Test Lotus Eletre X: Un PHEV revoluționar de 952 CP cu baterie mare cât la o electrică

Lotus Eletre X marchează mai multe recorduri în industrie: este plug-in hibridul cu cea mai mare autonomie electrică, cea mai rapidă încărcare, cea mai mare putere, cea mai rapidă accelerație 0-100 și cel mai ieftin în segmentul de superlux. L-am testat în versiunea de top X H1000 cu 952 CP, 935 Nm de la 121.000 euro.

În 2017, concernul Geely finaliza achiziția mărcii britanice Lotus iar din acel moment a început o nouă eră. În iulie 2019 a fost prezentat hypercar-ul Evija, în martie 2022 Lotus Eletre (disponibil pe piața europeană din vara lui 2023), iar în septembrie 2023 a urmat GT-ul Lotus Emeya. Între ele, în iulie 2021, Lotus a prezentat sportivul Emira, ultimul Lotus cu motor termic (motoare cu 4 cilindri Mercedes-AMG sau V6 Toyota). Toate modelele electrice, Evija, Emeya și Eletre, se produc în China, iar Emira în locația istorică din Hethel, Norfolk, Marea Britanie.
Dar să revenim la Eletre. SUV-ul care este mai mult un SUV-coupe de superlux este disponibil în Europa în versiuni pur electrice din vara lui 2023 însă la scurt timp de la lansare, Lotus a observat o cerere în creștere mare în acest segment pentru versiuni plug-in hybrid. ȘI atunci a investit masiv dezvoltând o nouă platformă care nu are legătură cu cea de la versiunea electrică. Dacă versiunea electrică Eletre utilizează platforma EPA pe 800V, strâns înrudită cu arhitectura SEA de la Geely, versiunea plug-in hybrid Eletre X este construită pe noua arhitectură X-Hybrid cu rețea pe 900V și tehnologie nouă pentru baterie cu rată de descărcare/încărcare a celulelor de tip 6C, adică suportă un curent de șase ori mai mare decât capacitatea lor nominală.  Dimensiunile și designul caroseriei sunt aceleași dar pe dedesubt este altă mașină.

Spre deosebire de rivalii săi BMW XM, Porsche Cayenne Turbo S E Hybrid sau Lamborghini Urus S E, care sunt modele plug-in hybrid derivate dintr-un model cu motor termic prin adăugarea unui motor electric între motorul termic V8 și cutia automată cu 8 trepte, Lotus Eletre este un plug-in hybrid derivat dintr-un model electric în care nu motorul termic joacă rol de actor principal. Însă sistemul de propulsie este mult mai complex de atât.

În față lucrează un motor turbo de 2 litri și 197 CP dezvoltat de divizia Horse, firma deținută de Geely și Renault, un generator de 150 kW (204 CP) și un motor electric de 421 CP, iar în spate se află un alt motor electric de 530 CP. Motorul termic și motorul electric de 421 CP antrenează puntea față, iar cel spate de 530 CP puntea spate, deci nu există arbore cardanic. Generatorul este antrenat de motorul termic și trimite energia către motorul față și către bateria enormă pentru un PHEV de 70 kWh brut (65,8 kWh net). Motorul termic este cuplat cu o cutie cu o singură treaptă acesta fiind doar unul din motivele pentru care la condus se simte ca o mașină electrică. Dar vom reveni asupra acestui aspect.

Deși are un sistem de propulsie complex dar o baterie mai mică (70 față de 112 kWh), Eletre X cântărește 2.690 kg, fiind cu 120 kg mai ușor decât versiunea electrică Eletre.  Dar acum gata cu informațiile tehnice și să luăm contact cu mașina.

Interior de superlux cu planșă de bord simetrică ca la Ferrari Purosangue

Cu 5,1 metri lungime, Eletre X este cu 17 cm mai lung decât Cayenne PHEV dar cu 2 cm mai scurt decât Urus PHEV, în timp ce ampatamentul de 3,02 metri este cu 12 cm, respectiv 2 cm mai mare decât la Cayenne/Urus. În spate stai confortabil pe o banchetă excelent profilată pentru doi pasageri dar datorită lățimii interioare mari și podelei plate, este loc și pentru al treilea pasager.

Pasagerii se bucură de un confort de top datorită reglajului electric al spătarului banchetei și tetierelor care se pot strânge pe lângă cap pentru o mai bună susținere pe viraje și au propriul lor display de 8 inchi pentru climatizare și alte funcții. Mașina de test avea tapițeria de piele nappa perforată, în două culori, verde british cu negru, iar plafonul și marginile scaunelor și banchetei erau îmbrăcate în alcantara de cea mai bună calitate. Nu este niciun centimetru de plastic pe fețele de uși care sunt de asemenea îmbrăcate integral în aceeași combinație de tapițerie superbă în două culori. Și nici pe bord nu găsești vreun pic de plastic pentru că și acesta este îmbrăcat în piele neagră cusută cu atenție pentru detalii. Iar centurile de siguranță cu dungi verzi și galbene sunt un omagiu adus lui Colin Chapman și mașinilor sale de Formula 1. Dacă vrei să asculți muzică, urechile îți vor fi gădilate de claritatea excepțională a sistemului audio cu 23 difuzoare și 2160 W cu sunet spațial tridimensional de la producătorul britanic ultra-premium KEF.

În față stai perfect în scaunele sport cu tetiere integrate, excelent profilate, care se strâng pe lângă tine ori prin reglaje electrice sau atunci când comuți în modul Sport, și dispun de ventilație și mai multe programe de masaj.

Planșa de bord este perfect simetrică, la fel ca la Ferrari Purosangue: două displayuri înguste pentru instrumentele de bord digitale și pasagerul dreapta față de 12,6 inchi și un display central OLED de 15,1 inchi pentru sistemul multimedia plus un head-up display cu o suprafață de afișare de 29 inchi. Sistemul de operare Lotus Hyper OS utilizează două procesoare Snapdragon 8155 astfel că navighezi rapid prin meniuri care sunt organizate foarte intuitiv și mi-a plăcut că structura de meniuri nu este prea încărcată.

Pentru că nu există un schimbător de viteze, padela din dreapta din spatele volanului este utilizată pentru schimbarea modurilor de condus – Individual, Sport, Tour, Range și Off-road – iar cea din stânga pentru selectarea celor patru moduri de recuperare de energie. Modurile de condus vin la pachet și cu garda la sol reglabilă a suspensiei pneumatice adaptive. De exemplu, în Sport sau în Range, din motive diferite, garda la sol coboară la minim, în primul caz pentru a avea un centru de greutate mai coborât și în al doilea pentru a minimiza rezistența la înaintare. Iar în modul Individual poți regla separat răspunsul direcției, al suspensiei și al motoarelor. Separat de modurile de condus, există modurile sistemului de propulsie – EV, Pure EV, iEco și Hybrid care se ocupă de gestionarea funcționării motorului termic și al celor trei motoare electrice. Și acum partea cea mai fascinantă: cum funcționează în viața reală acest sistem sofisticat?

Perpetuum mobile?

Accesul în mașină este ca la Volvo și Zeekr atingând o zonă de pe montantul central cu cardul de acces. Pentru pornire se plasează cardul de acces în zona de încărcare wireless a smartphone-ului și apoi, pentru că nu există buton de start, se cuplează micul joystick al schimbătorului în Drive și pornim. Dar înainte de a porni reglăm oglinzile, iar la Lotus, spre deosebire de Zeekr și Volvo, avem buton dedicat pentru activare pe fața ușii și nu trebuie să intrăm în sistemul multimedia, însă reglajul propriu-zis se face tot de pe butonul fizic de pe volan. La fel, există buton dedicat pe tunelul median pentru deschiderea electrică a torpedoului.

Pornim în modul Tour pentru a descoperi resursele imense ale acestui sistem de propulsie foarte puternic. De la prima apăsare a pedalei de accelerație suprinde plăcut rafinamentul sistemului de propulsie. Nu simți ce motor funcționează, nu auzi motorul termic, pedala de accelerație e perfect liniară ca și cea de frână, totul e perfect echilibrat și îți conferă acea impresie de mașină premium de top. Când apeși pedala de accelerație mai viguros te aștepți să auzi motorul termic dar acesta rămâne incredibil de calm de parcă ar funcționa la ralanti. Surprinzătoare este reacția acestuia și atunci când bateria este aproape goală pentru că nici atunci, când teoretic motorul termic ar trebui să preia o sarcină mai mare, nu se aude aproape deloc. De asemenea, la viteze de autostradă, mașina este incredibil de silențioasă datorită sistemului de propulsuie rafinat, al geamurilor duble laminate și aerodinamicii foarte bune. La 180 km/h te bucuri de aceeași ambianță silențioasă dintr-un Mercedes S-Class.

Trecem în modul Sport și vrem să verificăm accelerația senzațională 0-100 km/h în 3,3 secunde, cu 0,1 secunde, respectiv 0,4 mai rapid decât Lamborghini Urus S E și Porsche Cayenne Turbo S E Hybrid. Senzația este că ți se lipește stomacul de șira spinării deși accelerația nu are brutalitatea de la un muscle car dar e continuă și extrem de rapidă. Nu sunt niciun fel de întreruperi în livrarea puterii pentru că nu există o cutie cu mai multe trepte ci doar o singură treaptă. Am accelerat apoi succesiv de câteva ori de la 60 la 160 km/h și de fiecare dată reacția este la fel de promptă. Iar când bateria scade dramatic la 3-5%, pentru că mai mult nu se descarcă, Lotus continuă să accelereze de la 0 la 100 km/h sub 3,5 secunde dezvoltând încă circa 740 CP din cei 952 CP. Niciun alt PHEV nu face acest lucru, la toate celalalte reducându-se drastic dinamica când s-a epuizat bateria.

Pentru a înțelege cum se poate realiza acest lucru, trebuie să vorbim de acele moduri electrice – EV, Pure EV sau Hybrid. În modul Pure EV generatorul este complet oprit și mașina funcționează doar cu motoarele electrice alimentate de la bateria de 70 kWh și în acest mod mașina se poate deplasa teoretic 325 km (WLTP). Cu 57% din baterie noi am mers 150 km electric, deci nu suntem departe de promisiunile constructorului. În modul Hybrid motorul pornește și învârte generatorul de 150 kW (204 CP) care are o putere de 14 ori mai mare decât a unui wallbox de 11 kW. Este ca și cum ai avea o stație de încărcare uriașă la bord. Astfel, energia generată este trimisă parțial către motoarele electrice și surplusul este injectat în baterie.

Datorită acelor celule 6C amintite mai sus, mașina se încarcă agresiv în timp ce rulează generând până la 25 kWh într-o oră, în funcție și de viteza de deplasare. De exemplu, pe drumul de întoarcere, am cuplat modul Hybrid și în 100 km am încărcat bateria de la 3 la 40%. Consumul? 8,2 l/100 km după ce s-a descărcat bateria. Cam atât consumă și un BYD Seal 5 DM-i cu motor aspirat de 1,5 litri și 98 CP după ce s-a descărcat bateria. Iar când apeși accelerația la maxim, generatorul funcționează la capacitate maximă alături de baterie și motoarele electrice sunt alimentate atât de baterie cât și de fluxul produs instant de generator și astfel se obțin acest performanțe excepționale fără a îngenunchea chimia bateriei.

Cu 300 km autonomie electrică, cea mai mare întâlnită la un PHEV și cu încă peste 600 km de la motorul termic (8,2 l/100 km la un rezervor mic, de 52 litri) faci lejer 900 km dar în mers eco se pot depăși 1000 km autonomie totală.

Încărcarea? Fulgerătoare, mult mai rapidă decât la majoritatea mașinilor electrice, în mai puțin de 10 minute (vezi caseta de încărcare). Orice rival amintit mai sus este la ani lumină în spate în ceea ce privește viteza de încărcare.

Balet cu 2,7 tone

Cu brațe duble suprapuse pe față, multilink pe spate, suspensie pneumatică adaptivă cu amortizoare cu două supape și bare stabilizatoare active controlate de rețeaua de 48V a mașinii care generează un cuplu de până la 1400 rpm, Eletre X se mișcă incredibil de agil pentru masa la gol de 2690 kg. E mai ușor cu vreo 120 kg decât versiunea electrică dar e mai greu cu vreo 100 kg decât rivalii de la Porsche sau Lamborghini dar trebuie să ținem cont că Eletre X are o baterie de 70 kWh iar la Porsche și Lamborghini bateria are numai 25,9 kWh.

Pentru că în față nu lucrează un motor V8 mare și greu ci un patru cilindri mult mai ușor, Lotus nu subvirează precum Lambo la limită, rămâne mai mult timp neutru, iar barele stabilizatoare active contracarează mult din inerție reducând semnificativ ruliul. La multe alte mașini de lux cu bare stabilizatoare active, ruliul este compensat total doar până la 0,3-0,4 g. La Eletre X, datorită cuplului de până la 1400 Nm, ruliul este compensat aproape total chiar și atunci când intri mai agresiv în viraje. Te ajută și direcția excelent calibrată, care are un feedback foarte bun și știi tot timpul cât de mult ai virat roțile. Pe Sport+ direcția devine și mai grea și mai responsivă. Nu există direcție integrală dar nu am simțit că ar avea nevoie de așa ceva deoarece direcția conferă un feeling la fel de plăcut precum la Porsche Cayenne. Iar aderența cu pneurile Pirelli Pzero 5 LTS dezvoltate special pentru acest model este fenomenală.

Dacă din modul Individual se cuplează frânele din Tour în Sport, Eletre X cu etrieri cu șase pistonașe pe față, frânează vehement și pneurile late mușcă parcă din asfalt oprind acest mastodont de la 100 km/h în numai 33,9 metri. La frânare ajută și eleronul activ spate, care acționează ca o frână aerodinamică. Acesta iese din caroserie și se orientează într-o pozție mai verticală pentru a frâna mașina. Apropo de aerodinamică, Eletre X are un Cx de 0,26, cu 0,1 mai bun decât la noul Mercedes-AMG GT SUV. În spoiler există prize de aer care trimit curentul de aer pe lângă roțile față comunicând cu alte prize de aer amplasate în spatele roților față, alte prize de aer flanchează luneta, iar pe plafon deasupra lunetei sunt alte două aripioare care măresc apăsarea pe puntea spate împreună cu eleronul spate activ.

Suspensia este fermă așa cum era de așteptat de la un SUV supersport însă nu inconfortabilă. Pe modul Tour, deși rămâne fermă, suspensia absoarbe denivelările mici și dese cu calm fără a le amplifica sau a transmite vibrații spre pasageri deși versiunea de top X H1000 vine cu jante de 21 inchi încălțate cu pneuri de 265 pe față și 285 pe spate, însă acestea au un talon mai îanlt, de 45, care ajută mult. Peste denivelările lungi Eletre X trece elegant și fără vreun balans vizibil, reglajul suspensiei fiind demn de al celor mai bune mașini premium germane. Prețul? 121.000 euro, mai puțin de jumătate față de Cayenne Turbo S E Hybrid sau Lambo Urus SE cu opțiuni echivalente.

Spotlight
PHEV cu putere de încărcare de electrică

436 kW putere de încărcare? Majoritatea mașinilor electrice nu au această putere de încărcare. Astfel, Lotus Eletre X promite încărcare de la 10 la 80% în numai 9 minute. Am verificat și noi acest lucru și ne-am deplasat la o stație Eldrive de 400 kW unde am ajuns cu 14% din baterie și cu bateria precondiționată (se poate face acest lucru manual din sistemul multimedia). Am pornit încărcarea și în scurt timp puterea a atins maximul de 313 kW. La 50% mașina încărca încă cu peste 250 kW. Iar în final puterea medie de încărcare a fost de 255 kW, având nevoie de numai 9 minute și 32 secunde pentru a încărca 40,66 kWh de la 14 la 77%. Probabil că dacă am fi avut o stație și mai puternică, de 450 kW, care să suporte puterea maximă oficială de 436 kW, s-ar fi încărcat sub 9 minute. Oricum, valoarea este excepțională.

Plusuri
Incredibil de rapid
Extrem de eficient
Performanțe de top chiar și cu bateria descărcată
Încărcare ultrarapidă
Autonomie electrică uriașă
Autonomie totală spre 1000 km
Interior ultraluxos
Preț fără rival
Agilitate superbă raportată la gabarit

Minusuri
Masă mare

DATE TEHNICE
Caroserie
SUV cu 5 locuri. L × l × h: 5103 x 2019 x 1636  mm. Ampatament: 3019 mm. Portbagaj față/spate: 46/688-1532 l. Rezervor: 52 l. Masă proprie 2690 kg.
Tren de rulare
Suspensie pneumatică, bare stabilizatoare active conectate la rețea de 48V, față cu brațe duble suprapuse, spate multilink. Frâne cu discuri ventilate față și spate. Direcție asistată electric. Pneuri: 265/45 r21 față, 285/45 R21
Transmisie
Tracțiune integrală, cutie automată cu 1 treaptă
Propulsie
Turbo cu 4 cilindri în linie, cilindree 1974 cm3, putere maximă 145 kW (197 CP)/nc rpm, cuplu maxim nc. Motor electric  sincron cu magnet permanent 1 în față cu funcție de generator, putere maximă 150 kW (204 CP). Motor electric  sincron cu magnet permanent 2 în față cu funcție de propulsie, putere maximă 310 kW (421 CP), cuplu maxim 400 Nm. Motor electric sincron cu magnet permanent 3 în spate cu funcție de propulsie, putere maximă 390 kW (530 CP), cuplu maxim 535 Nm. Putere maximă totală: 700 kW (952 CP). Cuplu maxim total: 935 Nm. Capacitate baterie brut/net: 70/65,8 kWh.
Performanțe
0–100 km/h       3,3 s
Viteză maximă   230 km/h
Consum mediu WLTP      nc
Autonomie electrică WLTP           325 km
Autonomie combinată maximă  1200 km
Încărcare AC/DC             11/430 kW
Timp încărcare AC/DC   7,2 h/9 min (20-80%)
Preț de bază      
Lotus Eletre X H1000  120.976 euro