Ford a ținut să fie primul care propune un alt fel de pick-up pe piața europeană, iar rezultatul este bun, cu avantaje mari și dezavantaje minime. L-am condus în România.
De fiecare dată când vine vorba despre un pick-up, nu prea îl poți detașa de ideea de motorizare diesel. Cumva pentru îi vine natural, îl vezi ca fiind cel mai potrivit propulsor pentru un gen de mașină pe care o folosești la muncă grea. Și chiar dacă o cumperi în ideea de lifestyle, aventuri și mai puțin încărcături la sarcină maximă, tot o vei folosi în teren greu, și asta pentru că mașina poate și… pentru asta a fost făcută.
Dar lucrurile se mai schimbă, chiar și în acest segment unde multe dintre modele încă au arcuri cu foi la puntea din spate, pentru că nimic nu le prea poate înlocui acum, când vorbim despre durabilitate și sarcini mari. Ford a lucrat la un sistem plug-in pentru Ranger și a venit cu primul pick-up cu motorizare de acest gen din Europa. Va reuși să se impună? Este prea devreme pentru a ști acest lucru, cert e că, după ce l-am condus, nu este deloc departe de eficiența unui diesel și nici de performanțele sale.
Ranger PHEV nu diferă cu mai nimic de un model cu orice altă motorizare, așa că nu-ți prea poți da seama de tehnologia de sub caroserie decât dacă observi cele două capace, ale rezervorului și prizei. Sunt plasate pe aceeași parte și apropiate unul de altul, așa că le poți confunda inițial, până vezi fulgerul de pe unul din ele.
Nici la interior nu sunt modificări. Ranger are același habitaclu modern, cu tablou de bord de 8 inchi și display central vertical, de 12 inchi (echiparea Wildtrak). Doar că a fost introdus un meniu care arată funcționarea sistemului plug-in și indicatori pentru baterie și modul de rulare pe tabloul de bord. Apropo de meniuri pentru sistemul de propulsie, Ranger PHEV are patru: EV Now (mașina rulează strict electric), EV Later (păstrează energia din baterie), EV Charge (motorul termic încarcă bateria) și EV Auto (sistemul decide cum lucrează, dar favorizează propulsia electrică când bateria este încărcată și accelerația e moderată).
Performanțe în liniște
În habitaclu, ai aceeași poziție de condus, pe scaune destul de tari și puțin cam înguste. Pick-upul pornește aproape întotdeauna în modul electric și, inițial, ai un sentiment ciudat datorită silențiozității. Accelerația asigurată de motorul electric de 102 CP este suficientă chiar și pentru depășiri ușoare și nu există diferențe față de un SUV plug-in – am ajuns și la 130 km/h în modul EV. Nu e însă o idee prea bună în ceea ce privește consumul. Bateria de 11,8 kWh asigură o autonomie oficială de 43 km, iar exemplarul meu arăta 36 km cu bateria la 95%. Consumul în regim electric este de circa 25 kWh/100 km, așa că pentru autostradă cel mai bun mod e Auto. Și chiar pe autostradă am mers din București până la Constanța, în drumul nostru către Jurilovca, în Delta Dunării. Ranger PHEV susține confortabil viteze de autostradă, iar tipicul zgomot al vântului este domolit de bena acoperită. Bateria e plasată exact sub benă, dar este destul de bine ascunsă, singurul indiciu fiind o foarte ușoară ridicare a suprafeței din benă. Masa a crescut cu 197 kg față de a versiunii de bază cu motorizare diesel și cu doar 25 kg față de V6-le diesel. Dar cotează unde a fost plasată această greutate, așa că Ranger PHEV e mai comod fără încărcătură, pentru că masa de pe spate este mai mare. Nu vă imaginați totuși că țopăielile punții au fost neutralizate complet.
La viteze de autostradă, consumul este de circa 12 l/100 km, iar motorul termic de 2,3 litri, din familia EcoBoost, trage bine la orice regim de sub 140 km/h, ajutat și de impulsul motorului electric – ai 281 CP la dispoziție când bateria e încărcată. Pe drumuri unde rulezi cu maximum 100 km/h, consumul scade la un foarte bun 6,7 l/100 km, mai ales dacă bateria nu este complet descărcată. Programul organizat de Ford România nu a inclus decât un fel de off-road ușor, fără să fie nevoie de reductor sau de blocarea diferențialului din spate. Dar probabil că a fost intenționat: în regim ușor, Ranger PHEV rulează fără zgomote prin natură, te propulsează electric și în modul 4×4, iar la coborâri mai accentuate, încarcă destul de bine bateria. Când este nevoie, propulsorul pe benzină se aude clar, dar cumva ai senzația că este la ceva distanță de tine, pentru că e bine izolat. Cutia de viteze este cea automată, cu zece trepte. Deși în mod normal sunt prea multe trepte pentru off-road, și sistemul e uneori confuz în selectarea lor, prezența motorului electric ajută, pentru că nu mai necesită schimbări atât de dese.
Nu am testat, dar Ford spune că Ranger PHEV nu a pierdut nimic din masa utilă maximă (989 kg) și nici din capacitățile de trecere.
Ford Ranger PHEV este oferit doar în versiune Double Cab și în trei niveluri de echipare, XLT (47.553 de euro), Wildtrak (51.176) și Stormtrak (56.077), ultimul fiind specific doar acestei motorizări.
Verdict: 4 stele
Ford a avut curajul să aducă o schimbare într-un segment destul de rigid cu sistemele de propulsie și a făcut-o bine. Ford Ranger PHEV nu pierde nici capacități, nici dinamică, dar poate fi sensibil mai eficient. Unul dintre puținele reproșuri sunt la adresa cutiei cu zece trepte, care ezită uneori.
Date tehnice
Caroserie: Pick-up cu 5 locuri. L × l × h: 5370 × 2015 × 1878 mm. Ampatament: 3270 mm. Sarcină utilă maximă: 989 kg. Rezervor: 70 l
Tren de rulare: Suspensie față tip paralelogram deformabil, cu arcuri elicoidale, spate punte rigidă, cu arcuri cu foi. Frâne cu discuri ventilate față, discuri spate. Direcție asistată electric. Pneuri: 255/65 R18.
Transmisie: Tracțiune integrală nepermanentă, cutie automată cu 10 trepte
Propulsie: Motor termic benzină, L4, 2300 cm3, putere maximă 138 kW (188 CP), cuplu maxim nc. Motor electric cu funcție de propulsor/generator, putere maximă 75 kW (102 CP), cuplu maxim nc. Putere maximă totală: 207 kW (281 CP). Cuplu maxim total: 697 Nm. Capacitate netă baterie: 11,8 kWh
Performanțe: 0–100 km/h 9,2 s, Viteză maximă 180 km/h, Consum mediu 6,4 l/100 km, Autonomie electrică 43 km
Preț de bază: Ford Ranger Wildtrak 2.3 PHEV 51.176 euro
