Am testat a treia generație Jeep Compass, modelul care păstrează stilul tipic Jeep, dar îl duce, funcțional, în era modernă.
Au trecut 20 de ani de când Jeep ataca segmentul SUV-urilor compacte cu un model cu caroserie autoportantă, creat nu ca se țină după Wrangler în teren greu, ci pentru a fi un bun companion pe drumurile virajate, dar fără a renunța la capacități de trecere peste media segmentului. Acum, însă, a treia generație Compass, vorbește puțin limba franceză. Alianța Stellantis l-a cooptat în zona platformelor comune, așa că sub caroseria verde aprins (Hawaii, standard, dar 1.525 euro dacă o veri cu plafon negru) este plasată platforma STLA Medium, aceeași care stă la baza modelelor Peugeot 3008/5008 și Opel Grandland. În aceste condiții, se mai simte Compass ca un Jeep, ca până acum? Răspunsul nu e simplu.
Un mare avantaj este că noul Compass are un design care nu doar că intră în linia Jeep, ci este chiar o evoluție reușită a îmbinării elementelor tradiționale. Grila tradițională, cu cele șapte elemente realizate acum din plastic negru, lucios, încadrează farurile LED, cu liniile luminilor de zi verticale, la extremități. Are un efect frumos mai frumos, mai ales la semnalizare (pe aceleași LED-uri de zi). O fi el doar 4×2, dar pasajele roților conturate, cu o formă dreptunghiulară, tot negru lucios, dau un efect de putere vizuală. Și, dacă vă uitați atent, al treilea geam lateral nu doar că dă acel efect de plafon plutitor, dar face mașina să pară mai lungă decât este în realitate (4,55 metri). Designerii s-au jucat și cu stopurile, tot pe fond de plastic negru, cu semnătura luminoasă sub forma literei X. Highlight-ul la acest capotul este linia LED care merge către centrul hayonului, unde subliniază numele mărcii luminat cu roșu. Mai adăugăm aici și ceea ce se numește easter egg, mici elemente tradiționale plasate pe laterale, pe spoilerul față, parbriz și stopuri – ceva care să te facă să înțelegi că noul Compass, oricât de modern este, este și puternic ancorat în tradiția specifică mărcii.
Imagine proprie
Pe scurt, designul este unul foarte reușit, nu cred că se va demoda prea repede și, la modul general, este de apreciat că Stellantis nu face nici un compromis la nivelul designului exterior, adaptat fiecărei mărci, chiar dacă platforma este aceeași. Asta la exterior, pentru că habitaclul dezvăluie – și nu surprinzător –elemente comune cu cele ale modelelor franceze. Grupul de butoane pentru comanda geamurilor electrice este (enervant) preluat direct de la Peugeot/Citroen. Brațele de comandă din spatele volanului, tot de la francezi, la fel și comanda frânei de parcare electrice.
Dar să vedem ansamblul, unul original, format dintr-un tablou de bord de 10.25 inchi și display central de 16 inchi. Acesta din urmă poate că pare mai mic decât este, dar asta doar pentru că este destul de aplatizat. Ecranul din spatele volanului pare ușor îngropat în linia bordului, are grafică plăcută, informații aerisite, poate afișa navigația (inclusiv Waze), dar nju putea lipsi influența franceză: datele de computerului de bord sunt fix ca la Peugeot/Citroen (aceeași ordine, aceleași fonturi, același layout) – măcar pot rămâne afișate permanent pe display, dacă vrei asta. Puțin mai în dreapta display-ul central are culori frumoase, la extremități sunt afișate temperaturile celor două zone de climatizare, iar ecranul de bază are trei zone în care poți plasa informațiile care te interesează. Nimic de reproșat cu o singură mare excepție – viteza de reacție la touch nu este, clar, unul dintre avantajele acestui sistem, exact cum am observat și la sistemele multimedia ale celor două mărci franceze amintite deja de câteva ori până acum. Sub display-ul central este o bandă de butoane fizice (scurtături și comenzi rapide pentru climatizare) care nu sunt cu touch, dar prezintă un efect ciudat la apăsare, pentru că reacționează toată această bandă. Dincolo de acest aspect, ceva ce mi-a plăcut și mi se pare că se potrivește acestui model (și mărcii, în general): zona centrală a planșei de bord este realizată dintr-un material moale, cauciucat și aderent, pe care ai senzația că-l poți spăla cu jet de apă. La fel și grupurile de comenzi de pe volan.
Comanda transmisiei este cu buton rotativ, aderent și el, comod de acționat. Iar lângă… o zonă roșie, cu o tastă – Selec-Terrain. Când vezi asta, pe un Jeep, te gândești la chestii complexe, moduri de rulare care implică reductoare și diferențiale. Nu. Compass-ul meu este cu tracțiune doar pe puntea față, așa că Select-Terrain e mult mai simplu, îți selectează modurile de condus: Auto, Sport, Snow și Sand/Mud.
Scaunele sunt foarte bine profilate, foarte comode (este adevărat că le avem pe cele care au inclusiv masaj) și realizate dintr-un material sintetic care-ți dă impresia că poate fi spălat: nu încercați, sub tapițerie este tot sistemul de încălzite, ventilație și masaj. În spate, mult spațiu, nu cred că cineva va putea critica vreodată acest aspect al noului Compass. Nici portbagajul nu e rău deloc: 541 litri și asta indiferent de motorizare.
Economie reală
Gama de motorizări a noului Compass este destul de simplă. Trei versiuni: e-Hybrid, PHEV și electric (singurul cu tracțiune integrală). Eu condus e-Hybrid, de fapt cu mild-hybrid avansat, pe care l-am testat deja pe trei mărci (Peugeot, Citroen și Opel). Pe scurt, motor termic de 1,2 litri, cu 136 CP și motor electric de 29 CP, pentru un total de 145 CP, gestionat de cutia de viteze cu dublu ambreiaj și 6 trepte, ce poate fi comandată inclusiv de la padelele de pe volan.
Probabil va fi cea mai cerută motorizare pe acest model, deși PHEV-ul este mai puternic, iar EV-ul are tracțiune integrală și asta pentru că vine la un preț corect. În plus, nu prea ai ce să-ți dorești mai mult din punct de vedere al eficienței: am mers prin București cu 5,9 l/100 km, în condițiile în care mașina de test are puțin peste 1.500 km parcurși. Economia se datorează modului în care lucrează acest propulsor mild-hybrid la 48V. Motorul electric poate propulsa singur mașina: este adevărat, la viteze mici, dar pe distanțe uneori apreciabile. Plecarea se face electric, dacă ai grijă să accelerezi lent, iar în timpul mersului motorul termic se oprește la decelerare sau preia inițiativa inclusiv la viteze de 80 km/h, dacă nu accelerezi. Și toată această combinație termic/electric funcționează suficient de armonios, încât să nu-ți dai seama, uneori ce pe mișcă: electric sau termic. Poți vedea asta dacă privești tabloul de bord: viteza este afișată cu albastru când rulezi electric, la fel și cea afișată de Head-up Display.
Dar nu este totul roz. La turații mari, nu trebuie să fii cine știe ce cunoscător ca să distingi faptul că sunetul este al unui motor cu trei cilindri. De asemenea, cutia lucrează mai bine sub presiune decât în regim relaxat, când tinde să smucească uneori (la viteze mici). Suspensia este confortabilă, dar nu la modul clasic. Amortizează bine denivelările mai largi, dar pe cele înguste scutură puțin și are și ceva zgomote de lucru. Pe asfalt bun poți rula dinamic, dar la ieșirile din viraje ar trebui să folosești padelele pentru a obține accelerații prompte. Și, desigur, să folosești modul Sport, care schimbă răspunsul accelerației și întărește semnificativ direcția, care – totuși – nu oferă un mare nivel de feedback. Compass este relaxant în regim de autostradă, când nu ești agasat de prea mult zgomot de rulare, dar consumul urcă undeva la peste 7 l/100 km.
Modelul testat, e-Hybrid, este și cel mai accesibil. 34.490 euro în versiunea de bază, Altitude, la acer mai adaugi aproape 4.000 euro pentru echiparea de top, First Edition. Diferența dintre ele? Faruri Matrix LED, grilă luminată, scaune față și volan încălzite, plus încărcare wireless pentru telefon și hayon acționat electric.
Text: Dan Damian/Foto:. Christian Bart
Verdict: 4 stele
Noul Compass arată bine, în stilul Jeep, dar la interior găsești mai multe elemente ale modelelor franțuzești. Este confortabil, cu mult spațiu în spate, iar motorizarea mild-hybrid oferă performanțe dinamice decente și este economică, mai ales în traficul urban. Nu vă așteptați la o ținută de drum sportivă, ci la una echilibrată. Din păcate, tracțiune integrală poți avea doar pe versiunea strict electrică.
Plusuri:
+ design inspirat
+ motor economic
+ spațiu generos
Minusuri:
– cutie capricioasă uneori
– unele comenzi tipice Peugeot
Date tehnice
Caroserie: SUV cu 5 locuri. L × l × h: 4552 × 1904 × 1652 mm. Ampatament: 2795 mm. Portbagaj: 541-1561 l. Rezervor: 55 l. Masă proprie 1635 kg.
Tren de rulare: Suspensie față tip MacPherson, spate tip braț tras, cu element de torsiune. Frâne cu discuri ventilate față, dicuri spate. Direcție asistată electric. Pneuri: 225/60 R 18
Transmisie: Tracțiune față, cutie automată cu 6 trepte
Propulsie: Motor turbo cu 3 cilindri în linie, cilindree 1199 cm3, putere maximă 100 kW (136 CP)/5500 rpm, cuplu maxim 230 Nm/1750 rpm. Motor electric, putere maximă 21 kW (29 CP), cuplu maxim 555 Nm. Putere maximă totală: 107 kW (145 CP). Cuplu maxim total: nc. Capacitate baterie brut/net: 0,89/0,43 kWh
Performanțe: 0–100 km/h 10,3 s, Viteză maximă 188 km/h, Consum mediu WLTP 5,9 l/100 km, Emisii CO2 WLTP 133 g/km
Preț de bază: Jeep Compass e-Hybrid Altitude 34.490 euro
