Stația promite 150 sau 300 kW. Display-ul indică însă 82 kW, iar timpul rămas crește în loc să scadă. Încărcarea rapidă pare simplă, dar este supusă unor limite tehnice clare.
150 kW. Sună ca o pauză scurtă: iei o cafea, apoi pleci mai departe. Exact așa este promovată adesea încărcarea rapidă. Pe autostradă apare însă în mod regulat dezamăgirea: în locul unor valori de trei cifre, display-ul arată 70 sau 90 kW. Iar timpul rămas pentru încărcare crește.
Rareori stația este problema.
Numărul de pe stație este doar limita superioară
La stațiile de încărcare rapidă este promovată puterea tehnică maximă pe care încărcătorul o poate furniza în condiții ideale. Aceasta nu spune nimic despre cantitatea de energie care ajunge efectiv în baterie.
Trei factori sunt decisivi:
- puterea maximă de încărcare a mașinii
- nivelul actual de încărcare al bateriei
- temperatura bateriei
Chiar și la un încărcător High-Power de 300 kW, un model cu o putere maximă de încărcare de 135 kW nu se va încărca niciodată mai repede. Un vehicul limitat constructiv la 120 sau 150 kW nu poate absorbi mai multă energie nici la stații mai puternice. Iar acești 135 kW sunt disponibili doar în condiții ideale – de obicei într-un interval restrâns al nivelului de încărcare.
După 60% încărcarea devine anevoioasă
Cea mai frecventă confuzie privește nivelul bateriei. Mulți se așteaptă la o putere constantă de încărcare de la 10 până la 100%. În realitate, așa-numita curbă de încărcare este cu totul diferită.
Bateriile litiu-ion acceptă puteri ridicate în special între aproximativ 10 și 40%. În acest interval, sistemul de management al bateriei poate permite curenți mari.
De la aproximativ 60%, puterea începe să scadă.
După 80%, aceasta scade semnificativ la multe modele – uneori sub 50 kW.
La unele modele, puterea de încărcare scade între 80 și 90% cu mai mult de o treime în doar câteva minute.
Motivul: pe măsură ce nivelul de încărcare crește, crește și tensiunea celulelor. Pentru a evita supraîncălzirea și deteriorarea celulelor pe termen lung, sistemul de management al bateriei reduce intensitatea curentului. Din punct de vedere tehnic este o măsură logică – însă pentru planificarea unei călătorii poate fi surprinzătoare.
Cine încarcă până la 100% la drum lung pierde timp prețios – pentru o autonomie suplimentară care, pe autostradă, are un impact redus.
Căldura și frigul încetinesc suplimentar încărcarea
Temperatura este al doilea factor major de influență.
Dacă bateria este prea rece – de exemplu după o călătorie pe timp de iarnă sau dacă stația de încărcare nu a fost introdusă ca destinație în sistemul de navigație –, sistemul limitează puterea de încărcare. Din cei 150 kW teoretici pot rămâne rapid doar 60–80 kW.
În special la temperaturi scăzute, bateria are adesea nevoie de câteva minute pentru a ajunge în intervalul optim de temperatură – abia apoi puterea de încărcare crește.
La temperaturi foarte ridicate se întâmplă exact opusul: și în acest caz puterea este redusă pentru a preveni supraîncălzirea. După o călătorie rapidă pe autostradă, cu solicitare ridicată și constantă, bateria poate fi deja puternic încălzită.
Mașinile moderne dispun de precondiționare automată atunci când o stație de încărcare rapidă este setată ca destinație în sistemul de navigație. Fără această pregătire, mașina se încarcă adesea mai lent, deși tehnic ar putea suporta o putere mai mare.
Arhitectura mașinii este decisivă
Un alt aspect trecut adesea cu vederea în practică: nu orice mașină electrică poate procesa puteri mari de încărcare.
Modelele cu arhitectură de 400 V sunt limitate constructiv. Vehiculele cu sisteme de 800 V pot atinge puteri mult mai mari – cu condiția ca bateria să se afle în intervalul optim de temperatură și nivel de încărcare.
Puteri de încărcare de peste 200 kW pot fi atinse eficient din punct de vedere tehnic doar cu o arhitectură de tensiune proiectată corespunzător.
Puterea maximă promovată pentru un model este, de obicei, doar o valoare de vârf atinsă pentru scurt timp – pentru timpul real al călătoriei este importantă suprafața de sub curba de încărcare. Unele mașini ating pentru scurt timp valori ridicate și apoi reduc rapid puterea, în timp ce altele mențin o putere mare pe un interval mai extins.
Pentru timpul real al călătoriei, curba de încărcare este mai importantă decât valoarea din broșură.
Greșeli frecvente la stațiile de încărcare de pe autostradă
În special în timpul călătoriilor apar așteptări greșite:
- încărcarea până la 100%, deși 80% este suficient pentru următorul segment
- lipsa activării precondiționării
- două mașini împart același punct de încărcare – puterea este împărțită
- o putere redusă este interpretată ca o defecțiune
În plus, multe locații își distribuie dinamic puterea totală. Dacă mai multe mașini sunt conectate simultan la același sistem, puterea disponibilă pentru fiecare poate scădea.
La așa-numitele stații de încărcare cu putere partajată, puterea disponibilă se poate înjumătăți aproape imediat ce un al doilea vehicul este conectat.
Încărcarea rapidă este o chestiune de planificare
În practică, acest lucru înseamnă că încărcarea rapidă nu este un mod constant de încărcare la putere mare, ci o combinație între tehnologie și strategie.
La drum lung, este de obicei mai eficient să încarci între aproximativ 10 și 80% și să faci opriri mai frecvente, dar mai scurte. Puterea de încărcare rămâne mai mare, iar timpul petrecut la stație este mai mic.
La fel de important este să cunoști puterea maximă de încărcare a propriei mașini. Aceasta definește limita superioară – nu stația.
Cine consideră că 150 kW reprezintă o promisiune garantată planifică greșit – și, în cele din urmă, petrece mai mult timp la stație decât pe șosea. Cine ține cont de curba de încărcare, temperatură și tehnologia mașinii își poate calcula mai realist timpul de călătorie – și, în cele din urmă, ajunge adesea mai repede la destinație decât s-ar fi așteptat.
