu sunt o excepție, iar majorările aplicate pentru întârziere reprezintă regula.

Când intră în joc firmele de recuperare și executarea silită

Vremurile în care amenzile primite în străinătate rămâneau fără consecințe în România au trecut. De regulă, pentru amenzi rutiere de cel puțin 70 de euro, executarea poate avea loc la nivel transfrontalier în cadrul Uniunii Europene. În aceste situații, o autoritate din România poate prelua procedura de recuperare a sumelor, inclusiv cu aplicarea unor taxe suplimentare.

Chiar înainte de această etapă, multe state apelează la firme specializate în recuperarea creanțelor. Italia, Spania și Franța colaborează frecvent cu astfel de societăți private. Notificările sunt redactate în limba română, au un ton mult mai ferm și impun termene scurte de răspuns. Chiar dacă intervenția unei firme de recuperare nu înlocuiește executarea silită de către autorități, ea crește considerabil presiunea asupra destinatarului. În acest moment, o amendă inițială relativ modestă se poate transforma într-o sumă semnificativ mai mare. Există și un alt aspect delicat: amenzile neachitate pot ieși la iveală la o nouă intrare în țara respectivă. În unele state, acest lucru poate însemna plata imediată a datoriei, constituirea unei garanții sau probleme în cazul unui control al poliției.

Ce poate fi ignorat și ce nu

Nu orice scrisoare înseamnă automat că trebuie plătită o amendă. Pot exista erori de formă: un număr de înmatriculare greșit, o descriere neclară a faptei sau lipsa temeiului juridic. În cazul unor sume foarte mici, executarea silită nu este inițiată întotdeauna. Totuși, nu este recomandat să te bazezi pe această posibilitate.

Ceea ce poate avea consecințe serioase este ignorarea automată a documentelor. Procesele-verbale oficiale, care conțin un număr de dosar, un termen de plată și o solicitare clară de achitare a sumei, ar trebui cel puțin verificate. Tentativele de fraudă sunt rare, dar nu pot fi excluse, mai ales atunci când sunt indicate linkuri de plată sau conturi bancare neobișnuite. Dacă există dubii, este mai bine să verifici cu atenție documentul decât să plătești imediat sau să îl pui deoparte. În cele mai multe cazuri, ignorarea este cea mai costisitoare alegere.

Întrebarea esențială: plătești, verifici sau aștepți?

În practică, există trei situații tipice:

• Datele sunt corecte, iar suma este rezonabilă: de regulă, plata este cea mai avantajoasă soluție. Întârzierea nu aduce nici un beneficiu, din contra.
• Procesul-verbal pare neclar sau conține erori: verifică informațiile și, dacă este necesar, solicită clarificări. Multe autorități răspund destul de repede la astfel de solicitări.
• Scrisoarea conține contradicții sau ridică suspiciuni: analizează cu atenție situația și nu efectua plăți pripite.

Ceea ce aproape întotdeauna reprezintă o greșeală este să nu faci nimic, sperând că problema se va rezolva de la sine. Tocmai această atitudine duce, de regulă, la costuri și riscuri mai mari.

Greșelile frecvente după primirea procesului-verbal

Cele mai multe probleme nu apar din cauza contravenției în sine, ci din modul în care este gestionată ulterior. Printre cele mai des întâlnite greșeli se numără:

• lăsarea termenelor să expire pentru că documentul nu este tratat cu seriozitate;
• plata fără verificarea informațiilor, deși acestea sunt neclare;
• ignorarea notificărilor primite de la firmele de recuperare, deși acestea marchează o escaladare a procedurii;
• convingerea că, la o nouă intrare în țara respectivă, „nu se va întâmpla nimic”.

Cei care acționează organizat păstrează controlul asupra situației. Cei care doar așteaptă, îl pierd.

De ce o reacție chibzuită te poate ajuta să economisești bani

Un proces-verbal de contravenție primit din străinătate reprezintă rareori o problemă gravă, însă aproape întotdeauna este neplăcut. Important nu este dacă șoferul consideră că are dreptate, ci consecințele pe care le are modul în care reacționează. Termenele de plată, majorările și executarea silită se aplică indiferent de impresia personală asupra situației. Dacă tu consideri că n-ai făcut nimic greșit, nu însemană că și ei consider la fel.

Cei care verifică documentele, cântăresc opțiunile și acționează consecvent își limitează costurile și evită surprizele neplăcute la următoarea călătorie. Cei care aleg să ignore situația ajung aproape întotdeauna să plătească mai mult, fie în bani, de acasă, fie la următoarea trecere a frontierei, dar tot în bani.

Autor: Stephanie Green/Traducere și adaptare: Dan Damian

Articolul Amenzile primite din străinătate: ce se poate întâmpla dacă le ignori este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Prezentat în 1999 și disponibil din 2000, Audi A2 a fost unul dintre cele mai interesante modele produse de constructorul german în zona clasei mici. Asta pentru că A2 ieșea mult din tiparele segmentului său: forma neobișnuită era dictată de aerodinamică (Cx de 0,28), caroseria era construită integral din aluminiu (ASF – Audi Space Frame) pentru reducerea masei, iar motorizările mici veneau cu consumuri excelente. Este o mașină căutată acum, pentru că nivelul consumului este foarte bune chiar și după standardele de astăzi, când avem o mulțime de hibride în clasa mică.

Dar cel mai spectaculos model a fost A2 1.2 TDI 3L, primul model diesel cu 4 portiere omologat cu consum sub 3 l/100 km. Această versiune era și mai optimizată din punct de vedere aerodinamic (Cx de 0,25), avea suspensie coborâtă, cutie robotizată și sistem Start/Stop (deloc obișnuit în 2020).

Acum, însă, avem un nou Audi A2. De această dată este un e-tron, adică un model strict electric, construit pe ultima evoluție a platformei MEB (are tracțiune spate). Spre deosebire de Renault, cu R4 și R5, Audi nu a vrut o interpretare retro a modelului de acum 26 de ani, dar a păstrat obsesia pentru aerodinamică. Noul Audi A2 e-tron are un Cx de 0,24 (cu pachetul Efficiency), iar asta îi permite să înregistreze un consum oficial de 12,8 kWh/100 km. Valoare îl face cel mai eficient model Audi creat vreodată, spune constructorul german. Contribuie aici și designul mașinii – deocamdată nedezvăluit sub camuflajul complet, dar și diferite măsuri cum ar fi răcirea activă: la viteze normale și la viteze mari, fantele sunt închise pentru aerodinamică îmbunătățită. Dar aceste fante se deschid la accelerații puternice și la încărcarea rapidă pentru a asigura necesitățile de răcire ale bateriei și electronicii.

La acest moment, Audi nu dă prea multe alte detalii despre mașină, dar ne spune câteva lucruri interesante. Audi A2 e-tron are motor de 190 CP și baterie LFP de 61 kWh (58 kWh, net). Este o baterie cu design cell-to-pack, foarte bun pentru obținerea unei densități superioare, puterea maximă de încărcare ajunge la 105 kW, astfel că încărcarea de la 10 la 80% este posibilă în 26 de minute. De asemenea, bateria are Vehicle-to-Load și Vehicle-to-Home, cu mențiunea că ultima funcție va fi inițial disponibilă doar în Germania, Austria și Elveția.

Mașina va fi prezentată complet (necamuflată) în toamna acestui an.

Articolul Audi A2 e-tron: 190 CP și baterie de 61 kWh este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Eliberarea și curățarea habitaclului

Începe prin a scoate obiectele care nu sunt necesare în călătorie și fixează corect bagajele rămase. Aspiră apoi covorașele, mocheta, scaunele și spațiile dintre acestea, acordând atenție șinelor și zonelor greu accesibile.

Folosește solutii curatare interior auto potrivite pentru fiecare tip de material. potrivite pentru fiecare tip de material. Aplică produsul într-o lavetă sau într-o pensulă, atunci când instrucțiunile producătorului recomandă acest lucru, pentru a controla mai bine cantitatea utilizată.

Pentru planșa de bord, alege un produs cu finisaj mat sau satinat, care limitează reflexiile deranjante în parbriz. Curăță volanul, schimbătorul, manetele și mânerele cu o soluție adecvată materialului, apoi îndepărtează complet reziduurile. Evită dressingurile care pot lăsa volanul sau schimbătorul alunecos.

Dacă tapițeria textilă este pătată, curăță local și nu o umezi excesiv chiar înaintea plecării. Lasă suficient timp pentru uscare și aerisește bine habitaclul.

Vizibilitate: geamuri, oglinzi și ecrane

Curățarea geamurilor contribuie direct la o vizibilitate mai bună, în special noaptea sau când soarele este jos. Pelicula de praf și depunerile grase de pe interiorul parbrizului pot accentua reflexiile produse de faruri, iar condensul poate reduce suplimentar vizibilitatea.

Folosește o soluție dedicată sticlei și o lavetă separată, curată. Șterge parbrizul pe ambele fețe, geamurile laterale și oglinzile. Pentru ecranele sistemului multimedia, utilizează numai un produs declarat compatibil și aplică-l în lavetă, nu direct pe dispozitiv. Există soluții auto formulate inclusiv pentru ecrane și suprafețe sensibile.

 Exteriorul: spălare și uscare corectă

Curăță farurile, stopurile, oglinzile, camerele și senzorii exteriori fără a exercita presiune excesivă. Nu orienta jetul de înaltă presiune direct spre camere sau senzori și respectă recomandările producătorului mașinii.

Înaintea spălării manuale, realizează o prespălare pentru a desprinde o parte din noroi, praf și reziduuri fără contact direct cu vopseaua. Această etapă reduce cantitatea de particule rămase pe caroserie și limitează riscul de microzgârieturi.

După clătire, usucă mașina cu un prosop Flash Detail curat, realizat din microfibră twisted-loop. Așază prosopul pe panou și trage-l ușor sau tamponează zonele greu accesibile. Evită prosoapele murdare, mișcările circulare și frecarea repetată, care pot crește riscul de microzgârieturi.

Kitul minim de întreținere pentru drum

Urmele de insecte și excrementele de păsări ar trebui îndepărtate cât mai curând, deoarece pot afecta în timp vopseaua, mai ales atunci când caroseria este încălzită. Nu freca murdăria uscată: înmoaie contaminarea și folosește un produs potrivit.

În portbagaj poți păstra:

• câteva lavete curate din microfibră;
• un produs pentru murdărie ușoară sau un quick detailer;
• o soluție pentru geamuri;
• un produs dedicat urmelor de insecte.

Fixează recipientele în poziție verticală și respectă condițiile de depozitare și limitele de temperatură indicate pe eticheta fiecărui produs. Pentru contaminarea abundentă, amână ștergerea și spală corect zona la prima oprire potrivită, în loc să freci particulele pe vopsea.

Articolul Cum îți pregătești mașina pentru un drum lung: curățenie, confort și vizibilitate este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.