Cel mai mare model Skoda este unul electric. Skoda Peaq a debutat oficial și vine cu mai multe premiere pentru gama constructorului ceh. Peaq are 4.874 mm, adică este cu 116 mm mai lung decât echivalentul său cu motorizări termice, Kodiaq, iar ampatamentul de 2.965 mm este cu 174 mm mai mare decât cel al lui Kodiaq și cu 124 mm față de cel al modelului Skoda Superb.

Designul este o evoluție a celui prezentat pe conceptul Vision 7S. Urmează linia de limbaj estetic Modern Solid și afișează faruri și stopuri sub forma literei T, cu LED-uri atât în partea din față, cât și în spate. O primă premieră: Skoda Peaq este primul model Skoda cu mânere tip pop-up pentru portiere. Aceasta este o măsură care, alături de altele, a dus la obținerea unui coeficient  aerodinamic de 0,249. O altă premieră: Peaq este primul model Skoda cu plafon panoramic electrocromatic și acesta are nouă segmente a căror transparență poate fi controlată individual. Suprafața acestui plafon este de 2,1 metri pătrați, cea mai mare suprafață virată a unui model Skoda. Škoda Peaq este disponibilă în 10 culori, iar jantele disponibile au diametrul de la 19 la 21 inchi. Combinat, interior plus exterior, Peaq are 50 de kg de materiale reciclate folosite, cea mai mare cantitate folosită vreodată într-un automobil Skoda. Și încă o premieră: Peaq are ștergătoare cu stropitoare pentru parbriz integrate, ceea ce ce, spune Skoda, reduce consumul cu lichidul de spălare cu aproape 50%.

Skoda Peaq are până la șapte locuri, iar portbagajul oferă 935 litri în configurație cu 5 locuri și 399 litri în configurația maximă, cu 7 locuri.  La aceste valori mai putem adăuga și cei 37 litri al frunk-ului.

Interiorul se prezintă cu planșă de bord stratificată, pe care avem un tablou de bord digital de 10,25 inchi și display central vertical de 13,6 inchi.

Trei sisteme de propulsie

Peaq via fi disponibilă cu două baterii: una de 63 kWh și una de 91 kWh, ambele NMC, ultima fiind cea mai mare montată vreodată pe un model Skoda. Bateria de bază, cea de 63 kWh, montată pe modelul Peaq 60, are 59 kWh capacitate netă și lucrează cu un motor de 150 CP și 350 Nm. Această versiune, cu tracțiune spate, accelerează până la 100 km/h în 8,4 secunde, atinge o viteză maximă de 150 km/h și are autonomie oficială de 450 km.

Versiunea Skoda Peaq 90 are baterie de 91 kWh (86 kWh, net) și un singur motor, pe puntea spate, iar autonomia este de 640 km. Puterea maximă este de 286 CP și cuplul ajunge la 545 Nm. Accelerația 0 – 100 km/h este posibilă în 7,1 secunde, iar viteza maximă este limitată la 180 km/h. Pe de altă parte mai avem versiunea de top, Peaq 90x, cu tracțiune integrală și cu aceeași  baterie de 91 kWh, dar puterea maximă este de 299 CP. Accelerația 0 – 100 km/h este posibilă în 6,7 secunde, viteza maximă este aceeași (180 km/h), iar autonomie oficială scade la 610 km. Pentru cei care nu concep viața fără tractare, Skoda anunță ca versiunea Peaq 60 și 90 tratează maxim 1.800 kg, iar Peaq 90x poate tracta 2.000 kg.

Skoda mai anunță că Peaq are mod One Pedal activat de opțiunea B de pe transmisie. POți selecta această funcție și de la podelele de pe volan, dar acestea sunt rezervate deocamdată versiunii de top, Sportline

De asemena, Peaq are încărcare bidirecțională. adică V2L (Vehicle to Load) și V2H (Vehicle to Home).

Articolul Oficial: Skoda Peaq, cel mai mare model Skoda, cu autonomie de 640 km este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Megane E-Tech va rămâne întotdeauna un reper, pentru că a fost primul model din noua strategie electrică a constructorului francez și a inaugurat o linie pe care Renault o urmează și în prezent. După momentul 2022, anul lansării lui Megane E-Tech, s-au întâmplat multe lucruri în gama francezilor și am putea concretiza asta prin alte trei modele electrice: Renault 4, Renault 5, Scenic E-Tech și Twingo (care, cel puțin deocamdată, nu se vinde în România). Dar nu doar Renault s-a dezvoltat la acest capitol, ci și concurența, mai ales cea venită din China, așa că Megane trebuia să primească un refresh. L-a primit, l-am văzut și este unul reușit. Desigur, contactul nostru a fost static, vom ști și mai multe după ce conducem mașina.

Principala noutate la nivel estetic o regăsim la partea frontală, complet redesenată. Doar farurile au același design, dar și acestea au primit un fond negru. În rest, elementul de noutate este evident. Între faruri a fost desenată o grilă stil glossy black, care nu mai păstrează linia care unește farurile. Sigla Renault a coborât pe această grilă și nu mai „mușcă” din capotă, iar semnătura luminoasă a fost complet reimaginată. Liniile care porneau de sub faruri au fost înlocuite, la extremitățile spoilerului, de câte 8 LED-uri independente, sub formă de romb, plasate câte patru, pe verticală. Renault spune că astfel mașina dă senzația că este mai lată. Mie, acest stil de lumini de zi îmi amintește de cele desenate pentru ultimele versiuni de RS-uri (Clio/Megane), doar că acolo erau câte patru. Însă, la fel, aminteau de celebrul steag cu pătrățele din motorsport. Și partea inferioară a spoilerului este modificată, Renault preferând să introducă o inserție care sugerează forma spoilerului mașinilor de Formula 1.

Elementul de noutate este clar și designerii au dreptate: Renault Megane facelift pare mai lat și mai înalt acum. Partea din spate nu a primit atât de multe modificări, așa că aici am observat imediat stopurile redesenate, cu un așa-zis efect 3D, exact în stilul celor de la noul Clio.

VEZI REVIEW-UL NOSTRU VIDEO CU RENAULT MEGANE E-TECH AICI!

Tehnologie la alt nivel

La interior nu par să fie prea multe diferențe față de ceea ce era până acum. Da, o nouă tapițerie din TEP, încărcare wireless cu MagSafe, dar în rest nu par să fie alte modificări. Nu pare, doar, pentru că ele sunt, dar țin de partea de software. Îmi amintesc faptul că, la debutul lui Megane, cu sistemul Android Automotive, am fost impresionat de integrarea Google Maps cu propulsia electrică a mașinii și sugestiile de stații de pe parcurs. Faceliftul duce toate acestea la un alt nivel cu sistemul openR: de exemplu, când setezi destinația, sistemul îți afișează – în continuare – procentajul de baterie cu care ajungi acolo, dar acum poți și tu să setezi procentul de baterie cu care vrei să ajungi la destinație, iar sistemul îți sugerează stațiile și timpii de încărcare în așa fel încât să poți face acest lucru.

De asemenea, pe lângă modurile de rulare cunoscute, la Renault Megane facelift, sistemul MySense a fost înlocuit cu Smart Mode. În acest mod, sistemul schimbă singur modul de rulare, în funcție de ceea ce faci cu accelerația: la o depășire, de exemplu, sistemul trece rapid în Sport, iar când tempo-ul se liniștește, revine tot automat în Eco sau Comfort. Merită menționat și noul set de camere, integrate în montantul stânga, responsabile cu monitorizarea atenției șoferului. Acestea au și o altă funcție, cea de recunoaștere a profilului. Practic, le poți folosi pentru a crea un profil personalizat (poziția scaunelor, muzica, lumina ambientală), care este automat încărcat când camerele îți recunosc fața.

Renault nu-și permitea să ofere aceleași caracteristici tehnice de până acum pentru Renault Megane facelift. Deși francezii au păstrat motorul de 220 CP (doar acesta mai este disponibil), au venit cu altă baterie (singura disponibilă). Una complet nouă, LFP, de 67 kWh (de la 60 kWh până acum), care duce autonomia oficială la 500 km, spun ei. Eu spun că am văzut însă pe tabloul de bord al exemplarului expus la eveniment o autonomie afișată de 525 km cu bateria plină. Francezii spun că bateria utilizează o arhitectură în premieră mondială, cell-to-pack (C2P), cu 232 de celule compactate. Este mai mare, iar asta a dus la creșterea înălțimii mașinii cu 20 mm. Puterea de încărcare a crescut de la 130 la 165 kW, astfel că bateria se încarcă acum de la 15 la 80% în aproximativ 24 de minute, adică cu 25% mai rapid decât până acum. Și o parte din explicația acestei creșteri stă în faptul că, acum, Renault oferă bateria cu pompă de căldură și precondiționare în echiparea de serie.

Și francezii mai fac o schimbare. Aplicația MyRenault, disponibilă până acum, va fi treptat înlocuită cu una nouă, My RNLT, mult mai complexă, care permite chiar urmărirea livrării mașinii după comandă, pe lângă multe alte facilități.

Undeva în toamna acestui an, Renault Megane E-Tech facelift va fi disponibil pentru comenzi, în ambele versiuni, Techno și Esprit Alpine. Vom avea și prețuri la finalul acestei veri.

Date tehnice

Caroserie: Hatchback cu 5 locuri. L × l × h: 4200 × 1782 × 1522 mm. Ampatament: 2685 mm. Portbagaj: 440 l. Masă proprie: 1772 kg

Tren de rulare: Suspensie MacPherson în față, multilink/arcuri elicoidale în spate, frâne față discuri ventilate, spate cu discuri, pneuri 215/45 R20

Transmisie: Tracțiune față, raport de transmisie fix

Propulsie: Un motor electric, amplasat în față, 220 CP/300 Nm. Baterie LFP, capacitate netă 67 kWh.

Performanțe: 0–100 km/h 7,6 s, Viteză maximă 160 km/h, Consum mediu WLTP nc., Autonomie WLTP 500 km, Încărcare AC/DC 22/165 kW, Timp încărcare DC 15–80% 24 min

Preț de bază: Renault Megane E-Tech nc.

Articolul Oficial: Renault Megane facelift: Nou stil și performanțe superioare este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Se știa deja faptul că Dacia Spring va avea o a doua generație, dar este prima conformare a faptului că numele va rămâne cel al primei generații. Noua Dacia Spring vine să înlocuiască un model de succes, care a fost primul EV al mărcii românești și cel mai accesibil model electric din Europa. Doar că, acum Spring a pierdut din avânt: în primul trimestru al acestui an vânzările au fost de sub 200 de exemplare, în timp ce – în aceeași perioadă – în Europa s-au vândut puțin peste 6.000 de exemplare. La nivel de Europa, Dacia ne spune că prima generație vânzările de până acum sunt de peste 210.000 de exemplare.

Noua Dacia Spring va fi produsă în Europa, pentru a evita taxele aplicate de Uniunea Europeană mașinilor electrice produse în afara UE. Și acest lucru se potrivește cu strategia Renault, mai ales că noul Spring va fi construit pe platforma AmpRSmall a lui Renault Twingo. Modelul francez are motor de 82 CP și baterie de 27,5 kWh, care asigură autonomie de 262 km. La acest moment, Dacia Șpring are două versiuni de putere, de 71 și 102 CP. De asemenea, noul Twingo se încarcă la maxim 50 kW (dar opțional, standard are doar încărcare la AC), iar actuala Dacia Spring are putere maximă de încărcare de 40 kW. Oricum, este de așteptat ca autonomia noului Spring să fie o idee mai mică decât cea a lui Twingo, pentru că mașina va păstra silueta de crossover.

Din prima poză oficială, cu o parte a părții din spate, putem vedea stopurile sub forma literei C inversate, care seamănă ca efect vizual cu ideea prezentă la stopurile noului Renault Clio. Între stopuri este păstrată banda închisă pe care este incripționat, în relief, numele mărcii.

Prețul de pornire anunțat anterior este de 18.000 euro, asta în condițiile în care fratele de platformă, Renault Twingo are un preț de pornire sub 20.000 euro, dar nu este disponibil oficial în România. Noua Dacia Spring va fi produsă în Slovenia la uzina Novo Mesto, alături de Twingo.

Articolul Oficial: Prima imagine cu noua Dacia Spring, care vine anul acesta este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Pentru început, trebuie să știm ce este și de unde vine această marcă. În Europa, nu toată lumea o cunoaște, nu doar pentru că este din China, ci mai ales pentru că este o marcă la început de drum. A luat ființă în 2005, ca marcă premium a grupului Chery și i-am văzut gama expusă la Salonul Auto de la Beijing, ba chiar am vizitat și sediul din Wuhu al acestei mărci și grupului din care face parte.

Chiar în perioada salonului, grupului Materom anunța că a ajuns la un acord cu producătorul chinez pentru distribuția modelelor acestei mărci pe piața din România. Sunt trei modele în gamă, L4, L6 și L8, dar deocamdată doar modelul L8, vârful de gamă, este disponibil în țara noastră.

Primul contact mai apropiat cu mașina l-am avut la Tech Expo, unde Lepas România a expus în premieră acest SUV de clasă compactă, cu lungimea de puțin sub 4,7 metri. Este genul de model care vrea să arate încă de la exterior ambițiile premium: linii rotunite, crom și o grilă impresionantă prin dimensiuni, în timp ce spatele este animat de stopurile forte înguste și unite complet printr-o linie LED. Imaginea de marcă, chiar dacă este la început, este dată însă de luminile de zi și, ca să le înțelegi designul, trebuie să afli de unde vine numele Lepas: o combinație între Leopard, Leap și Pasiune. După ce afli asta înțelegi că designerii au vrut (și au reușit) să stilizeze în luminile de zi ochii unei feline.

Partea tehnică nu este nouă, dar este foarte interesantă și – din experiența unor trasee lungi (București – Budapesta) – peste ceea ce oferă mulți producători europeni în materie de sisteme plug-in hibride. Vorbim despre o configurație cu trei motoare pentru Lepas L8. Cel termic are 1,5 litri și 143 CP și lucrează împreună cu un motor electric de 82 CP (propulsor/generator) și unul de 204 CP (propulsor). Totalul acestui ansamblu pune la dispoziția șoferului 279 CP și 365 Nm, dar la fel de important este faptul că mașina are o baterie de 18,4 kWh (net), care permite autonomie electrică de 107 km. Și mai are un avantaj această baterie, faptul că se poate încărca la curent continuu cu 40 kW. Lepas spune că autonomia combinată a mașinii este de 1.300 km și asta se datorează în special modului cum a fost făcut să lucreze acest sistem. Nu ca cele europene, care își epuizează complet bateria și apoi totul rămâne în sarcina motorului termic, ceea ce rezultă de obicei într-un consum mai mare. Sistemul chinezilor nu permite niciodată descărcarea completă a bateriei, ci păstrează (și apoi întreține) un buffer generos, astfel încât sistemul să poată lucra eficient în regim hibrid.

La interior, materiale și consistența lor arată pretențiile premium, zonele cu plastic tare fiind plasate în partea de jos, acolo unde rar atingi cu mâna. Tabloul de bord este unul aerisit, cu informații clare și ușor de procesat repede, display-ul central, de 13,2 inchi este plasat vertical și are o rezoluție foarte bună. Tipic modelelor chinezești, cam totul se face de pe display, inclusiv setarea climatizării. Există o mulțime de setări, asistent vocal și personalizarea layout-ului display-ului. Tot de aici poți seta programele de rulare: Eco, Comfort, Custom și EV. Dar există și un mare buton rotativ pe consolă pentru a le accesa mai rapid.

Spațiul este la un nivel foarte bun, mai ales în spate, unde ai foarte mult loc la genunchi. Asta și datorită ampatamentului de 2,8 metri, dar și pentru că nu există tunel median: Lepas L8 are doar tracțiune față, prin intermediul unei cutii de viteze automată, CVT. De asemenea, portbagajul este generos, cu 507 litri, iar sub planșeu există un alt spațiu, compartimentat, unde poți păstra diverse lucruri, printre care și cablurile de încărcare.

Lepas L8 este deja disponibil la precomandă (aici), iar mașinile vor ajunge undeva către finalul acestei veri, când vă vom prezenta și un test cu acest model.

Până atunci, aici găsiți un review video cu acest model – Lepas L8. Și nu uitați să vă abonați la canalul  de YouTube Automotor și Sport pentru mai multe review-uri!

Articolul Lepas L8 – Vârful de gamă Lepas este acum în România este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

În 2005 a debutat prima generație Audi Q7, la 6 ani după BMW X5 și chiar 8 ani după Mercedes ML. Așadar, nu este de mirare că Audi Q7 a ajuns acum doar la a treia generație, mai ales că fiecare din primele două au stat pe piață câte 10 ani. Audi a decis să meargă înainte cu acest model, chiar dacă Volkswagen a renunțat la Touareg, lăsând clienții acestuia pe seama lui Tayron.

Noul Q7 aduce o schimbare mare de stil față de generația precedentă, dar acest lucru era de așteptat. A treia generație a SUV-ului german vine cu forme mai dure, rotunjimi mai reduse și luminile de zi separate de farurile ascunse mai jos. Luminile de zi au structura variabilă, la fel ca alte modele Audi și VW, iar farurile pot fi echipate cu Matrix LED.

Și spatele este familiar, dacă cunoașteți deja modelul A6, pentru că Q7 folosește designul stopurilor înguste ale acestuia (opțional, OLED), plus linia LED – care traversează lățimea mașinii – de sub ele. Trebuie spus și faptul că, pentru prima dată, Audi Q7 oferă (opțional) portiere cu deschide automată, sistemul având senzori de obstacol pentru a preîntâmpina incidentele.

O altă noutate hight-tech, căreia Audi îi spune premieră mondială, este la nivelul semnalizatoarelor. Acestea au lumini dinamice, dar proiectează și pe asfalt semnalul luminos, astfel încât să asigure o siguranță mai mare pentru pietoni și, în special, bicicliști. Puteți vedea cum arată aceste semnalizări în galeria foto. Acest sistem este compatibil doar cu farurile Matrix LED, stopurile OLED și se activează doar când luminile de întîlnire sunt aprinse și șoferul acționează semnalizările sau avariile.

Jantele disponibile sunt de 20, 21, 22 sau 23 inchi.

Interior mai spațios

Noul Q7 are o planșă de bord dominată de 3 display-uri. Tabloul de bord și sistemul multimedia central (MMI) sunt sub aceeași suprafață, iar al treilea display, cel al pasagerului, oferit standard, este separat. Opțional este disponibil și un head-up display. Layout-ul seamănă cu cel al noilor modele Audi (A5, A6), iar consola centrală este mai liberă, cu o singură linie de butoane cu efect haptic. Audi menționează și padurile wireless cu magnet pentru încărcarea telefoanelor mobile.

Pentru prima dată, Audi Q7 poate fi comandat în configurație cu 5 locuri (standard), șase locuri sau 7 locuri. În configurațiile cu 5 și 7 locuri, al doilea rând de scaune oferă trei locuri potrivite mai mult copiilor. În configurația cu 5 locuri, portbagajul are 806 litri sau 2.075 litri cu scaunele spate rabatate. Când mașina este configurată cu 7 locuri, portbagajul are 722 litri sau 1.980 cu rândurile doi și trei rabatate. Toate scaunele sunt parțial ajustabile electric în configurația de bază.

Noul SUV German poate fi comandat și cun sistem de sunte premium, de la Bang & Olufsen, cu efect 4D. Are 22 de difuzoare și 1.360 de wați. Are difuzoare inclusiv în teriera șoferul, nu doar pentru muzică, ci și pentru convorbirile telefonice și indicații sistemului de navigație.

Tot pentru confortul pasagerilor a fost implementat un plafon panoramic cu transparența ajustabilă electronic, care are și sistem de luminare ambientală.

Diesel, dar cu compresor electric

Nu este deloc comun ca un model nou, fie el și SUV de clasă mare, să fie prezentat inițial doar cu motorizare diesel. Evident că Audi Q7 va avea și alte motorizări, dar la debut este disponibil un sigur diesel, V6 de 3 litri, oferit în două trepte de putere: 245 CP și 500 Nm sau 299 CP și 630 Nm. Motorul are sistem mild-hybrid cu un motor electric de 24 CP și 370 Nm, care poate propulsa singur mașina, la viteze mici și pe distanțe scurte. Highlight-ul este însă compresorul acționat electric, care furnizează un maxim de 3,4 bar și ajunge la 90.000 rpm în doar 250 de milisecunde.

Trei sisteme se suspensie sunt disponibile pentru noul Audi Q7. Cel de bază este clasic cu arcuri din oțel, apoi urmează două versiuni de suspensie pneumatică. Cel de bază asigură amortizare relaxată sau sportivă, în funcție de setările șoferului prin intermediul modurilor de condus. Apoi urmează sistemul sport de amortizare pneumatică, care presupune micșorarea gărzii la sol cu 30 mm. Acest sistem mai are un funcție interesantă, coboară mașina cu 62 mm pentru a permite accesul sau coborârea confortabilă a pasagerilor. Ambele țin cont de indicațiile sistemului de navigație, de exemplu ajustează automat suspensia la trecerea peste calea ferată.

Producția noului Audi Q7 are loc tot la Bratislava, iar SUV-ul german va putea fi comandat din această lună, cu primele livrări estimate pentru luna septembrie. Prețurile pentru piața germana încep de la 87.900 euro pentru versiunea de 245 CP și 90.500 euro pentru cea de 299 CP.

Articolul Oficial: Noul Audi Q7, deocamdată doar cu diesel este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

La Le Mans, toate cele 25 de mașini LMGT3 vor rula cu anvelopele  din compuși Goodyear Racing Eagle Medium, alături de o anvelopă Eagle pentru condiții de ploaie, concepută pentru a oferi performanță maximă pe întreaga gamă de condiții pe care Circuitul de la Sarthe le poate produce pe parcursul a 24 de ore.

Pentru cele 19 echipe LMP2 înscrise, incluzând configurații de elită din seriile de anduranță precum European Le Mans Series (ELMS), și campionate echivalente din America de Nord și Asia, competitorii vor avea acces la cea mai recentă specificație slick Eagle Medium de la Goodyear Racing. Această anvelopă a fost introdusă pentru prima dată în sezonul trecut la cursa de 4 Hours of Le Castellet și a avut un debut impresionant pe Circuitul de la Sarthe în luna următoare.

În ambele categorii extrem de competitive, Goodyear se așteaptă ca performanța și durabilitatea anvelopelor să joace din nou un rol crucial în stabilirea strategiilor de cursă, unii piloți fiind probabil capabili să parcurgă până la patru stinturi consecutive cu un singur set de anvelope slick. Aceasta înseamnă o distanță echivalentă cu parcurgerea a două curse Formula 1 Grands Prix.

Regulamentul de la Le Mans interzice oricărui pilot să concureze mai mult de patru ore consecutiv, ceea ce, pentru concurenții din categoriile LMGT3 și LMP2, echivalează de obicei cu până la 44 de tururi sau 600 de kilometri parcurși. În condiții uscate, în timpul ediției de anul trecut, echipele din ambele categorii au reușit să finalizeze stinturi care au depășit această distanță – atingând durata maximă permisă de condus – folosind un singur set de anvelope. Această durabilitate se află în centrul strategiei Goodyear pentru cursele de anduranță, oferind anvelope care își mențin nivelul de performanță pe perioade îndelungate de timp.

„Le Mans prezintă provocări diferite față de orice altă cursă de anduranță, deoarece condițiile se schimbă constant pe parcursul celor 24 de ore”, a declarat Stephen Bickley, Goodyear Endurance Programme Manager. „Echipele se confruntă adesea cu variații mari ale temperaturii pistei și ale aerului între zi și noapte, în timp ce intervențiile safety car-ului și zonele de viteză redusă pot răci anvelopele fix înainte ca piloții să fie readuși la viteze de competiție.

„Compușii noștri Goodyear Racing Eagle Medium au fost dezvoltați pentru a avea o fereastră de operare foarte largă, oferind piloților, indiferent de nivelul de experiență, încredere pe tot parcursul cursei și în condiții schimbătoare. Anul acesta am putea vedea echipe rulând până la patru stinturi consecutive cu un singur set de anvelope, ceea ce înseamnă că anvelopele noastre vor putea rezista mai mult decât permit regulamentele pentru ca piloții să rămână la volan.”

Faptul că furnizează anvelope pentru aproape trei sferturi din grila de start de la Le Mans Goodyear iși pregateste cea mai amplă operațiune de până acum în cursele de anduranță. În total, Goodyear va aduce peste 7.000 de anvelope pe circuit, cu susținerea a mai mult de 100 de experți, inclusiv tire fitters, ingineri, personal de suport tehnic și echipe de marketing. Fiecărei echipe îi este alocat un inginer Goodyear dedicat suportului pe circuit pe toată durata evenimentului, pentru pregătirea anvelopelor, recomandări de setup, precum și pentru analiza strategiei și a performanței.

Emblematicul Goodyear Blimp va survola Circuit de la Sarthe, oferind invitaților, presei și partenerilor oportunitatea de a experimenta spectacolul Le Mans de la înălțime. La nivelul solului, zona dedicată fanilor Goodyear va introduce mii de spectatori în universul competițional al brandului, prin premii, produse promoționale și experiențe care evidențiază modul în care programele de motorsport Goodyear contribuie la dezvoltarea gamei sale de anvelope ultra ultra high performance Eagle.

Bickley adaugă: „Goodyear este mândră să fie o parte integrantă a uneia dintre cele mai de pret competiții din coroana motorsport-ului. Ne propunem întotdeauna să oferim un spectacol pentru fani atât pe circuit, cât și în afara lui, iar provocările extreme de la Le Mans oferă o oportunitate reală pentru Goodyear de a-și demonstra tehnologia și expertiza în fața unei audiențe globale.”

De cealaltă parte a Atlanticului, anvelopele Goodyear Racing Eagle sunt, de asemenea, în acțiune în acest weekend în cursele NASCAR de la Pocono Raceway și în NHRA Thunder Valley Nationals de la Bristol Dragway.

Date rapide

Campionatul Mondial de Anduranță FIA (FIA World Endurance Championship)
Cursă:  24 Hours of Le Mans
Circuit: Circuit de la Sarthe (13,63 km: 18 viraje la stânga, 20 viraje la dreapta)
Locație: Le Mans, Franța
Data/Ora: Sâmbătă, 13 iunie, 16:00 CEST

LMGT3

Anvelopă: Goodyear Racing Eagle
Specificație anvelopă: Eagle Medium
Utilizări anterioare: Imola, Spa (2026); Qatar, Imola, Spa, Le Mans, Fuji (2025); toate etapele FIA WEC (2024)
Dimensiuni anvelope: (lățime mm / diametru mm / dimensiune jantă inch): 300/680/R18 față, 310/710/R18 spate
Total anvelope pentru vreme uscată: 100 (28 antrenamente libere și calificări / 12 H1 și H2 / 60 cursă)
Total anvelope pentru vreme umedă: Nelimitat

LMP2

Anvelopă: Goodyear Racing Eagle
Specificație anvelopă: Eagle Medium
Utilizări anterioare: Le Mans (2025); toate cursele ELMS începând cu Le Castellet 2025
Dimensiuni anvelope: (lățime mm / diametru mm / dimensiune jantă inch): 300/680/R18 față, 310/710/R18 spate
Total anvelope pentru vreme uscată: 92 (24 antrenamente libere și calificări / 12 H1 și H2 / 56 cursă)
Total anvelope pentru vreme umedă: Nelimitat

Articolul Goodyear anunță noile pneuri Goodyear Racing Eagle pentru cursa de 24h de la Le Mans este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Deși Opel pare să fi intrat într-un con de umbră după integrarea în grupul Stellantis, prin intermediul PSA, oficialii mărcii germane au un plan de relansare, plan care include cel puțin patru noi modele până în anul 2030. Unul este chiar compacta Astra, dar și Corsa va avea o generație nouă. Iar un al treilea model anunțat este un SUV de clasă C, care va fi produs în colaborare cu chinezii de la Leapmotor. Opel spune însă că noul SUV va fi dezvoltat în Germania, la Russelsheim, iar producția sa se va desfășura la uzina din Zaragoza, Spania. Asta înseamnă că inputul celor de la Leapmotor ține de platforma tehnică și mai ales de sistemele de propulsie, chinezii fiind cunoscuți pentru sistemele cu range extender și plug-in foarte performante. Acest nou SUV are un timeline mai clar: va fi dezvoltat în doar doi ani și va fi prezentat în 2028, când se va așeza în gama SUV-urilor Opel alături de Milka, Frontera și Grandland.

Opel Leapmotor – SUV

În ceea ce privește noul model de clasă compactă, acesta va reprezenta a șaptea generație Astra. Actuala generație a debutat în 2021 și a primit un facelift în luna ianuarie a acestui an, ceea ce presupune faptul că ar putea să mai stea cam trei ani pe piață după acest moment, chiar dacă asta i-ar duce cariera la un total de nouă ani.

Opel Astra este unul dintre cele mai importante modele ale celor de la Opel. Peste 25 milioane de exemplare au fost comercializate până acum, dacă luîm în calul și modelul Kadett (precursorul modelului Astra), care a debutat în 1939. De asemenea, și Corsa este un best seller în clasa sa – peste 15 milioane de exemplare vândute până în prezent.

Este important de știut că atât Astra, cât și Corsa vor rula pe noua platformă STLA One a celor de la Stellantis. Grupul a anunțat că, până în 2030, peste un miliard de euro va fi investit în facilitățile din Germania. Aici intră și noul sediu Opel, numit grEEn Campus, în Russelsheim, care fi, în același timp și sediul Stellantis Germania.

Articolul Noua generație Opel Astra vine în 2030 și va fi produsă în Germania este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Constructorul italian a preƶentat prima fotografie cu noul său model, Fiat Grizzly, care se va poziționa deasupra lui Grande Panda în gama Fiat. Italienii nu dau detalii despre acest model, despre care spun, totuși, că are puțin sub 4,5 metri lungime, dar și faptul că va fi disponibil în două versiuni SUV și SUV Coupe. Ei îi spun Fiat Grizzly Fastback, versiune care se diferențiază prin spatele mai plonjat, cu luneta mult mai înclinată. Este, dacă vreți, un fel de Renault Arkana – SUV Coupe accesibil.

La nivelul designului, Fiat duce mai departe ceea ce a început cu Grande Panda. Dar Grizzly are farurile și grila (inclusiv cea inferioară) dominate mai mult de motivul acesta al liniilor albe paralele. La fel ca banda care unește stopurile spate. Un fel de semnătură digitală bazată pe pixeli alungiți.

Chiar dacă Fiat nu spune mai nimic altceva deocamdată, știm că Fiat Grizzly este construit pe platforma Smart Car a grupului Stellantis, pe care mai rulează și C3 Aircross și Opel Frontera – dar Grizzly este mai mare decât aceste două modele.

Italienii spun că noul model va avea versiuni termice și strict electrice. Așadar, Grizzly ar putea fi propulsat de motorul de 1,2 litri, cu 3 cilindri, care pe Frontera are o versiune de 110 CP, cu sistem mild hybrid avansat, care implică motor electric de 29 CP și baterie cu capacitate netă de 0,43 kWh. Sigur va fi propusă și versiunea de 145 CP a aceluiași motor de 1,2 litri, care produce 136 CP, dar cu ajutorul motorului electric de 29 CP, puterea maximă a ansamblului ajunge la 145 CP.

Cel puțin în versiunea pentru Europa nu vor lipsi nici versiunile strict electrice, pentru că platforma Smart Car permite aceste lucru. Opel Frontera are, de exemplu, două versiuni EV: Ambele au aceeași putere, 113 CP, dar motorul electric poate fi cuplat cu două baterii: una LFP de 43,8 kWh, net, care asigură autonomie oficială de 304 CP și una de 54 kWh, cu autonomie oficială de 406 km.

Fiat Grizzly va fi prezentat oficial în a doua jumătate a acestui an și se adresează piețelor din Europa, Africa și Orientul Mijlociu.

Articolul Fiat Grizzly, fratele mai mare al lui Grande Panda, vine anul acesta este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Nu este doar un supercar, ci unul special, pentru că Audi spune că acesta este primul model de serie care anunță un nou limbaj de design. Și este unul destul de diferit de ceea ce are Audi acum. Deși are o înălțime foarte redusă, Nuvolari are partea frontală desenată pe verticală: este evident la nivelul grilei și prizelor de aer laterale. De asemenea, prizele din partea superioară a spatelui amintesc de cele ale lui Lamborghini Murcielago și nu sunt doar de design, ci mai ales utile.

Și spatele este desenat tot pe verticală, cu stopurile subțiri situate foarte sus, între ele fiind nu o linie de LED-uri ci ieșirea uriașă a eșapamentului.

Aproape tot ceea ce se vede la exterior este CFRP, fibră de carbon, combinată cu strictură de bază Space Frame, cunoscută deja la Audi. Dar este prima dată când producătorul german le combină și face asta pentru reducerea masei și o cât mai bună rigiditate structurală.

Audi Nuvolari este un fel de tribut adus faptului că Audi a intrat oficial în Formula 1, astfel că mașina mizează mult pe aerodinamică activă, elementul central al acesteia fiind eleronul, care are trei poziții de lucru: închis, LD (Low Downforce) și HD (High Downforce), acest Adin urmă putând asigura apăsare aerodinamică de maxim 400 kg. Poziții sale pot fi controlate de către șofer, dar în modurile de rulare Dynamic, Dynamic+ și Track operarea sa este complet automată.

Patru motoare

Tot pentru a sublinia intrarea în Formula 1, Audi Nuvolari are un sistem hibrid de propulsie. Un motor V8 de 4 litri, biturbo, este montat central și produce 800 CP și 730 Nm. Audi spune, tot pentru a sublinia legătura cu motorsportul, că motorul termic poate ajunge la 10.000 rpm, o turație foarte mare pentru un motor de serie, mai ales că vorbim despre unul supraalimentat. Acest motor termic este ajutat de trei motoare electrice, unul montat între motor și cutia de viteze și două (cu flux axial și răcite cu ulei) montate pe puntea față. Fiecare dintre aceste trei motoare electrice produce 150 CP, astfel că puterea totală a lui Audi Nuvolari este de 1.001 CP.  Accelerația 0 – 100 km/h este posibilă în 2,6 secunde, 200 km/h se ating (cu plecare de pe loc) în 6,8 secunde, iar viteza maximă este la peste 350 km/h, spune Audi. Bateria acestui sistem plug-in are 7,3 kWh (brut), astfel că Audi Nuvolari poate rula și strict electric, dar sistemul este mai degrabă conceput pentru a maximiza performanțele dinamice. Dar și partea de recuperare este dusă la extrem, Audi ne spune că doar din frânare regenerativă se poate ajunge la 0,3g.

Știți, probabil de unde vine numele acestui nou supercar, de la Tazio Nuvolari, italianul născut în 1892 și cunoscut pentru dedicarea sa în motorsport. Dar probabil vă amintiți și faptul că Audi nu folosește pentru prima dată acest nume. Constructorul german a mai avut și conceptul Audi Nuvolari, în 2003.

Noul Audi Nuvolari nu este un supercar de masă. Doar 499 de exemplare vor fi produse, primele livrări fiind programate pentru anul viitor.

Articolul Oficial: Audi Nuvolari – cel mai puternic și mai rapid supercar Audi din istorie este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

După lansarea versiunii 500e, modelul full-electric, Fiat a înțeles că trebuie să le ofere acest model și celor care nu sunt pregătiți să treacă la propulsia electrică: fie din motive de propulsie, dar poate și din motive legate de preț, versiunea electrică pornind de la 25.420 euro. Astfel, producția noului Fiat 500 Hybrid a debutat oficial la finalul anului trecut, în luna noiembrie, la fabrica Carrozzerie Mirafiori din Torino, care va atinge un volum maxim de 100.000 de unități anual.

Fiat 500 Hybrid este propus în trei versiuni de caroserie (ca și fratele său electric): Hatchback, 3+1 și Cabrio. Toate aceste versiuni au în comun motorul FireFly, de un litru, cu sistem mild-hybrid. Acest propulsor, care este aspirat, dezvoltă 65 CP/6.000 rpm și 92 Nm/3.500 rpm. Astfel, deși Fiat 500 Hybrid în versiunea hatchback are o masă la gol de 1.130 kg, accelerația 0 – 100 km/h se face în 16,2 secunde, iar viteza maximă este de 155 km/h. Consumul mediu oficial al acestui motor mild-hybrid este de 5,2 l/100 km. Important de reținut este și faptul că propulsorul este disponibil doar cu cutie de viteze manuală, cu 6 trepte.

Prețuri Fiat 500 Hybrid în România

În țara noastră, Fiat 500 Hybrid este propus în trei versiuni de echipare: Pop, Icon și La Prima. Acestea sunt compatibile cu oricare dintre cele trei versiuni de caroserie; hatchback, 3+1 și Cabrio. Dar doar hatchback-ul este disponibil în versiunea specială de lansare Torino, un tribut adus orașului care a reprezentat dintotdeauna casa Fiat.

Prețul de pornire pentru nivelul de bază, Pop, este de 20.500 euro, iar versiunea intermediară, Icon, pornește de la 21.900 euro. De altfel, acesta este și prețul de pornire pentru versiunea specială Torino. În versiunea de top, La Prima, prețul lui Fiat 500 Hybrid pornește de la 23.400 euro.

Cabrioletul are un preț de pornire de 22.500 euro (Pop), iar versiunea Icon pornește de la 23.900 euro, în vreme ce La Prima are un preț de start de 25.400 euro.

Articolul Fiat 500 Hybrid a debutat în România. Gama de prețuri este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.