McLaren marchează o revenire spectaculoasă în clasa regină a curselor de anduranță, prezentând modelul McLaren MCL-HY care va concura în 2027 în campionatul Mondial de Anduranță WEC, și implicit și în celebra cursă de 24 ore de la Le Mans. McLaren MCL-HY este succesorul lui McLaren F1 GTR care a obținut victoria în cursa de 24 ore de la Le Mans chiar la debut în 1995, pe o ploaie torențială avându-i la volan pe Yannick Dalmas, Masanori Sekiya și JJ Lehto. Victoria lui McLaren de atunci a fost surprinzătoare deoarece Mclaren F1 GTR se baza pe versiunea de stradă a lui McLaren F1 în timp ce rivalii săi erau mașini sport prototip.

Succesorul său, McLaren MCL-HY, nu se mai bazează pe o mașină de stradă, ci este o construcție de sine stătătoare.

Construit conform reglementărilor ACO / IMSA LMDh, McLaren MCL-HY combină construcția ușoară a șasiului monococă din fibră de carbon cu un echilibru excepțional al maselor. Puterea este furnizată de un motor de curse V6 twin-turbo, asociat cu un sistem hibrid MGU, care furnizează până la 520 kW (707 CP) punții spate motoare. Cu o masă minimă de 1.030 kg și un raport masă/putere extrem de eficient, de numai 1,45 kg/CP,  MCL-HY a fost conceput pentru a opera la cel mai înalt nivel al Campionatului Mondial de Anduranță FIA și al solicitantei curse de 24 de ore de la Le Mans.

Dar pe lângă mașina oficială de competiții, McLaren a dezvoltat și o versiune pentru clienți privați numită McLaren MCL-HY GTR care este rezultatul colaborării între McLaren Racing și McLaren Automotive. Proiectată în paralel cu mașina de competiție, varianta mașinii pentru clienții privați a fost dezvoltată în mod deliberat fără sistemul hibrid LMDh obligatoriu al FIA Hypercar și este propulsată exclusiv de motorul de curse twin-turbo de 2,9 litri, rezultând o masă proprie mai mică, în timp ce puterea estre de circa 730 CP. Această decizie asigură clienții de o experiență de condus mai pură care oferă performanțe și senzații autentice de Hypercar, fără complexitate suplimentară, și costuri ceva mai reduse care prioritizează accesibilitatea mai presus de orice.

După cum vedeți în primele fotografii oficiale, mașina de competiție MCL-HY a fost prezentată într-o combinație de culori care ne aduce aminte de McLaren M6A pilotată de Bruce McLaren. Echipa McLaren Hypercar va începe testele pe pistă ale lui MCL-HY în mai 2026, un program care va sprijini dezvoltarea simultană atât a mașinii de competiție, cât și a omoloagei sale pentru clienți privați înainte de debutul McLaren în WEC în 2027.

Pentru programul de teste din 2026, pilotul oficial al echipei McLaren Hypercar, Mikkel Jensen, va fi susținut de piloții McLaren Driver Development Programme (DDP), Gregoire Saucy și Richard Verschoor. În plus, pilotul United Autosports, Ben Hanley, va contribui și el la dezvoltarea mașinii.

În ceea ce privește McLaren MCL-HY GTR pentru clienții privați, McLaren Automotive a dezvoltat un program exclusiv numit Endurance Project în care proprietarii de MCL-HY GTR vor participa la un program de condus pe circuit timp de 2 ani, cu șase evenimente, organizate pe circuite internaționale de top. Fiecare client va beneficia de îndrumare profesională pentru piloți, o echipă dedicată la boxe și asistență tehnică pentru curse. Livrările mașinii pentru clineții privați McLaren MCL-HY GTR vor începe spre sfârșitul anului 2027.

Articolul McLaren se întoarce în clasa regină a curselor de anduranță cu McLaren MCL-HY este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

A 48-a ediție a Raliului Dakar s-a încheiat pe 17 ianuarie în Yanbu, Arabia Saudită, după o buclă care, pentru categoria moto, a măsurat în total 7.906 km, din care 4.840 km de probe speciale. Aflat pentru a șaptea oară în Arabia Saudită, raliul a avut în total 14 zile de cursă, împărțite într-un prolog și 13 probe speciale și a fost o buclă cu start și finiș în Yanbu, un oraș de pe malul Mării Roșii.

Un mix între sol nisipos, traversări de canioane, ueduri, zone cu foarte multă piatră tăioasă și casantă și piatră vulcanică, ediția din 2026 a avut mai puține dune comparativ cu cea din 2025 și un ritm foarte ridicat. Mani Gyenes a pornit Dakar 2026 din poziția de câștigător al categoriei Original by Motul în 2025 și s-a impus atât în Prolog, cât și în primele două etape. În etapa a 3-a, din păcate, o aterizare greșită pe un drum rupt, de la kilometrul 316, a dus la o căzătură foarte dură. Vesta airbag și casca și-au făcut foarte bine treaba, iar Mani a reușit să scape fără fracturi și traumatism cranian. A petrecut peste 40 de minute la elicopterul medical pentru ca medicii să îl poată evalua și decide dacă poate continua. În primele minute după căzătură nu a fost coerent. După ce și-a revenit, Mani a dorit să continue și după evaluarea medicală a fost lăsat să termine proba specială, însă însoțit de alți doi concurenți. A reușit să ajungă în bivuacul din AlUla, unde s-a confirmat, în urma unei scanări, că nu s-a format niciun hematom în urma căzăturii și nici nu există fracturi la nivelul mâinii drepte. Pe 7 ianuarie a pornit în prima etapă maraton din Dakar 2026, fiind supravegheat medical și verificat la fiecare neutralizare de pe proba specială și în bivuacul-refugiu din deșert.

Cu vederea afectată, nepercepând diferențele de nivel, Mani a făcut eforturi să ajungă pe 9 ianuarie în Riyadh. La finalul unei zile care a măsurat peste 900 de km, pentru că 10 ianuarie a fost zi de pauză, a reușit să doarmă la hotel. A urmat o rescanare la nivelul craniului în ziua de odihnă și s-a reconfirmat că are nevoie de repaus. Și-a pregătit totuși motocicleta pentru a doua săptămână și a rămas să vadă cum se va simți, la 3.45 dimineață, când trebuia să se trezească pentru a se pregăti de plecarea din bivuac. Chiar dacă durerile de cap au persistat și vederea nu dădea semne să se îmbunătățească, a decis să pornească în a doua săptămână. Cu extrem de mult efort și sub supraveghere medicală, a reușit să ajungă la finiș în fiecare etapă din a douaDakar 2026, 3-17 ianuarie săptămână. În cea mai rapidă specială din săptămâna a doua, în pofida dificultăților de vedere și a necesității menajării pneurilor, a avut o viteză medie de peste 92 km/h.

Chiar dacă ritmul a fost încetinit drastic de problemele medicale și a fost foarte lent în zona dunelor albe și a celor sparte, Mani Gyenes a reușit să termine Dakar 2026 cu al 4-lea timp la Original by Motul (fără asistență tehnică), pe 15 la Rally2 și 25 în clasamentul general al categoriei moto. Emanuel Gyenes (#34 Autonet Motorcycle Team): „Sunt foarte fericit că am terminat raliul. Locul 25 la general și 4 la Original by Motul în condițiile în care am luptat foarte mult să iau startul în fiecare zi de după căzătura din etapa 3. Mulțumesc mult pentru toate mesajele de încurajare. Au contat foarte mult pentru mine. Cred că la niciun alt Dakar nu am luptat atât de mult să ajung la finiș ca anul acesta.”

Categoria Original by Motul a fost câștigată de francezul Benjamin Melot, iar la moto s-a impus argentinianul Luciano Benavides.

Mani Gyenes va reveni în România duminică, 18 ianuarie, urmând să aterizeze pe Aeroportul București – Otopeni la ora 20:20 – cursă din direcția Istanbul.

Articolul Dakar 2026: Mani Gyenes, locul 4 în clasă, după cel mai dificil raliu de până acum este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Dacia sărbătorește primul succes la Raliul Dakar, care s-a terminat astăzi după aproape două săptămâni de competiție. Echipajul format din Nasser Al-Attiyah și Fabian Lurquin a câștigat raliul cu aproape 10 minute avans, după ce l-a dominat în mare parte. Anul trecut, Al-Attiyah arătat podiumul și s-a clasat pe locu 4. Dacă în 2025 Sebastien Loeb a trebuit să se retragă, de această dată toate echipajele Dacia Sandriders au terminat competiția. Sébastien Loeb și Édouard Boulanger au încheiat raliul pe locul 4 în clasamentul general, în timp ce Lucas Moraes și Dennis Zenz au terminat primul lor Dakar alături de echipă pe poziția a 7-a, iar Cristina Gutiérrez și Pablo Moreno au urcat pe locul 11 în clasamentul general.

Anul acesta, Raliul Dakar (desfășurat în Arabia Saudită) a avut 7.976 km, dintre care 4.809 km probe speciale. Dacia Sandriders au obținut două victorii de etapă pe această distanță și doar o singură dată a ieșit din primele trei clasate.

Înaintea ultimei etape, echipajul Nasser Al-Attiyah/Fabian Lurquin avea un avans de 16 minute și 2 secunde, dar a mers încercând să minimizeze riscurile, astfel că a terminat etapa a 13-a pe locul 36 la general. Pe locul 2 a terminat echipajul Sébastien Loeb/Edouard Boulanger, Cristina Gutiérrez )/Pablo Moreno au terminat pe 10, iar Lucas Moraes (campion anul trecut la Dakar), alături de copilotul Dennis Zenz au terminat ultima etapă pe locul 16.

Însă, rezultatele la general arată astfel:

• 1. Nasser Al Attiyah (QAT) / Fabian Lurquin (BEL) 48h 56m 53s
• 4. Sébastien Loeb (FRA) / Édouard Boulanger (FRA) +15m 10s
• 7. Lucas Moraes (BRA) / Dennis Zenz (GER)  +47m 50s
• 11. Cristina Gutiérrez (ESP) / Pablo Moreno (ESP)  +1h 9m 49s

Toate cele 4 echipaje Dacia Sandriders au terminat raliul, iar câștigătorul, Nasser Al-Attiyah a bifat al șaselea său succes la Dakar, după cele din 2011, 2015, 2019, 2022 și 2023.

„Am reușit! Ce performanță, ce aventură, ce rezultat excepțional! Astăzi marcăm un moment istoric și un motiv uriaș de mândrie pentru marca Dacia, pentru partenerii și clienții noștri. Este rezultatul unei munci enorme, realizată de numeroase talente, și o demonstrație clară a robusteții și fiabilității Dacia Sandrider. Toți membrii echipei merită pe deplin acest succes și pot fi extrem de mândri că au adus o victorie atât de devreme în istoria Dacia la Dakar.”, a spus Katrin Adt, CEO Dacia.

„Este incredibil să câștigăm acest Dakar alături de Dacia Sandriders. Sunt foarte fericit să obțin a șasea mea victorie și la fel de bucuros pentru Fabian, care merita pe deplin primul lui succes. Ultima etapă a fost dificilă emoțional, dar am gestionat bine situația, am mers prudent și am dus treaba până la capăt. Sunt convins că anul viitor vom lupta pentru a avea trei Dacia Sandriders pe podium.” – Nasser Al-Attiyah, pilot, câștigătorul raliului.

Echipajele Dacia Sandriders nu au foarte mult timp la dispoziție, pentru că între 17 și 22 martie, începe a doua rundă din cadrul Campionatul Mondial de Rally Raid, etapa din Portugalia.

Articolul Dacia a câștigat Raliul Dakar! este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

BMW M4 CS VR46 este unul din cele mai exclusive coupe-uri sportive din lume, fiind lansat în acest an în două versiuni, “Sport” şi “Style” de câte 46 de exemplare fiecare, pentru a marca aniversarea de 46 de ani a lui Valentino Rossi, multiplul campion mondial Moto GP şi acum pilot BMW Motorsport cu BMW M4 GT3. Câte unul din cele 46 de exemplare a celor două versiuni a fost livrat în România de către APAN Motors Iaşi.

Prezentarea celor două modele s-a făcut alături de pilotul Tudor Tudurachi şi maşina lui de concurs, BMW M4 GT4 EVO. Tudor, la numai 17 ani, a concurat alături de mentorul său Sergiu Nicolae pentru a forma prima echipă românească în GT4 European Series – Willi Motorsport. A fost un sezon de debut cu multe provocări, însă de fiecare dată Tudor şi Sergiu au făcut spectacol pe circuit, plecând din spate şi urcând cu depășiri constante spre vârful clasamentului.

În a patra etapă a campionatului, la Misano, circuitul de casă şi pentru Valentino Rossi, Tudor şi Sergiu au terminat pentru prima dată în puncte, pe locul 8, după o altă serie lungă de depăşiri într-un pluton de peste 40 de maşini. În ultima etapă, ce a avut loc în week-end-ul care tocmai s-a încheiat, la Barcelona, cei doi au terminat pe locul 8, respectiv locul 4, în cursa de sâmbătă, respectiv duminică, testând un nou model GT4.

„Mai am câteva curse planificate pentru începutul lui 2026, dar și un alt „campionat” important: clasa a XII-a, BAC-ul și admiterea la facultate. Va fi un an intens, dar nu am de gând să renunț la nimic. Motorsportul face parte din mine, și voi continua să dau tot ce am mai bun. Le mulțumesc tuturor celor care m-au sprijinit — echipei, partenerilor, celor de la BMW APAN și celor care cred în mine”, a declarat Tudor la eveniment.

„Este o performanţă fantastică faptul că avem câte un model din cele două ediţii speciale atât de exclusive livrate în România. România este una din cele mai performante pieţe din regiune în acest sens. Faptul că APAN Iaşi a găsit cei doi clienţi BMW M4 VR46 şi tot din Iaşi pleacă şi prima echipă Românească într-o competiţie internaţională, tot cu BMW M4, nu este o coincidenţă. La Iaşi BMW M are o casă specială. Vă mulţumim pentru pasiune”, a declarat George Popârlan, Sales and Marketing Manager BMW România.

46 – marca înregistrată a unui pilot de excepţie

Valentino Rossi a fost implicat personal în procesul de proiectare pentru cele două versiuni BMW M4 CS VR46, ambele fiind construite într-o serie limitată de 46 de unităţi. Numărul 46, recunoscut universal că este marcă înregistrată a lui Rossi, este vizibil în mai multe locuri şi în interiorul BMW M4 CS Edition VR46 – de exemplu, pe uşi şi plafon, acesta din urmă fiind fabricat din plastic armat cu fibră de carbon (CFRP).

 BMW M4 CS Edition VR46 iese în evidenţă prin culori speciale BMW Individual care se îmbină cu numeroasele suprafeţe expuse din carbon. Varianta Sport vine vopsită în Marina Bay Blue metalizat, cu grafică “46” supradimensionată în nuanţa Tanzanite Blue metalizat şi accente galben strălucitor pe grila radiatorului BMW M, etrierele de frână şi jantele forjate din aliaj uşor. Varianta “Style” vine în nuanţa mată Frozen Tanzanite Blue metalizat, iar “46” este vopsit în nuanţa Frozen Marina Bay Blue metalizat. Acoperişul din fibră de carbon al ambelor variante este decorat cu sigla VR46 şi semnătura lui Rossi. Procesul de vopsire special a fost realizat manual, la centrul de personalizare BMW Individual din Dingolfing, Germania.

BMW M4 CS VR46 este echipat cu motorul turbo de 3 litri cu șase cilindri în linie care dezvoltă 55 CP, cuplat cu o cutie automată M Steptronic cu 8 trepte și cu tracțiune integrală M xDrive și diferențial spate M.

“Il Dottore” devenise deja o legendă vie şi un simbol global al motorsportului şi al stilului pe două roţi. Cu nouă titluri mondiale şi nu mai puţin de 115 victorii de Grand Prix, este unul dintre cei mai de succes trei piloţi moto din istorie. Rossi a câştigat primul său titlu mondial la clasa 125 cmc în 1997. Doi ani mai târziu, a adăugat titlul la clasa 250 cmc. În 2000, a avansat la ceea ce era principala categorie de Grand Prix, clasa 500 cmc, în care a fost încoronat campion mondial în 2001. Rossi a rămas forţa dominantă atunci când această categorie a fost înlocuită de clasa MotoGP în anul următor. Până în 2005, el a adăugat încă patru titluri mondiale, iar numerele opt şi nouă aveau să urmeze în 2008 şi 2009. VR46 a devenit o marcă înregistrată în întreaga lume – iar oraşul natal al lui Rossi, Tavullia, şi-a redus chiar şi limita de viteză de la obişnuitul 50 km/h la 46 km/h în onoarea sa.

Alături de BMW Motorsport şi M4 GT3, Valentino a obţinut prima victorie cu un GT3 chiar pe circuitul “de casă” de la Missano, în  GT World Challenge Europe Sprint. Rossi a revenit cu victorie la Missano şi în 2024, şi în 2025. În acest sezon a reuşit un loc doi în legendara Bathurst 12h.

Articolul Două modele exclusive BMW M4 CS VR46 din cele 92 produse vândute în România este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

”După 3 luni de pauză forțată, am revenit în Campionatul Național de Raliuri la ultima etapă de macadam a sezonului. A fost o experiență de neuitat, cu sentimente ce nu pot fi descrise în cuvinte, deoarece nu am apucat să facem nici măcar un kilometru cu mașina în pregătire, înainte de startul raliului. Raliul Vâlcii este o etapă nouă în calendarul Campionatului Național de Raliuri, fiind la a doua ediție, și propune un traseu într-un cadru natural superb lângă Horezu și Râmnicu Vâlcea, dar plin de provocări, atât pentru automobile cât și pentru sportivi. A fost un raliu dificil din toate punctele de vedere, efort susținut, probe dificile la o altitudine relativ ridicată. Pentru noi, a fost o provocare să ne adaptăm din mers situației, să găsim setările care să ne ajute să menținem un ritm bun.

Trecând peste toate aventurile, putem spune că am terminat pe poziția a șasea în clasamentul general absolut, un loc bun având în vedere faptul că am avut două pene, două incursiuni în afara traseului și chiar putem spune că am scăpat ieftin. Apa minerală naturală Borsec a fost alături de noi și la această etapă plină de experiențe cu totul speciale din toate punctele de vedere. Mulțumim partenerilor care ne susțin proiectul și care au avut încredere în noi și în ceea ce facem“, ne-a spus pilotul Adi Teslovan.

Foto: Attila Szabó

Articolul Borsec, partener de hidratare la Raliul Vâlcii este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Mâna de pasionați din Brașov, care-și satisfac pasiunea pentru motorsport creând și surubărind într-o hală de la marginea orașului, lucrează de zor la ceva ce nimeni din lume n-a mai încercat vreodată: transformarea unui BMW i4 M50 într-un model dedicat curselor de viteză. Teoretic, e simplu, au și experiența primului Mini electric de curse, Mimi, pe care tot ei l-au dezvoltat. În mod normal, rețeta e cumva standard: roll-cage, suspensie și jante de competiție, eliminarea a tot ceea ce nu este necesar, scaune de curse, sistem de stingere și… cam atât. Ei bine, acest BMW i4 Racing, alintat de ei Elsa, trece prin transformări mult mai profunde. Oamenii conduși de Horia Platona, care este și pilotul mașinii, au un adevărat proiect de dezvoltare a acestei mașini. Și fac totul de la zero, nu au ce să comande din afara țării sau ce să adapteze pentru că ceea ce vor ei nu există nicăieri. Ei au creat formele modelate din fibră de carbon ale spoilerelor uriașe față/spate, care nu sunt doar pentru estetică. Au creat modele computerizate pentru ele, așa că le-au desenat în ideea unei apăsări aerodinamice demne de cursa de la Pikes Peak. Care a fost în program anul trecut, nu s-a reușit participarea, anul acesta iarăși nu vor participa, dar se pregătesc în cursele de coastă din România pentru ajunge în 2026 pe celebrul traseu american. Până atunci, este mult de muncă.

Îmi spunea Horia că cei de la BMW Motorsport au privit cu reticență modificările aerodinamice ale mașinii, crezând-le doar apendice estetice fără valoare funcțională: au făcut ochii mari când au auzit cât de precis s-a ajuns la ele tocmai în ideea de funcționalitate aerodinamică. Spre deosebire de Mini-ul electric, BMW i4 Racing și-a deschis complet electronica în fața inginerilor, iar aceștia au profitat: tot sistemul de operare BMW OS a fost înlocuit cu un sistem de operare creat de ei, după multe teste și vreo 15.000 de linii de cod scrise. Au făcut chiar și o aplicație prin care funcțiile mașinii pot fi controlate aproape în întregime. La acest moment, mașina are încă display-ul curbat al versiunii de serie, dar curând acest va fi înlocuit cu unul mai mic, creat special pentru acest model și cu funcțiile dedicate utilizării în regim de cursă.

Sunetul puterii

Oamenii de la Engage Racing au mai bifat o premieră. De fapt, pentru asta ne-au invitat în garajul lor din Brașov. Au creat, de la zero, un sunet special pentru BMW-ul lor i4. Hans Zimmer, cel care a creat sunetele modelelor BMW electrice din noua generație, n-a avut niciodată un amestec. Ba chiar sunetul lui i4 Racing este mult mai complet decât cel al lui Zimmer, aplicat modelelor de serie. Sunt o mulțime de parametri de care trebuie să ții cont, dacă vrei să creezi un sunet de competiție pentru un model electric. Acesta se deplasează la viteze mari fără un sunet puternic perceptibil, ceea ce la competiţii precum cursele de viteză în coastă poate fi un risc major pentru pasageri. Prin regulament, sunetul emis de un automobil de curse trebuie să fie 110 dB la distanţa de un metru de automobil. Acesta a fost punctul de plecare în căutarea unei soluţii eficiente pentru a crea un sunet specific pentru noul model de curse.

Dincolo de siguranţă, sunetul transmite emoţie, face parte din identitatea modelului. Sunetul generat trebuie să poată fi imediat atribuit unui automobil în mişcare, dar trebuie să fie diferit de cel generat de un motor cu ardere internă – trebuie să fie nou şi în acelaşi timp uşor de recunoscut. În cele din urmă, echipa a înţeles că există şi o oportunitate majoră – sunetul poate fi oferit să ofere informaţii pilotului în contextul în care la o maşină cu motor cu ardere internă zgomotul motorului oferă instinctiv repere despre viteza de deplasare, turaţie şi sarcină. În acest context echipa urmăreşte să folosească informaţiile de sunet ca un indicator pentru automobil despre modul în care automobilul rulează în regim de cursă, fără ca pilotul să fie nevoit să urmărească indicatoare de bord, putând să se concentreze astfel mai bine la traseu. Horia, care a pilotat și încă pilotează mașini de curse cu motoare termice spunea că acesta este unul dintre cele mai complicate aspecte ale pilotajului unei mașini electrice: faptul că nu mai ai reperele obișnuite, instinctive, induse de sunet.

Cu o echipă formată dintr-un sound designer, Dan Alexandru, un inginer de sunet, Titus Constantinescu, şi cu aportul celor doi ingineri software ai proiectului, Liviu Nossa şi Andrei Kerekes, echipa Engage Racing dezvoltă o soluţie inovativă, unică, ce răspunde la toate obiectivele de siguranţă, emoţie şi informaţie, respectând toate provocările impuse pentru implementarea într-un automobil de curse.

Am ascultat mașina în spațiul închis din hala celor de la Engage Racing și sunetul este impresionant. Are și ceva din cel al unui motor termic, dar este complet original și are intensitatea și inflexiunile generate de poziția accelerației și sarcină.

Dan Alexandru a ales să lucreze cu o aplicaţie Digital Signal Processing specială care funcționează un sintetizator virtual. Aceasta are avantajul că necesită o capacitate semnificativ mai mică de calcul și poate fi astfel integrată în automobil alocând o parte minimă din unitatea Raspberry Pi deja instalată. În acelaşi timp soluţia este extrem de flexibilă, permițând integrarea cu latenţă minimă a mai multor surse de feedback. Aceasta a deschis posibilitatea ca în modularea de sunet să se poată folosi mai multe surse de intrare, dincolo de apăsarea acceleraţiei: sarcina motorului sau viteza fiecărei roți. Sistemul poate oferi astfel un feedback auditiv pilotului despre informații precum viteza, limitarea de putere sau patinarea individuală a fiecărei roți. Urmează un proces de reglare și învățare prin care pilotul poate să recunoască aceste informații în mod instinctiv, așa cum o face de la un automobil convențional. Această construcție se anunță una fără precedent în industria auto și care combină simplitatea, folosirea minimă de resurse, cu capacitatea de a folosi multe informații și a oferi multe repere pilotului despre starea mașinii.

„Pentru tipul de sunet m-am inspirat mult din filme, pentru că vreau să creez o notă sci-fi, păstrând și conexiuni cu un motor cu ardere internă. Primele lucruri la care m-am gândit au fost <<Blade Runner>>  sau  <<The Fifth Element>>. În acelaș timp puteți privi automobilul ca un instrument muzical modern – în funcție de acțiunile celui de la volan, prim al răspuns. BMW i4 racing poate să devină astfel o veritabilă instalație de artă prin sunet”, explică Dan.

O dată ce generatorul de sunet a fost creat, provocarea următoare a fost de a construi o soluție de difuzoare pentru a asigura puterea necesară. Titus a ales un layout care folosește rezonatoare acustice direcționale în locul unor boxe clasice, alături de un sistem de două subwoofers omnidirecționale.

Volumul de aer de sub automobile este folosit ca amplificator, iar difuzorul aerodinamic masiv a devenit și cameră de rezonanță, reglajul frecvenței sunetului a fost optimizat în acest sens. Sistemul funcționează pe un interval de frecvență între 40 Hz și 5kHz.

“Soluția este integrată în restricțiile de volum pe care le avem în BMW i4, cu o podea plată, acoperită de baterie. În același timp aranjamentul incintelor față iau în calcul curgerea aerului care altfel ar putea interfera cu rezonatoarele. Sistemul are masa optimizată pentru integrarea într-o mașină de curse. Înlocuirea unor boxe hifi cu rezonatoare creează distorsiuni care adaugă realism și emoție. Avem o soluție perfect integrată în volumul dat, cu masă redusă, care suplimentar folosește elementele aerodinamice și volumul de aer de sub automobil pentru maximizarea puterii”, explică Titus.

„Asta ne diferențiază față de o simplă echipă de curse – mergem pe teritorii noi, avem provocarea și șansa să dezvoltăm de aici, din România, răspunsuri pentru un nou tip de automobile de curse. Avem o echipă incredibilă de profesioniști alături de noi cu care putem spune, cu mare mândrie, că facem inovații valoroase”, explică Horia Platona, inginerul șef și pilotul proiectului.

În cazul în care vă întrebați, nu au fost operate nici un fel de modificări la motoare. Acestea, câte unul pe fiecare punte, sunt cele de serie și dezvoltă un total de 544 CP și 795 Nm. În mod normal, accelerația 0 – 100 km/h este posibilă în 3,9 secunde. Doar că Elsa are cu peste 200 kg mai puțin decât cele aproape 2,3 tone ale versiunii de serie.

Engage Racing este susținută de parteneri importanți care contribuie la succesul echipei:

Velo – Parte din portofoliul BAT, Velo este un brand sinonim cu inovatia, fiind prezent în competiții de top la nivel international. Prin asocierea cu Engage Racing, Velo își extinde amprenta în motorsport, continuând să provoace limitele conventionale, creand experiente weirdly wonderful cu fiecare provocare.

Renovatio e-charge – Lider pe piața soluțiilor de încărcare electrică din România, Renovatio este un partener cheie pentru Engage Racing, oferind infrastructura necesară pentru încărcarea rapidă și eficientă a vehiculelor electrice de competiție. Renovatio e-charge joacă un rol crucial în facilitarea tranziției către un motorsport sustenabil.

Michelin – Unul dintre cei mai mari producători de anvelope la nivel mondial, Michelin este partener tehnic al echipei Engage Racing, oferind anvelope de înaltă performanță adaptate condițiilor specifice competițiilor de Super Rally. Expertiza Michelin în tehnologia anvelopelor de competiție garantează aderența și durabilitatea pe circuite dificile.

Textar – Furnizor global de plăcuțe și discuri de frână, Textar contribuie la siguranța și performanța echipei Engage Racing prin soluții de frânare de înaltă calitate. Textar se distinge prin inovațiile sale în domeniul sistemelor de frânare, esențiale pentru succesul în competițiile de motorsport.

UniCredit Leasing – Parte din grupul UniCredit, lider în servicii financiare în Europa, UniCredit Leasing susține echipa Engage Racing prin soluții de leasing inovatoare, adaptate nevoilor echipelor de motorsport. Parteneriatul cu Engage Racing subliniază importanța investițiilor inteligente în mobilitatea electrică.

FEV ROMÂNIA – Parte a FEV Group, companie globală de inginerie specializată în dezvoltarea tehnologiilor de propulsie, FEV ROMÂNIA sprijină echipa cu expertiză avansată în domeniul ingineriei electrice. Prin acest parteneriat, FEV contribuie la perfecționarea tehnică a modelului BMW i4 Racing și la implementarea unor soluții inovatoare pentru creșterea performanței.

                                                                                                       Echipa ENGAGE Racing:
Anya Gherghina, Horia Platona, Costin Păunescu, Alexandru Șeremet,Ștefan Sterpu, Florin Luță, Liviu Nossa, Andrei Kerekes, Radu Torpan, Marius Dascălu, Andrei Șerbulea.

Articolul BMW i4 Racing – Cum să creezi un sunet unic, de competiție, pentru un motor tăcut este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

N-ai cum să refuzi a vedea o cursă de camioane, câtă vreme nu le-ai văzut decât la TV. Mai mult chiar, am avut de ales dintre trei etape la care puteam să merg. Aș vrea să zic că a fost o alegere grea, dar n-a fost, pentru că printre ele figura și cea de la Le Mans. După ce, în iunie 2024, am petrecut 3 zile pe acest circuit, la Cursa de 24 de ore, îmi era greu să-mi imaginez camioane concurând pe aceeași pistă ca săgețile din categoria hypercar.

Așadar, Le Mans. Nu era nevoie, dar mi s-a confirmat încă o dată că la Le Mans este spectacol total, indiferent de evenimentul care are loc pe circuitul francez. În dimineața zilei de sâmbătă, la intrarea în complex m-a întâmpinat o expoziție de camioane. Majoritatea vechi și americane (Kenworth, Peterbuilt), uriașe, cu zeci de kilograme de crom și cabine cât o garsonieră mai mică. Alături, cele mai noi camioane ale producătorilor europeni, pentru că orice cursă din acest campionat este o adevărată ocazie de promovare. Un pic mai aproape de linia de circuit e standul Volvo, unde un tehnician îi lasă pe copii să facă un fel de puzzle cu ajutorul unei mici macarale.

Peste tot sunt concerte, terase, dansuri, iar în planul doi, camioane care fac demonstrații despre cum poți să încarci cel mai rapid o serie de bușteni uriași. Practic, sunt camioane peste tot, enorm de multe, nu ai cum să-ți imaginezi înainte să le vezi. Din buticurile oficiale au dispărut aproape toate siglele Le Mans 24h. Toate produsele de-aici sunt acum marcate cu sigla 24h Camions, numele oficial al evenimentului în general.

Este timpul să văd camioanele de competiție. Normal că nu au loc în standurile clasice de pe linia de start/sosire, așa că circulă printre spectatori către o zonă largă, plasată în interiorul circuitului, cumva vizavi de boxele standard. Sunt imense, multe dintre ele cu motoarele, dar mai ales cu turbocompresorul la vedere. Nu sunt foarte gălăgioase la ralanti și îmi dau seama că panourile lor sunt făcute din fibră de sticlă, cel puțin așa arată unul rupt deja la antrenamente. Garda la sol este mai mică, iar aripile roților duble din spate sunt desenate aerodinamic, pentru a apăsa un pic mai mult pe puntea din spate.

Evident, pentru camioane nu vorbim despre versiunea de 24h a circuitului, ci de versiunea Bugatti, care are o lungime de 4185 metri, cu 11 viraje. Înțeleg că acest circuit nu e cel mai dur din calendarul care include șapte etape anual, așa că piloții au o treabă ceva mai ușoară. Bine, asta este un fel de-a spune, pentru că îi încurcă puțin regulamentul, care sună astfel: camioanele trebuie să aibă minimum 5,4 tone, motoarele, maximum 13 litri, cutia de viteze e cea standard, cu 16 trepte, iar viteza maximă este limitată la 160 km/h. Asta, din motive de siguranță, pentru că altfel aceste Godzille de 1200 CP pot ajunge lejer la 220 km/h.

Program încărcat

Două zile pentru o cursă par cam multe, dar în realitate pe circuit se întâmplă aproape mereu câte ceva. Nu este doar o cursă. În primul rând, în cele două zile se desfășoară cursele din trei campionate: Goodyear FIA European Truck Racing Championship (evenimentul principal), France Truck Racing Championship (FFSA) și British Truck Racing Championship (BTRC). Toate acestea au, în fiecare dintre cele două zile, manșe de antrenamente libere, calificări și câte două curse. Totul e programat la minut, iar când există timp liber pe circuit sunt parade ale motocicliștilor, dar și ale camioanelor de epocă (din toată lumea), dacă le putem spune așa.

Cursele sunt mai spectaculoase decât îmi imaginam, cel puțin în primele două tururi. Startul este lansat, după un prim tur de încălzire în spatele unui pace truck, iar plecarea e furtunoasă. Sunetul gutural, dar nu atât de puternic, are în componență șuieratul turbinei. Primul viraj este cel mai riscant, pentru că toți vor să depășească aici sau măcar să aibă o ieșire bună. Asta e important, pentru că pe liniile drepte lungi mai toți piloții se opresc în limitatorul setat la 160 km/h, iar o ieșire bună din viraj îți poate permite să faci depășirea. Când se întâmplă asta, alt spectacol pe care nu-l vezi în alte competiții: în viraje strânse, cabina camionului din interior pare să se sprijine pe a celui din exterior. Acestea sunt clinciurile și sunt destul de dese în depășiri. După câteva tururi, apar spații semnificative între concurenți și este greu de recuperat. Ieșirile în decor se întâmplă, sunt spectaculoase, iar camioanele nu sunt chiar ușor de tractat din nisip, unde ajung în majoritatea cazurilor. Cursele nu durează decât 25 de minute, iar fumul negru scos chiar și temporar pe eșapament este sancționat inițial cu avertisment, iar dacă se repetă, pilotul respectiv este exclus din cursă. E un spectacol să vezi un astfel de camion în derapaj controlat sau făcând „donuts“, pentru că sistemele de control al tracțiunii sunt interzise.

Goodyear este sponsorul acestui campionat (FIA European Truck Racing Championship) și furnizează pneurile camioanelor din această competiție. E însă și furnizor exclusiv de pneuri pentru campionatul francez (FFSA), care, deși nu este sub tutela FIA, respectă regulile federației, iar campionatul britanic (BTRC) e complet separat, nu folosește pneuri Goodyear și nu se supune normelor FIA.

Așa cum ne spunea Davide Califano, Head of Brand & Value Proposition Marketing Commercial EMEA al companiei Goodyear, pneurile pentru campionatul european (și cel francez) sunt foarte avansate din punct de vedere tehnic. În primul rând, trebuie să performeze bine atât pe uscat, cât și pe ploaie. În al doilea rând, fiecare echipă are câte două seturi de pneuri pe weekend. Așadar, în marea majoritate, unul pe zi de competiție. În condițiile în care cuplul motoarelor acestor mașinării poate ajunge la 6000 Nm, nu este simplu ca pneurile să reziste.

Campionatul european are 18 piloți, iar camioanele sunt de la Iveco, Man și Scania, Freightliner și Ford. Totuși, nici unul dintre producători nu are echipă de uzină. Nimeni nu vrea asta, pentru că un buget generos, de câteva milioane de euro, ar omorî echipele private. Acestora le convine situația actuală, în care primesc motoare, suport tehnic și bani, dar fără implicare oficială.

Apropo de piloți, dacă ai vrut vreodată să devii pilot de curse la nivel mare, să pilotezi pe unele dintre cele mai frumoase circuite din Europa, Goodyear FIA European Truck Racing Championship ar trebui să te intereseze. De ce? Pentru că nu știu unde mai există, la nivel de competiție FIA, piloți cu vârsta de până la 59 de ani.

Text: Dan Damian/Foto: Goodyear FIA European Truck Racing Championship

INTERVIU

auto motor și sport discută cu Davide Califano

„Cusele de camioane au o latură pasională“

Davide Califano, Head of Brand & Value Proposition Marketing Commercial EMEA al companiei Goodyear, despre logica sponsorizării Campionatului European de Curse cu Camioane și avantajele obținute de aici în producția pneurilor de stradă.

Cum ajută sponsorizarea Campionatului European de Curse cu Camioane brandul Goodyear?

De 15 ani, suntem implicați în acest sport, așadar a fost și este un plan de lungă durată. În 2019, am decis să ne implicăm și mai mult, așa că am devenit sponsor al acestui eveniment. Practic, campionatul a devenit Goodyear FIA European Truck Racing Championship. Așa cum știm, industria producției de camioane este B2B, se adresează deținătorilor de afaceri în domeniul transportului rutier. Cursele de camioane reprezintă o platformă excelentă pentru noi, și asta pentru că sunt urmărite în special de oameni din industrie.

Dar cum se împacă susținerea unui sport unde vehiculele concurează cu motoare diesel, unele de cilindree foarte mare, cu nevoia de sustenabilitate?

Da, știu ce vreți să spuneți, iar în această privință, ar trebui să comunicăm mai mult și mai clar. Există un index de sustenabilitate, făcut de o organizație independentă, al celor mai importante 100 de campionate din motorsport. Cursele de camioane sunt pe locul 16. Multă lume crede că aceste camioane folosesc clasica motorină obținută din țiței. Nu e deloc așa. În motoare arde biodiesel, și când spun asta, mă refer la faptul că circa 80% din combustibil este obținut din reziduuri (uleiuri) din industria alimentară. FIA ne provoacă constant să găsim noi soluții de sustenabilitate. De exemplu, am început să refolosim pneurile de curse uzate. Cum facem asta? Destul de simplu, se întâmplă de mulți ani în industria pneurilor de camioane de stradă. Luăm pneul uzat în competiție, îl ducem la fabrică, îi verificăm structura de rezistență, iar dacă totul este în regulă, aplicăm un nou strat de cauciuc în matrițe, și apoi îl pot folosi camioanele de stradă. Nu și cele de competiție. Nu pentru că n-ar mai fi sigur, este la fel de sigur, ci pentru că noi furnizăm pneurile Goodyear tuturor echipelor și vrem să evităm ideea că un set ar fi mai bun decât altul după acest proces.

Cât de des inovați în acest domeniu? Știm că la nivelul pneurilor de curse pentru automobile inovația e aproape permanentă.

Inovația este constantă și aici. De exemplu, în acest an avem o nouă compoziție pentru pneuri. În acest campionat nu există pneuri de ploaie. Se folosesc aceleași pneuri, indiferent de vreme, așa că trebuie să avem un echilibru cât mai bun între performanțele pe uscat și pe ud. Asta face noua noastră compoziție, despre care pot să vă spun că este asemănătoare cu ceea ce folosim în pneurile pentru mașinile supersport de stradă, Porsche, Lamborghini. Avem și rezultate: timpi mai buni pe tur și uzură redusă cu aproximativ 20% în cursă. Revenind la sustenabilitate, se concurează cu același tip de pneu atât pe uscat, cât și pe ud pentru că, dacă am avea pneuri diferite, logistica transportului lor ar fi de două ori mai mare.

Am văzut expuse aici, la Le Mans, mai multe camioane cu propulsiei electrică. Urmând modelul aplicat la automobilele electrice, are Goodyear în plan dezvoltarea de pneuri dedicate pentru camioanele electrice?

Această industrie a pneurilor pentru camioane este diferită, și asta pentru că se adresează flotelor. În acest moment și probabil în următorii ani, nu credem că vreun transportator va putea avea o flotă de camioane exclusiv electrice. Le vor încerca, poate vor ajunge, să zicem, la 20% de camioane electrice în flotă. În acest caz, nu ar fi economic viabil să oferim pneuri construite special pentru camioane cu propulsie electrică. Sigur că o putem face, dar nu are sens să o facem acum. În schimb, oferim deja pneuri care pot fi folosite și de camioanele diesel, dar și de cele electrice. Practic, am adaptat designul și structura pneului și pentru camioanele electrice. Adică, în construcția pneului am ținut cont de cuplul suplimentar care vine la pachet cu propulsia electrică. Avem acest tip de pneuri, se folosesc deja.

Care este diferența dintre a sponsoriza un campionat de curse cu camioane și o altă competiție din motorsport?

Goodyear este implicat, și nu doar ca furnizor de pneuri, în multe tipuri de motorsport, Campionatul Mondial de Anduranță (WEC), Le Mans Series și Campionatul Britanic de Turisme (BTCC), ca să enumăr dar câteva. Evident, folosim experiența din competiții pentru a crea pneuri de stradă tot mai bune, e normal, este în ADN-ul nostru. La nivelul pneurilor de stradă și legătura lor cu tehnologia din motorsport, comunicarea e pasională, este vorba despre performanțe, competiție, rivalități. Știți cum e comunicarea în segmentul pneurilor pentru camioane? Plată, standard, fără urme de pasiune. Și este normal să fie așa în această industrie B2B, pentru că un transportator sau un manager de flotă e interesat doar de calcule, eficiență, reducerea costurilor etc. Asta, până îi invităm la cursele din Goodyear FIA European Truck Racing Championship. Ei vin aici și văd partea emoțională a acestor curse. Și sunt absolut încântați. De asemenea, această competiție ne ajută și pe noi să comunicăm pasional despre camioane și pneurile lor.

Articolul Reportaj: Curse de camioane la Le Mans? Le-am văzut live și sunt foarte spectaculoase este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

A trecut aproape un an de când Dacia a anunțat că va participa la Raliul Dakar 2025, iar în pregătirea acestuia, echipa Dacia anunța că va avea un prim test oficial în Raliul Marocului. Ei bine, echipa Dacia Sandriders a reușit să câștige acest raliul, chiar la prima participare.

Rezultatul este cu atât mai valoros, cu cât Dacia Sandrider nu avea o experiență deosebită în astfel de competiții. Dar avea, și are, piloți de top! După cinci zile de competiție, și aproape 2.500 km de concurs, echipa Dacia Sandriders nu doar că  a obținut primul loc, dar a bifat și al doilea loc. Echipajul Nasser Al-Attiyah și Edouard Boulanger au bifat victoria în acest raliu. Pe locul doi s-au clasat pilotul Sébastien Loeb și copilotul Fabian Lurquin, care au început cursa din a patra zi (ultima) de pe locul 4 și au câștigat etapa a cincea.

At treilea echipaj Dacia Sandriders format din Cristina Gutiérrez și Pablo Moreno a terminat pe locul al șaptelea în etapa a cincea, desfășurată în condiții foarte dificile.

„Sunt foarte mândră de echipă pentru că a fost un efort uriaș, uriaș din partea atâtor oameni. Nimeni nu va putea aprecia cât efort neobosit a fost necesar pentru a avea trei mașini pe linia de start pentru Rallye du Maroc. Să terminăm pe primul și pe al doilea loc cu Nasser și Seb și cu Cristina făcând o treabă extraordinară este cu adevărat uimitor. Dar acesta a fost doar primul nostru eveniment, un eveniment de testare pentru Dakar, așa că este un rezultat la care nu ne-am fi așteptat. Acum este important să rămânem cu picioarele pe pământ pentru că acesta este doar începutul aventurii noastre. În patru săptămâni, mașinile vor fi pe vasul spre Arabia Saudită pentru Dakar și avem o sarcină mare în fața noastră, deoarece am învățat multe în timpul acestei curse și există unele lucruri pe care trebuie să le îmbunătățim, deoarece Dakar este o cursă foarte grea. Dar suntem cu toții super fericiți cu acest rezultat, toată lumea din echipă merită acest lucru și suntem super-motivați să continuăm să obținem rezultate bune în Dakar.”, Tiphanie Isnard, Șef de echipă, Dacia Sandriders.

Dacia Sandrider a fost dezvoltată împreună cu compania britanică ProDrive. Motorul este un V6 de 3 litri, biturbo, care produce 359 CP și 539 Nm/4.250 rpm. Propulsorul este alimentat cu combustibil sintetic furnizat de Aramco. Tracțiunea este – evident – integrală și este gestionată de  cutie de viteze secvențială, cu 6 trepte. Jantele din aluminiu, de 17 inchi, sunt încălțate de pneuri BF Goodrich de 37 inchi.

Raliul Marocului este, pentru Dacia Sandriders, un examen – important – pentru Raliul Dakar, care se va desfășura între între 3 și 17 ianuarie 2025.

Articolul Echipa Dacia Sandriders a câștigat Raliul Marocului! este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Transylvania Classic a fost un raliu ca o vacanță pentru cele 83 de echipaje, un număr record de participanți, care au luat startul în raliul de regularitate de la Sibiu, o competiție dedicată mașinilor clasice, youngtimer și electrice, 44 dintre ele fiind în categoria clasic și youngtimer și 39 în categoria electrice.

83 de echipaje, dintre care 39 cu mașini electrice, care au luat startul în acest weekend la Transylvania Classic au avut un raliu ca o vacanță pe cele mai frumoase drumuri din județul Sibiu. La startul competiției de la Sibiu au fost concurenți din 6 țări: Belgia, Bulgaria, Germania, Grecia, Statele Unite ale Americii și România.

După peste 400 de kilometri parcurși și 13 probe speciale specifice competițiilor de regularitate, Georgi Andonov și Jordanka Andonova au reușit să câștige raliul de regularitate Transylvania Classic. Pentru echipajul bulgar aceasta este a doua victorie în competiția de la Sibiu, după cea obținută în 2022, și al patrulea podium din tot atâtea participări.  

Echipajul bulgar a luat startul cu un model Volvo 244 GLE (1979) și a adunat în total doar 175,7 puncte de penalizare, aceasta fiind pentru a treia oară când raliul este câștigat de un echipaj străin.

Lupta pentru locurile de pe podium a fost una extrem de strânsă, echipajele fiind despărțite în final de doar 3,9 puncte de penalizare. Pe locul secund s-a clasat un alt echipaj bulgar Serghei Sourkov și Ekaterina Sourkova  pe un Porsche 968 din 1992 acumulând 176,6 puncte de penalizare.

Cu 179,6 puncte de penalizare, pe locul 3 în ierarhia generală au urcat Andra Mocanu și Andrei Kerekes pe noul (BMW i5 M60 , cei doi obținând victoria în clasamentul de regularitate dedicat mașinilor electrice.

La general, în categoria CLASICE unde mașinile au fost  împărțite pe categoriile F,G și H, în funcție de anul de fabricație al mașinii, echipajul bulgar Georgi Andonov și Yordanka Andonova a fost pe prima poziție, podiumul fiind completat de Serghei Sourkov și Ekaterina Sourkova și de Radu Ioan Pușcariu și Alexandru Ioan Bugeanu (BMW E30 320 i, 1985). Echipajele de pe podium au primit și premii speciale din partea partenerului Snap-On.

Cupa Dacia a fost câștigată, la fel ca anul trecut, de echipajul Dan Siminie și Alexandru Vladu (Dacia 1310, 1980), echipajul sibian fiind urmat în clasament de Oana Batin și Sati Batin (Dacia Logan, 2012) și Roxana-Mihaela Ionescu împreună cu copilotul Sorin Giurea (Dacia Duster, 2021).

 La categoria YOUNGTIMER, unde au concurat mașini fabricate între 1995 și 2005, s-a impus echipajul Ștefan Bârlea  și Alexandru Crăciun (BMW 318), podiumul fiind completat de echipajele Levente Sandor și Andrei Diaconeasa și de Dan Gherman  și Veronica Gherman.

În categoria Ladies Trophy, unde punctează echipajele complet feminine, Florentina Daniela Gurău și Ruxandra Elena Moscu (MINI Cooper SE, 2021) au fost pe prima poziție, podiumul fiind completat de echipajele Cristiana Oprea și Alexia Parteni (BMW 315, 1982) și Oana Batin și Sati Batin (Dacia Logan, 2012).

Echipajele Daniel Bachmann și Leonard Bachmann (Mercedes-Benz 260 SL Pagoda, 1969, Georgi Andonov și Yordanka Andonova (Volvo 244 GLE, 1979) la categoria F, Serghei Sourkov și Ekaterina Sourkova (Porsche 968, 1992) la categoria H și Claudiu Nicorici și Cezar Vasiliu (Mazda3 MPS, 2008 la categoria modern au fost echipajele care s-au impus la categoria specifică anului de fabricație al mașinii cu care au luat startul.

Echipajele înscrise anul acesta la Transylvania Classic s-au luptat pentru un trofeu cu adevărat special, conceput pentru a marca aniversarea de 50 de ani a Transfăgărășanului considerat de mulți cel mai frumos drum din lume. Astfel, echipajul Răzvan Măgureanu/Elena Mandache, concurenți în categoria mașinilor electrice cu un Mini Countryman E, au terminat proba de pe Transfăgărășan cu 0 puncte de penalizare și au primit un trofeu unicat conceput de artistul sibian Ioan Tămâian.

Premiul special pentru mașina cu cea mai mică cilindree din concurs (499 cmc) s-a acordat echipajului Mihai Andrei Nanu/ Daniel Onea Constantin care a luat startul cu un Fiat 500 L (1971), iar echipajul Cristian Vasile Stoica/Adriana Stoica a primit premiul special pentru mașina cu cea mai mare cilindree, un Mercedes-Benz 500SEC din 1992.

Dan Siminie a fost prezent cu un model Ford A din 1929 și a intrat în posesia premiul special pentru cea mai veche mașină prezentă la start, iar Trofeul George Botezatu, oferit în memoria primului câștigător al competiției dedicată mașinilor electrice, a fost primit de echipajul Robert Apostolescu / David Apostolescu.

Cu un număr record de echipaje în categoria mașinilor electrice, 39 în total, lupta pentru locurile de pe podium a fost extrem de disputată. Andra Mocanu și Andrei Kerekes (BMW i5 M60 ), locul 3 la general, s-au impus în competiția de regularitate pentru mașini electrice, podiumul fiind completat de echipajele Horia Platona/Ana Maria Beatrice Gherghină (BMW i5 M60 Touring) și de Doru Nicula /Constantin Popa (BMW iX 1eDrive20).

Tot în parteneriat cu Asociația Tesla Happy Owners România (THOR), în competiția dedicată mașinilor electrice a fost introdus și un criteriu legat de eficiența acestora. Astfel, în clasamentul combinat, dintre regularitate și eficiență, pe prima poziție la general a terminat echipajul Bogdan Mușat și Iulia Mușat (Tesla Model 3), podiumul fiind completat de Vlad Ruxandu / Ilie Bârsan (Tesla Model 3) și Radu Stan  / Dinu Tepes (Tesla 3). Echipajul învingător a avut un consum mediu incredibil de mic, de numai 9,2 kWh/100 km. 

Echipajele Florentina Daniela Gurău/ Ruxandra Elena Moscu (Mini Cooper SE), Vlad Ruxandu/Ilie Bârsan (Tesla Model 3)  și Bogdan Mușat/Iulia Mușat (Tesla Model 3) s-au impus la clasele MINI (capacitatea bateriei până în 40 kWh), MAIN (capacitatea bateriei între 41 – 65 kWh) și MAX (capacitatea bateriei peste 65 kWh).

Ediția din 2025 a competiției de regularitate Transylvania Classic se va desfășura în perioada 7– 9 august.

Câștigătorii probei Transfăgărășan

Clasamentul general

Clasamentul la categoria electrice

Clasamentul eficienței

Mercedes testează condusul autonom Level 4 Mercedes-Benz erhält Zulassung zum Testen vollautomatisierter Fahrsysteme nach SAE-Level 4 in Peking für die Anwendung in Privatfahrzeugen / Mercedes-Benz Becomes First International Car Maker to Obtain Approval for Level 4 Automated Driving Testing on Urban Roads and Highways in Beijing for Privately Owned Vehicles

Articolul Record de participare: 83 echipaje la Transylvania Classic este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

În motorsport este de mult timp creionată ideea că există trei curse-regine pe care orice pilot (poate mai puțin Kimi Raikonnen) își dorește să le câștige: Le Mans, Marele Premiu al statului Monaco și Indy 500. Nu e deloc simplu, pentru că fac parte din spectre mult diferite, și asta se vede. Până în prezent, doar Graham Hill, pilotul britanic care a murit în 1975, la doar 46 de ani, într-un accident de avion, a reușit acest lucru.

Prima ediție a cursei de la Le Mans a avut loc în 1923, astfel că cea de anul trecut a sărbătorit un secol de la debut. Însă nu a fost cursa cu numărul 100, din motive legate de Al Doilea Război Mondial. De fapt, ediția din acest an a fost a 92-a disputată pe circuitul semipermanent de lângă micul oraș francez.

Îi tot spunem „cursă“, dar Le Mans 24 h este un eveniment a cărui amploare nu ai cum să o înțelegi dacă nu ești acolo. Este ceva complet diferit de orice altă cursă. Ok, nu le-am văzut pe toate, dar nici nu-i nevoie. Spuneți-mi una în cadrul căreia evenimentele pentru public încep cu o săptămână înainte. Sau una în cadrul căreia echipele sunt prezente la circuit cu o lună înainte.

Spațiul principal, foarte mare, e în interiorul circuitului, în dreptul liniei de start/sosire. Aglomerația este la ea acasă, dar toată lumea e în mișcare. Unii merg să mănânce, alții, la magazinele oficiale cu suveniruri, unde găsești brelocuri la 7,5 euro, șepci la 30 de euro și mai multe suveniruri și haine decât ți-ai putea imagina. Cel mai scump articol pe care l-am văzut a fost o geantă vintage superbă, din piele, de 480 de euro.

Am ajuns la circuit vineri-dimineață, după un drum de o oră și 20 de minute cu microbuzul de la hotelul nostru, situat la 100 km de Le Mans, în Tours. Nu vreau să-mi imaginez cât costă să stai chiar în orașul de lângă circuit în perioada evenimentului. Probabil că, la momentul în care citiți acest articol, rezervările pentru ediția de anul viitor sunt încheiate aproape 100%.

Am programate o serie de întâlniri cu câțiva piloți. Primul este Frederic Makowiecki, unul dintre piloții mașinii cu numărul 5, al Porsche Penske Motorsport. Am doar 5 minute la dispoziției și încerc să-l întreb cât mai multe. Din lipsă de spațiu, vă redau doar atât: „Este o cursă specială, foarte dură. Ca pilot, trebuie să te gestionezi în așa fel încât să fii foarte bun la momentul potrivit. Și momentul potrivit e pe final de cursă. Este ceva magic. Nu cred că există vreun pilot de pe grilă care să nu dea titlul în WEC pentru primul loc la Le Mans“. Urmează Will Stevens, pilotul mașinii cu numărul 12, al echipei Hertz Team Jota. E câștigătorul etapei precedente, de la Spa-Francorchamps, din cadrul WEC. Este optimist, chiar dacă mașina sa a fost complet distrusă cu o zi înainte, în cadrul calificărilor pentru Hyperpole. Nu știam atunci, probabil nici el, dar mecanicii echipei urmau practic să o reconstruiască în cam 36 de ore.

Ne întâlnim și cu Alexander Wurz, fostul pilot de Formula 1 acum consultat al echipei Toyota Gazoo Racing, iar apoi urmează momentul culminant zilei: o discuție a tuturor celor 20 de jurnaliști și influenceri invitați de către Mobil 1 cu Jenson Button, campionul mondial din Formula 1 din 2009. Are 44 de ani, adică este cu doar 2 ani mai mare decât Fernando Alonso, dar a renunțat demult la F1. Nu și la curse. Anul acesta, pilotează mașina cu numărul 38 a celor de la Hertz Team Jota. Speră la un rezultat bun, e relaxat și spune că este la fel de posibil ca, anul viitor, să nu mai piloteze, precum e posibil să mai participe la Le Mans în următorii 4 ani. Îi place atmosfera, îi place Porsche-ul 963 și abia așteaptă să ia startul. Spune că, la antrenamentele libere nocturne, îi place liniștea din raza farurilor. Și că a simțit mirosul cârnaților când a trecut prin zona unde erau campingurile celor veniți cu rulota sau cortul la cursă. Și că nu miroseau bine.

Parada piloților

După-amiaza zilei de vineri este rezervată paradei piloților. Mergem cu microbuzul în centrul orașului Le Mans și, din fericire pentru grupul nostru, avem locuri în lounge-ul Cadillac. Altfel era greu să vedem ceva. Este foarte multă lume, gălăgie, și mulți oameni de securitate, pe motociclete. Practic, aici defilează piloții în mașini de serie, aproape toate cabriolete. În uralele publicului, grupați pe echipe, piloții salută asistența și aruncă în mulțime tot felul de chestii promoționale: steaguri, brățări, șepci etc. Motoare turate, mașini de epocă, echipe de dansatoare, totul emană voie bună. Timp de două ore a fost o atmosferă de carnaval.

Race days

Sâmbătă, la circuit nu mai este chiar așa de multă relaxare. Sunt în lounge-ul Porsche, puțin mai sus de linia de start. Construcția este pe două niveluri, ambele deasupra pistei. Una închisă, cu vedere la circuit, izolată fonic, unde avem mese, mâncare și un monitor uriaș cu proiecția cursei, dar și o terasă de unde poți vedea perfect pista și unde auzi excelent sunetul motoarelor. Startul se dă la ora locală 16.00, e lansat și este o experiență în sine, singurul moment în care vezi mașinile atât de grupate. Zinedine Zidane flutură steagul de start, cam în același timp în care avioanele trasează cu fum culorile drapelului francez, chiar deasupra noastră. La clasa Hypercar, din pole position pleacă Porsche-ul #6 al echipei Porsche Penske Motorsport, datorită celui mai bun timp obținut în Hyperpole-ul desfășurat joi (3.24,634), urmat de Cadillacul V-Series.R #3 și de Ferrariul AF Corse #51. La categoria LMP2 (care nu punctează) și care utilizează același model (Oreca 07-Gibson), din pole-position pleacă echipa AO by TF (PRO/AM), iar la LMGT3, prima poziție le-a revenit celor de la Inception Racing, cu McLarenul 720S LMGT3 Evo #70.

Anul acesta au luat startul 62 de mașini din cele trei clase, pe un circuit de 13,626 km, cu 33 de viraje. După startul fulminant, lucrurile se calmează cumva, pentru că echipele încep să adapteze la cursă strategiile concepute anterior.

După vreo 30 de minute, am alt program. O vizită în boxele echipei Toyota Gazoo Racing, unde aflu că n-am voie să pozez/filmez nimic. Dar aflu chestii interesante, cum ar fi faptul că au piese de rezervă pentru a construi șase mașini și că au câte trei motoare disponibile pentru fiecare mașină (motorul se schimbă după calificări). Văd și standul cu pneuri (slick și wet) și mi se spune că unul cântărește 22 kg cu tot cu jantă. Vor folosi cam 13–14 seturi în această cursă. Mai de departe, văd și camera plină cu monitoare. Sunt 40 de oameni acolo, care analizează datele de telemetrie și fac/adaptează strategia de cursă.

Între timp, pe pistă, la doar 43 de minute de la debut, Ferrari este pe primele două poziții. Pentru echipe, vremea e înnebunitoare la Le Mans. Eu m-am bucurat că am lăsat canicula din București pentru cele 19 grade de aici, dar vin ploi care îi pun pe șefii de echipe și pe piloți în situații imposibile. În doar câteva ore, Porsche pierde primul loc, pentru că a trecut la pneuri de ploaie, în timp ce Ferrari a rămas pe slickuri, în condițiile în care ploaia începută hotărât s-a oprit rapid. La conducere se succed Toyota, dar și Cadillac, însă sunt poziții de conjunctură, legate de strategia intrării la boxe. BMW M Team WRT, la debutul în Le Mans, ajunge la un moment dat pe locul 7, dar Art Carul lor se lovește violent de zid, la fel ca și cealaltă mașină a constructorului bavarez. Au încercat să revină, au stat mult la boxe, au intrat pe circuit, dar n-au mai reușit să facă ceva. Între timp, cele două modele Alpine abandonează la scurt timp unul după altul, din cauza unei probleme la motor.

Merg să văd standul Hertz Team Jota. Cu totul altă atmosferă, avem voie să orice. Ba chiar filmăm live o realimentare. În WEC, mecanicii nu au voie să schimbe pneurile în timpul alimentării, din motive de siguranță. Un schimb de pneuri durează cam 12 secunde, pentru că sunt doar doi oameni pentru fiecare punte și doar două pistoale pneumatice permise. Apropo, mașinile sunt alimentate cu biocombustibil, sub boxe fiind un rezervor din care toți alimentează cu exact același combustibil. Mașina pleacă hotărât, dar în liniște – până la 65 km/h poate rula electric, apoi se aude bubuitul motorului termic. Aici, am văzut mecanici moțăind, lucru de înțeles, fiindcă unii au avut 7 ore de somn în 3 zile, pentru că au reconstruit mașina cu numărul 12.

Timpul trece, la conducere ajunge chiar și Ferrariul 499P, condus de Robert Kubica, al echipei semioficiale AF Corse. Apropo, Kubica a trimis în bariere BMW-ul M Team WRT, l-a scos din cursă, dar soarta s-a răzbunat ulterior, și Kubica a abandonat.

În noaptea cursei de 24h de la Le Mans, mai avem două momente. Prima dată, mergem în Hunaudieres, un punct de mare interes, dar aici vedem doar câteva minute de cursă, două scurtcircuitări ale șicanei și apoi… safety carul. Ne mutăm la Indianapolis, unde frustrarea este maximă. Stăm cam o oră, cursa e total sub safety car. Noaptea aduce și momente de ploaie torențială, la pachet cu neutralizare de câteva ore în total. Ziua deja creionează câștigătorul, dar scurtele clipe de ploaie păstrează incertitudinea. Așteptăm ora 16.00. Vine încet, dar momentul finișului nu este cum te-ai aștepta. E o cursă de anduranță, nu se trece o linie de sosire în modul clasic. Când cronometrul se oprește, câștigă cel care a parcurs cea mai mare distanță în cele 24 de ore. Iar anul acesta a fost, ca și anul trecut, după 50 de ani, Ferrari. Mașina #50, Ferrari AF Corse, cu echipajul Fuoco/Molina/Nielsen, urmată de Toyota #7 (Lopez/Kobayashi/De Vries) și de celălalt Ferrari oficial, #51 (Pier Guidi/Calado/Giovinazzi).

La clasa LMP2, victoria a revenit echipei United Autosports, iar la LMGT3 s-a impus Manthey EMA (Porsche), în fața celor de la Team WRT (BMW M4 GT3), care au condus o parte din cursă. Și… era să uit. M-am uitat doar ocazional la Moto GP de când s-a retras Valentino Rossi. M-am bucurat să-l văd aici, pe primul loc, timp de câteva ore, la volanul unui M4 GT3. Din păcate, Ahmad Al Harthy, colegul lui, a scăpat mașina, care nu a mai reușit să revină în cursă, în ciuda eforturilor mecanicilor.

Cam aceasta a fost experiența mea, live, la Cursa de 24 h de la Le Mans. Este genul de eveniment pe care nu doar că n-ai cum să-l uiți, ci care te face să vrei să revii la fiecare ediție. Și, ghici ce, pregătirile pentru 2025 au început deja.

Text: Dan Damian/Foto: Mobil 1

Jumătate de secol

Mobil 1 este partener tehnic pentru patru echipe din cele 12 angrenate în sezonul actual al Campionatului Mondial de Anduranță. Și cum brandul american, deținut acum de ExoonMobil, aniversează 50 de ani de existență, din poziția de lider în domeniul lubrifianților sintetici are programate o serie de evenimente speciale pe parcursul acestui an, ne-a invitat să vedem cursa de la Le Mans, alături de partenerii săi din World Endurance Championship.

Istoria Mobil 1 începe în 1974, odată cu lansarea primului ulei de motor sintetic. Acesta, un 5W20, a fost rapid adoptat de pasionații de mașini, mai ales de proprietarii de supercaruri. Cu o creștere rapidă de imagine, a durat doar 4 ani până când Mobil 1 a devenit sponsor al echipei Williams în Formula 1. Un an mai târziu, Mobil 1 era deja partener tehnic al acestei echipe. A urmat o aventură de zeci de ani în F1, ca partener tehnic pentru Benetton, Lotus, McLaren, Toyota, Brawn GP, Force India, ultima aventură fiind cu Red Bull Racing și Scuderia Toro Rosso, în 2017.

Treptat, oferta s-a diversificat, și Mobil 1 a devenit cunoscut nu doar pentru uleiurile de motor, ci și pentru cele de transmisie, plus diferite tipuri de vaselină. Toate sintetice.

Compania americană a avut unele dintre cele mai spectaculoase programe de testare a produselor sale. Cel mai bun exemplu: în 1989, a cumpărat un BMW 325i, pe care l-a rulat continuu pe stand, vreme de 4 ani. În tot acest timp, a schimbat uleiul la intervalul recomandat de producător și a înlocuit anumite furtunuri și alte lichide. După cei 4 ani, modelul german parcursese echivalentul a un milion de mile (1,6 milioane de kilometri), rulând pe stand cu viteze variabile. Inginerii de la Mobil 1 au desfăcut complet propulsorul cu șase cilindri în linie și spun că prezenta semne minore de uzură, în toleranțele specificate de BMW.

Din 2012, lista producătorilor care foloseau Mobil 1 ca ulei de primă echipare (recomandat și clienților) a crescut, de la Mercedes, Aston Martin, Corvette, Ford (Mustang), Bentley (Continental) și Cadillac ajungându-se la Porsche, Mercedes-AMG, Nissant (GT-R) și Lexus (LFA). Acum 7 ani, Mobil 1 a lansat uleiul Mobil 1 Annual Protection, cu interval de schimbare recomandat de 30.000 km.

Nu chiar la fel

Pentru cele patru echipe din WEC, trei oficiale (Porsche Penske Motorsport, Toyota Gazoo Racing și Cadillac Racing) și una de client (Hertz Team Jota), Mobil 1 furnizează uleiul de motor și pe cel de transmisie. Evident, uleiurile sunt adaptate propulsoarelor mașinilor fiecărei echipe, rolul lor fiind însă similar: să asigure nu doar lubrifiere optimă în condiții de cursă (cele mai grele condiții sunt la Le Mans), dar și să favorizeze maximum de performanță/putere, răcire și, în cazul transmisiilor, să permită mii de schimburi (ultrarapide) de trepte fără niciun fel de probleme.

Sună foarte bine, dar apare întrebarea dacă aceste uleiuri au vreo legătură cu uleiul Mobil 1 pe care-l punem în mașinile noastre de stradă. Răspunsul e simplu. Nu. Ele sunt dezvoltate special pentru competiții, au formule speciale și sunt foarte scumpe. Însă echipe speciale de ingineri au rolul de a transfera tehnologia testată în curse în compoziția uleiurilor de serie. Nu imediat, nu tot, ci treptat, de-a lungul anilor, ceea ce a funcționat la motoarele și transmisiile de competiție este adaptat la uleiurile „civile“. Ca și în alte domenii, cursele sunt un laborator de teste pentru uleiuri.

Le Mans 24h 2024, în cifre

• Număr spectatori: 329.000
• Lungime circuit: 13.626 metri
• Număr viraje: 33
• Timp pole-position: 3.24,634 (Ferrari AF Corse, #50)
• Număr tururi câștigător: 311
• Distanță câștigător: 4237, 07 km
• Număr schimbări lider, Hypercar: 41
• Viteză maximă (Hypercar): 344,5 km/h (Felipe Nasr, Porsche Penske Motorsport

Urmărește Auto Motor și Sport pe Instagram!

Articolul Reportaj: Cursa de 24 h de la Le Mans – Regina motorsportului este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.