După 25 de ani, Honda readuce în gamă coupe-ul Honda Prelude, doar că acum este puternic electrificat. Îl împiedică asta să fie fun to drive? Aflăm imediat.
Industria auto a fost atât de preocupată de electrificare, încât a aplicat-o doar modelelor de masă, care fac volume, neglijându-i pe cei pasionați de modele sport accesibile sau lăsându-le doar opțiunea unor modele electrice. Iată că Honda dă un prim semn că se interesează și de publicul mai avizat (dacă tot a eliminat din gamă Civic Type R) și readuce în prim-plan coupe-ul Prelude, aflat acum la a șasea generație.
Cred că orice pasionat de mașini cunoaște Prelude, dar adevărul este că acest model nu are o tradiție foarte bine conturată în Europa, nu a ajuns niciodată la nivelul modelelor cult ca Toyota Supra sau Mazda RX-7. Corect, nici nu era la nivelul performanțelor lor. Dar în Statele Unite și Japonia, Prelude este mult mai popular.
Dar asta s-ar putea schimba acum, pentru că noul Prelude este mai apropiat de preferințele europenilor. Este greu de găsit ceva care să nu-ți placă la acest coupe japonez, desenat modern, pasional, fără influențe din trecut. Este dominat de rotunjimi, cu capotă plonjată și frumos încheiată cu faruri unite de o linie în partea inferioară a acestora.
O parte din efectul vizual de sportivitate vine și din faptul că Prelude nu are grilă superioară, cea mai mare parte a funcției de răcire fiind preluată de grila inferioară. Profilul arată bine, cu spatele foarte plonjat, cum îi stă bine unui coupe, dar aici am o obiecție. Mânerele tip pop-up ale portierelor arată bine, dar sunt dificil de folosit, trebuie să apeși pe un capăt ca să poți scoate mânerul din suprafața portierei. Ar fi fost mai utile unele clasice, decupate în portieră. Spatele este un alt exemplu de design reușit, cu o lunetă foarte întinsă către plafon și stopuri orizontale unite de o linie LED. În această zonă nu este sigla Honda, ci numele mărcii, secondat mai jos de numele Prelude, scris cu font care simulează scrierea manuală, pentru un plus de personalitate. Nicio țeavă de eșapament, din păcate, ar fi completat frumos stilul sportiv. Și, oricum, fie că o ascunzi sub mașină, fie că o expui, ea scoate același nivel de noxe.
Prelude este mai mic decât Civic, are 4,52 metri comparativ cu 4,56 pentru hatch, dar vizual nu percepi această diferență. Vezi, însă, imediat diferența de înălțime, pentru că Prelude are doar 1,35 metri.
Habitaclu familiar
Urcarea la bord este simplă, chiar dacă mașina este foarte joasă, iar aici descoperi planșa de bord a lui Civic, cu câteva suprafețe diferite și numele modelului inscripționat cu același font cursiv în dreptul pasagerului. Asta e și bine, și rău. Bine, pentru că ai toate comenzile cunoscute, cu ergonomie bună și butoane fizice pentru climatizare, rău pentru că ai același display mic al sistemului multimedia (9 inchi), cu cameră pentru marșarier a cărei rezoluție este demnă de anii 2010.
Scaunele sport sunt excelente. În afară de faptul că arată foarte bine, te susțin exemplar la volan. Deși are aceeași formă și aceeași tapițerie din piele, scaunul pasagerului are susținerile laterale puțin mai moi. Mai puțin inspirat este mecanismul de rabatare pentru a putea intra în spate, pentru că este mai greu de acționat și afectează poziția inițială a scaunelor față. Prelude este un coupe cu două locuri, dar în spate… nu prea vrei să stai, ca adult. Poate doar pe termen scurt. Locul la cap este foarte limitat, la o înălțime medie lovești montantul posterior și trebuie să ții gâtul îndoit, la fel și genunchii, înclinați în lateral pentru că… nu e loc. Luneta ajunge până la jumătatea scaunelor spate, așa că – dacă cineva deschide hayonul – ai mai mult spațiu și capul iese din linia caroseriei. Vă imaginați cam câtă grijă trebuie la închiderea hayonului, în aceste condiții.
Ajungem și la portbagaj, unul mic, de 264 litri. Dar accesul este generos și, în plus, poți rabata spătarele banchetei și obții un portbagaj mult mai mare. Pentru doi oameni, o vacanță prelungită nu pune probleme la nivelul bagajelor.
Sport rațional
Așa cum vă imaginați, platforma este aceeași de la Civic, la fel și sistemul de propulsie. Astfel, sub capota coupe-ului este motorul de 2 litri, care produce 143 CP și 186 Nm. Principalul este însă motorul electric, cel care dă și cifrele finale: 184 CP și 315 Nm. Nicio modificare față de Civic, la acest capitol și nici la nivelul cutiei e-CVT.
N-am plecat cu așteptări prea mari în ceea ce privește performanța dinamică a lui Prelude. Sigur, 184 CP nu este o valoare chiar mică, dar cârcotașii ar putea spune că vechea generație, de acum 25 de ani, avea și motor de 210 CP, ca să nu mai vorbim de vreo 200 kg în minus. Dar nu-i așa, privind noul coupe japonez poate te aștepți la o putere mai mare, însă Honda a știut să combată impresia asta. O parte dintre setări provin de la Civic Type R, dar nu sunt implementate atât de radical (modul de lucru al amortizoarelor adaptive) și modul în care simți direcția, asta deși ai tot 2 rotații de volan de la un capăt la altul, ca la Civic. Însă direcția lui Prelude este puțin mai grea. În modul Comfort, ai destul de mult lag atunci când lipești accelerația de podea, dar asta pentru că acest mod este un fel de eco. În modul GT acest lag se reduce, iar performanțele sunt mai echilibrate, cu reacții mai bune, iar în modul Sport Prelude reacționează ca o mașină sport și accelerează susținut, asta și pentru că impulsul principal vine de la motorul electric. Mai există și modul Individual, unde îți setezi după preferințe mai mulți parametri, cum ar fi răspunsul accelerației, al direcției, suspensiei și sunetul motorului… în boxe.
Coupe-ul japonez se conduce sportiv și este foarte distractiv fără a avea nevoie de viteze mari sau de cifre impresionante. Ba chiar accelerația 0 – 100 km/h (8,1 secunde) este puțin sub cea a lui Civic, în timp ce viteza maximă (188 km/h) este puțin mai mare. Dar modul în care leagă Prelude virajele nu-l ai la Civic. Coupe-ul îți dă senzația că este perfect echilibrat, transferul de mase este atât de lin încât nu ai nevoie de accelerație, ci de viteză în viraje ca să te simți bine și să vrei mai mult. La limită intervin primele semne de subvirare, dar până acolo e mult. Mașina este și foarte agilă, iar suspensiile sunt puțin mai moi decât te-ai aștepta, în modul standard de rulare. Însă, în modul Sport, acestea se întăresc semnificativ și îți permit să te joci pe viraje, cu condiția ca asfaltul să fie bun. Foarte bun și sistemul de frânare, exact cel de la Civic: efectul acela specific recuperării este destul de estompat, în general dozarea este foarte bună.
Am lăsat la final un sistem pe care Honda l-a implementat tot pentru a-i mai calma pe cei care spun că sistemul e:HEV nu se potrivește cu o mașină sport. Este vorba despre Shift +, comandat de la un buton de pe consolă, plasat exact lângă comenzile transmisiei. Acest Shift+ simulează schimbări de treaptă aferente unei cutii de viteze cu 8 trepte (care nu există, evident, Prelude are cutie e-CVT). Cum face asta? Mașina „schimbă” treptele fie automat, fie de la padelele metalice de pe volan, pe care până atunci le-ai folosit pentru a ajusta nivelul de recuperare. Ai un frumos sunet de motor în boxe, ai chiar și inflexiuni ușoare în livrarea puterii, mai mult, la decelerare se aude și sunetul de revmatching. Pe tabloul de bord apare un turometru veritabil, în locul scalei de putere. Și acest Shift+ nu poate fi folosit doar în Sport sau Individual, ci în orice mod de rulare.
Sunetul în boxe chiar îți dă senzația unui motor cuplat direct la roată (fără vreun „frate” electric), de schimbări de treaptă, totul este foarte bine sincronizat și te cam ia valul când folosești Shift+ pe un drum virajat. Apoi îți amintești că o mare parte din ceea ce simți este doar prelucrare electronică.
Honda Prelude vine într-o singură echipare, cea de top, Advance, care costă 48.500 euro. Cu puțin peste 10.000 de euro în plus față de un Civic, tot în echiparea Advance. Este mult? Da, este, pentru că la doar 1.100 euro mai sus de Prelude găsim BMW 220i Coupe, cu exact aceeași putere și performanțe mai bune. Dar mai există un dar: Prelude nu va putea fi niciodată egalată la nivelul consumului. Am obținut, la mers normal, chiar și sub 5 l/100 km. Desigur, poți și dubla această valoare în regim sportiv.
Verdict: 4 stele
Prelude arată într-un mare fel și se mișcă mai dinamic decât sugerează inițial fișa tehnică. Suspensiile echilibrate îți permit să mergi tare chiar și în succesiuni de viraje mai strânse, iar sistemul Shift+ îți fabrică atmosfera unei adevărate sportive cu motor termic și cutie automată cu 8 trepte. Este un coupe mai mult pentru două persoane, locurile din spate sunt minuscule, dar pot fi folosite ca portbagaj. Prețul este destul de mare.
Plusuri:
+ design reușit
+ scaune față foarte bune
+ suspensie echilibrată
+ consum redus
Minusuri:
– spațiu foarte mic în spate
– preț destul de mare
Date tehnice
Caroserie: Coupe cu 4 locuri. L × l × h: 4525 × 1880 × 1349 mm. Ampatament: 2604 mm. Portbagaj: 264 l. Rezervor: 40 l. Masă proprie 1548kg.
Tren de rulare: Suspensie față tip MacPherson, spate paralelogram deformabil. Frâne cu discuri ventilate față, discuri spate. Direcție asistată electric. Pneuri: 235/40 R 19
Transmisie: Tracțiune față, cutie automată e-CVT
Propulsie: Motor cu 4 cilindri în linie, cilindree 1993 cm3, putere maximă 105 kW (143 CP)/6500 rpm, cuplu maxim 186 Nm/4500 rpm. Motor electric, putere maximă 135 kW (184 CP), cuplu maxim 315 Nm. Putere maximă totală: 135 kW (184 CP). Cuplu maxim total: 315Nm.
Performanțe: 0–100 km/h 8,2 s, Viteză maximă 188 km/h, Consum mediu WLTP 5,2 l/100 km, Emisii CO2 WLTP 117 g/km
Preț de bază: Honda Prelude e:HEV Advance 46.990 euro.
