La Debrecen, la 60 km de granița cu România, BMW a construit o uzină gigant, care este mai întâi un ecosistem sustenabil înainte de a fi uzină de producție de mașini. Am fost acolo și vă spunem cum se descurcă BMW să producă energie fără gazul lui Putin într-una din cele mai moderne uzine din lume.
Cu vânzări foarte bune de mașini electrice, cu cea mai mare marjă de profit și cele mai mari vânzări la nivel global dintre constructorii premium, BMW și-a permis investiții masive în electrificare. Astfel, bavarezii au investit peste 10 miliarde euro în arhitectura Neue Klasse, investiția în noua uzină de la Debrecen pentru producția lui iX3 și a viitorului iX4 s-a dublat, de la 1 miliard euro inițial la 2 miliarde, iar alte 650 milioane euro au fost alocate reconversiei uzinei din Munchen pentru producția lui i3 și i3 Touring.
Adio, Putin
De la bun început, BMW a plănuit să construiască un ecosistem complet sustenabil care să nu folosească deloc gaz ca sursă de energie, uzina fiind electrificată 100%. Astfel, oriunde mergi prin uzină nu întâlnești nicio conductă de gaz, nici pentru încălzire, nici pentru vopsitorie, unde se consumă de obicei foarte multă energie, nici în secția de presaj unde cinci prese imense asigură o forță de presare totală de până la 9.000 tone, cea mai puternică dintre ele presând cu până la 2.500 tone.
Peste 500.000 mp de panouri solare dintre care 300.000 mp amplasați pe sol și 200.000 pe acoperișurile clădirilor produc 45 GWh de energie anual. Când soarele strălucește puternic, suprafața imensă de panouri solare produce un maxim de 45 MWh, cantitate suficientă pentru a alimenta în întregime uzina fără a mai avea nevoie de energie suplimentară. Este cazul ideal deoarece seara, noaptea și în zilele înnorate, uzina BMW utilizează energie electrică din rețea. Cei 45 GWh produși de cei 500.000 mp de panouri solare asigură 25% din energia totală necesară anual.
Uzina se află la câțiva kilometri de orașul Debrecen, pe un fost câmp agricol. BMW a ales că construiască la câțiva kilometri de oraș deoarece au deja experiența cu uzina din Munchen. Aceasta a fost construită în 1922 tot pe câmp dar în 100 de ani, orașul Munchen s-a extins într-atât de mult încât astăzi uzina este înconjurată de blocuri și hoteluri și nu mai poate fi extinsă în nicio direcție.
Statul maghiar nu doar că a pus la dispoziție terenul la prețul corect dar a și construit infrastructura feroviară și rutieră înainte de începerea construcției uzinei, ceea ce a grăbit foarte mult realizarea ei.
Uzina se întinde pe 400 hectare din care 70 hectare de clădiri. BMW a cumpărat 700 hectare în total deoarece pe alte 100 hectare s-au stabilit furnizorii și mai există încă 200 hectare disponibili pentru extinderi viitoare. De la bun început bavarezii au dorit realizarea unui ecosistem cu alei largi între hale, multă verdeață și pomi, numai în 2025 fiind plantați 10.000 copaci.
Producția a început în noiembrie 2025, iar în martie 2026 s-a introdus al doilea schimb. Producția este de 30 mașini pe oră, adică vreo 150.000 la ora actuală. La 1 septembrie se va introduce și al treilea schimb deoarece va începe producția celui de-al doilea model – iX4, Exemplare camuflate erau parcate deja prin interiorul uzinei. Prin începerea producției lui iX4 producția se poate apropia de 200.000 unități și la nevoie BMW poate extinde capacitatea uzinei până la 400.000 unități deoarece există teren suficient pentru extindere.
BMW iX3 a debutat spectaculos, existând peste 50.000 comenzi în primele 6 luni de la lansarea producției. 60% din producție pleacă spre centrul logistic din Austria cu trenul, șina de tren fiind prelungită până pe platforma uzinei, iar 40% este livrată cu camioane. 80% din componente sunt livrate just-in-time de pe platforma uzinei de cei 52 furnizori germani și de producătorul chinez de baterii CATL care produce local celulele. Caroseria este realizată integral la Debrecen, trenul de rulare este produs de ZF la fața locului, celulele sunt produse tot local de CATL și apoi BMW le asamblează în uzină. Unitatea de control a bateriei, Master Energy, vine de la Landshut unde se produce și carcasa de aluminiu a motorului principal din spate, iar motorul principal din spate de la Steyr.
BMW are două linii de baterii, una care produce 30 baterii pe oră și alta 50 de baterii pe oră. Acestea sunt utilizate atât pentru iX3, iar o parte sunt expediate la Munchen unde echipează limuzina i3 dar în curând va fi gata și noua uzină de baterii de lângă Dingolfing care va furniza baterii în paralel cu cea de la Debrecen.
Avem și o veste bună pentru români: de la 1 iulie un autobuz BMW va circula prin zona Bihor și Satu Mare cu scopul de a recruta oameni. Iar de la 1 septembrie se va înființa o linie de autobuz BMW Oradea -Debrecen pentru a asigura transportul asociaților cum le spune BMW angajaților din uzinele sale. Oficialii BMW ne-au spus că în uzină lucrează în prezent oameni de 55 de naționalități dar nu au putut să ne spună câți sunt români deoarece unii au și dublă cetățenie – română și maghiară. Ne-am întâlnit întâmplător cu șeful de training Botond Barabas, care este român la origine, părinții săi locuind și acum în Carei, care ne-a spus că mai sunt și alți români în uzină.
Pe platforma uzinei funcționează și un Talent Campus pe o suprafață de 6500 mp unde sunt pregătiți angajații și studenții și la momentul vizitei noastre erau 110 interni.
Grad de automatizare ridicat
Conform declarațiilor celor de la BMW, în uzină lucrează deocamdată circa 2000 oameni însă numărul lor va crește deoarece se fac angajări permanent. În secția de presaj caroserie nu există practic nici un angajat ci doar câțiva supraveghetori. Rolele de tablă de oțel și aluminiu grele de 20 tone sunt livrate de furnizori și cinci prese de mare tonaj se ocupă de prelucrarea panourilor de caroserie după care începe asamblarea acestora de asemenea complet robotizat. Sunt circa 1000 roboți în secția de caroserie, iar fiecare caroserie are nu mai puțin de 6000 puncte de sudură.
Cu adevărat specială este secția de producție baterii. BMW a renunțat la celulele prismatice grupate în module și a trecut la celule cilindrice montate direct în carcasa bateriei după principiul cell-to-pack. Astfel, s-au redus costurile de montaj și capacitatea bateriei este mult mai ușor scalabilă. Celula cilindrică are un diametru de 46 mm și o înălțime de 95 mm, fiind produsă local de CATL. Apoi, BMW preia celulele, le acoperă cu un strat acrilic albastru și le montează în carcasă împreună cu serpentinele de răcire. Urmează operațiunea de sudare cu laser a unor lamele care conectează practic celulele între ele după care alți roboți verifică fiecare sudură deoarece, fiind celule montate în serie, dacă o sudură nu este corectă, bateria nu funcționează. Apoi, între celule, se pompează o spumă pentru a stabiliza toată structura. Cablajele au 3,5 km lungime și cântăresc 12 kg. În final se asamblează capacul superior și bateria este gata pentru montaj nu înainte de a prinde de aceasta cu 12 șuruburi unitatea de control a bateriei sau Energy Master, care vine de la uzina din Landshut.
BMW a decis să construiască Energy Master ca piesă separată deoarece la vechea generație iX3 a apărut o rată de defecte la unitatea de control și nu la baterie și, fiind construit ca piesă separată, Energy Master se poate înlocui acum foarte ușor. Construind practic toate componentele importante în uzinele sale – Energy master, baterie, motorul principal spate și carcasa acestuia din aluminiu, BMW poate asigura un control strict și eficient al calității.
La mașinile electrice nu mai există practic acel mariaj între trenul de rulare și caroserie din cauza specificului acestui tip de propulsie, montajul punților și al bateriei fiind realizat separat. Astfel, după ce caroseria este vopsită, bateria este montată de jos în sus deoarece nu mai există podea. Principiul se numește pack-to-open-body și bateria devine parte integrantă din structura de rezistență a caroseriei. Nemaiexistând podea, se salvează atât costuri cât și greutate și nu întâmplător, iX3 este mai ușor cu 175 kg decât modelul concurent direct Mercedes GLC EQ care are și baterie mai mică cu 14 kWh. iX3 este mult mai ușor decât GLC EQ desi are doar capota din aluminiu, restul caroseriei fiind din oțel. Totuși, desi nu are podea, înainte de montarea bateriei, iX3 nu arată chiar ca mașina lui Fred Flinstone deoarece există patru traverse de rigidizare de care se prinde bateria.
Uzina este construită pentru a avea cele mai scurte trasee. Secția de presaj și de montaj caroserie este în partea dreaptă cum stai cu fața spre uzină, cea de montaj a bateriilor este în stânga și hala de asamblare finală în poziție centrală. Dar tot este necesar ca bateriile să fie transportate câteva sute de metri și în acest scop BMW utilizează două camioane autonome cu remorcă care merg cu viteză constantă de 5 km/h și transportă câte 16 baterii grupate câte patru pe niște stelaje metalice.
Pe linia de asamblare caroseriile se pot roti cu până la 120 grade pentru ca muncitorii să aibă o poziție corectă de lucru. Punțile livrate de ZF se montează abia spre final în același timp cu motoarele care au fost conectate înainte la punți.
Principalele date
Suprafață construită: 70 ha pe un teren de 400 ha
Număr angajați în prezent: 2000
Capacitate de producție: 150.000 unități în 2 schimburi în prezent (30 mașini pe oră)
Capacitate producție baterii: 80 baterii pe oră pe două linii
Investiție: 2 miliarde euro
Energie verde produsă anual: 45 GWh
