Constructorii chinezi sunt extraordinar de adaptabili. Știam asta, dar una e să știi, alta e să simți. Subiectul? Noul BYD Atto 2 DM-i. Îl știți, este disponibil de ceva vreme în România, dar doar în versiuni cu propulsie electrică. Producătorul chinez a judecat situația pragmatic. Europenii vor mașini electrice, producătorii europeni au pornit ofensiva mașinilor electrice, evident că și BYD trebuie să aducă mașini electrice. Doar că nu a durat mult și industria și-a dat seama că una vor politicienii și nu chiar același lucru vor clienții, care caută electrificarea, dar una treptată. În aceste condiții, unii producători europeni au revizuit planurile și au anunțat noi modele electrificate în următorii ani. Producătorii chinezi… au venit deja cu mașinile. Cel mai bun exemplu este Atto 2 DM-i. Acest SUV de clasă mică nu are motorizări termice simple, ci doar propulsie electrică și plug-in, definiția electrificării.

BYD a început de câțiva ani să creioneze o imagine de marcă, deși nu una rigidă, iar Atto 2 DM-i se încadrează în ea. Se vede acest lucru la linia farurilor, care sunt unite de o suprafață ce le asigură continuitate, iar spatele se prezintă cu stopuri a căror semnătură LED este o linie împletită, ușor de recunoscut ulterior. Ideea de SUV urban este subliniată de pasajele conturate ale roților, dar și de elemente ca niște ranforsări integrate în pragurile mașinii. Arată bine și desenul montantului spate, tehnică estetică folosită atunci când vrei să subliniezi plafonul, să dai senzația că plutește deasupra mașinii.

Am condus modelul Seal U DM-i acum câțiva ani, când BYD nu era prezent pe piața din România, și îmi amintesc că am remarcat interiorul. Mai precis, planșa de bord, cu display central rotativ. Practic, schimbi aspectul planșei de bord: ai display vertical sau orizontal. Ei bine, Atto 2 DM-i nu mai oferă această funcție, display-ul central de 12,8 inchi fiind fixat în poziție orizontală. Inițial, am crezut că acest display rulează un soft făcut pe baza Android Automotive, dar nu. În timp ce europenii produc softuri dedicate, unele pe platforma Google, cu costuri destul de mari, BYD a ales calea pragmatismului: producătorul chinez a luat o tabletă cu sistem de operare Android și a adaptat-o la funcții și meniu dedicate mașinilor. Rezultatul este că ai toate funcțiile Google built-in și mai poți descărca și altele. Este adevărat că meniul este complex, cu foarte multe funcții, nu ai cum să-l înveți rapid, ci trebuie să-l studiezi puțin, după care totul devine simplu și natural. Widget-urile grupate în partea de jos sunt exact ce trebuie pentru accesarea celor mai importante funcții, iar linia de la bază conține opțiunile pentru climatizare, iar acest meniu digital nu este dublat cu butoane fizice. Ce mai găsești pe display-ul central? Conectivitate la internet, Apple CarPlay și Android Auto wireless, asistent vocal Google, dar și asistent dedicat de la BYD. Consola este foarte curată, are un singur rând de mici butoane fizice, în rest spații generoase de depozitare și cea mai bună poziție pentru încărcarea wireless a telefonului.

Tabloul de bord este un display de 8,8 inchi, care afișează multe informații. Dacă-ți place să vezi tot aici, e bine, dacă nu, trebuie să te obișnuiești. Mie îmi place, îmi dă senzația unui meniu de telemetrie. Am găsit și ceva care ar trebui rezolvat: tabloul de bord afișează procentajul bateriei, autonomia pe benzină și autonomia combinată. Ar fi fost de preferat să vezi și autonomia electrică, nu să stai să o calculezi prin scădere. Plafonul panoramic este foarte plăcut și standard pe versiunea de top pe care am condus-o. Spațiul este însă mult mai impresionant (același de la versiunile electrice). Pur și simplu ai foarte mult spațiu la genunchi, și asta nu doar raportat la lungimea mașinii! Iar volumul de 425 litri este chiar bun pentru clasa mașinii.

Lecție de tehnologie

Scriam mai sus că europenii ar trebui să-și ia notițe când vine vorba de unele sisteme plug-in ale producătorilor chinezi. Până să conducem toate aceste mașini chinezești, știam o singură rețetă, cea a europenilor: motor termic, motor electric nu foarte puternic, baterie. Mergi electric până epuizezi bateria și apoi consumul este de motor termic, care are de cărat o masă suplimentară. BYD propune altceva. Un motor termic nu foarte puternic, de 1,5 litri și 98 CP, dar un motor electric de 197 CP. Pentru clasa mașinii, este foarte mult. Mai ales că sistemul lucrează altfel. Cel mai scăzut procentaj al bateriei pe care l-am văzut în cele trei zile de test a fost de 18%. Practic, nu te lasă să descarci bateria, pentru că altfel ar crește prea mult consumul de benzină. Și are logică, pentru că motorul termic, deși participă la propulsie, este lăsat în plan secund. Motorul electric este cel care încearcă (și reușește) să antreneze cât mai mult puntea față. Și din asta se desprind două lucruri evidente. Da, vorbim despre un SUV cu putere totală de 212 CP și chiar îi simți, pentru că reacțiile la accelerare sunt de mașină electrică, foarte prompte, pentru că motorul electric este în prim-plan. Apoi, consumul de benzină este stabil, undeva la 5 l/100 km, chiar și după ce se termină bateria, despre care v-am spus că nu se termină… așa că autonomia totală a mașinii ajunge aproape de 1.000 km. Apropo de consum, Atto 2 DM-i face un lucru interesant: calculează consumul de benzină chiar și când rulezi electric sau în modul hibrid. Știați că 14,2 kWh/100 km ar însemna, de fapt, 4,1 l/100 km? Genul ăsta de calcule îl vezi pe tabloul de bord, ceea ce te ajută la perceperea unitară a eficienței mașinii.

BYD oferă două versiuni diferite ale lui Atto 2 DM-i. Cea de bază, Active, are totalul de 166 CP, reducere din soft, pentru că motorul termic și cel electric au tot 98, respectiv 197 CP, iar bateria acestui model este de 7,8 kWh, ceea ce înseamnă, spune BYD, autonomie electrică de 40 km. Nu sună rău deloc, dar eu aș prefera ceea ce testez, adică versiunea de top, Boost, a cărei baterie de 18 kWh asigură autonomie de 90 km. Cum temperatura era medie în ziua testului, am calculat că poți face lejer 70 km, dacă te limitezi puțin la accelerații, pentru că – iar o diferență față de sistemele europenilor – când accelerezi destul de hotărât în Atto 2 DM-i, motorul termic nu se grăbește deloc să pornească și rulezi pe energie electrică.

Constructorul chinez a setat platforma pentru confort, este evident, suspensiile lui Atto 2 DM-i iartă destul de multe feluri de gropi în asfalt, dar a fost păstrată o rezervă importantă și pentru stabilitate: cu modul Sport cuplat (motorul termic are un rol mai important acum), poți merge alert fără ca suspensiile să pară depășite de situație, iar transferul de mase este fluid și îți dă încredere. Limita de subvirare am descoperit-o mai sus decât m-aș fi așteptat.

Este greu de găsit un SUV de clasă mică care să poată rula 90 km în regim electric, pentru 28.000 euro. Atât costă versiunea de vârf, care este și foarte bine echipată. De fapt, nici nu ai opționale, cu excepția culorii: dacă nu-ți place Midnight Blue, trebuie să plătești 750 euro pentru gri, alb sau negru. Este cu 2.600 euro mai scumpă decât versiunea de bază, dar plusul de putere și autonomia mai mult decât dublă merită diferența.

Text: Dan Damian/Foto: Christian Bart

Verdict: 4 stele

Atto 2 DM-i reprezintă un pachet foarte greu de ignorat dacă vrei atât putere, cât și autonomie electrică demne de o clasă superioară. Cu suspensiile sale echilibrate și cu un nivel de eficiență excelent, care îți oferă practic o mașină electrică cu care poți rula fără consum de benzină zile la rând, Atto 2 DM-i arată cum ar trebui să arate electrificarea treptată.

Plusuri:

+ sistem de propulsie puternic

+ consum redus

+ spațiu foarte bun

+ suspensii confortabile

Minusuri:

• Tablou de bord aglomerat
• Direcție puțin prea asistată

Date tehnice

Caroserie: SUV cu 5 locuri. L × l × h: 4330 × 1830 × 1675 mm. Ampatament: 2620 mm. Portbagaj: 425–1335 l. Rezervor: 45 l. Masă proprie: 1620 kg.

Tren de rulare: Suspensie față MacPherson, spate semiindependentă. Frâne cu discuri ventilate față, discuri spate. Direcție asistată electric. Pneuri: 215/60 R 17

Transmisie: Tracțiune față, cutie CVT

Propulsie: Motor termic cu 4 cilindri în linie, cilindree 1498 cm³, putere maximă 72 kW (98 CP)/6000 rpm, cuplu maxim 122 Nm/4000–4500 rpm. Motor electric cu funcție de propulsor/generator, putere maximă 145 kW (197 CP), cuplu maxim 300 Nm. Putere maximă totală: 156 kW (212 CP). Cuplu maxim total: 300 Nm. Capacitate baterie brută: 18 kWh

Performanțe: 0–100 km/h: 7,5 s, Viteză maximă: 180 km/h, Consum mediu WLTP: 1,8 l/100 km, Autonomie electrică WLTP: 90 km, Încărcare AC/DC: 6,6/- kW, Timp încărcare AC/DC: 3 h/-

Preț de bază: BYD Atto 2 DM-i Boost: 28.000 euro

Articolul Test drive: BYD Atto 2 DM-i – Doi în 1 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Poate vă întrebați ce este cu acest nume, iCAUR. Ei bine, el este folosit doar pe piața din afara Chinei, pentru că în țara de origine marca se numește iCAR. Un nume foarte bun, dar care este deja înregistrat și protejat în Uniunea Europeană, astfel că marca chinezească a trebui să vină aici cu o altă denumire și a ales iCAUR. Poate o derivație, dar poate și o referință la Icarus, personajul din mitologia greacă care a aflat că nu-i o idee bună să zbori către soare cu aripi lipite cu ceară.

Trebuie spus de la bun început că iCAUR este o marcă a grupului Chery, pe care o știm deja în România, așa că ne putem face o idee și despre tehnologia cu care vor veni modelele acestui brand înființat în 2023. Sigur, o nouă marcă din China (unde sunt o mulțime de branduri auto de care nu ați auzit) pe piața europeană/românească nu sunt poate prea incitant, dar iCAUR vrea să iasă puțin din normele modelelor importante până acum de pe piața chineză. Și vrea să facă folosindu-se de faptul că majoritatea modelelor nu prea mai pun accent pe stil și design, ci mai mult pe tehnologia de propulsie, digitalizare și – evident – preț. iCAUR propune însă două modele pătrățoase, clar orientate către off-road și ideea de tot-teren, care folosesc cumva un stil neo-clasic, retro-modern, spuneți-i cum vreți, dar clar diferit de linia de design a modelelor din China pe care le știm până acum. Practic, iCAUR vrea să atragă prin estetică, performanțe, tehnologie și nu doar prin preț. Vom vedea dacă va și reuși, mai ales că țintește o piață de nișă, pe care nu s-au încumetat să meargă prea mulți constructori chinezi până acum.

Modelele disponibile – Brandul chinezesc va debuta în România (la fel ca și pe celelalte piețe europene), cu două modele.

iCAUR V27

Este model de top al mărcii, cel mai mare și mai performant. Are 5.055 mm lungime și aproape 1,9 metri înălțime. Un off-roader de clasă mare, cu design pătrățos (trademark asumat de iCAUR), care amintește mult de Toyota Land Cruiser. Totuși, V27 este complet diferit la nivelul sistemului de propulsie. iCAUR propune acest model cu un sistem electric de propulsie, dar asistat de generator. Astfel, V27 are sub capotă un motor de 1,5 litri, turbo, care produce 156 CP și 220 Nm. Acesta nu propulsează niciodată mașina, ci are rol doar de generator. Responsabil cu propulsia este un motor electric de 252 CP, care antrenează puntea spate prin intermediul unei cutii de viteze cu o singură treaptă. Bateria este generoasă, cu capacitate de 34,3 kWh, care ar trebui să asigure autonomie strict electrică de 120 km, dacă încercăm să apreciem această valoare sub norma WLTP, ținând cont de valorile raportate de chinezi: WLTC, 150 km și CLTC 210 km. Un plus tehnologic este faptul că bateria poate fi încărcată la curent continuu, maxim 100 kW, ceea ce face ca bateria să ajungă de la 30 la 80% în doar 28 de minute.

Acesta versiune are tracțiune doar pe puntea spate, dar există și o versiune cu același motor termic, dar două motoare electrice, care totalizează 456 CP, ceea ce se traduce prin accelerație 0 – 100 km/h în 5,5 secunde (chiar dacă mașina are o masă la gol de peste 2,3 tone) și viteză maximă de 180 km/h. Autonomia electrică este probabil puțin peste 100 km. Oricum, cu un rezervor de benzină de 60 litri, autonomia totală a acestui off-roader este de peste 1.000 km.

Indiferent de tracțiune, spate sau integrală, iCAUR V27 are aceleași capacități de trecere: unghi de atac de 24,5 grade, unghi de degajare identic, gardă la sol de 20 cm și trecere prin vaduri de apă de 60 cm.

Interiorul este desenat în același stil, cu forme mai dure și se bazează pe un tablou de bord de 8,8 inchi și display central stil floating, de 15,4 inchi, cu chip HiTong 8295.

iCAUR V23

Acesta este un model strict electric, care seamănă la nivel de concept și estetică cu un Land Rover Defender, dar cu un stil mai modern și destul de spectaculos. Este un model de bază, cu lungimea de 4,22 metri, 5 uși și patru locuri. Versiunea de bază are un motor electric de 136 CP și 180 Nm, care antrenează puntea spate. Bateria LFP de 59.93 kWh ar trebui să asigure autonomie de aproape 300 km (cea NEDC este de 360 km). Accelerația 0 – 100 km/h este posibilă în 11 secunde, iar viteza maximă este de 140 km/h.

Există și o versiune de 4×4, care păstrează motorul de 136 CP pe puntea spate, dar are și un motor de 75 CP pe puntea față. Totalul sistemului ajunge la 211 CP și 292 Nm, iar aceste valori permit accelerația 0 – 100 km/h în 7,5 secunde, în timp ce viteza maximă rămâne la 140 km/h. Bateria NMC este mai mare, are 81,76 kWh și afișează autonomie electrică de 430 km, dar sub standardul NEDC. Puterea maximă de încărcare este de 105 kW (față de 85 kW la modelul cu tracțiune spate).

În ceea ce privește lansarea în România a acestui brand, cu aceste două modele, nu avem o dată sigură, dar se va întâmpla până la finalul acestui an. Mai mult, revista auto motor și sport va fi prezentă la Salonul Auto de la Beijing și apoi vom lua contact cu acest două modele iCAUR în Wuhu, orașul în care sunt produse. Tot acolo vom asista și la o sesiune de crash-test live, pentru că Chery/iCAUR, la fel ca orice alt producător chinez, insistă foarte mult pe capitolul siguranță.

Articolul Marca chinezească iCAUR se lansează în Europa și România este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Da, asta e! Pomii fructiferi se succed în viteză. Relieful urcă și coboară, câmpuri, pajiști, undeva o șosea îngustă. Acul vitezometrului stă la o sută, treapta a patra, turometrul pe la 3300. Curba de dreapta peste creastă — mașina se lasă ușor pe stânga. Piciorul se ridică pentru o clipă de pe accelerație, apoi și spatele Golf-ului devine ușor. Anvelopele mici, pe jante de 13 inchi, încep să murmure fin, iar peste creastă mașina trece prin curbă ca purtată de un val, ca și cum ar pluti o clipă înainte de desprindere. Așa se simte — aproape fără greutate, dar ținută de două mâini pe un volan subțire, într-un echilibru fragil. Și asta e! Un sentiment frumos — nu, unul înălțător, amețitor: acesta este senzația GTI.

VW Golf GTi — la început erau doar trei litere, iar VW Golf nu a fost, acum 50 de ani, nici măcar primul model pe care au apărut. Dar avea să fie primul care le-a transformat în mult mai mult decât trei litere. Odată cu el avea să apară acest sentiment, care s-a păstrat până astăzi: spiritul GTI. Poate că exista deja înainte să apară el și că, fără ca cineva să-și dea pe deplin seama, a fost creat tocmai pentru a-l întruchipa. În orice caz, în liniște deplină, în 1974 — Golf-ul nici măcar nu fusese încă lansat — câțiva oameni din Wolfsburg s-au adunat cu intenția de a construi un Golf puțin diferit, un „Sport-Golf”. La început nu aveau nici măcar un mandat oficial de dezvoltare.

Proiectul secret

Abia după ce un motor de la Audi 80 GTE, cu injecție mecanică și 110 CP, și-a găsit locul în compactul VW desenat de Giugiaro — pe cât de practic, pe atât de accesibil — și primul prototip a fost gata, conducerea a fost informată. Membrii acesteia s-au urcat în mașină și s-a întâmplat ceea ce avea să li se întâmple curând tuturor celor care se urcau într-un GTI: mașina entuziasma! A urmat un plan de dezvoltare și, în anul următor, 1975, premiera VW Golf GTI la Salonul Auto de la Frankfurt.

Acolo se afla o mașină care părea să nu se deosebească prea mult de Golf-ul obișnuit: extensii negre ale aripilor, lunetă încadrată în negru, o grilă a radiatorului conturată în roșu, scaune sport cu model în carouri, un schimbător în formă de minge de golf, un volan adâncit, cu trei spițe, gardă la sol cu doi centimetri mai mică și un mic spoiler frontal. Și în față, pe grilă, ca și în spate, pe hayon, acele trei litere pregnante: GTI.

Niciodată nu a fost o exagerare vizuală, dar întotdeauna o copleșire senzorială, ca și cum ar atinge un loc din tine pe care tu însuți l-ai uitat. Bucuria imediată care îl cuprinde — trebuie să îl cuprindă — pe oricine, atunci când reapare acea bănuială că, în ciuda oricărei rațiuni, da, ai și o latură sălbatică. Că ai voie să o ai. Că ar trebui să o ai. Poate că, de-a lungul anilor, viața a făcut tot posibilul să ascundă această latură undeva în spate, jos, în stânga, în debara sufletului, în spatele lui „trebuie”, „ar trebui” și „sigur nu se poate”.

Și apoi se deschide ușa GTI-ului, motorul pornește, iar convențiile nu mai sunt o povară, obligațiile se risipesc, iar temerile sunt spulberate de o accelerație intermediară. Chiar și acum. Pentru că VW Golf GTi-ul Edition 50 este acum mai rapid și, cu 325 CP, mai puternic ca niciodată, mai matur; are scaune încălzite, volan încălzit, faruri Matrix LED și patru uși. Dar nu mai puțin tânăr. Este o celebrare a ceea ce a început acum o jumătate de secol, dar nu o glorificare a trecutului.

Pentru că GTI-ul rămâne, dincolo de toate gândurile pe care ți le-ai putea face despre el, mereu în „aici și acum” — și aduce pe oricine în „aici și acum” înainte chiar de a parcurge primii metri. Acesta a fost marele său talent, și încă este: că poate să-i dea fiecăruia care îl conduce senzația că, în acel moment, este cel mai rapid. De-a lungul a opt generații nu a pierdut nimic din acest farmec. Doar tapițeria noului model are carouri mai mici decât cea a celui vechi, plafonul este încă negru, grila este marcată cu roșu, iar relația cu el — deși niciodată un lucru secundar — rămâne mereu una firească. Pentru că această mașină este exact ceea ce scria pe spatele primei generații: Volkswagen Golf GTI.

Sub opt minute

GTI-ul este întotdeauna și Volkswagen, și Golf. Chiar dacă pe hayonul celui nou scrie acum doar „GTI”, de parcă asta ar spune deja totul. Nu o face. Dar este o declarație clară, susținută de cel mai rapid timp în care un Volkswagen a parcurs vreodată Nordschleife: 7 minute și 46 de secunde. La fel de bine, însă, cu Edition 50 ai putea ajunge în 7 ore și 46 de minute la Marea Nordului. Sau oriunde altundeva.

Poate face una fără să renunțe la cealaltă, datorită diferitelor moduri de rulare — doar o atingere pe ecranul mare. Astfel impresionează GTI-ul aniversar: nu are nevoie de efecte spectaculoase, doar câteva detalii îl trădează imediat ca fiind ceva special. De exemplu, jantele pachetului opțional Performance sau sistemul de evacuare Akrapovič din titan. S-a lucrat și la șasiu, pentru a-l face încă o treaptă mai sportiv decât GTI-ul standard și chiar decât Clubsport. La Wolfsburg s-a știut din timp că aniversarea trebuia marcată cum se cuvine — și la fel de clar a fost că nu era suficient un set de autocolante și o linie decorativă.

Modelul le are acum și pe acestea, dar ca indicii cât mai discrete că acesta este un GTI cu totul special — un fel de încununare provizorie, dar și esența a ceea ce a definit mereu această mașină. Într-o formulare de marketing: „implicare emoțională”. Spus direct: mașina te ia pe sus, nu ai cum să te ferești. Știi ce urmează.

Chiar și primul VW Golf GTI — în care stai surprinzător de sus, fără ca silueta delicată a caroseriei să te facă să te simți cocoțat — știe perfect să facă asta, doar că în alt fel decât modelul actual. În consola centrală neagră, lucioasă, a acestuia clipește un buton: „Engine Start/Stop”. Iar roșul pulsatoriu al butonului de pornire e ca o promisiune despre care oricine l-a apăsat știe că se va împlini imediat. Cel vechi cere, în schimb, un gest simplu: cheia clasică VW în contact, rotită, cu piciorul stâng pe ambreiaj și dreptul pregătit deasupra accelerației. Dar așteptarea este aceeași ca în noul Edition 50 — tensiunea, emoția, anticiparea, de fiecare dată. Pentru că știi ce urmează: spiritul GTI.

Text: Michael Orth/Traducere și adaptare: Dan Damian/Foto: Hans-Dieter Seufert

Articolul VW Golf GTi – 50 de ani, același spirit este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Totul a pornit de la ideea de siguranță rutieră, în contextul în care piața de mașini second hand este de aproape petru ori mai mare decât de modele noi. Mai mult, dintre modelele second-hands importante în țara noastră, BMW are circa 10% anual, iar asta înseamnă că anul trecut, de exemplu, circa 55.000 de modele BMW au fost importate în țara noastră.

De-a lungul timpului, producătorii pot iniția acțiuni de rechemare în service pentru defecte de fabricație care țin de siguranța rutieră, sănătatea publică sau protecția mediului înconjurător. Acest lucru se poate face la la câțiva unu-doi anibde la fabricarea exemplarelor vizate sau la mai mulți ani. Dar, pe măsură de mașina a ieșit din garanție și – eventual – nu mai merge la service-urile oficiale și îți mai și schimbă proprietarul de mai multe ori reprezentantul din România al producătorului nu mai poate contacta clienții anumitor modele vizate pentru că nu știe cum să-i mai găsească. Situații de acest gen sunt și mai frecvente în cazul mașinilor importate, pe care BMWQ România nu are cum să le identifice și nu le știe proprietarii.

Aici intervine acest proces automatizat și digital pentru verificarea tuturor automobilelor BMW și MINI pentru care se solicită eliberarea CIV, înainte de prima înmatriculare în România. Această soluție reprezintă o premieră absolută pe piața europeană, marcând o colaborare inovatoare între o marcă auto și autorități.

Cum afli care sunt modelele vizate de rechemare în service

Procesul inițiat de BMW România și RAR este foarte simplu și nu presupune construit pentru proprietar. Acesta merge la o orice unitate RAR pentru obține CIV pentru mașina nou achiziționată din afara țării. La RAR, mașina este verificată pentru a vedea dacă VIN-ul acesteia face parte dintr-un lot vizat de vreo rechemare în service. În același timp, clienții pot verifica singuri, înainte de a ajunge la RAR, dacă mașina are o rechemare în service accesând link-ul: https://www.bmw.ro/ro/footer/quick-link/bmw-vehicle-recalls.html.

Odată ajunși la RAR, după ce află că mașina are o rechemare (sau mai multe) în service, clienții pot scana un cod QR prin care pot obține programare pentru remedierea defecțiunii la orice unitate service BMW din țară utilizând direct pagina https://bmw-rar.ro. Evident, ca la orice rechemare în service, remedierea defecțiunii se face gratuit.

Important de reținut este că abia după remedierea defecțiunii vizate de campania de rechemare, proprietarul primește Cartea de Identitate a Vehiculului. Toată acesta procedură este valabilă și pentru modelele Mini.
“Fiecare demers în direcția tehnologizării este centrat pe interesul nostru de a fi cât mai aproape de nevoile clienților care trec pragul Registrului Auto Român. Cu acest proiect deschidem calea către o structură omogenă de centralizare a informațiilor de la producătorii prezenți pe piața din România în vederea accesării cu celeritate a tuturor serviciilor esențiale dedicate clienților”, transmite Mihai Alecu, directorul general al Registrului Auto Român.
“Aşa cum în IT avem actualizări de software, rechemările în service şi acțiunile tehnice sunt un proces normal prin care răspundem la potențiale defecțiuni şi probleme care pot apărea la automobilele care sunt deja înmatriculate. Producătorii auto reacționează chiar şi atunci când probabilitatea de defect este deosebit de mică, încadrarea unui automobil într-o acțiune tehnică nu înseamnă automat defecțiune. Pe de altă parte pentru siguranţă nu trebuie să facem compromisuri, mai ales că aceste acţiuni sunt un efort minim pentru client şi sunt gratuite pentru acesta”, explică Alfred Bacos, Customer Support Manager BMW Group România.

Premieră europeană şi model pentru colaborarea între un producător auto și autorități

Colaborarea între BMW Group România și Registrul Auto Român vine după mai mulți ani în care am pregătit interconectarea  între interfețele IT ale producătorului auto şi cele ale autorității române. Efortul este unul cu atât mai justificat considerând că BMW este unul din cele mai populare mărci din România. Cu acest proiect, Registrul Auto Român și BMW România sunt pionieri importanți – se creează modelul pentru colaborări similare și cu alte mărci din România. În același timp, BMW România a pus bazele unei platforme digitale care poate fi realizată de marcă și pe alte piețe europene, proiectul urmând acum a fi dezvoltat mai departe.

Articolul BMW România și Registrul Auto Român au dezvoltat o platformă pentru identificarea oricărui model BMW vizat de o rechemare în service este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Prima generație a modelului Compass, care reprezenta răspunsul celor de la Jeep pentru avalanșa de SUV-uri compacte a fost produsă între 2007 și 2017, iar atunci era perioada în care nimeni nu vedea dispariția dieselului, ci doar perfecționarea lui, astfel că modelul Compass a fost oferit cu două motorizări turbodiesel, una de 2 litri și 140 CP (de proveniență Volkswagen) și una de 2,2 litri și 163 CP. Un singur motor pe benzină, aspirat, de 2,4 litri și 170 CP, a fost oferit în Europa.

A doua generație, care a stat în producție din 2017 până anul trecut a venit cu o mult mai. mare varietate de motorizări, printre care motoarele turbo de 1,3 li 1,4 litri, dieselurile de 1,6 și 2 litri MultiJet, dar și două versiuni plug-in hybrid, de 190 și 239 CP, cu tracțiune integrală numită 4xe, adică puntea spate era antrenată d pun motor electric de 60 CP.

Ajungem și la generați actuală, care rulează pe aceeași platformă cu Peugeot 3008/4008 și Opel Grandland, în portofoliul grupului Stellantis. Acum, însă, sunt schimbări și mai importante, adaptate curentului acestor vremuri. Noul Jeep Compass, care păstrează elementele estetice tipice Jeep, este oferit cu trei tipuri de propulsie. La baza gamei este versiunea mild-hybrid, cu un motor de 1,2 litri și 136 CP, ajutat de unul electric de 29 CP, ceea ce duce puterea maximă la 145 CP. Este vorba despre un mild-hybrid la 48V, dar unul mai complex, care permite rulare electrică la viteze foarte mici. Doar cutia automată este disponibilă. Aceasta este, deocamdată, singura versiune disponibilă în România și costă de la 31.490 euro (preț care include un discount de 3.000 euro) în versiunea de bază, Altitude sau de la 34.640 euro în echiparea First Edition (to cu discount, dar de 3.600 euro).

Reprezentanții importatorului se așteaptă ca aceasta să fie cea mai bine vândută versiune. Ansamblul de 145 CP permite accelerația 0 – 100 km/h în 10,3 secunde, viteză maximă de 188 km/h și consum mediu oficial de 5,9 l/100 km.

Curând va fi disponibilă și versiunea plug-in hybrid, care are sub capotă un motor termic de 1,6 litri și 150 CP, plus unul electric de 125 CP. Totalul sistemului este de 223 CP, iar bateria de 17,9 kWh permite autonomie electrică de 92 km. Dar – spre deosebire de generația anterioară, acest PHEV antrenează doar puntea față. Versiune cu tracțiune integrală, numită tot 4xe, există doar cu propulsie strict electrică. Și, dacă tot am ajuns la acest capitol, Jeep Compass va avea motor de 213 CP și 345 Nm la pachet cu baterie de 74 kWh (net), pentru autonomie WLTP de 477 km. Acestă versiune ajunge la 100 km/h în 8,5 secunde și are viteza maximă limitată la 180 km/h. O versiune de 231 CP, la pachet cu bateria mai mare, de 96,9 kWh (net), ajunge la autonomie oficială de 700 km. Singurul model cu tracțiune integrală 4xe, este tot electric și are un total de 375 CP, care include un motor de 67 CP pe puntea spate.

La interior, noul Jeep Compass are un tablou de bord de 10,25 inchi, integrat în linia planșei de bord și un display central de 16 inchi. Pe nici o versiune nu lipsește selectorul Selec Terrain, care permite selectarea unor program ete rulare în afara asfaltului.

.

Articolul Noul Jeep Compass a fost lansat în România este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Până la acest moment, Geely a mizat aproape exclusiv pe modelul cu motorizări termice. Coolray, Cityray și Starray nu au decât versiuni cu motoare termice, dar anul trecut constructorul chinez a venit cu primul model electric, EX5. Acum a venit rândul unei alte forme de electrificare, astfel că a debutat oficial pe piața autohtonă Geely Starray EM-i, un PHEV care mizează prioritar pe propulsia electrică. Numele te induce cumva în eroare, pentru că Starray EM-I nu are legătură cu Starray cu motorizări termice: designul este complet diferit, interiorul este complet diferit, platforma este diferită.

Așadar, Geely Starray EM-i are sub capotă un motor termic de 1,5 litri și 98 CP, dezvoltat de divizia Horse (joint-venture antrenor Renault și Geely), dar și un motor electric de 218 CP. Totalul sună bine: 262 CP pentru un SUV de 4,67 metri. Bateria de 18,4 kWh asigură autonomie electrică WLTP de 83 km, și Geely spune că autonomia totală este de aproape 950 km. Bateria se încarcă și la curent continuu (DC) cu maxim 30 kW și poate ajunge de la 30 la 80% în aproximativ 20 minute. La curent alternativ viteza este însă redusă, doar 6,6 kW.

La interior este mult spațiu, iar pe planșa de bord sunt două display-uri: tabloul de bord de 10,2 inchi și cel central, de 15,4 inchi. Poate chiar trei, dacă includem aici și Head-up Display-ul des 13,8 inchi. Calitatea este bună și se pot alege tapițerie neagră sau una care arată foarte bine, negru cu mult bej. Pasagerii din spate au mult spațiu la genunchi și o banchetă neobișnuit de moale, foarte confortabilă, cu spătarul mai aplecat decât în mod normal.

Două versiuni de echipare sunt disponibile: Pro constă 29.900 euro și Max costă 31.990 euro. Diferența dintre cele două constă în faptul că Max are în plus trapă panoramică, HUD, scaune față ventilate, încărcare wireless pentru telefon și alte câteva echipamente.

Tot la evenimentul de astăzi, oficialii importatorului ne-au spus și faptul că în acest an va debuta o nouă versiune a acestui model, cu baterie mai mare, de 29,8 kWh, care promite autonomie electrică de 135 km.

Și nu în ultimul rând tot în acest an va debuta un nou model electric, Geely EX 2. SUV de sub 4,2 metri lungime, disponibil cu două baterii: una de 30,1 kWh și autonomie de 310 km și una de 40,2 kWh și 410 km autonomie. Cele două versiuni de motorizare sunt de 80 și 116 CP, iar ambele versiuni sunt limitate la 130 km/h.

Articolul Geely Starray EM-i a fost lansat în România este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

A patra generație X-Trail a primit un facelift consistent la nivel estetic, care îi schimbă destul de mult imaginea. Designerii constructorului japonez au redesenat partea frontală, dar au făcut-o în jurul acelorași lumini de zi și faruri (plasate mai jos, în planul doi). Grila superioară și cea inferioară sunt mai omogene acum, se întrepătrund, iar modelul celei superioare, este tot în forma literei V, dar a fost schimbat modelul cu unul format din elemente mai mari. Practic, ceea ce au vrut să facă designerii – și la prima vedere pare că au și reușit – a fost să-i ofere lui X-Trail un aspect proaspăt și semnificativ mai dur.

În partea inferioară a fost desenat un scut integrat din spoiler și pe acesta au fost inserate două elemente roșii, puternic contrastante. Nu în ultimul rând, sigla Nissan este acum roșie, iarăși un element de contrast. La partea din spate sunt mai puține modificări, dar structura internă a stopurilor cu LED a fost ușor modificată și a fost implementată aceeași siglă roșie. Două noi culori au fost introduse în gamă: Universal Blue și Baja Storm.

La interior, Nissan X-Trail facelift vine cu noi materiale, printre care tapițerie din piele și ecologică, dar structura planșei de bord rămâne aceeași, cu tablou de bord digital și display central de 12,3 inchi. Însă, pentru prima dată pe X-Trail, Nissan a oferă sistemul e infortaiment Nissan Connect construit pe baza Google Automotive. Astfel, sistemul folosește navigație cu Google Maps, magazin de aplicații Play Store – de unde se pot descărca aplicații compatibile. Google Assistant este build-in și poate fi folosit și pentru comenzi vocale legate de anumite funcții de confort ale mașinii.

Japonezii spun că au rafinat și funcționarea sistemului ProPilot Assist, ale cărui sisteme reacționează mai fin, în special cel responsabil cu menținerea benzii de rulare.

Pe partea de motorizări, nu este nici o schimbare. Nissan X-Trail facelift folosește aceșeați două versiuni ale sistemului e-Power, care presupune propulsie strict electrică, asistată de generator. Versiunea cu tracțiune față are un motor electric de 204 CP și 330 Nm. Generatorul – fără legătură mecanică cu roțil față – este un motor termic de 1,5 litri cu 158 CP și 250 Nm. Versiunea cu tracțiune integrală, numită e-4orce, are aceeași configurație, dar mai are și un motor electric suplimentar, pe puntea spate, care dezvoltă 128 CP. Astfel, totalul este de 213 CP (525 Nm) pentru acest SUV care accelerează până la 100 km/h în 7 secunde și atinge o viteză maximă de 180 km/h. Consumul mediu oficial este de 6,3 litri/100 km.

Articolul Nissan X-Trail facelift: modificări de design și multimedia cu Google este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Dacă vreți, Renault Bridger este un fel de Renault 4 pe steroizi, pentru că are o lungime de sub 3 metri. Arată însă mult mai mare, datorită formelor dure ale designului. Nu prea vezi nici o rotunjime, ci numai linii drepte, un fel de Suzuki Jimny, dar mult mai înfoiat. Farurile au o semnătură luminoasă care nu a fost folosită de Renault panică acum, formată din linii oblice duble, același motiv fiind regăsit și la nivelul spatelui. Însă, spatele este interesant și din alt punct de vedere. Are o ușă care se deschide în lateral pentru că pe aceasta, în exterior, a fost plasată roata de rezervă, aspect rezervat – în mare parte – modelelor tot teren dedicate. Dar Renault Bridger este descris ca fiind un SUV urban, asta referitor la dimensiuni și – probabil – doar la motorizări. Francezii spun însă că poate părăsi asfaltul datorită în special gărzii la sol de 200 mm.

Alte highlight-uri estetice țin de adoptarea unor jante de 18 inchi, foarte mari pentru asemenea dimensiuni generale. Trebuie, totuși să ținem seama de faptul că acesta este un concept și asta poate însemna că designul, la nivel de detalii, poate diferi, la fel și dimensiunea jantelor. Renault mai subliniază și numele Renault de pe grilă, care pare a fi scris cu litere luminate, dar și culoarea Beige Dune Satin.

Renault nu a publicat nici o poză de interior, dar spune că Bridger va afișa recorduri de spațiu în clasa sa: cel pentru genunchii pasagerilor din spate va fi de 200 mm, iar portbagajul are un volum de 400 litri.

Bridger a fost dezvoltat în mai puțin de doi ani, pe platforma RGMP small și va fi disponibil cu  motor termic, hibrid sau strict electric, în funcție de piață. Versiunea de serie va fi disponibilă inițial în India, la finalul lui 2027, apoi va intra și pe alte piese internaționale. Astfel, Bridger este unul dintre cele 14 modele care vor fi lansate pe piețele internaționale (în afara celor europene).

Articolul Renault Bridger concept: un mic off-roader, dar nu pentru noi este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Era așteptat de ceva timp și a fost cunoscut sub numele generic C-NEO. De altfel, oficialii Dacia nu au recunoscut că acesta a fost numele sub care era dezvoltată mașina, dar numele setului de poze publicat astăzi este chiar C-Neo. Dar numele comercial este Dacia Striker.

Ce este Dacia Striker? Al doilea model de clasă C, care completează modelul Bigster. Nu este break, nici SUV, nici shooting break, dar are câte ceva din toate, așa că este un crossover. La 4,62 metri lungime este cel mai mare model Dacia (Bigster are 4,57 metri, iar Jogger 4,55 metri). Dacia Striker are aparența unui break, dar este mai înalt decât unul, însă nici atât de ănalt încât să se apropie de SUV-uri. Pe de altă parte, artificiul estetic de la nivelul montantului C, unde designerii au legat, practic, al treilea geam lateral de lunetă cu o formă ce poate fi interpretată aici ca sigla Dacia, îi conferă lui Striker un aer dinamic. Dacia a anunțat oficial că prețul de pornire va fi de sub 25.000 euro.

La partea frontală, Dacia prezintă cu această ocazie și o evoluție a imaginii. În primul rând farurile au o altă semnătură luminoasă. De fapt o reinterpretare. Dacă la gama Dacia (cu excepția Duster și Bigster) s-a preferat o semnătură luminoasă sub forma unui T inversat, aici avem un T… neinversat. Linia de suport nu este însă în far, ci într-o prelungire integrată în spoiler. Designul este totuși construit pe orizontală, cu o parte proeminentă care desparte grila superioară de cea inferioară, generoasă ca dimensiuni și care integrează proiectoarele. De remarcat și liniile puternice grefate pe capota față, dar și ceea ce par a fi, la nivelul oglinzilor, a luminilor de semnalizare.

Spatele este desenat altfel decât ce am văzut până acum la Dacia, cu stopuri mici, a căror semnătură luminoasă respectă forma literei T, cu prelungire spre spoiler și unite de o bandă lucioasă, cu desen tehnic, spune Dacia, și cu numele mărcii sculptat în acest material.

De jur împrejurul caroseriei, Dacia Striker are protecții, inclusiv pasajele roților, unite cu spoilerele pentru o imagine de all-router și este clar din textura acestora că sunt realizate din Starkle, materialul care conține 20% plastic reciclat.

Acestea sunt singurele fotografii prezentate astăzi de Dacia, așadar nu știm încă designul interiorului. Și nici gama de motorizări, dar o putem intui, pentru că Dacia spune că Striker va fi oferit în versiune hibridă, hibridă 4×4 și cu GPL. Toate aceste motorizări există deja în gama Dacia. Evident, versiunea cu benzină/GPL este noua motorizare ECO-G cu motor de 1,2 litri și 120 CP, care a debutat pe Renault Clio și a fost introdusă și în gama Dacia cu ocazia recentului facelift. Versiunea hibridă 4×4 nu poate fi decât cea introdusă pe SUV-urile Duster/Bigster. Vorbim despre o motorizare de 1,2 litri și 140 CP, mild-hybrid, secondată de un motor electric de 31 CP și 87 Nm, care antrenează puntea spate și care duce puterea maximă a ansamblului la 154 CP. Totul se face printr-o cutie de viteze automată, cu dublu-ambreiaj și 6 trepte. Aceasta este prima dată când Dacia oferă tracțiune 4×4 (fără cardan) în combinație cu cutie de viteze manuală și acest set-up va fi implementat și pe modelul Dacia Striker. Constructorul român mai anunță și o versiune hibridă, adică noul sistem cu motor termic de 1,8 litri și cu putere totală de 156 CP, care a debutat anul trecut pe modelul Bigster.

Informațiile și setul de fotografii de astăzi reprezintă un preview al acestui model, dezvăluit cu ocazia anunțării planului strategic Dacia până în 2030. Informații complete, inclusiv prezentarea interiorului, vom avea în luna iunie.

Articolul Oficial: Acesta este Dacia Striker, noul crossover de sub 25.000 euro este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

După Renaulution, planul strategic care a debutat în 2021, grupul Renault prezintă astăzi continuarea. Noul plan se numește futuREady și vine la opt luni de la numirea noului CEO, François Provost, care l-a înlocuit pe Luca de Meo. Practic, grupul Renault vrea să treacă de la o poveste de succes (Renaulution, care a revigorat grupul Renault și a presupus 32 de lansări în 5 ani), la un sistem de succes, care să consolideze ancorarea puternică în Europa. Cu futuREady, Renault Group urmărește să devină constructorul auto european de referință la nivel mondial, bazându-se pe ceea ce numește patru piloni esențiali: „growth-ready”, „tech-ready”, „excellence-ready” și „trust-ready”. Așadar, Renault Group va insista pe Europa, unde va lansa 22 de noi modele, dintre care 16 electrice. La nivel mondial, grupul se va concentra pe piețele India, America de Sud și Coreea de Sud: 14 modele destinate piețelor internaționale vor debuta până în 2030.

Dacia – 4 modele electrice, ofensivă în clasa compactă

Despre marca Dacia, Renault Group spune că va continua să se bazeze pe aceeași filosofie de brand, adică să propună cea mai avantajoasă ofertă în materie de cost, preț și valoare. Cu această ocazie, Grupul Renault confirmă că Dacia va avea nu unul, ci 4 modele electrice în gamă, până în anul 2030. Pe de altă parte, electrificarea va continua, astfel încât Dacia să ajungă la vânzări de 2/3 de automobile electrificate în 2030.

De asemenea, ceea ce a început cu Jogger și Bigster va continua – Dacia va miza pe continuarea ofensivei în segmentul compact, astfel încât vânzările în acest segment să reprezinte 1/3 din total în 2030, de la 1/5 în prezent.

Avem și confirmarea că Dacia va dezvolta în continuare sisteme de tracțiune integrală (și probabil că nu mai mai reveni la cele mecanice), va insista pe tehnologia de propulsie hibridă E-Tech și va dezvolta în continuare tehnologia de alimentare duală ECO-G, benzină + GPL.

Renault – Platformă la 800V și tehnologie range-extender

Renault va lansa 12 noi modele în Europa până în 2030 și 14 pe piețele internaționale, conform planului futuREady. De asemenea, constructorul francez a confirmat că va menține tehnologia hibridă în Europa și după anul 2030. Până atunci, marca vrea să ajungă la peste 2 milioane de vehicule vândute, dintre care 50% în afara Europei (în 2024, 36% dintre vânzările mărcii au fost în afara Europei). Practic, Renault încearcă să mai reducă din dependența de Europa, prin intermediul celor trei piețe amintite anterior.

La fel de important: până în 2030, Renault va vinde doar modele electrificate în Europa, iar în afara Bătrânului Continent 50% dintre autovehicule vor fi electrificate.

Renault Group spune că prioritatea principală o reprezintă următoare generație de modele electrice de clasă compactă, care se vor baza pe o nouă platformă electrică dedicată: RGEV Medium 2.0. Acesta este o platformă modulară, care va fi utilizată de la modelele din partea superioară a clasei mici, până la cele de clasă medie. Are arhitectură pe 800V (la fel ca noul Renault Traffic electric), iar francezii spun că bateria va putea fi încărcată în doar 10 minute, la nivelul anului 2030.

De asemenea, această platformă va putea susține mai multe tipuri de caroserii: berlină, SUV și chiar monovolum, spune Renault, care nu mai are – acum – unul veritabil în gamă. Această platformă va avea un mai mare nivel de integrare cell-to-body al bateriei și număr de componente redus cu 20%, iar bateria va putea fi compatibilă cu celule tip pouch, prismatice și blade. Avem și alte repere: autonomia mașinilor cu propulsie strict electrică va fi de până la 750 km, iar cea a mașinilor cu propulsie electrică asistată de range-extender va ajunge la 1.400 km.

Renault confirmă astfel că va utiliza această tehnologie destul de evitată la nivel macro și spune că aceste modele vor avea emisii de 25 g CO2/km. Divizia Horse Powertrain lucrează deja la un sistem range extender care va fi disponibil din 2027 și despre care am scris aici.

Grupul francez mai spune și că această platformă este ceea cea numim SDV (Software Defined Vehicle), adică are arhitectură electronică centralizată, cu 90% din funcționalități actualizabile FOTA (Firmware Over The Air). Francezii mai spun ca Renault Group va fi primul constructor european care va lansa un SDV în Europa. De asemenea, RGEV Medium 2.0 va fi prima platformă care va integra carOS, un sistem de operare al vehiculul (nu doar al sistemului multimedia), dezvoltat în colaborare cu Google și bazat pe Android. Va exista și o evoluție ulterioară către  arhitectura AIDV (Artificial Intelligence Defined Vehicle), capabilă să gestioneze infotainment-ul, sistemele ADAS și șasiul, deschizând calea pentru automobilul inteligent.

Și pe partea de costuri ar trebui să fie schimbări, pentru că grupul francez afirmă că noua platformă RGEV Medium 2.0 va permite reducerea costurilor cu 40% față de actuala generație de vehicule electrice.

Iată și platformele pe care Grupul Renault va miza până în anul 2030:

Două chimii pentru baterii, model cu tracțiune spate

Pentru a fi competitiv, Renault Group va propune două tipuri de chimii pentru baterii:

• chimii cu densitate ridicată, care vor fi montate pe modelele sport și pe cele cu autonomie foarte mare. Pentru aceste baterii, modelele vor trece la arhitectura pe 800V începând cu 2028.
• chimii accesibile, mai sensibile la costuri, pentru modelele mici și pentru cele cu autonomie standard. Asta înseamnă modele de clasă mini și mică, a căror versiune de platformă va rămâne pe arhitectură la 400V.

Renault anunță și dezvoltarea generației a treia de motoare electrice EESM, cu rotor bobinat, fără pământuri rare. Acesta are randament de 93% la rularea pe autostradă și putere cu 25% mai mare. Renault spune că dezvoltă 275 CP, este dezvoltat intern și va fi montat pe modele cu tracțiune față și spate.

Nu în ultimul rând, în planul futuREady, grupul Renault spune explicit că își “propune să concureze cu producătorii auto chinezi în materie de inovație, costuri și viteză de execuție“. Iar principalul aspect al acestei strategii este să accelereze dezvoltarea produselor noi, cu un ciclu de doi ani. Toate modelele noi ale grupului sunt deja în lucru conform acestui ciclu.

Articolul Planul futuREady: Dacia va avea 4 modele electrice până în 2030. Renault, platformă la 800V este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.