Inițial, Renault România a ezitat să aducă noua generație Twingo pe piața din România, asta pentru a nu intra în concurență directă cu noua generație Dacia Spring. Între timp, însă, lucrurile s-au schimbat și Twingo va putea fi cumpărat și de clienții români. Pe lângă interpretarea retro a primei generații, de altfel una foarte reușită, Twingo rulează pe aceeași platformă cu a doua generație Dacia Spring i este propus într-o singură configurație tehnică. Renault Twingo are 3.789 mm lungime (este mai mic ca Spring, care are 3.855 mm), 1.720 mm lățime (Spring, 1.722 mm) și 1.491 mm înălțime (Spring, 1.519 mm). Ampatamentul de 2.493 mm este sensibil mai mic decât al modelului românesc, care are 2.792 mm.

Ca și Spring, Twingo are un motor de 80 CP montat pe puntea față, iar acesta permite sprintul 0 – 100 km/h în 12,1 secunde, în timp ce viteza maximă este de 130 km/h, exact ca în cazul Daciei Spring. Renault Twingo are aceeași baterie ca Spring, una LFP de 27,5 kWh, care permite autonomie WLTP de 261 km la Twingo și 250 km la Spring. Bateria se încarcă la maxim 50 kW, iar la această valoare nivelul de încărcare ajunge de la 10 la 80% în 30 de minute.

Prețuri Renault Twingo în România

În țara noastră, Twingo vine în două versiuni de echipare:

• Twingo Evolution, de la 19.590 euro. Acesta este versiunea de bază, care include: tablou de bord digital de 7 inchi, display central de 10 inchi cu replicare pentru smartphone și sistem multimedia conectat, cruise control, asistență la menținerea benzii de rulare, sistem de monitorizare șofer pentru atenție/oboseală, frână de parcare electrică, scaune spate glisante în mod individual, scaun șofer reglabil pe înălțime, aer condiționat manual, senzori de parcare spate și cablu de încărcare mod 3.
• Twingo Techno, de la 21.240 euro. Aici este vorba de mai multe echipamente și mai avansate: doar această versiunea are sistem multimedia  OpenR Link cu Google integrat, avatar Reno, cruise control adaptiv cu Stop & Go, aer condiționat automat, mod one-pedal, spătar rabatabil pe scaunul pasagerului din față și cameră digitală pentru marșarier.

Atenție, însă: ambele versiuni au standard doar încărcare AC la 6,6 kW (10 – 100% în 4h:15m). Pentru încărcare AC la 11 kW și încărcare DC la 50 kW, trebuie comandat pachetul Advanced Change, care costă 500 euro în cazul ambelor versiune de echipare.

Noul Renault Twingo E-Tech poate fi comandat începând de astăzi în România, iar primele livrări sunt programate pentru luna ianuarie a anului 2027.

Articolul Oficial: Renault Twingo E-Tech poate fi comandat în România de la sub 20.000 euro este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Au trecut 20 de ani de când Jeep ataca segmentul SUV-urilor compacte cu un model cu caroserie autoportantă, creat nu ca se țină după Wrangler în teren greu, ci pentru a fi un bun companion pe drumurile virajate, dar fără a renunța la capacități de trecere peste media segmentului. Acum, însă, a treia generație Compass, vorbește puțin limba franceză. Alianța Stellantis l-a cooptat în zona platformelor comune, așa că sub caroseria verde aprins (Hawaii, standard, dar 1.525 euro dacă o veri cu plafon negru) este plasată platforma STLA Medium, aceeași care stă la baza modelelor Peugeot 3008/5008 și Opel Grandland. În aceste condiții, se mai simte Compass ca un Jeep, ca până acum? Răspunsul nu e simplu.

Un mare avantaj este că noul Compass are un design care nu doar că intră în linia Jeep, ci este chiar o evoluție reușită a îmbinării elementelor tradiționale. Grila tradițională, cu cele șapte elemente realizate acum din plastic negru, lucios, încadrează farurile LED, cu liniile luminilor de zi verticale, la extremități. Are un efect frumos mai frumos, mai ales la semnalizare (pe aceleași LED-uri de zi). O fi el doar 4×2, dar pasajele roților conturate, cu o formă dreptunghiulară, tot negru lucios, dau un efect de putere vizuală. Și, dacă vă uitați atent, al treilea geam lateral nu doar că dă acel efect de plafon plutitor, dar face mașina să pară mai lungă decât este în realitate (4,55 metri). Designerii s-au jucat și cu stopurile, tot pe fond de plastic negru, cu semnătura luminoasă sub forma literei X. Highlight-ul la acest capotul este linia LED care merge către centrul hayonului, unde subliniază numele mărcii luminat cu roșu. Mai adăugăm aici și ceea ce se numește easter egg, mici elemente tradiționale plasate pe laterale, pe spoilerul față, parbriz și stopuri – ceva care să te facă să înțelegi că noul Compass, oricât de modern este, este și puternic ancorat în tradiția specifică mărcii.

Imagine proprie

Pe scurt, designul este unul foarte reușit, nu cred că se va demoda prea repede și, la modul general, este de apreciat că Stellantis nu face nici un compromis la nivelul designului exterior, adaptat fiecărei mărci, chiar dacă platforma este aceeași. Asta la exterior, pentru că habitaclul dezvăluie – și nu surprinzător –elemente comune cu cele ale modelelor franceze. Grupul de butoane pentru comanda geamurilor electrice este (enervant) preluat direct de la Peugeot/Citroen. Brațele de comandă din spatele volanului, tot de la francezi, la fel și comanda frânei de parcare electrice.

Dar să vedem ansamblul, unul original, format dintr-un tablou de bord de 10.25 inchi și display central de 16 inchi. Acesta din urmă poate că pare mai mic decât este, dar asta doar pentru că este destul de aplatizat. Ecranul din spatele volanului pare ușor îngropat în linia bordului, are grafică plăcută, informații aerisite, poate afișa navigația (inclusiv Waze), dar nju putea lipsi influența franceză: datele de computerului de bord sunt fix ca la Peugeot/Citroen (aceeași ordine, aceleași fonturi, același layout) – măcar pot rămâne afișate permanent pe display, dacă vrei asta. Puțin mai în dreapta display-ul central are culori frumoase, la extremități sunt afișate temperaturile celor două zone de climatizare, iar ecranul de bază are trei zone în care poți plasa informațiile care te interesează. Nimic de reproșat cu o singură mare excepție – viteza de reacție la touch nu este, clar, unul dintre avantajele acestui sistem, exact cum am observat și la sistemele multimedia ale celor două mărci franceze amintite deja de câteva ori până acum. Sub display-ul central este o bandă de butoane fizice (scurtături și comenzi rapide pentru climatizare) care nu sunt cu touch, dar prezintă un efect ciudat la apăsare, pentru că reacționează toată această bandă. Dincolo de acest aspect, ceva ce mi-a plăcut și mi se pare că se potrivește acestui model (și mărcii, în general): zona centrală a planșei de bord este realizată dintr-un material moale, cauciucat și aderent, pe care ai senzația că-l poți spăla cu jet de apă. La fel și grupurile de comenzi de pe volan.

Comanda transmisiei este cu buton rotativ, aderent și el, comod de acționat. Iar lângă… o zonă roșie, cu o tastă – Selec-Terrain. Când vezi asta, pe un Jeep, te gândești la chestii complexe, moduri de rulare care implică reductoare și diferențiale. Nu. Compass-ul meu este cu tracțiune doar pe puntea față, așa că Select-Terrain e mult mai simplu, îți selectează modurile de condus: Auto, Sport, Snow și Sand/Mud.

Scaunele sunt foarte bine profilate, foarte comode (este adevărat că le avem pe cele care au inclusiv masaj) și realizate dintr-un material sintetic care-ți dă impresia că poate fi spălat: nu încercați, sub tapițerie este tot sistemul de încălzite, ventilație și masaj. În spate, mult spațiu, nu cred că cineva va putea critica vreodată acest aspect al noului Compass. Nici portbagajul nu e rău deloc: 541 litri și asta indiferent de motorizare.

Economie reală

Gama de motorizări a noului Compass este destul de simplă. Trei versiuni: e-Hybrid, PHEV și electric (singurul cu tracțiune integrală). Eu condus e-Hybrid, de fapt cu mild-hybrid avansat, pe care l-am testat deja pe trei mărci (Peugeot, Citroen și Opel). Pe scurt, motor termic de 1,2 litri, cu 136 CP și motor electric de 29 CP, pentru un total de 145 CP, gestionat de cutia de viteze cu dublu ambreiaj și 6 trepte, ce poate fi comandată inclusiv de la padelele de pe volan.

Probabil va fi cea mai cerută motorizare pe acest model, deși PHEV-ul este mai puternic, iar EV-ul are tracțiune integrală și asta pentru că vine la un preț corect. În plus, nu prea ai ce să-ți dorești mai mult din punct de vedere al eficienței: am mers prin București cu 5,9 l/100 km, în condițiile în care mașina de test are puțin peste 1.500 km parcurși. Economia se datorează modului în care lucrează acest propulsor mild-hybrid la 48V. Motorul electric poate propulsa singur mașina: este adevărat, la viteze mici, dar pe distanțe uneori apreciabile. Plecarea se face electric, dacă ai grijă să accelerezi lent, iar în timpul mersului motorul termic se oprește la decelerare sau preia inițiativa inclusiv la viteze de 80 km/h, dacă nu accelerezi. Și toată această combinație termic/electric funcționează suficient de armonios, încât să nu-ți dai seama, uneori ce pe mișcă: electric sau termic. Poți vedea asta dacă privești tabloul de bord: viteza este afișată cu albastru când rulezi electric, la fel și cea afișată de Head-up Display.

Dar nu este totul roz. La turații mari, nu trebuie să fii cine știe ce cunoscător ca să distingi faptul că sunetul este al unui motor cu trei cilindri. De asemenea, cutia lucrează mai bine sub presiune decât în regim relaxat, când tinde să smucească uneori (la viteze mici). Suspensia este confortabilă, dar nu la modul clasic. Amortizează bine denivelările mai largi, dar pe cele înguste scutură puțin și are și ceva zgomote de lucru. Pe asfalt bun poți rula dinamic, dar la ieșirile din viraje ar trebui să folosești padelele pentru a obține accelerații prompte. Și, desigur, să folosești modul Sport, care schimbă răspunsul accelerației și întărește semnificativ direcția, care – totuși – nu oferă un mare nivel de feedback. Compass este relaxant în regim de autostradă, când nu ești agasat de prea mult zgomot de rulare, dar consumul urcă undeva la peste 7 l/100 km.

Modelul testat, e-Hybrid, este și cel mai accesibil. 34.490 euro în versiunea de bază, Altitude, la acer mai adaugi aproape 4.000 euro pentru echiparea de top, First Edition. Diferența dintre ele? Faruri Matrix LED, grilă luminată, scaune față și volan încălzite, plus încărcare wireless pentru telefon și hayon acționat electric.

Text: Dan Damian/Foto:. Christian Bart

Verdict: 4 stele

Noul Compass arată bine, în stilul Jeep, dar la interior găsești mai multe elemente ale modelelor franțuzești. Este confortabil, cu mult spațiu în spate, iar motorizarea mild-hybrid oferă performanțe dinamice decente și este economică, mai ales în traficul urban. Nu vă așteptați la o ținută de drum sportivă, ci la una echilibrată. Din păcate, tracțiune integrală poți avea doar pe versiunea strict electrică.

Plusuri:

+ design inspirat

+ motor economic

+ spațiu generos

Minusuri:

– cutie capricioasă uneori

– unele comenzi tipice Peugeot

Date tehnice

Caroserie: SUV cu 5 locuri. L × l × h: 4552 × 1904 × 1652 mm. Ampatament: 2795 mm. Portbagaj: 541-1561 l. Rezervor: 55 l. Masă proprie 1635 kg.

Tren de rulare: Suspensie față tip MacPherson, spate tip braț tras, cu element de torsiune. Frâne cu discuri ventilate față, dicuri spate. Direcție asistată electric. Pneuri: 225/60 R 18

Transmisie: Tracțiune față, cutie automată cu 6 trepte

Propulsie: Motor turbo cu 3 cilindri în linie, cilindree 1199 cm3, putere maximă 100 kW (136 CP)/5500 rpm, cuplu maxim 230 Nm/1750 rpm. Motor electric, putere maximă 21 kW (29 CP), cuplu maxim 555 Nm. Putere maximă totală: 107 kW (145 CP). Cuplu maxim total: nc. Capacitate baterie brut/net: 0,89/0,43 kWh

Performanțe: 0–100 km/h    10,3 s, Viteză maximă 188 km/h, Consum mediu WLTP  5,9 l/100 km, Emisii CO2 WLTP        133 g/km

Preț de bază: Jeep Compass e-Hybrid Altitude        34.490 euro

Articolul Test-drive: Jeep Compass e-Hybrid – Formă și fond este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Volvo a avut dintotdeauna sedanuri speciale, dar în ultimii ani acestea au lăsat locul pentru tot mai multe SUV-uri. Modelul S90 nu mai apare în oferta Volvo pentru România, în schimb este disponibil noul ES90. Nu este un înlocuitor direct, dar jonglează cu același segment: clasa mare. Dacă vreți, este alternativa la cel mai mare SUV electric Volvo, EX90, pe a cărui platformă și rulează. Suedezii au vrut contradicții când au desenat acest model și le-au și obținut. ES90 poate fi un sedan, dar nu-ți vine să-l încadrezi așa. Poate fi și un fastback, dar nici așa nu-i chiar corect, mașina nu are spatele neapărat plonjat, iar spatele este ușor prelungit, chiar dacă are hayon. Nici SUV nu este, deși este destul de înaltă și masivă. Pe scurt, nu-ți prea dai seama ce este, așa că… îi spui crossover, cu o formă care atinge trei segmente, dar nu corespunde normelor nici unuia. Acesta este și motivul pentru care mașina atrage atâta atenție în trafic, pur și simplu te face să vrei să o înțelegi. Dar e frumoasă? Mai degrabă elegantă, armonia formelor depinde de ochiul fiecăruia.

Ce pot să spun este că ES90 este primul model în cazul căruia jantele mi s-au părut prea mari. Și știți cum e… jantele nu pot fi niciodată prea mari. Dar aici vorbim despre unele de 22 inchi, opționale, pentru care trebuie să plătești 2340 euro. Sunt uriașe și afectează puțin manevrabilitatea. Un alt semn distinctiv este zona generoasă de deasupra parbrizului, unde sunt senzorii sistemului Lidar, ES90 pare genul de mașină capabilă să ruleze autonom. Nu poate, dar nici nu este foarte departe, din punct de vedere tehnic. În rest, Volvo a preferat să deseneze din pixeli farurile tipice actualei imagini de marcă, iar stopurile sub forma literei C îmbracă elegant hayonul. Pe lateralele lunetei plonjate există două linii de LED-uri mari, care se aprind în secvența de pornire, atunci când te apropii de mașină. Nu în ultimul rând, ES90 dă senzația de soliditate nu doar prin dimensiuni, ci și prin faptul că marginea inferioară a caroseriei este îmbrăcată într-un fel de protecții stil piano black.

Atmosferă scandinavă

Se tot spune asta despre interioarele modelelor Volvo (la fel cu se spunea și despre cele ale mărcii Saab) și nu este doar marketing. Habitaclul lui ES90 nu seamănă absolut deloc cu al nici unui alt model premium. Are altceva, de la culorile reci, dar plăcute, la simplitatea pe care Volvo o promovează de ani buni. Este genul de interior care te face să te simți bine și te liniștește cumva. Micul display (9 inchi) din spatele volanului oferă puține informații (doar pe cele esențiale), tocmai de aceea este plăcut de privit, dar poate afișa și indicațiile sistemului de navigație, inclusiv Waze. Pe de altă parte, display-ul central vertical de 14,9 inchi este generos dimensionat și excelent ca rezoluție și luminozitate. În spatele lui rulează Android Automotive, ca la orice alt Volvo, iar partea de hardware este mult peste ce ar fi nevoie, așa că reacțiile la touch și încărcarea diferitelor aplicații sunt instantanee. Apoi observi că Volvo pare să fi dat un premiu special celui care desenează un interior cu cât mai puține butoane. Cele de pe volan sunt cu touch, dar și efect haptic, iar pe consolă nu există decât un buton de volum (pus acolo ca element de design, pentru că este din cristal) și alte două butoane lângă el. Atât. Nici pe portiera șoferului nu s-au făcut compromisuri: doar două butoane pentru deschiderea geamurilor, ca să le acționezi pe cele din spate, trebuie se apeși pe un touch care mută funcția pe butoanele fizice. Oglinzi? Selectezi funcția pe display și apoi folosești butonul din dreapta, de pe volan. Te obișnuiești în timp, dar este totuși puțin prea mult. Materialele sunt de nivel premium, moi până în zona inferioară a habitaclului, iar asamblarea este fără cusur. Scaunele față sunt, de asemenea, excelente: exact cât trebuie de moi, cu susținere generalizată, atât de confortabile încât opririle le faci nu că să te miști, ci pentru că – la un moment dat – începe să insiste sistemul de monitorizare a atenției șoferului.

ES90 este, cum spuneam, un model de clasă mare. Are 5 metri lungime și ampatament de 3,1 metri. Dar în spate oferă loc demn mai degrabă de clasa de lux. Pur și simplu foarte mult spațiu la genunchi, aproape că poți întinde picioarele, mai ales când te lași pe spate cu ajutorul butoanelor care controlează unghiul de inclinare a spătarului. Rețeta perfectă pentru confort deplin, dar nu chiar pentru că podeaua este prea sus (din cauza bateriei), așa că stai cu genunchii prea sus și simți asta. Tot din spate poți admira cerul prin plafonul panoramic electrocromat, pe care-l poți face opac de la un singur buton.

Bancheta este rabatabilă 40:20:40, secțiunea din mijloc fiind și cotieră. Aici mai trebuie spus că ES90 oferă una dintre cele mai slabe vizibilități în spate pe care le-am întâlnit vreodată la o mașină. Când și tetiera centrală este ridicată, abia zărești câte ceva prin luneta puternic înclinată. Portbagajul are 424 litri, nu vreun record raportat la dimensiuni, dar compensează prin deschiderea amplă a hayonului. Și nici nu trebuie să-l încarci cu cablurile de încărcare, acestea pot sta în frunk-ul de 22 litri.

Confort, mult confort

În cea mai puternică versiune a sa ES90 oferă 680 CP, dar mașina noastră de test este cea de bază, la nivel tehnic. Asta înseamnă că are un singur motor electric, de 333 CP, care antrenează puntea spate. Mai are și o baterie de 88 kWh (net), care ar trebui să asigure autonomie de maxim 651 km. În această configurație, ES90 nu are tendințe de sportivitate. Nu vă imaginați că este lent, ajungi la 100 km/h în 6,6 secunde, iar viteza maximă este la 180 km/h doar pentru că Volvo nu permite mai mult nici unui model, indiferent de putere. Nu, Volvo ES90 este pur și simplu incredibil de confortabil. Are suspensie pneumatică, este adevărat. Înghite denivelările cu o nonșalanță extrem de plăcută și plutește pe asfaltul vălurit. Este genul de confort greu de obținut fără suspensie pneumatică. Am încercat și abordarea sportivă a unor viraje: mașina se înclină și îți transmite imediat că nu acesta este atuul ei. De altfel, în meniu poți selecta doar două moduri de condus: Standard și Off-road, ultimul pentru ridică garda la sol, nu pentru că mașina ar avea tracțiune integrală. Totuși, poți întări suspensia, pentru care ai două reglaje (evident, pe display): Confort și Ferm. De asemenea, nu ai nevoie să mergi sportiv ca să treci și direcția în modul Ferm, pentru că în modul standard, Confort, este prea asistată.

Volvo spune că ES90 are un consum mediu de cam 18 kWh/100 km. În realitate este mai mare, puțin peste 20 la mers normal și 26 kWh/100 km la viteză de autostradă. În aceste condiții poți face aproape de 500 km cu un plin de baterie. Dar aici trebuie menționată platforma. Se numește SPA2 este – evident – dedicat electrică și a fost folosită prima dată pe SUV-ul EX90. Însă a debutat apoi și pe ES90, chiar într-o versiune și mai bună, cu 800V (între timp și EX90 a primit upgrade-ul la 800V). Asta înseamnă că puterea maximă de încărcare a lui ES90 este de 310 kW și se traduce prin doar 20 de minute necesare încărcării de la 10 la 80%. Este exact ce trebuie pentru un astfel de model, nu neapărat o baterie mare, ci mai ales una care se încarcă foarte repede.

Prețul este… consistent. 83.800 euro pentru versiunea de bază, dar mașina testată de noi ajunge la 96.140 euro, asta pentru că avem câteva opționale scumpe: pachetul Pilot Assist (4.090 euro), jante de care aminteam la început și – mai ales – sistemul audio Bowers & Wilkins, cu 25 de difuzoare plasate inclusiv în tetiere și plafon. Costă 3.570 euro, mult, dar nu-mi amintesc un sistem audio care să sune atât de bine. Îți completează perfect experiența confortului celui mai avansat tehnic Volvo de până acum.

Text: Dan Damian/Foto: Christian Bart

Verdict: 4,5 stele

Volvo ES90 este o experiență în sine pentru că oferă o atmosferă aproape nobilă, mult diferită de cea a altor modele din clasa mare. Materiale foarte bune, asamblare asemenea și un nivel de confort greu de egalat. Plus spațiul de pe locurile din spate, la un nivel demn de clasa de lux. Mai puțin de apreciat este digitalizarea excesivă.

Plusuri:

+ confort excelent

+ materiale foarte bune

+ spațiu uriaș în spate

+ sistem de sunet deosebit

Minusuri:

• Vizibilitate foarte slabă în spate
• Bancheta spate prea joasă

Date tehnice

Caroserie: Crossover cu 5 locuri. L × l × h: 5000 × 1942 × 1547 mm. Ampatament: 3102 mm. Portbagaj: 424 l. Masă  proprie: 2335 kg

Tren de rulare: Suspensie tip paralelogram deformabil față/spate, amortizare pneumatică, frâne față/spate cu discuri ventilate, pneuri față 255/40 R22 105V, spate 285/35 R22 105V

Transmisie: Tracțiune spate, raport de transmisie fix

Propulsie: Un motor electric pe puntea spate, putere maximă 333 CP, cuplu maxim 480 Nm. Baterie litiu-ion, capacitate brută/netă 92/88 kWh.

Performanțe: 0–100 km/h    6,6 s, Viteză maximă 180 km/h, Consum mediu WLTP  15,9 kWh/100 km, Autonomie WLTP  651 km, Încărcare AC/DC  22/310 kW, Timp încărcare 10 – 80% AC/DC   -/20 min

Preț de bază: Volvo ES90 Ultra Single Motor Extended Range      83.800 euro

Articolul Test drive: Volvo ES90 – Confort nordic este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Când au desenat Grande Panda, nu cred că italienilor le-a fost simplu și asta pentru că nu e ușor să aduci liniile drepte desenate de Giugiaro pentru primul Panda, prezentat în 1980, în vremurile actuale. Dar dacă nici italienii nu se pricep la design… uitați-vă ce-a ieșit. Mașina asta a fost magnet în trafic în toate cele trei zile pe care le-am petrecut cu ea, fie că am fost pe autostradă, fie în oraș. Din câte mi-am dat seama, majoritatea erau fascinați de farurile cu lumina de zi stil pixeli, în formă de X, mai ales când aceasta lăsa locul luminilor galbene ale semnalizărilor. Contează și faptul că modelul grilei este în același stil, așa că trebuie să privești atent ca să vezi unde se termină farurile. Și stopurile au farmecul lor, același X, dar la verticală, acoperit cu geam clar, pătrățos. De altfel, cam toată mașina este formată din elemente dispuse pe verticală, multe elemente; cel puțin la partea din spate sunt atât de multe încât Grande Panda pare o construcție din Lego.

Este un crossover de clasă mini și – chiar dacă nu a fost anunțat oficial, în producția de serie, cu tracțiune integrală – estetic este deja pregătit pentru asta, cu pasajele proeminente ale roților și scuturile vizibile. Și chiar dacă uneori ai impresia că au exagerat ușor, parcă totul arată interesant pe mașina asta, inclusiv numele Panda presat în tabla portierelor sau Fiat scris pe grila față și pe jantele cu motive retro.

La interior, efectul de wow! se mai estompează, dar nu dispare. Sigur, dai imediat peste o mare de plastic tare și nici asamblarea nu este chiar la cel mai bun nivel, dar asta este oarecum scuzabil pentru segmentul și prețul acestui model. Un pic de căldură există, totuși, de la al doilea torpedo, cel de sus, construit din fibre de bambus, într-un stil foarte plăcut. Nu e deloc rău nici volanul cu butuc masiv, în contrast cu dimensiunile generale ale mașinii. Și este bine că Grande Panda omagiază cumva celebrul circuit oval Lingotto, cu acest cadru pentru display-urile de pe planșa de bord. De ce este bine? Pentru că Grande Panda a cam rupt legăturile strânse cu Italia: se produce la uzina Stellantis din Serbia, iar motorul hibrid, de origine franceză, vine de la uzinele din Franța sau Polonia.

La puncte forte mai trec și tapițeria scaunelor, dar și faptul că tabloul de bord de 10 inchi are fonturi și design specifice lui Grande Panda, chiar dacă nu prea poate fi personalizat. Mai puțin forte sunt: tasta selectorului transmisiei, comenzile geamurilor electrice, afișajul computerului de bord și… cheia – toate exact cum le vezi și la modelele Peugeot/Citroën. Pe de altă parte, de la sistemul multimedia cu ecran de 10,25 inchi nu prea poți cere multe funcții. Arată plăcut, are navigație, CarPlay și Android Auto, pe lângă informațiile de control ale sistemului audio. A avut și un moment de rătăcire, în care spunea că sistemul de infotainment nu este compatibil cu autovehiculul pe care este montat. De uzină… Rezolvarea a fost clasică: oprit și pornit mașina.

Plastic și confort

Platforma Smart Car, pe care rulează acest model, este aceeași de la Citroën C3 și Opel Frontera. Așa că Grande Panda are aceleași opțiuni de motorizare. După ce am testat versiunea electrică, am vrut acum să vedem ce poate oferi mild-hybrid-ul. Și cifrele sună bine aici: motor de 1,2 litri și 101 CP, plus motor electric de 29 CP, alimentat de o baterie cu capacitate netă de 0,43 kWh. În stilul celor de la Stellantis, acesta este un mild mai avansat, care poate propulsa singur mașina la viteze foarte mici, iar aproape toate manevrele de parcare se fac electric – observi asta când cifrele vitezometrului devin albastre.

În rest, Grande Panda se mișcă chiar mai bine decât te-ai aștepta, la cei 110 CP (totalul sistemului). Accelerațiile sunt consistente, însă, la viteze mai mari, mai ales pe autostradă, zgomotul de vânt este destul de puternic. Nu este însoțit de vreo instabilitate, așa că acest model, dedicat în primul rând mediului urban, nu te stresează la viteze mari, cu excepția zgomotului. În oraș observi imediat suspensia confortabilă; nu vă imaginați că vorbim aici de vreun model cu pretenții de sportivitate, doar confort. Dar și acest aspect are nuanțe.

În afara orașului, suspensia are un efect de plutire pe ondulațiile ample ale asfaltului, nicio problemă aici. Dar când întâlnești carii, nu neapărat foarte pronunțate, în suprafața de rulare, cum ar fi cele comune pe prima bandă a autostrăzilor noastre, suspensia își pierde din calități. Scutură semnificativ și cu destul de mult zgomot; veți observa acest aspect mai ales la nivelul punții spate. Cutia cu dublu ambreiaj și 6 trepte, care are mod de recuperare a energiei, se descurcă bine la accelerații, schimbă rapid și fluent, dar, dacă o grăbești (accelerare bruscă), are nevoie de mai mult timp ca să decidă ce treaptă să selecteze. De asemenea, are unele ezitări la viteze mici. Frânele sunt de încredere, foarte bune la decelerații, dar senzația la frânare este uneori enervantă: exact ca la Peugeot 208, sunt prea asistate, astfel că ai pedală moale și reacție bruscă în prima fază a frânării.

În oraș, Grande Panda este un exemplu de manevrabilitate, iar consumul este foarte bun; computerul de bord arată cam 7 l/100 km, în funcție de trafic. În afara orașului, poți avea și 5,8 l/100 km, dacă ai grijă la accelerație. Și aici ești stăpân complet: Grande Panda nu are moduri de condus care să schimbe maparea acesteia.

Micul crossover italian mizează pe stil când își susține prețurile, acesta fiind un alt mod de a spune că nu este atât de accesibil pe cât sugerează construcția sa, dar este adevărat că are doar câțiva concurenți care stau mai bine la acest capitol. Versiunea de bază cu această motorizare începe de la 21.200 euro, dar – atenție – la acest preț farurile sunt cu halogen, iar jantele sunt de tablă și nu ai, practic, sistem multimedia. Partea bună este că ai nevoie de doar 610 euro în plus pentru a le avea, pe versiunea intermediară, Icon. Însă ceea ce am testat eu, adică nivelul de top, La Prima, costă de la 23.844 euro.

Text: Dan Damian/Foto: Christian Bart

Verdict: 4 stele

„Micul” Grande Panda este plin de stil (dar nu și în versiunea de bază) și atrage atenția oriunde. Acesta este avantajul său major, alături de economia motorului mild-hybrid, dacă nu-l forțezi, și de un portbagaj chiar bun pentru această clasă. În rest, este plin de plastic, cu excepția inserției de pe mijlocul planșei de bord, iar suspensia, deși confortabilă, își arată repede limitele pe cariile dese ale asfaltului.

Plusuri:

+ stil atrăgător

+ spațiu suficient

+ confortul suspensiei

+ consum redus

Minusuri:

• mult plastic
• calitate medie a asamblării
• zgomot la vânt
• cutie capricioasă uneori

Date tehnice

Caroserie: Crossover cu 5 locuri. L × l × h: 3999 × 1763 × 1586 mm. Ampatament: 2540 mm. Portbagaj: 412 l. Rezervor: 44 l

Tren de rulare: Suspensie față tip McPherson, spate cu braț tras și element de torsiune. Frâne cu discuri ventilate față și discuri spate. Direcție asistată electric. Pneuri: 205/55 R 17

Transmisie: Tracțiune față, cutie automată cu 6 trepte

Propulsie: Motor termic benzină, L3, 1199 cm³, putere maximă 74 kW (101 CP)/5500 rpm, cuplu maxim 205 Nm/1750 rpm. Motor electric cu funcție de propulsor/generator, putere maximă 21 kW (29 CP), cuplu maxim 55 Nm. Putere maximă totală: 81 kW (110 CP). Cuplu maxim total: n.c. Capacitate brută/netă baterie: 0,89/0,43 kWh

Performanțe: 0–100 km/h: 10 s, Viteză maximă: 160 km/h, Consum mediu 5,1 l/100 km

Preț de bază: Fiat Grande Panda 1.2 MHEV Pop: 21.200 euro

Articolul Test-drive: Fiat Grande Panda Hybrid – Artistul estetic este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Citroën și-a permis întotdeauna să se joace cu designul, fără vreo constrângere pe termen lung legată de o anumită imagine de marcă. Una, maximum două generații, și francezii descoperă că evoluția e plictisitoare, iar revoluția e soluția. Exact cazul noului C5 Aircross, care nu mai are nicio legătură cu prima generație a acestui model. Practic, Citroën a trecut de la un design bazat pe rotunjimi la unul compus din multe elemente, majoritatea dispuse pe orizontală, care reușesc să se îmbine armonios vizual. Spatele mi se pare cel mai reușit. Și asta, în primul rând, datorită stopurilor bazate pe trei insule de lumină, dar nu grupate în sensul clasic. Efectul este frumos noaptea, cu liniile paralele depărtate de pe aripa spate, între care se intercalează liniile apropiate de pe hayon. Și cam din orice poziție vezi că cele două elemente ale stopului, de pe aripile spate, ies în relief. Nu puțin, ci mult, arată ca două măsuțe pe care chiar poți pune un pahar de cafea sau o sticlă mică de apă.

Dincolo de design, C5 Aircross este mai mare la orice capitol comparativ cu modelul pe care îl înlocuiește: la 4,65 metri lungime are 15 cm în plus, lățimea este cu 3 cm mai mare, iar ampatamentul a crescut cu peste 5 cm. Volumul portbagajului este de 565 litri, o valoare bună în clasă, dar cu 15 litri mai mică decât în cazul primei generații.

Atmosferă nouă

Dacă la exterior s-a schimbat tot, la fel este și la interior, unde C5 Aircross are acum o planșă de bord pe două niveluri și două display-uri care nu ies din linia superioară a planșei de bord: tabloul de bord are 10 inchi, cu grafică artistică, și este suficient de personalizabil. Dar display-ul central este mult mai interesant: are 13 inchi și – premieră la Citroën – este poziționat vertical; francezii spun că este tip cascadă. Are rezoluție HD, reacționează destul de rapid la touch, are grafică plăcută și este aerisit configurat, astfel că nu doar poți urmări lejer informațiile, ci și găsești rapid comenzile în timpul mersului. De fapt, partea inferioară a acestui display, aproximativ o treime, este ocupată de comenzile climatizării. Lângă tasta care controlează transmisia ai padul de încărcare wireless, plasat în poate cea mai bună poziție posibilă. Atmosfera generală? Una interesantă la nivel de ansamblu, și asta pentru că plasticul tare de cam oriunde este parțial compensat de inserția textilă de pe bord și uși. Spațiul este foarte generos, mai ales în partea din spate, la genunchi, dar există și ajustare între 21 și 33 de grade a spătarului banchetei, ceea ce suplimentează confortul.

Construit pe platforma STLA Medium (la fel ca Opel Grandland și Peugeot 3008/4008, cu care împarte gama de motorizări), C5 Aircross este disponibil cu motorizare hibridă, plug-in hibridă și electrică. Acest hibrid pe care l-am testat are un motor de 1,2 litri și 136 CP (230 Nm) și un mic motor electric de 29 CP (55 Nm), integrat în cutia de viteze cu dublu ambreiaj și 6 trepte. Totalul este de 145 CP, iar asta se traduce printr-o dinamică decentă. Chiar dacă vorbim despre un mild-hybrid la 48V, datorită bateriei de 0,43 kWh (net), motorul electric poate propulsa mașina la plecările foarte lente de pe loc, la manevrele de parcare, dar a intervenit pentru câteva secunde și la viteze de 70 km/h. Contează pentru obținerea unui consum mediu de circa 6,3 l/100 km. Autostrada, însă, cere cam 8 l/100 km.

Este greu de găsit un SUV compact, la acest nivel de preț, care să fie mai confortabil decât C5 Aircross, iar asta se datorează în primul rând suspensiei cu amortizoare progresive. Este un sistem mecanic, dar care își face foarte bine treaba. Suspensia absoarbe foarte bine denivelările și doar pe cariile foarte pronunțate scutură puțin. Este deja clar că nu vorbim despre un model cu apetențe sportive, dar C5 Aircross rămâne stabil și în virajele rapide, dacă acestea sunt mai largi. Există și moduri de rulare (Eco, Normal și Sport), iar în ultimul mașina accelerează susținut, suficient pentru depășiri și rulare în regim alert. Dar francezii s-au jucat și cu electronica, așa că poți selecta și alte moduri: Mud, Sand și Snow.

C5 Aircross este unul dintre cele mai accesibile SUV-uri compacte. Cu 35.010 de euro pentru versiunea de echipare de bază, modelul francez nu reușește însă să bată coreeanul Tucson. Versiunea de top (cea testată, echipare Max) pornește însă de la 38.350 de euro. Este adevărat că hibridul plug-in este la alt nivel de putere, consum și performanțe, dar costă și cu 10.000 de euro în plus.

Text: Dan Damian/Foto: Christian Bart

Verdict: 4 stele

C5 Aircross este o prezență plăcută la nivel de design, cu o planșă de bord chiar mai atractivă. Display-ul central arată bine și este intuitiv de operat, iar francezii au știut să compenseze excesul de plastic tare cu inserții textile, mult mai calde vizual. Spațiu este din belșug, iar motorizarea hibridă își face bine treaba la nivelul consumului, în timp ce platforma este clar setată pentru confort.

Plusuri:

+ sistem multimedia bun

+ spațiu foarte bun

+ confort excelent

Minusuri:

• mult plastic tare
• spații de depozitare limitate

Fișă tehnică

Caroserie: SUV cu 5 locuri. L × l × h: 4652 × 1870 × 1691 mm. Ampatament: 2784 mm. Portbagaj: 565 l. Rezervor: 55 l

Tren de rulare: Suspensie față tip MacPherson, spate tip braț tras, cu element de torsiune. Frâne cu discuri ventilate față, discuri spate. Direcție asistată electric. Pneuri: 225/55 R 19

Transmisie: Tracțiune față, cutie automată cu 6 trepte

Propulsie: Motor termic benzină, L3, 1199 cm³, putere maximă 100 kW (136 CP)/5500 rpm, cuplu maxim 230 Nm/1750 rpm. Motor electric cu funcție de propulsor/generator, putere maximă 21 kW (29 CP), cuplu maxim 55 Nm. Putere maximă totală: 107 kW (145 CP). Capacitate brută/netă baterie: 0,89/0,43 kWh

Performanțe: 0–100 km/h: 11,2 s, Viteză maximă: 201 km/h, Consum mediu: 5,4 l/100 km

Preț de bază: Citroën C5 Aircross Hybrid You: 35.010 euro

Articolul Test-drive: Citroën C5 Aircross – Eficiență confortabilă este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Privind acest model al coreenilor, nu pot să nu mă gândesc la faptul că, acum vreo 20 de ani, acesta este stilul pe care mi-l imaginam eu pentru perioada mașinilor autonome. Nu știam când vor veni și nici nu-mi imaginam că vor fi electrice. În prezent, cu rularea autonomă ne-am lămurit: mai durează; electrificarea este deja aici, iar stilul acesta de design futurist prinde foarte bine, mai ales că nu te aștepți să-l vezi pe o utilitară. Iar mie mi s-a întâmplat de doar două ori să atrag atenția în trafic la volanul unei „dube”: cu Hyundai Staria și – mult mai mult – cu Kia PV5. Nici nu s-ar putea altfel: coreenii au adaptat pe aceste suprafețe mari liniile noilor autoturisme electrice și chiar au mers puțin mai departe. Partea frontală este cea mai spectaculoasă, cu liniile LED-urilor de zi care se scurg în continuarea montanților față și farurile discrete, dar integrate într-un spoiler deloc discret.

PV5 a fost concepută ca utilitară, dar ceea ce conduc eu aici este versiunea pentru pasageri. Se potrivește mai ales companiilor cu afaceri în domeniul transportului, servicii de shuttle etc. Dar este interesantă și ca model de familie, folosit în special pentru vacanțe. Asta pentru că arată bine și pentru că are mai mult spațiu decât ai nevoie. Modelul de test este cel cu specificațiile tehnice de top. Adică are un motor electric de 163 CP și 250 Nm, care antrenează puntea față, și baterie de 71,2 kWh (brut). Cele câteva zile de test mi-au arătat un lucru: chiar dacă ai avea ceva împotriva motorizărilor electrice, pe acest gen de vehicule propulsia electrică este incomparabil mai potrivită. Face din acest PV5, lung de aproape 4,7 metri și lat de 1,9 metri, o mașină foarte agilă în trafic. Poți face depășiri rapide și te strecori mai alert pe străduțele cu diverse mașini parcate mai mult sau mai puțin haotic. Sigur, există și limitări. Pe autostradă nu treci de mașini care merg cu 135 km/h, pentru că asta este viteza maximă dictată de necesitățile de eficiență. Teoretic, autonomia este de 412 km, dar poți face cam 350 km (nu la viteze de autostradă). Consumul poate fi și de 18 kWh/100 km, dar stă mai mult pe la 22 kWh/100 km în aglomerație. Este suficient și nu limitează mașina doar la utilizarea urbană, mai ales că viteza de încărcare este de 150 kW. Oricum, nu aș opta pentru motorul de 122 CP și bateria de 51,5 kWh; este prea mică pentru o astfel de mașină. Suspensia este surprinzător de confortabilă, dar și cam zgomotoasă pe denivelările mici. Punctează și cele trei niveluri de regenerare, selectabile de la padelele de pe volan, cel mai puternic fiind deja un i-Pedal pe care-l înveți repede.

Un fel de garsonieră

Viața la bord este… frumoasă într-un model atât de spațios. În primul rând, suprafața vitrată este uriașă: parbriz imens, geamuri suplimentare între montanții față și portiere, a căror linie vitrată inferioară este sub nivelul genunchiului. Excelentă și vizibilitatea asupra drumului, pentru că stai foarte sus. Selectorul transmisiei este pe coloana de direcție; îl știm de la autoturisme. Tabloul de bord digital are 7,5 inchi, iar cel central are 12,9 inchi. Aici avem Android Automotive la bază și magazin specific de aplicații: poți descărca direct în sistem aplicații de productivitate pentru diferite afaceri. Se mișcă bine la touch, dar nu are un meniu foarte bine structurat.

Spații de depozitare? Peste tot: în portiere (pe patru niveluri!), două torpedouri, cutie la baza consolei centrale, spații în podea la șofer și pasager, spațiu între scaunele față. În spate intri prin cele două portiere glisante (electrice la mașina de test) și stai pe o banchetă cu spătarul parcă prea lăsat pe spate. O poziție comodă și pot sta trei adulți fără să fie îngrămădiți. La genunchi este inutil de mult spațiu; practic, stai cu picioarele întinse și sprijinite pe un suport special. Tocmai din acest motiv simți că versiunea cu 5 locuri nu prea are sens. Mai bine ai 7 locuri și oricum rămâi cu foarte mult spațiu. Dar versiunea cu 7 locuri nu este încă disponibilă în Europa. Astfel, ai un portbagaj de 1.330 litri, cu patru compartimente generoase sub podea, și poți ajunge la 3.615 litri dacă rabatezi bancheta.

Prețul începe de la 45.632 euro, dar dacă vrei, de exemplu, jante din aliaj (16 inchi), mai adaugi 379 euro; pentru portiere glisante electrice plătești 664 euro, iar hayonul electric costă 398 euro.

Verdict: 4 stele

PV5 are un design care nu se va demoda prea curând și se conduce aproape ca un SUV. La 4,7 metri este o mașină agilă, cu dinamică bună până la limitarea de 135 km/h. Confortul este asigurat de spațiul uriaș implicit, dar și de anumite dotări pe care trebuie să le plătești separat. Consumul este destul de bun pentru o asemenea mașină, așadar și autonomia este decentă.

Plusuri:

+ Design aparte

+ Spațiu uriaș

+ Confort bun

+ Consum decent

Minusuri:

• Suspensie uneori zgomotoasă
• Operare aproape integral pe display

Date tehnice

Caroserie: MPV cu 5 locuri. L × l × h: 4695 × 1895 × 1899 mm. Ampatament: 2995 mm. Portbagaj: 1.330 l. Masă proprie: 2.145 kg

Tren de rulare: Paralelogram deformabil în față, braț tras, cu element de torsiune și arcuri elicoidale în spate, frâne față cu discuri ventilate, spate cu discuri, pneuri 215/65 R16

Transmisie: Tracțiune față, raport de transmisie fix

Propulsie: Un motor electric pe puntea față, 163 CP / 250 Nm. Baterie litiu-ion, capacitate brută 71,2 kWh.

Performanțe: 0–100 km/h: 10,6 s, Viteză maximă: 135 km/h, Consum mediu WLTP: 19,3 kWh/100 km, Autonomie WLTP: 412 km, Încărcare AC/DC: 11 / 150 kW, Timp încărcare 10–80% AC/DC: 6,5 h / 30 min

Preț de bază: Kia PV5 Passenger 71,2 kWh Comfort Line: 45.632 euro

Articolul Test drive: Kia PV5 – Afaceri eco este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Iată cum ne prezintă ei proiectul cu fix o zi înainte plecării „În Căutarea Mesopotamiei”.

Articolul În căutarea Mesopotamiei – Din România în Irak pe un Royal Enfield Himalayan de 450 cmc este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Cea mai nouă lansare a unui producător chinez pe piața autohtonă le aparține celor de la GAC. Vorbim despre grupul auto chinez Guangzhou Automobile Group, fondat în forma sa modernă în 1997 și care aparține majoritar statului chinez. GAC își construiește acum mărci pentru piața europeană (și, în general, pentru export). Anul trecut, grupul a exportat peste 130.000 de automobile, iar în vara acestui ani a ajuns la 30 milioane de mașini produse.

Pa piața din România, mașinile celor de la GAC sunt vândute de Inchcape România, distribuitorul mărcilor Toyota și Lexus de peste 25 de ani.

Inițial, două modele – cu propulsie electrică – pot fi deja comandate, sub brandul Aion. Și, pentru că numele pot crea confuzie, explicăm: GAC este grupul auto care reunește mai multe mărci. În România, marca disponibilă se numește GAC Aion, unde Aion este practic subbrandul de mașini strict electrice al GAC – care mai produce și modele cu motorizări termice și hibride.

Așadar, la acest moment, în România pot fi comandate modelele Aion V și Aion UT.

Aion UT

Acesta este un hatchback de clasă mică (4,27 metri lungime), despre care GAC spune că a fost desenat în Europa, la studioul de design din Milano al companiei. Are un singur motor, de 204 CP, tracțiune față și baterie de 60 kWh (net). Autonomia oficială este de 430 km, iar puterea maximă de încărcare este de 87 kW, iar asta înseamnă că bateria se încarcă de la 10 la 80% în 32 de minute. Cu o masă de 1.675 kg (din această masă, 431 kg îi revin bateriei), acest model accelerează până la 100 km/h în 7,3 secunde și ajunge la un maxim de 160 km/h. GAC prezintă și distanța de frânare de la 100 la 0 km/h: 44,5 metri.

Interiorul este cu materiale moi în multe zone și are tabloul de bord de 8,8 inchi, plus display central de 14,6 inchi. În spate este surprinzător de mult loc pentru asemenea dimensiuni, iar portybagajul are un volum de 440 litri.

Prețurile pentru acest model încep de la 25.990 euro (ofertă de lansare).

Aion V

În acest caz vorbim despre un SUV compact, cu lungimea de 4,6 metri, care are același motor electric de 204 CP și 210 Nm, care antrenează tot puntea față. Bateria LFP, însă, este mai mare, cu 75,2 kWh, iar puterea de încărcare la DC ajunge la 180 kW. Încărcarea 10 – 80% este posibilă în 24 minute (la putere maximă). Autonomia oficială ajunge la 510 km. Aion V accelerează de la 0 la 100 km/h 7 secunde, iar viteza maximă este la 160 km/h. La interior, aceleași display-uri de 8,8 și 14,6 inchi și mai mult spațiu pentru locurile din spate (portbagaj de 427 litri), dar există și un echipament mai puțin obișnuit: în consola centrală este un frigider, care poate răci până la – 15 grade Celsius.

Prețul de lansare pentru acest model este de 32.990 euro.

————————————————-

Ambele modele (Aion UT și Aion V) sunt produse la uzina Magna din Graz (Austria), iar centrul logistic din Retterdam este responsabil pentru furnizarea de piese de schimb. Garanația este de 8 ani și 160.000 km pentru mașini și de 8 ani sau 200.000 km pentru bateria de tracțiune. Primii trei ani de la achiziție sunt acoperiți de asistență rutieră de la Allianz.

Articolul GAC a intrat oficial pe piața din România cu marca Aion este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

2CV este unul dintre cele mai cunoscute modele europene ale secolului XX și unul dintre cele mai simpatice pentru mulți pasionați auto. Mașina extrem de simplă, cu o suspensie independentă de invidiat la acea vreme, care a motorizat Franța postbelică a intrat deja în istorie cu cele peste 3,87 de milioane de exemplare produse  în 42 de ani. Era de așteptat ca Citroën să facă ceva cu această istorie în vremurile moderne, atâta timp cât rivalii de la Renault au adus chiar în producția de serie două modele legendare Renault: R4 și R5.

Citroen 2 CV este doar un concept, dar unul frumos interpretat la nivelul detaliilor care au definit mașina: faruri (cu LED), textura capotei plonjate din față, profilul rotunjit și luna care aproape că face corp comun cu hayonul. Ba chiar vedem și o bară metalică stilizată, în stilul celor caracteristice mașinilor vechi.

Conceptul a fost prezentat nu întâmplător la Paris. 2CV a debutat chiar la Salonul Auto de la Paris, în 1948, după ani de zile în care mașina a fost ascunsă de ocupația germană. Conceptul de astăzi are 3,76 metri, este mai scurt decât modelul din care este inspirat, dar mai are o particularitate – semnalizează un model de serie, unul simplu, electric, la un preț sub 15.000 euro, care va li lansat până în 2028. Asta dacă Uniunea Europeană adoptă legea a ceea ce presa numește un fel de key car european. Exact unde se plasează și Dacia cu conceptul Hipster.

Interiorul lui Citroën 2 CV este ultramodern, specific unui concept, cu detalii exagerate. Nu există planșă de bord clasică, practic există un volan care susține un suport, care la rândul său susține un display central plutitor (8 inchi, cu grafică inspirată de benzile desenate), iar în dreptul pasagerului nu este un display, ci un radio detașabil (Radioen) cu comenzi clasice. Mai multe informații despre parametrii mașinii pot fi observate pe lungul display plasat la baza parbrizului – Citroen Smart Vision display. Citroën a preferat să imprime o broască țestoasă pe pedala de frână și un iepure pe accelerație.

Pornind de la culoarea Infra Red a exteriorului, Citroën 2 CV vine cu o atitudine funky și se vrea un preview pentru un model electric accesibil, destinat tinerilor nonconformiști.

Articolul Paris 2026: Citroen 2 CV Concept – Inspirație celebră este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Sunt ani buni de când MPV-urile au cedat rapid locul SUV-urilor, dar Renault nu se poate desprinde de acest segment și asta pentru că, în 1984, prezenta modelul Espace, considerat primul MPV modern european. Acum, după două modele de serie, Renault 4 și Renault 5, constructorul francez a decis să vină cu o reinterpretare modernă a primei generații Espace. Este doar un concept, fără vreo versiune de serie programată în viitorul apropiat. Renault E-Space Concept are și un nume foarte inspirat, pentru că că sugerează utilizarea spațiului în combinație cu propulsia electrică, în timp ce numele său se pronunță aproape la fel cu cel al monovolumului Espace.

Renault E-Space Concept are lungimea de 4,7 metri, lățime de 2,02 metri și înălțimea este la 1,67 metri, iar Renault spune că asta înseamnă că raporturile dintre aceste valori sunt similare cu cele ale primului Espace. De altfel, Renault s-a și inspirat la nivelul detaliilor, pe care însă le-a interpretate cu elemente moderne. De exemplu, partea frontală: luminile formate din linii stil pixeli au forma literei U, în centru fiind sigla Renault luminată, care pare că plutește pe această grilă față pixelată. La fel și stopurile, au aceeași idee a luminilor pixel, tot sub forma literei U. Francezii mai spun și că au dorit o suprafață vitrată cât mai mare, tocmai de aceeași au coborât linia portierelor și au încercat să estompeze vizual linia de demarcație între geam și metal. Roțile, plasate aproape de extremitățile conceptului, au jante de 23 inchi, cu design special.

Modularitate specifică

Interiorul s-a vrut un model de modularite și francezii nu s-au chinuit probabil prea mult, având în vedere experiența lor de zeci de ani cu Espace și chiar cu Scenic. E-Space Concept are trei rânduri de scaune și mai multe configurații posibile. Se ajunge pe el simplu, prin portierele cu deschidere în oglindă, care nu sunt despărțite de un montant central. Sunt șase scaune individuale, cu un design deosebit, pe o podea complet plată, care pot fi configurate în multe feluri. Scaunele se pot întoarce puțin, pentru a facilita așezarea, dar mobilitatea scaunelor depinde de rândul pe care se află.

Scaunele de pe al doilea rând se pot întoarce la 180 grade, astfel că poți sta la masă, față în față, cu cei de pe rândul trei. Dacă nu vor să socializeze cu pasagerii de pe rândul trei, cei de pe rândul doi pot sta în poziție normă, cu privirea la ecranele montate pe spătarele scaunelor din primul rând. Renault E-Space Concept poate fi configura și cu două locuri. Astfel, scaunele de pe rândul doi pot fi rabatate și formează o masă pentru cei de pe rândul trei, care au astfel acces șa monitoarele din spătarele scaunelor față.

OpenR Panorama

Așa se numește display-ul cu dimensiunile 1.130 x 110 mm care se află împins către baza parbrizului și care traversează aproape toată planșa de bord. Arată foarte high-tech și nu va rămâne o fantezie multimedia a unui concept – Renault ne anunță că primele modele care vor avea acest display sunt viitoarea generație Rafale și următorul Scenic.Display-ul este cumva suspendat și nu poate fi configurat prin comenzi touch, din cauza poziției sale îndepărtate.

Dar OpenR Panorama poate fi configurat prin comenzile touch de la consola centrală, poziționată în dreapta volanului, la nivelul acestuia, acesta fiind formată, de fapt, din două display-uri care se învârt pe o bază tubulară. Volanul este deschis în partea superioară și seamănă cu o manșă, iar Renault ne anunță că sistemul de direcția este by wire. Nu există date despre motorizare, dar este clar că platforma este una dedicată propulsiei electrice.

Nu există deocamdată un plan clar de produce în serie un astfel de model. Renault arată mai degrabă tehnologii ale unor modele viitoare și posibile noi sisteme de modularitate pentru noile generațiile SUV-uri.

Articolul Paris 2026: Renault E-Space Concept – Nostalgia primului MPV este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.