Acum cinci ani, Kia venea cu primul model electric dedicat, primul pe platforma E-GMP și primul din seria EV. În prezent, trebuie să faci eforturi pentru ține pasul cu gama EV, pentru că Kia a lansat modele electrice pe bandă rulantă: EV2, EV3, EV4, EV5, EV6 și EV9. Penultimul model lansat este EV5, care este și unul dintre cele mai importante din gamă. Asta pentru că reprezintă alternativa directă la unul dintre cele mai apreciate și vândute modele Kia, SUV-ul compact Sportage.

Constructorul coreean știe că este greu să convingi clienții să migreze către un model strict electric, mai ales că Sportage nu stă deloc rău la capitolul electrificare: are motorizări termice, full-hybrid și plug-in. Așa că Kia a început cu designul, unul care nu are cum să nu atragă atenția, am observat și noi asta în cele trei zile de test. EV5 are o prezență puternică la nivel vizual, datorată în cea mai mare parte liniilor drepte și lipsei rotunjimilor. Cumva, Kia a creionat în ultimii ani o imagine unitară pentru modelele sale electrice (imagine pe care o transferă rapid și către modelele cu motorizări termice). Cea mai vizibilă parte este la nivelul farurilor, de fapt un complex de lumini caracterizat de linii LED orizontale care se prelungesc în jos cu lunii verticale și duc la farurile LED principale ascunse într-o parte frontală închisă, cu aerisiri doar în partea inferioară. La fel este și în spate, unde stopurile verticale sunt pe aripi, dar cu prelungirea liniilor LED pe hayon. Dar nu aceasta este linia principală. Kia a desenat acest model în ideea de masivitate vizuală. Montantul C este creionat pentru a face din plafon unul stil floating, dar, pe de altă parte, nu există nici cea mai mică tendință de plafon plonjat, așa că EV5 nu are nici o urmă de SUV Coupe. Are, însă, sublinierea zonei inferioare a caroseriei cu contururi și pasaje ale roților, chiar și pentru versiunea de bază, cu tracțiune doar pe puntea față. Aceasta este imaginea lui EV5, una puternică, cu linii drepte, care sugerează forță. Cumva și eleganță, dacă observăm mânerele ușilor disimulate în caroserie. Acestea ar trebui să contribuie la aerodinamică și o și fac, doar că forma generală se împacă neapărat cu aerodinamic – observi asta la viteze de autostradă unde apar zgomote.

Linii comparabile

Bun, Kia EV5 este alternativa strict electrică la Sportage, dar cum stăm cu dimensiunile? Ei bine, EV5 are 4,61 metri lungime, cu 7 mm mai lung decât Sportage. Și mai spațios, vezi asta mai ales la nivelul locurilor din spate. Aici este mult spațiu pentru picioare, o banchetă potrivit de moale al cărei șezut e fix, dar spătarul poate fi înclinat. Tot aici am descoperit un sertar extensibil cu volum apreciabil, care compensează cumva buzunarele mici ale portierelor. Portbagajul are 566 litri, volum bun pentru această clasă, cu atât mai mult cu cât cablurile pot fi plasate în frunk-ul de 22 litri.

Atmosfera la bord este familiară, în primul rând datorită display-ului mare, care integrează trei ecrane – sunt mai multe modele Kia care au acest layout. Tabloul de bord și display-ul multimedia au câte 12,3 inchi, iar între ele este display-ul de 5,1 inchi pentru comenzile climatizării: o parte le poți accesa de aici, dar toate funcțiile sunt afișate pe display-ul central, la o simplă comandă touch. Oricum, din poziția normală de condus este dificil să observi afișajul acestui mic ecran, pentru că este marcat de brațul volanului. Și totuși, Kia a digitalizat integral comenzile climatizării, dar a păstrat și câteva comenzi fizice, care ajută foarte mult: poți seta temperatura fără să intri în meniu.

Tabloul de bord oferă informații curat afișate, fără aglomerație și cu fonturi mari, dar și cu puține culori. Mai mult timp, am avut o problemă cu afișajul ecranelor centrale ale modelelor Kia, din cauza simplității și – mai ales – lipsei de culoare. Constructorul coreean a rezolvat în mare parte problema: icon-urile sunt mai stilizate, mai colorate, dar și simetric grupate. Ai aici p mulțime de aplicații, inclusiv YouTube sau aplicație pentru a afla rezultatele meciurilor din diferite competiții. Într-un mod care prinde tot mai mult, Kia a implementat sub acest display, direct pe planșa de bord, o serie de butoane pentru funcțiile principale. Sunt suprafețe cu touch, nu au nici măcar efect haptic. Consola centrală nu se lipește de planșa de bord, iar în acest spațiu poți plasa rapid o sacoșă cu cumpărături – ai în cârlig special pentru asta. De asemenea, pe consolă sunt alte câteva butoane fizice, plus un cititor de amprente – de la acesta te autentifici pentru a intra în profilul tău și pentru a reveni la anumite setări specifice: poziția scaunului, oglinzilor, climatizare, preferințele de infotainment.

Confort prioritar

Scaunele față ale lui EV5 sunt desenate în special pentru confort, dar Kia nu a căzut în capcana de a le face prea moi. Oricum, stai puțin prea sus pe ele, dar acest lucru nu va deranja prea mulți șoferi, vorbim totuși despre un SUV. Așa cum ne-a obișnuit, Kia va avea și versiunea sportivă a lui EV5, care să ofere și tracțiune integrală (două motoare). Dar noi am testat versiunea de bază, echipată cu un singur motor, de 218 CP și 295 Nm. Este și cea mai logică alegere, dacă ținem cont de preț. Este adevărat, nu are tracțiune integrală, dar EV5 nu pare dedicat performanțelor deosebite în off-road: garda la sol este de 167 mm, iar unghiul de atac are doar 18,1 grade.

În această configurație, Kia EV5 nu este vreun SUV cu apetențe sportive. Se mișcă bine la accelerații, însă nu te sudează de scaun. De la butonul de pe volan poți selecta unul dintre cele 4 moduri de condus: Eco, Normal, Sport, MyDrive (personalizabil) și Snow. În Eco nu ai cei 218 CP promiși, care se văd cel mai bine în modul Sport, unde reacțiile sunt clar mai prompte. Direcția nu este foarte ușoară, dar nici nu este vreun reper la capitolul feedback. Confortul caracterizează cel mai bine ținuta de drum. EV5 gestionează bine denivelările și nu te enervează cu reacții sau șocuri prea ample. Este genul de mașină la volanul căreia nu te crispezi instant dacă vezi o denivelare mai serioasă pe care știi că nu mai ai cum să o eviți. Iar SUV-ul german face asta fără să aibă suspensie adaptivă. Este adevărat că o astfel de suspensie ar fi ajutat mașina să fie mai sportivă în viraje. Aici, EV5 se înclină și îți transmite să nu exagerezi – dacă-i afli începutul limitelor te poți distra cu un regim dinamic de condus pentru că, chiar dacă se înclină, mașina reacționează bine la transferul de mase.

Dar nu pentru sportivitate a fost creată această versiune, ci pentru eficiență. Iar la acest capitol EV mizează pe o baterie de 81,4 kWh (brut), care ar trebui să ofere 505 km autonomie. În realitate, pentru că n-o să prea poți obține consum mediul oficial de 17,8 kWh/100 km, poți conta pe cam 400 km. Ca să maximizezi autonomia, ai la dispoziție câteva ajutoare: în primul rând trebuie să rulezi în modul Eco, apoi trebuie să selectezi modul i-Pedal, de la padelele din spatele volanului, care permit alte trei niveluri intermediare. Nu toate mașinile au această funcție, dar mie mi se pare foarte utilă. EV5 afișează autonomia normală (calculată la consumul obținut în condițiile de rulare de moment), dar și autonomia minimă (de obicei asociată vitezelor de autostradă), plus autonomia maximă (unde trebuie să face ceva concesii inclusiv în ceea ce privește climatizarea). Te ajută se te orientezi mult mai bine, pentru că știi dinainte de a intra pe autostradă, de exemplu, pe câți km mai poți conta. Platforma este una pe 400V, este adevărat, dar puterea de încărcare de 150 kW putea fi puțin mai mare. Chiar și așa, doar 30 de minute sunt necesare pentru a ajunge de la 10 la 80%.

Comparația cu Sportage se cam oprește când ajungi la lista de prețuri și îți dai seama că SUV-ul cu motorizări termice nu poate fi retras de pe piață. Asta pentru că EV6 pornește de la 47.980 euro (la xxxx euro distanță de Sportage), dar GT Line-ul nostru este cu aproape 5.000 euro mai mult. Oricum, dacă prețul vi se pare bun și dacă vreți tracțiune integrală, costă doar 3.400 euro în plus.

Concluzie:

EV5 este un model impunător ca design și oferă un interior bine lucrat, spațios și confortabil, fără a fi excesiv digitalizat. În versiunea de bază, nu dinamica este punctul forte, ci confortul la rulare, dar modul Sport permite ceva satisfacții și la acest capitol. Autonomia este în limitele clasei, viteza de încărcare putea fi ceva mai mare, la fel cum prețul ar fi putut fi mai mic.

Articolul Test drive: Kia EV5 – Alternativa electrică este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Cristiana Oprea a transformat un BYD Seal de serie într-o mașină de competiție, cu care va debuta la Super Rally Timișoara, în 28-29 august.

PPC blue România este partener al Cristianei pentru al doilea sezon consecutiv, demonstrând că mobilitatea electrică poate performa la cel mai înalt nivel. PPC blue România are o rețea de peste 1.400 de puncte de încărcare, cu o putere totală instalată de peste 46 MW. Un rol important în proiect îl are și Schaeffler, partener al Cristianei pentru al patrulea sezon. Compania aduce în acest proiect experiența sa în dezvoltarea de tehnologii inovatoare pentru mobilitate și electrificare, continuând o colaborare începută în 2022 în primul campionat electric de raliu din lume. Activitatea sportivă a Cristianei Oprea în sezonul 2026 este posibilă cu susținerea UniCredit Leasing, PPC blue România și Schaeffler, alături de partenerii tehnici Let’s Race, Walero și GoPro și partenerul media AutoExpert.

Articolul Primul BYD de curse din Europa este made in Romania, pilotat de campioana clasei electrice de la Super Rally este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Articolul Aplicațiile pentru radare în străinătate: utilizarea lor îți poate costa telefonul este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Volvo a avut dintotdeauna sedanuri speciale, dar în ultimii ani acestea au lăsat locul pentru tot mai multe SUV-uri. Modelul S90 nu mai apare în oferta Volvo pentru România, în schimb este disponibil noul ES90. Nu este un înlocuitor direct, dar jonglează cu același segment: clasa mare. Dacă vreți, este alternativa la cel mai mare SUV electric Volvo, EX90, pe a cărui platformă și rulează. Suedezii au vrut contradicții când au desenat acest model și le-au și obținut. ES90 poate fi un sedan, dar nu-ți vine să-l încadrezi așa. Poate fi și un fastback, dar nici așa nu-i chiar corect, mașina nu are spatele neapărat plonjat, iar spatele este ușor prelungit, chiar dacă are hayon. Nici SUV nu este, deși este destul de înaltă și masivă. Pe scurt, nu-ți prea dai seama ce este, așa că… îi spui crossover, cu o formă care atinge trei segmente, dar nu corespunde normelor nici unuia. Acesta este și motivul pentru care mașina atrage atâta atenție în trafic, pur și simplu te face să vrei să o înțelegi. Dar e frumoasă? Mai degrabă elegantă, armonia formelor depinde de ochiul fiecăruia.

Ce pot să spun este că ES90 este primul model în cazul căruia jantele mi s-au părut prea mari. Și știți cum e… jantele nu pot fi niciodată prea mari. Dar aici vorbim despre unele de 22 inchi, opționale, pentru care trebuie să plătești 2340 euro. Sunt uriașe și afectează puțin manevrabilitatea. Un alt semn distinctiv este zona generoasă de deasupra parbrizului, unde sunt senzorii sistemului Lidar, ES90 pare genul de mașină capabilă să ruleze autonom. Nu poate, dar nici nu este foarte departe, din punct de vedere tehnic. În rest, Volvo a preferat să deseneze din pixeli farurile tipice actualei imagini de marcă, iar stopurile sub forma literei C îmbracă elegant hayonul. Pe lateralele lunetei plonjate există două linii de LED-uri mari, care se aprind în secvența de pornire, atunci când te apropii de mașină. Nu în ultimul rând, ES90 dă senzația de soliditate nu doar prin dimensiuni, ci și prin faptul că marginea inferioară a caroseriei este îmbrăcată într-un fel de protecții stil piano black.

Atmosferă scandinavă

Se tot spune asta despre interioarele modelelor Volvo (la fel cu se spunea și despre cele ale mărcii Saab) și nu este doar marketing. Habitaclul lui ES90 nu seamănă absolut deloc cu al nici unui alt model premium. Are altceva, de la culorile reci, dar plăcute, la simplitatea pe care Volvo o promovează de ani buni. Este genul de interior care te face să te simți bine și te liniștește cumva. Micul display (9 inchi) din spatele volanului oferă puține informații (doar pe cele esențiale), tocmai de aceea este plăcut de privit, dar poate afișa și indicațiile sistemului de navigație, inclusiv Waze. Pe de altă parte, display-ul central vertical de 14,9 inchi este generos dimensionat și excelent ca rezoluție și luminozitate. În spatele lui rulează Android Automotive, ca la orice alt Volvo, iar partea de hardware este mult peste ce ar fi nevoie, așa că reacțiile la touch și încărcarea diferitelor aplicații sunt instantanee.

Apoi observi că Volvo pare să fi dat un premiu special celui care desenează un interior cu cât mai puține butoane. Cele de pe volan sunt cu touch, dar și efect haptic, iar pe consolă nu există decât un buton de volum (pus acolo ca element de design, pentru că este din cristal) și alte două butoane lângă el. Atât. Nici pe portiera șoferului nu s-au făcut compromisuri: doar două butoane pentru deschiderea geamurilor, ca să le acționezi pe cele din spate, trebuie se apeși pe un touch care mută funcția pe butoanele fizice. Oglinzi? Selectezi funcția pe display și apoi folosești butonul din dreapta, de pe volan. Te obișnuiești în timp, dar este totuși puțin prea mult. Materialele sunt de nivel premium, moi până în zona inferioară a habitaclului, iar asamblarea este fără cusur. Scaunele față sunt, de asemenea, excelente: exact cât trebuie de moi, cu susținere generalizată, atât de confortabile încât opririle le faci nu că să te miști, ci pentru că – la un moment dat – începe să insiste sistemul de monitorizare a atenției șoferului.

ES90 este, cum spuneam, un model de clasă mare. Are 5 metri lungime și ampatament de 3,1 metri. Dar în spate oferă loc demn mai degrabă de clasa de lux. Pur și simplu foarte mult spațiu la genunchi, aproape că poți întinde picioarele, mai ales când te lași pe spate cu ajutorul butoanelor care controlează unghiul de inclinare a spătarului. Rețeta perfectă pentru confort deplin, dar nu chiar pentru că podeaua este prea sus (din cauza bateriei), așa că stai cu genunchii prea sus și simți asta. Tot din spate poți admira cerul prin plafonul panoramic electrocromat, pe care-l poți face opac de la un singur buton.

Bancheta este rabatabilă 40:20:40, secțiunea din mijloc fiind și cotieră. Aici mai trebuie spus că ES90 oferă una dintre cele mai slabe vizibilități în spate pe care le-am întâlnit vreodată la o mașină. Când și tetiera centrală este ridicată, abia zărești câte ceva prin luneta puternic înclinată. Portbagajul are 424 litri, nu vreun record raportat la dimensiuni, dar compensează prin deschiderea amplă a hayonului. Și nici nu trebuie să-l încarci cu cablurile de încărcare, acestea pot sta în frunk-ul de 22 litri.

Confort, mult confort

În cea mai puternică versiune a sa Volvo ES90 oferă 680 CP, dar mașina noastră de test este cea de bază, la nivel tehnic. Asta înseamnă că are un singur motor electric, de 333 CP, care antrenează puntea spate. Mai are și o baterie de 88 kWh (net), care ar trebui să asigure autonomie de maxim 651 km. În această configurație, ES90 nu are tendințe de sportivitate. Nu vă imaginați că este lent, ajungi la 100 km/h în 6,6 secunde, iar viteza maximă este la 180 km/h doar pentru că Volvo nu permite mai mult nici unui model, indiferent de putere. Nu, Volvo ES90 este pur și simplu incredibil de confortabil. Are suspensie pneumatică, este adevărat. Înghite denivelările cu o nonșalanță extrem de plăcută și plutește pe asfaltul vălurit. Este genul de confort greu de obținut fără suspensie pneumatică. Am încercat și abordarea sportivă a unor viraje: mașina se înclină și îți transmite imediat că nu acesta este atuul ei. De altfel, în meniu poți selecta doar două moduri de condus: Standard și Off-road, ultimul pentru ridică garda la sol, nu pentru că mașina ar avea tracțiune integrală. Totuși, poți întări suspensia, pentru care ai două reglaje (evident, pe display): Confort și Ferm. De asemenea, nu ai nevoie să mergi sportiv ca să treci și direcția în modul Ferm, pentru că în modul standard, Confort, este prea asistată.

Volvo spune că Volvo ES90 are un consum mediu de cam 18 kWh/100 km. În realitate este mai mare, puțin peste 20 la mers normal și 26 kWh/100 km la viteză de autostradă. În aceste condiții poți face aproape de 500 km cu un plin de baterie. Dar aici trebuie menționată platforma. Se numește SPA2 este – evident – dedicat electrică și a fost folosită prima dată pe SUV-ul EX90. Însă a debutat apoi și pe Volvo ES90, chiar într-o versiune și mai bună, cu 800V (între timp și EX90 a primit upgrade-ul la 800V). Asta înseamnă că puterea maximă de încărcare a lui ES90 este de 310 kW și se traduce prin doar 20 de minute necesare încărcării de la 10 la 80%. Este exact ce trebuie pentru un astfel de model, nu neapărat o baterie mare, ci mai ales una care se încarcă foarte repede.

Prețul este… consistent. 83.800 euro pentru versiunea de bază, dar mașina testată de noi ajunge la 96.140 euro, asta pentru că avem câteva opționale scumpe: pachetul Pilot Assist (4.090 euro), jante de care aminteam la început și – mai ales – sistemul audio Bowers & Wilkins, cu 25 de difuzoare plasate inclusiv în tetiere și plafon. Costă 3.570 euro, mult, dar nu-mi amintesc un sistem audio care să sune atât de bine. Îți completează perfect experiența confortului celui mai avansat tehnic Volvo de până acum.

Verdict: 4,5 stele

ES90 este o experiență în sine pentru că oferă o atmosferă aproape nobilă, mult diferită de cea a altor modele din clasa mare. Materiale foarte bune, asamblare asemenea și un nivel de confort greu de egalat. Plus spațiul de pe locurile din spate, la un nivel demn de clasa de lux. Mai puțin de apreciat este digitalizarea excesivă.

Plusuri:

• confort excelent
• materiale foarte bune
• spațiu uriaș în spate
• sistem de sunet deosebit

Minusuri:

• Vizibilitate foarte slabă în spate
• Bancheta spate prea joasă

Date tehnice

Caroserie: Crossover cu 5 locuri. L × l × h: 5000 × 1942 × 1547 mm. Ampatament: 3102 mm. Portbagaj: 424 l. Masă  proprie: 2335 kg

Tren de rulare: Suspensie tip paralelogram deformabil față/spate, amortizare pneumatică, frâne față/spate cu discuri ventilate, pneuri față 255/40 R22 105V, spate 285/35 R22 105V

Transmisie: Tracțiune spate, raport de transmisie fix

Propulsie: Un motor electric pe puntea spate, putere maximă 333 CP, cuplu maxim 480 Nm. Baterie litiu-ion, capacitate brută/netă 92/88 kWh.

Performanțe: 0–100 km/h    6,6 s, Viteză maximă 180 km/h, Consum mediu WLTP  15,9 kWh/100 km, Autonomie WLTP   651 km, Încărcare AC/DC    22/310 kW, Timp încărcare 10 – 80% AC/DC   -/20 min

Preț de bază: Volvo ES90 Ultra Single Motor Extended Range      83.800 euro

Articolul Test drive: Volvo S90 – Confort nordic este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

——————

20 km/h – și totuși ești în ilegalitate. Mulți consideră că 130 km/h este limita fixă de viteză pe autostrăzile din Franța. Este o valoare familiară, afișată cu litere mari la începutul autostrăzii, care însoțește călătoriile lungi spre Atlantic sau Marea Mediterană. În realitate, această viteză este permisă doar atunci când carosabilul este uscat.

110 km/h se aplică automat pe carosabil ud

De îndată ce carosabilul este ud, viteza maximă admisă scade la nivel național la 110 km/h. Nu există un indicator suplimentar care să semnaleze acest lucru. Nu indicatorul standard de la începutul autostrăzii este decisiv, ci starea carosabilului. Traficul continuă adesea să circule cu 125 sau 130 km/h. Vizibilitatea este suficientă, iar mașina pare stabilă. Subiectiv, viteza nu pare problematică. Din punct de vedere legal însă, sunt 20 km/h peste limita admisă. Dacă șoseaua este udă, se aplică limita de 110 km/h – indiferent dacă ploaia este torențială sau doar ușoară. Criteriul decisiv este dacă suprafața carosabilului este vizibil umedă, nu cât de intens plouă.

————–

Diferențele dintre limitele de viteză din Europa, în funcție de tipul vehiculului, condițiile meteo sau momentul zilei, sunt prezentate în articolul „Limitele de viteză și radarele în Europa – diferențe și consecințe”.

————-

Cine este înregistrat de radar cu 130 km/h pe carosabil ud depășește semnificativ limita. Chiar și o depășire cu 20 km/h a limitei valabile pe carosabil ud poate atrage amenzi considerabile – inclusiv pentru șoferii străini. Este suficientă o scurtă aversă de ploaie pentru ca o viteză constantă de deplasare să se transforme într-o încălcare clară a legii.

Eroarea de interpretare din spatele limitei de 130 km/h

Neînțelegerea răspândită este că 130 km/h ar fi limita permanentă de viteză pe autostrăzile din Franța. În realitate, este o limită valabilă în condiții meteo favorabile. Se aplică doar în anumite condiții: carosabil uscat. Această condiție este ușor de trecut cu vederea în traficul cotidian, deoarece nimic nu se schimbă în aspectul drumului. Indicatorul rămâne acolo, traficul continuă să circule rapid, iar autostrada pare neschimbată. Doar situația juridică este diferită. Ploaia o schimbă imediat.

În Franța, nu cifra de pe indicator este cea care contează – ci starea carosabilului.

Articolul Franța: Limita de 130 km/h se aplică doar pe carosabil uscat este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Pentru un fan Porsche, un M4 nici nu intră în configurator – chestiune de onoare. Iar pentru un sportiv adevărat, o cutie automată este exclusă. Cine a învățat cu adevărat să lucreze cu pedala de ambreiaj și cu schimbătorul de viteze vrea să-și pună această abilitate în valoare. Pentru că transmisia este, după direcție, a doua cea mai importantă interfață dintre om și automobil. Și nimănui nu i-ar trece prin cap să automatizeze direcția. Cel puțin nici unui pasionat de mașini…

Mașinile sport adevărate cer șoferului să fie complet implicat. Însă Carrera S este disponibil doar cu perfecționata cutie PDK. BMW, în schimb, își pune clienții de M4 în fața unei alegeri. Ei pot schimba treptele în sus și în jos după bunul plac – autonom. Mai mult chiar: intenționat. Și întotdeauna plăcut de ferm, cu mâna dreaptă puternică, ca și cum ai apuca direct mecanismul de comutare dintr-un post de comandă.

Soluția „mâna pe volan”

Porsche mai permite să schimbi și să „faci legea” doar în Carrera T, mai slab, și în GT3, mai puternic. În confruntarea cu M4, însă, trebuie ales Carrera S, pentru că acesta, după ultimul facelift, oferă 480 CP, adică exact cât rivalul său. Dar mulți spun că doar finalul contează. Și este limpede că dublu-ambreiajul cu opt trepte al soluției „mâna pe volan” este net superior, cu un adevărat salt cuantic. Din punct de vedere al performanței, pentru că Launch Control-ul catapultează 911-le mai eficient de pe loc: 0–100 km/h în 3,2 secunde, față de 4,3 secunde în cazul M4-ului cu cutie manuală. Din perspectiva plajei de rapoarte, deoarece opt trepte în loc de șase permit o demultiplicare finală mai lungă, ceea ce reduce și consumul (7,7 față de 8,4 l/100 km, pe turul nostru eco). Cu atât mai mult din punctul de vedere al confortului, dacă în utilizarea zilnică ambreiajul este perceput ca o povară.

În BMW M4, povara devine plăcere și face parte din spectacolul unui model care, în ansamblu, transmite o senzație minunat de „manuală” și care se percepe pe sine drept un mare entertainer. Mare, da, exact asta este – mai ales mare. În special pe drumurile secundare, coupe-ul sport cu patru locuri pare că se umflă în dimensiuni; din poziția șoferului pare și mai impunător decât este deja – de altfel și pentru că te invită la o poziție joasă de condus, iar traseul virajelor se dezvăluie doar vag dincolo de bordul înalt și solidul montant frontal. Atât de vag încât se pierde o parte din imaginea de ansamblu asupra drumului. Pe de altă parte, dimensiunile îi aduc puncte în plus la capitolul spațiu interior și portbagaj și este evident că, la o lungime de 4,8 metri, în spate ai o banchetă relativ utilizabilă, mai ales în situații de urgență. Totuși, din punct de vedere emoțional, M4 nu este deloc mic.

Mai multă dramă, mai mult teatru

Cel puțin încearcă să-și mascheze masa: imediat ce îl pui la treabă, începe spectacolul. Mai multă dramă, mai mult teatru decât în Porsche 911. Suspensia lui M4 are atât de multă vivacitate încât, la denivelări luate cu o singură parte, trebuie să contracarezi, pentru că șasiul este reglat foarte rigid pe transversală, iar zgâlțâitul face parte din „animația” generală. Este bine că scaunul opțional M de tip scoică (pachetul M Race Track) îți prinde corpul ca într-o menghină și te fixează ferm. Mai puțin bine este că aripa laterală înaltă a șezutului trebuie escaladată, la urcare. În viața de zi cu zi devine enervant. Mai ales pe un drum secundar solicitant, coupe-ul sport este sub tensiune, concentrat, vrea să fie „înțeles” în sensul literal al cuvântului și cere ambele mâini pe volan. În stil mare. Pentru șoferii care preferă manevre fine din vârful degetelor, M4 intervine cu o forță pronunțată de autocentrare a volanului și își impune traiectoria. Vrea conducere fermă, nu finețe motrică. În consecință, direcția lui explică mai puțin decât cea a lui Porsche 911; ea se limitează, pur și simplu, la a executa impulsul dat de șofer.

Ne bucurăm însă să constatăm că BMW, cel puțin în cazul mașinii din acest test, a revenit pe drumul cel bun în privința reglajului și a obținut o asistență omogenă. Totuși, când vine vorba de senzația din volan, Porsche mai adaugă câteva niveluri în plus. Da, Porsche 911 (992.2) declanșează din nou acel sentiment tipic de 911. Chiar din primii metri, mașina se simte iarăși ca un 911 – lucru care nu ține deloc întâmplător de volanul GT sport bine proporționat și rotund. Nu este aplatizat, nu are formă poligonală și nici nu este exagerat de gros capitonat. Caroseria a fost însă cea care s-a „îngrășat” prima. Pentru o mașină sport, Porsche 911 este, de fapt, cam prea greu și mult prea lat. Pe autostradă însă i se potrivește de minune, mai ales că scaunele sport adaptive, reglabile pe 18 direcții (3.486 euro), nu doar că susțin foarte bine corpul, ci sunt și confortabile pe distanțe lungi. Aici, suspensia sport (1.160 euro) absoarbe curat rosturile transversale din carosabil. Posibil și datorită noului sistem hidraulic al amortizoarelor. Acesta provine acum de la Porsche 911 GTS, ceea ce ar trebui să permită o plajă mai mare între setările de confort și sportivitate. În plus, barele stabilizatoare au fost reproiectate.

Pe denivelări însă, modul Normal pare subamortizat pe faza de revenire (rebound), iar spatele mașinii sare din „valea” unei ondulații – un comportament pe care BMW M4, reglat mai ferm și mai „sec”, nu îl manifestă. Situația se îmbunătățește considerabil imediat ce amortizoarele adaptive ale lui 911 sunt trecute în setarea Sport. Atunci, ratele arcurilor și ale amortizoarelor se armonizează mai bine pentru călătoriile lungi, oricât de ciudat ar suna. Setarea mai moale de amortizare este însă potrivită pentru oraș și, interesant, și pentru multe suprafețe de drumuri secundare, deoarece asigură o tracțiune excelentă. Oricum ar fi, la capitolul tracțiune stă excelent – așa cum te-ai aștepta de la un „nine-eleven”, datorită masei motorului amplasat în spatele punții spate. În afară de situațiile cu carosabil alunecos, pe drumurile secundare apar rareori condiții care să declanșeze excelentul Porsche Stability Management (PSM). Astfel, ajungem pe terenul propriu al unei mașini sport. „Propriu” doar teoretic, pentru că cele mai frumoase drumuri înguste nu au ținut pasul cu creșterea în dimensiuni a mașinilor din această categorie. Astăzi, când trebuie să eviți ceva, ajungi să incluzi deja și acostamentul în linia ideală.

Spectacol sau flow

Este bine că Porsche 911 (992.2) poate fi plasat pe traseu cu precizie de centimetru și „se agață” avid de volan. Se creează astfel un dialog între șofer, puntea față și centrul de forță al mașinii. Dacă nimerești punctul optim, nu rezultă un spectacol ostentativ, ci un flow. Și ajungi să devii intim cu 911. Anvelopele Pirelli oferă multă aderență – pentru unii pasionați chiar prea multă. În orice caz, 992.2 nu mai intră în viraj cu spatele la fel de energic precum Porsche 911 (992.1). În BMW M4 nu este greu să provoci spatele să plece, iar apoi – acum ne imaginăm deja pe circuit – să-l menții constant într-o stare de tentație cu ajutorul L6-ului care încălzește atmosfera într-un mod perfect dozat.

În 911, boxerul aprinde și mai mult spiritele. Cele două turbine monoscroll urcă în turație cu o idee mai repede decât cele din BMW. Ca și până acum, fără geometrie variabilă a turbinei și fără asistență electrică. Totuși, odată cu faceliftul, intercoolerele de sub capota motorului au primit o suprafață de răcire ceva mai mare. Se simte asta? Nu știm. Dar știm că Porsche-ul „se aruncă” mult mai violent din viraje decât BMW-ul, atunci când presiunea din sistem crește. Și că urcă cu mai mult entuziasm spre zona roșie a turometrului. Sunt doar nuanțe față de M4, al cărui motor de trei litri este, la rândul său, o unitate fantastică. Doar că trebuie să accelereze aproape 100 de kilograme în plus – dezavantajul unui concept care pornește de la baza unui coupé de mare serie. Pe de altă parte, tocmai acest lucru aduce și avantaje, dincolo de spațiul interior. De exemplu, sistemul BMW iDrive, perfecționat de-a lungul generațiilor și al multor modele diferite. Sau oferta de sisteme de siguranță. Și nu în ultimul rând calculul financiar, pentru că prețul de bază al lui M4 este cu peste 70.000 de euro mai mic decât cel al lui Porsche 911 Carrera S.

Mutare inteligentă

Sună ca o justificare pentru motivul pentru care Porsche-ul ar pierde în final, deși în evaluarea caracteristicilor se afla încă în față. Însă, în primul rând, 911 adună puncte decisive printr-o mutare inteligentă: mașina de test este configurată cu rezervorul opțional de 84 de litri, care permite o autonomie impresionantă. Și apoi, în al doilea rând, Carrera S nici măcar nu pierde. În clasamentul final, se află cu șase puncte înaintea lui M4. A trage de aici concluzia că cele două sunt foarte asemănătoare ar fi însă o eroare: 911 se conduce (din nou) într-un mod serios și concentrat, în timp ce M4 o face (mai ales) cu umor. Nu doar, dar mai ales datorită – exact! – cutiei de viteze manuale. Ei bine, dragi ultrași Porsche, cine începe acum să se clatine?

Text: Marcus Peters/Traducere și adaptare: Dan Damian/Foto: Rossen Gargolov

Concluzie

La punctaj, Porsche 911 Carrera S se află în față – deși este mult mai scump și pierde clar capitolul costuri. În schimb, punctează prin precizia în conducere. În favoarea lui BMW M4 punctează însă dramatismul extrem de distractiv care caracterizează orele petrecute pe drumurile virajate preferate. Și cutia lui manuală!

Clasament:

Locul 1: Porsche 911 Carrera S – 544 puncte

Porsche-ul este mai stabil la schimbările bruște de direcție, în timp ce motorul boxer este mai aspru, dar se turează cu mai multă plăcere. Suspensie mai precisă și motor mai economic. Dar și mult mai scump.

Locul 2: BMW M4 Coupe – 538 puncte

Bavarezul este net superior la dimensiunile interioare. Suspensia acestuia reacționează mai fin la denivelări, dar este foarte rigidă transversal. Motorul reacționează mai fin, iar ținuta de drum este mai dramatică în reacții.

Date tehnice oficiale

Măsurători

Articolul Test comparativ: BMW M4 Coupé vs Porsche 911 Carrera S – Roșu ca dragostea este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

În țară, încărcarea a devenit o rutină. În străinătate, un furnizor cu care ești familiarizat nu este întotdeauna suficient. Dacă te bazezi pe o singură aplicație, riști să ajungi în fața unei stații funcționale – și totuși să nu poți începe încărcarea.

Rețeaua europeană de încărcare se extinde rapid. Dar nu este uniformă. În locul câtorva operatori mari, așa cum se întâmplă în țară, în străinătate întâlnești numeroși operatori regionali. Fiecare are propriile tarife, propriile sisteme de facturare și propriile aplicații. La acestea se adaugă modelele de roaming, prin care operatorii își permit reciproc accesul la infrastructură – uneori la prețuri semnificativ diferite. Astfel, o stație de încărcare rapidă poate fi perfect compatibilă din punct de vedere tehnic, dar poate fi activată doar prin anumite contracte sau parteneri de roaming. Din punct de vedere tehnic, lucrurile funcționează de cele mai multe ori fără probleme. Diferențele apar la acces – și la preț.

Concret, asta înseamnă:

• O aplicație afișează stația, dar nu permite pornirea încărcării.
• Activarea este posibilă, dar costă mult mai mult decât te-ai fi așteptat.
• Înregistrarea durează mai mult decât încărcarea propriu-zisă.

Dacă descoperi toate acestea abia pe autostradă, nu pierzi doar timp – ci riști să plătești considerabil mai mult decât ai planificat.

Două funcții care trebuie privite separat

Mulți șoferi tratează aplicațiile pentru încărcare la fel ca pe cele de navigație: una singură este suficientă. În cazul încărcării în străinătate, aceasta este o greșeală.

Există două funcții diferite:

• Aplicații pentru identificarea stațiilor de încărcare

Acestea afișează locația stațiilor, disponibilitatea, puterea de încărcare și, adesea, comentariile utilizatorilor. Ele oferă o imagine de ansamblu – dar nu sunt neapărat și instrumentul prin care se face plata.

• Aplicații pentru plată și activarea încărcării

Acestea permit activarea stației și efectuează plata. Nu toate funcționează însă la nivel european.

Astfel, o aplicație poate indica o stație liberă de 300 kW – însă activarea acesteia poate fi posibilă doar printr-un alt furnizor. Problema apare atunci când cele două funcții sunt confundate. O aplicație poate oferi informații – în timp ce o alta este necesară pentru activarea stației. Dacă ai instalată o singură soluție, te poți trezi în fața unei stații funcționale, fără să ai acces la ea.

Roamingul este comod – dar nu permite întotdeauna anticiparea costurilor

Roamingul sună foarte convenabil: un singur contract, acces la mai multe rețele. În practică, acest sistem funcționează adesea bine. Însă modul de calcul al prețului rămâne uneori greu de anticipat.

Diferențele apar din cauza:

• facturării în funcție de kWh sau de minute
• taxelor suplimentare pentru încărcarea rapidă
• taxelor de ocupare a stației după finalizarea încărcării
• suprataxelor percepute de operatori terți

Același proces de încărcare poate fi taxat, în funcție de contract, fie în funcție de energia încărcată, fie în funcție de durata staționării – cu diferențe importante în costul final. Pe traseele de vacanță, cu mai multe opriri la stații rapide, astfel de diferențe pot ajunge rapid la zeci de euro – fără ca puterea de încărcare să se schimbe. În țară, aceste diferențe sunt mai puțin vizibile. În străinătate, ele pot influența planificarea călătoriei.

Cardul ca soluție de rezervă – nu este un lucru învechit

Mulți operatori oferă, pe lângă aplicație, și un card fizic RFID. Poate părea o soluție învechită, dar adesea este varianta mai sigură.

Avantajele cardului:

• activarea chiar și atunci când semnalul mobil este slab
• nu este necesară autentificarea la stație
• risc mai redus de probleme cauzate de aplicație

Mai ales în regiunile cu acoperire slabă a rețelei mobile sau la stațiile foarte aglomerate, acest lucru poate fi decisiv. Aplicația rămâne instrumentul principal – cardul este soluția de rezervă.

Cea mai frecventă greșeală este făcută înainte de plecare

Nu la stație, ci acasă. Mulți șoferi se bazează pe furnizorul cu care sunt obișnuiți în țară. Se înregistrează abia când sunt deja pe drum. Datele de plată sunt completate în grabă. Tarifele nu sunt verificate. Asta poate duce la situații care pot fi evitate:

• procesul de încărcare nu pornește
• trebuie căutată rapid o aplicație alternativă
• se pierde timp în stații foarte aglomerate

O a doua soluție, înregistrată și testată înainte de călătorie, poate preveni exact aceste situații.

Cum poate fi organizată încărcarea în viața de zi cu zi și în călătoriile de vacanță este explicat în articolul „Mașina electrică în viața de zi cu zi și în vacanță: încărcare, planificare și greșeli frecvente”.

Pregătirea înlocuiește improvizația

Încărcarea unei mașini electrice în străinătate nu reprezintă un risc. Dar funcționează după o altă logică de piață.

Sunt utile:

• cel puțin doi furnizori cu acces activat
• date de plată introduse și verificate
• o metodă de acces testată înainte de plecare
• opțional, un card fizic ca soluție de rezervă

Cei care privesc aplicațiile și cardurile ca pe un set de instrumente, nu ca pe o chestiune de preferință exclusivă, reduc considerabil incertitudinea. Tehnologia mașinilor electrice moderne este compatibilă la nivel european. Infrastructura este însă compatibilă doar într-o măsură limitată. Prin urmare, nu este importantă „cea mai bună” aplicație, ci existența unei soluții de rezervă. Cine se bazează pe o singură soluție își planifică drumul bazându-se pe speranță. Cine are două soluții își planifică drumul bazându-se pe control – și evită ca o simplă stație de încărcare să se transforme într-o oprire neplanificată a călătoriei.

Articolul Încărcarea mașinilor electrice în Europa: de ce o singură aplicație nu este suficientă este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

O depășire a vitezei în timpul vacanței, o amendă primită câteva săptămâni mai târziu sau chiar o interdicție de a conduce într-o altă țară – iar apoi apare întrebarea: ce se întâmplă cu permisul și cu punctele de penalizare din România? Răspunsul nu este întotdeauna atât de simplu pe cât pare. Nu orice sancțiune aplicată în străinătate produce automat efecte și în România, însă asta nu înseamnă că un incident rutier din altă țară poate fi ignorat.

Interdicția de a conduce în străinătate nu se aplică automat și în România

Dacă un șofer român primește în străinătate o interdicție de a conduce, aceasta are, în prezent, în principiu efect pe teritoriul statului care a dispus măsura. Astfel, dacă un șofer cu permis românesc primește în Italia, Franța, Austria sau într-un alt stat UE o interdicție de a conduce pentru o anumită perioadă, măsura nu înseamnă automat și suspendarea dreptului de a conduce în România. Acest principiu este valabil în prezent la nivelul Uniunii Europene. Chiar Directiva (UE) 2025/2206, adoptată pentru a schimba această situație în cazul anumitor abateri grave, precizează că, în sistemul actual, o măsură dispusă de statul în care a fost comisă abaterea este limitată la teritoriul acelui stat. În lipsa unei măsuri luate de statul care a emis permisul, acesta continuă să fie recunoscut în celelalte state membre. Cu alte cuvinte, un șofer român căruia i se interzice să conducă în Austria nu își pierde automat dreptul de a conduce și în România. Poate însă exista o problemă dacă revine la volan în Austria în perioada în care interdicția este valabilă: acolo măsura continuă să producă efecte.

Este importantă și diferența dintre o interdicție locală de a conduce și suspendarea exercitării dreptului de a conduce în România. Sunt măsuri juridice diferite și nu trebuie tratate ca fiind echivalente.

Când poate deveni situația relevantă pentru permisul românesc

O sancțiune gravă primită în străinătate nu trebuie confundată cu o suspendare automată a permisului românesc. În prezent, autoritățile din statul în care a avut loc abaterea pot limita dreptul persoanei de a conduce pe teritoriul acelui stat, însă efectul nu se extinde automat asupra României. Situația se va schimba însă în anii următori. Directiva (UE) 2025/2206 introduce un mecanism european prin care anumite interdicții de a conduce pronunțate într-un stat membru vor putea produce efecte și în statul care a emis permisul. Sunt vizate în special abaterile grave legate de conducerea sub influența alcoolului, conducerea sub influența drogurilor, depășirea gravă a vitezei și accidentele rutiere care provoacă decesul sau vătămări corporale grave. Dar acest mecanism nu este încă în vigoare. Statele membre trebuie să adopte legislația națională necesară până la 26 noiembrie 2028, iar noile reguli se vor aplica începând cu 26 noiembrie 2029. Prin urmare, în august 2026, un șofer român nu trebuie să considere că o interdicție de a conduce primită în alt stat UE este deja automat recunoscută și executată în România.

Punctele de penalizare din străinătate: una dintre cele mai mari confuzii

Puține aspecte sunt mai des înțelese greșit decât punctele de penalizare. Ideea că punctele primite în străinătate sunt „transferate” automat în România este greșită. Sistemul românesc de puncte de penalizare este reglementat de legislația rutieră națională. OUG 195/2002 prevede, de exemplu, că acumularea a cel puțin 15 puncte de penalizare pentru contravenții conduce la suspendarea exercitării dreptului de a conduce pentru 30 de zile. O amendă sau o sancțiune primită în Franța, Italia, Austria, Germania sau într-o altă țară nu se transformă automat în puncte de penalizare în sistemul românesc. Prin urmare, un șofer român nu ajunge la 15 puncte în România doar pentru că a primit puncte într-un alt stat.

Amenda și punctele de penalizare sunt două lucruri diferite.

Acest lucru rămâne valabil chiar dacă amenda aplicată în străinătate poate fi executată ulterior în România.

Ce poate ajunge efectiv în România

În primul rând, trebuie făcută diferența între sancțiunile financiare și sancțiunile privind dreptul de a conduce. În cazul amenzilor aplicate într-un alt stat membru UE, există mecanisme de cooperare pentru recunoașterea și executarea transfrontalieră a sancțiunilor pecuniare. În România, procedura este reglementată de Legea nr. 302/2004. Legea prevede că, în cazul unei hotărâri provenite dintr-un alt stat membru, Ministerul Justiției poate transmite documentele către judecătoria competentă pentru executare. Pentru această procedură, legea prevede un prag de 70 de euro sau echivalentul în lei; dacă suma este mai mică, documentele sunt restituite statului emitent. Asta nu înseamnă însă că orice amendă de peste 70 de euro este executată automat în România. Există condiții și proceduri privind recunoașterea și executarea sancțiunii, iar autoritatea română poate analiza motivele legale pentru care executarea poate fi refuzată.

Important este că o amendă rutieră definitivă nu devine neapărat lipsită de efecte doar pentru că șoferul s-a întors în România.

Nu sunt însă „importate” automat în sistemul românesc:

• punctele de penalizare acordate de statul străin;
• o interdicție de a conduce care are în prezent efect exclusiv în statul respectiv;
• sancțiuni accesorii străine care nu produc, prin ele însele, aceeași consecință juridică în România.

În cazul sancțiunilor din afara Uniunii Europene, mecanismele sunt diferite și depind de legislația statului respectiv și, după caz, de existența unor acorduri internaționale. Prin urmare, regulile privind executarea unei amenzi dintr-o țară UE nu trebuie extinse automat la orice stat din afara UE.

——————-

Cum sunt tratate abaterile rutiere comise în străinătate și ce sancțiuni îi pot afecta pe șoferii români este explicat în materialul „Reguli de circulație în străinătate – ce trebuie să știe șoferii”.

——————-

De ce sancțiunile din străinătate pot părea mai grave decât sunt în realitate

Pentru șofer, situația poate fi greu de înțeles mai ales din cauza intervalului mare de timp dintre abatere și primirea documentelor. Uneori trec săptămâni sau chiar luni până când amenda ajunge la domiciliul din România. În plus, documentele emise de autoritățile străine folosesc uneori termeni care nu au un echivalent perfect în sistemul juridic românesc. Un „driving ban”, „Fahrverbot”, „interdiction de conduire” sau o altă formulare similară nu trebuie tradusă automat prin „suspendarea permisului în România”. Contează ce măsură a fost dispusă efectiv, de cine și asupra cărui teritoriu produce efecte. Pentru un șofer român, întrebarea esențială nu este doar „mi-au luat permisul?”, ci „ce drept mi-a fost restrâns, pentru cât timp și în ce țară?”

Mituri frecvente – și realitatea

• „O interdicție de a conduce primită în străinătate se aplică automat și în România.”

Nu, nu în prezent. În principiu, o astfel de măsură are efect în statul care a dispus-o. Situația se va modifica pentru anumite abateri grave odată cu aplicarea noilor reguli europene, prevăzută pentru 26 noiembrie 2029.

• „Dacă amenda este executată în România, primesc și punctele din străinătate.”

Nu. Executarea unei sancțiuni financiare nu înseamnă transferul punctelor în sistemul românesc de penalizare.

• „Dacă mi-a fost interzis să conduc în Italia, permisul românesc nu mai este valabil nicăieri.”

Nu. Interdicția este, în prezent, în principiu limitată la statul care a dispus-o. Dacă șoferul conduce în perioada interdicției în acel stat, însă, poate comite o nouă abatere și poate suporta consecințe suplimentare.

• „Dacă amenda este din UE, nu mai trebuie să-mi fac griji dacă m-am întors în România.”

Nici acest lucru nu este adevărat. Amenzile definitive pot fi transmise spre executare transfrontalieră în condițiile prevăzute de legislația UE și de Legea nr. 302/2004. Pragul de 70 de euro este relevant pentru procedura românească de executare, dar nu înseamnă că sub acest prag fapta dispare sau că sancțiunea nu mai poate avea alte consecințe în statul emitent.

• „UE înseamnă că toate sancțiunile sunt identice în toate țările.”

Nu. Uniunea Europeană stabilește mecanisme de cooperare între state, dar legislațiile naționale continuă să stabilească propriile contravenții, sancțiuni și proceduri.

Adevărata problemă poate apărea la următoarea călătorie

Faptul că o sancțiune străină nu produce automat puncte sau o suspendare a permisului în România nu înseamnă că incidentul poate fi ignorat. Dacă șoferul revine în țara în care a primit interdicția, măsura poate fi verificată la un nou control. Conducerea unui vehicul în perioada în care există o interdicție valabilă în acel stat poate reprezenta o abatere suplimentară și poate duce la sancțiuni mai severe.

În plus, o amendă neachitată poate continua să fie urmărită prin mecanismele de cooperare transfrontalieră. Faptul că șoferul a trecut granița și s-a întors în România nu anulează automat obligația de plată. Pentru șoferii români, regula practică este deci simplă: o sancțiune primită în străinătate nu se transformă automat într-o sancțiune românească, dar nici nu trebuie tratată ca și cum nu ar exista.

În august 2026, o interdicție de a conduce dispusă de un alt stat UE are, în principiu, efect teritorial în acel stat, iar punctele de penalizare nu sunt transferate în sistemul românesc. În schimb, sancțiunile financiare pot fi executate transfrontalier, în condițiile legii. Iar începând cu 26 noiembrie 2029, pentru anumite abateri grave, noul mecanism european va schimba substanțial situația: unele interdicții de a conduce vor putea produce efecte și în statul care a emis permisul.

Riscul nu este doar la întoarcerea acasă – ci și la următoarea călătorie în țara în care ai comis abaterea.

Articolul Puncte și interdicții de a conduce din străinătate: ce contează în România este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

În Elveția, uneori este suficientă o scurtă privire la vitezometru pentru a ajunge în dificultăți serioase. Depășirile de viteză nu sunt trecute cu vederea – sunt sancționate cu consecvență. Unul sau doi km/h în plus, un scurt moment de neatenție – iar călătoria se poate termina altfel decât era planificat. În Elveția, depășirea vitezei nu este considerată o abatere minoră, ci un risc pentru siguranța rutieră. Cine subestimează acest lucru poate ajunge să cunoască sistemul mai repede decât și-ar dori.

De ce Elveția nu lasă loc de interpretări

Baza acestei practici stricte se numește „Via Sicura”. În spatele acestui concept nu se află un set complicat de reguli, ci un principiu clar: siguranța rutieră are prioritate în fața indulgenței. Depășirile de viteză nu trebuie explicate sau minimalizate – ele trebuie să aibă consecințe concrete. Spre deosebire de mai multe țări europene, nu contează dacă cineva a condus „doar puțin” peste limita legală. Important este faptul că depășirile de viteză sunt considerate o punere deliberată în pericol a celorlalți participanți la trafic. În consecință, sancțiunile sunt aplicate cu fermitate – chiar și în cazul unor abateri care, în alte țări, sunt adesea considerate minore.

Când o depășire a vitezei se transformă într-o procedură penală

În Elveția, amploarea depășirii vitezei determină dacă este vorba doar despre o amendă sau dacă intervine dreptul penal. Chiar și la valori semnificativ mai mici decât cele pe care mulți șoferi europeni le consideră critice poate fi vorba despre așa-numita infracțiune de tip „Raser”. În Elveția, este considerat „Raser”, printre alții, cel care depășește limita legală cu 50 km/h sau mai mult în localități, cu 60 km/h în afara localităților sau cu 80 km/h pe autostrăzi. În acest caz, nu mai este vorba doar despre o amendă, ci despre sesizarea autorităților judiciare, perioade lungi de interdicție de a conduce și, în cazuri extreme, chiar despre pedepse cu închisoarea cu suspendare. Deosebit de important: aceste reguli se aplică în mod expres și șoferilor străini. Faptul că locuiești în afara Elveției nu te protejează de consecințe severe. Diferențele dintre limitele de viteză, toleranțele și sistemele de sancționare din Europa sunt prezentate în materialul „Limitele de viteză și radarele în Europa – diferențe și consecințe”.

De ce veniturile ajung brusc să conteze

O diferență importantă față de țara noastră constă în modul de stabilire a pedepsei. În cazurile grave, sancțiunile financiare nu sunt stabilite ca sume fixe, ci sunt calculate în funcție de veniturile persoanei sancționate. Așa-numitele zile-amendă sunt stabilite în funcție de situația financiară a persoanei în cauză. Rezultatul îi surprinde pe mulți: ceea ce începe ca o depășire „obișnuită” a vitezei poate ajunge, în cazul persoanelor cu venituri mari, la sume care depășesc cu mult amenzile clasice. Logica este simplă – sancțiunile trebuie să fie resimțite în mod similar de toată lumea, indiferent de situația financiară. În cazuri grave, amenzile pot ajunge astfel la zeci sau chiar sute de mii de franci elvețieni.

Interdicția de a conduce și confiscarea – aplicate imediat

La acestea se adaugă aplicarea imediată a măsurilor. Interdicțiile de a conduce nu sunt doar anunțate, ci pot fi dispuse pe loc. Permisele de conducere pot fi reținute la fața locului. În cazul infracțiunilor grave de tip „Raser”, vehiculul poate fi confiscat ca măsură de siguranță – indiferent dacă are număr de înmatriculare elvețian sau străin. Pentru cei aflați în călătorie, acest lucru înseamnă că deplasarea poate lua sfârșit chiar la locul controlului. Clarificarea juridică are loc ulterior, însă consecințele pot fi aplicate imediat. Nu sunt prevăzute indulgențe sau perioade de tranziție.

De ce șoferii străini au probleme în mod deosebit de des

Multe încălcări ale regulilor apar din cauza unor așteptări greșite. Șoferii din alte țări decât Elveția se bazează pe toleranțe, avertismente sau amenzi moderate. Tocmai această obișnuință devine o problemă în Elveția. La aceasta se adaugă traficul intens de tranzit. Cei care se deplasează spre Italia sau Franța subestimează schimbările de limită și densitatea controalelor – mai ales pe porțiuni de autostradă și drumuri naționale care par inofensive. Viteza este măsurată cu consecvență, nu doar în locurile cunoscute ca fiind periculoase. Și pe sectoare de autostradă unde traficul pare să se desfășoare uniform au loc controale regulate – adesea mobile și fără o avertizare prealabilă.

În cele din urmă, în Elveția nu contează cât de mică a fost depășirea vitezei, ci faptul că aceasta a avut loc. Fiecare km/h în plus poate avea consecințe reale în Elveția – financiare, juridice și, foarte concret, asupra continuării călătoriei.

Articolul Sancțiuni severe în traficul rutier din Elveția – De ce depășirea vitezei poate deveni rapid foarte costisitoare este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Se pune inevitabil întrebarea: nu devine asta plictisitor pe drumurile publice? Pentru a afla răspunsul, este pregătită versiunea „civilă” a sportivului plug-in hybrid, adică cea cu suspensie adaptivă, inclusiv lift pentru puntea față, și scaune sport cu reglaje multiple, dotate cu funcții de încălzire și ventilație. La pachet vin anvelope Pirelli, care poartă un strop de „machiaj” sub forma unei dungi galbene pe flanc. I-ar fi plăcut lui Sonny Crockett, pornit pe urmele „zăpezii proaspete”, pe vremea când cutreiera ecranele în Testarossa-ul alb din ’84, în serialul TV Miami Vice. Pentru utilizarea pe circuit se recomandă pachetul Assetto Fiorano. Acesta include o suspensie sport mecanică și diverse componente care îmbunătățesc aerodinamica și reduc masa mașinii cu 30 de kilograme – reducând, în același timp, și soldul contului bancar cu încă 52.000 de euro.

Indiferent de aspectul exterior, Ferrari-ul funcționează impecabil, simțindu-se viu chiar și la viteze legale, cu puntea față mereu gata să „muște” asfaltul. Uneori, ai impresia că ai putea pur și simplu să mergi tot timpul cu 100 km/h, indiferent cât de închis e virajul care urmează: la intrare, pe parcursul lui – pur și simplu așa, fără să frânezi. Sigur, e evident o iluzie. Și asta din cauza dramatismului retrogradării la frânare. Ce spectacol haptic și acustic! O combinație între furia grăbită a sunetului și senzația unei bile de demolare acoperite cu cauciuc de sub picior, atunci când toate sistemele sunt setate la maxim.

Ar fi însă prea mult, așa că ieșim din modul Race. Atunci, cutia de viteze cu dublu-ambreiaj și opt trepte, plasată în spatele motorului electric, nu-ți mai lovește brutal coloana, dar, prin rapiditatea reacției la comanda de pe padele și schimbarea treptelor, îți sugerează că ar putea face asta oricând. Și modul în care motorul F154 FC, cu ungere prin carter uscat, scurmă scurt cu timbrul său uniform-aspru – îți aduce imediat aminte de Chester Bennington, una dintre cele mai distinctive voci ale rock-ului.

Mângâieri și obișnuință

Și când chiar frânezi, observi că frâna lucrează destul de agresiv. Uneori, înainte de viraj, când crezi că momentul de decelerare s-ar putea să nu fie suficient pentru o intrare precisă, vrei să „mângâi” frâna, de siguranță. Dar asta duce, inițial, doar la ezitări. Adică ai nevoie de câteva viraje bune până să prinzi suficient simț sub talpă ca să te simți confortabil să frânezi în această situație. La urma urmei, Testarossa vrea să fie un sportiv autentic, nu un cruiser pentru plaja din Miami. Deși, în modul electric, ar putea fi – cam 25 de kilometri. Dar după ce alergi mașina pe virajele de munte, sunt șanse mari să te deranjeze sunetul de tramvai, când trece în modul electric în localități. Sună fix ca un tramvai adevărat. Soluția: comută trenul de rulare în modul Performance; atunci, V8-ul funcționează constant. Atunci 849-ul revine la ce știe el mai bine: să fie un sportiv minunat.

Încă o dată cifrele: putere de sistem de 1.050 CP, generată de un V8 biturbo de 4 litri, acum de 830 CP (anterior 780 CP), și trei motoare electrice care împreună adaugă 163 kW, adică 220 CP. Cuplul sistemului? Ferrari nu-l dezvăluie, menționând doar că motorul termic singur produce 842 Nm la 6.500 rpm.

Turbo de curse

Apropo: modificările de finețe și cei mai mari turbocompresoare montați vreodată pe un Ferrari de serie, preluate de la mașina de curse 296 GT3, fac ca motorul de patru litri să fie singur responsabil pentru plusul de putere comparativ cu SF90. Modul în care modelul 849 „comunică” cu tine nu ar putea fi mai clar: tehnologie complexă, prezentată într-un mod simplu și ușor de înțeles, transmisă prin reacțiile trenului de rulare, reacțiile direcției și senzația pedalelor de frână. Datorită unei răciri optimizate, motoarele electrice pot furniza putere cu până la 20% mai mult timp, dar motoarele și bateria în sine sunt cele de pe modelul precedent, SF90.

Cât cântărește toată această tehnologie? Undeva între 150 și 170 kg. Iar întreaga mașină? 1.570 kg cu pachetul Assetto Fiorano, care economisește greutate. Astfel, versiunea cea mai ușoară a lui Testarossa ar putea avea, pregătită de drum, în jur de 1.700 kg. În plus, din cauza modificărilor (turbocompresoare mai mari, radiatoare mai mari pentru lichidul de răcire), mașina ar cântări cu cel puțin 20 kg mai mult dacă nu s-ar fi lucrat la optimizarea greutății.

Cu atât mai impresionant este modul în care acest supersport de 4,72 metri, cu ampatament de 2,65 metri, se aruncă în viraje, cum te joci cu ea și cât de ușor se simte totul. Puterea? Joacă un rol mai degrabă secundar. Deși, evident, este din belșug.

Text: Jens Dralle / Traducere și adaptare: Dan Damian

CONCLUZIE

849 Testarossa impresionează printr-o senzație de condus agilă și jucăușă, pe care, datorită masei sale, nu ar trebui să o aibă. Chiar și la viteze legale, te poți bucura de această agilitate, și asta mai ales datorită minunatului motor V8 biturbo. În schimb, sunetul în modul electric este învechit, demodat.

DATE TEHNICE

Caroserie: Coupé cu două locuri, dimensiuni L x l x h: 4.718 × 1.999 × 1.225 mm, ampatament 2.650 mm, portbagaj 74 l, masă proprie (la gol) 1.570 kg.

Tren de rulare: Față: suspensie cu brațe duble și arcuri elicoidale, spate: suspensie multibraț cu arcuri elicoidale, frâne: discuri ceramice ventilate față și spate, anvelope: față 265/35 R20, spate 325/30 R20.

Transmisie: Tracțiune integrală, cutie de viteze cu dublu-ambreiaj și 8 trepte.

Motor: V8 supraalimentat, capacitate 3.990 cm³, putere 611 kW (830 CP) la 7.500 rpm, cuplu maxim 842 Nm la 6.500 rpm, trei motoare electrice, putere totală a motoarelor electrice 163 kW, putere sistem 772 kW (1.050 CP), capacitate baterie 7,45 kWh.

Performanțe: 0–100 km/h < 2,3 s, Viteză maximă > 330 km/h, Consum total (WLTP) 9,3 l benzină + 9,9 kWh/100 km

Preț de bază: Ferrari 849 Testarossa 450.000 euro

Articolul Test drive: Ferrari 849 Testarossa – Omagiu furios este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.