Dacia înlocuiește versiunea clasică 4×4 cu una 4×4 electrificată la Bigster și Duster. Am testat în condiții de off-road Dacia Bigster Hybrid G-150 4×4 și Duster Hybrid G-150 4×4 și am fost impresionați de tracțiunea foarte bună. Alte plusuri: cutia automată și puterea totală mai mare.
Pentru o marcă cu prețuri populare, decizia de a construi un 4×4 electrificat, bazat pe o tehnologie sofisticată, este una curajoasă. Astfel, Dacia renunță la sistemul 4×4 clasic, cu transmisie prin cardan și cuplaj electrohidraulic, în favoarea unei punți spate electrificate, dotate cu un motor electric de 31 CP și 87 Nm. A rezultat un sistem 4×4 hibrid complex, în care nu mai există legătură mecanică între motorul turbo de 1,2 litri, cu 3 cilindri și tehnologie mild hybrid de 48 V, montat pe puntea față – care funcționează pe benzină și GPL și dezvoltă 140 CP și 230 Nm – și motorul electric de pe puntea spate, cuplat la o transmisie proprie cu două trepte.
Cu această ocazie, Bigster și Duster primesc și ceea ce își doreau de mult clienții Dacia: un sistem 4×4 cu transmisie automată. Motorul termic este cuplat la o cutie automată cu 6 trepte și dublu ambreiaj, cu padele în spatele volanului, furnizată de Magna, aceeași care echipează și noul Sandero Stepway.
Revenind la motorul electric, acesta are propria transmisie cu două trepte, de asemenea complet automată, asupra căreia șoferul nu poate interveni. În modul Lock (denumirea a rămas, însă transmisia nu se mai blochează într-un raport fix ca la sistemul 4×4 clasic), se cuplează automat treapta întâi până la 70 km/h, iar în modurile Mud-Sand și Snow se trece în treapta a doua, până la 140 km/h. Peste această viteză funcționează doar motorul termic.
Motorul termic beneficiază de un sistem mild hybrid de 48 V mai puternic decât în mod obișnuit, alimentat de o baterie mare pentru un mild hybrid, cu o capacitate brută de 0,87 kWh. Dacia afirmă că Bigster și Duster Hybrid G-150 4×4 pot rula pur electric până la 4 km cu o viteză de 30 km/h, că în modul electric se poate atinge o viteză maximă de 80 km/h (140 km/h la noul Hybrid 155) și că, la viteze de oraș, cele două modele pot rula electric până la 60% din timp. Nu am avut ocazia să verificăm aceste afirmații, însă am putut testa aptitudinile noului sistem 4×4 electrificat pe teren accidentat și alunecos.
Tracțiune eficientă și fără cardan
În acest scop, Dacia ne-a invitat pe un circuit off-road din apropierea orașului Nisa, care a devenit mai dificil din cauza ploilor din ultimele zile, transformând pe alocuri terenul argilos într-o adevărată mocirlă. Șoferul poate alege între șase moduri de condus: Auto (comută automat între 4×2 și 4×4), Eco, Snow, Mud-Sand și Lock.
Pe macadam uscat este recomandat modul Auto, deoarece sistemul știe când este nevoie de mai multă tracțiune. Modul Auto poate fi utilizat și pe teren noroios sau la urcarea pantelor alunecoase, însă apare o ușoară întârziere în cuplarea tracțiunii integrale și mici patinări. De aceea, pentru eficiență maximă pe teren dificil sau pante alunecoase, este recomandat să selectați modurile Mud-Sand sau Lock din selectorul de lângă schimbătorul cutiei automate, deoarece în aceste cazuri sistemul 4×4 este cuplat instantaneu, iar tracțiunea este mai bună.
Cuplul maxim de 87 Nm al motorului electric este absolut suficient pentru a împinge cu vigoare puntea spate, iar livrarea puterii este extrem de liniară, ceea ce ajută mult în off-road. Trebuie menționat că toate mașinile de test au fost echipate cu pneuri standard de asfalt.
Pentru coborârea pantelor există și un sistem Hill Descent Control, care permite reglarea vitezei de coborâre între 4 și 30 km/h.
În modul Lock, de exemplu, motorul electric este cuplat practic permanent și ne-am întrebat ce se întâmplă dacă bateria se descarcă. Acest lucru nu se întâmplă niciodată, nici măcar la urcări mai lungi, deoarece există permanent un nivel minim de energie în baterie, suficient pentru alimentarea motorului electric. Bateria se încarcă automat în fazele de decelerare și frânare, astfel că nu există niciun moment în care motorul electric să nu funcționeze atunci când este necesar. De altfel, șoferul poate urmări pe o pictogramă fluxul de energie și motoarele aflate în funcțiune.
Noua cutie automată cu 6 trepte și dublu ambreiaj oferă un plus evident de confort, însă în modul Automat este relativ lentă, prioritizând rafinamentul în detrimentul schimbărilor rapide. Totuși, dacă doriți mai multă dinamică, puteți schimba manual treptele de la padelele din spatele volanului, caz în care reacțiile devin mult mai rapide.
Am condus atât Duster, cât și Bigster cu noul sistem 4×4 hibrid. Duster este ceva mai agil și mai ușor de manevrat, în timp ce Bigster oferă un plus de confort. La ambele modele însă te poți baza pe noua tracțiune integrală electrificată. Odată cu dispariția sistemului clasic 4×4 a dispărut și puntea spate multilink, însă în majoritatea situațiilor nu îi simți lipsa. Nici la noul model puntea spate nu este rigidă, existând două brațe independente prinse de carcasa care integrează motorul electric și transmisia acestuia.
Pe autostradă se simte clar plusul de putere și, mai ales, de cuplu față de versiunea clasică, existând un avantaj de 23 CP în cazul Bigster și de 13 CP în cazul Duster, la care se adaugă cei 87 Nm ai motorului electric.
Motorul termic funcționează atât pe GPL, cât și pe benzină, fiind alimentat de două rezervoare de câte 50 de litri, ceea ce conferă o autonomie impresionantă de până la 1.500 km WLTP în cazul lui Duster. Emisiile sunt cu 20 g/km mai reduse la Duster Hybrid G-150 4×4 față de vechea versiune mild hybrid 130 4×4.
Tehnologia mai sofisticată implică însă și un preț mai mare. La versiunile de top Journey și Extreme ale lui Bigster și Duster, creșterea de preț este de aproximativ 2.500–3.000 de euro.
Verdict
Surprinzător, un sistem 4×4 electrificat poate fi cel puțin la fel de eficient în off-road ca un 4×4 clasic cu transmisie prin cardan. În plus, noul sistem este mai rafinat, oferă un confort sporit datorită cutiei automate și are emisii ușor mai reduse.
Plusuri
- Tracțiune foarte bună
- Cutie automată cu schimbări line
- Putere mai mare față de 4×4 clasic
- Emisii mai scăzute
Minusuri
- Cutie relativ lentă în modul Automat
- Preț în creștere
Date tehnice Dacia Bigster Hybrid G-150 4×4
Caroserie
SUV cu 5 locuri. L × l × h: 4.570 × 1.813 × 1.706 mm. Ampatament: 2.704 mm. Portbagaj: 444–1.712 l. Rezervoare: 50 l benzină, 50 l GPL. Masă proprie: 1.611 kg.
Tren de rulare
Suspensie față MacPherson, spate semirigidă. Frâne cu discuri ventilate față și discuri spate. Direcție asistată electric. Pneuri: 225/55 R18.
Transmisie
Tracțiune integrală, cutie automată cu 6 trepte.
Propulsie
Motor turbo cu 3 cilindri în linie, cilindree 1.199 cm³, putere maximă 103 kW (140 CP) la 5.500 rpm, cuplu maxim 230 Nm la 2.100 rpm. Motor electric: 23 kW (31 CP), 87 Nm. Putere maximă totală: 113 kW (154 CP). Capacitate baterie brută: 0,84 kWh.
Performanțe
0–100 km/h: 10,5 s
Viteză maximă: 180 km/h
Consum mediu WLTP
7,2 l/100 km (GPL), 5,6 l/100 km (benzină)
Emisii CO₂ WLTP
118 g/km (GPL), 126 g/km (benzină)
Preț de bază
Dacia Bigster Hybrid G-150 Journey: 31.300 euro
Date tehnice Dacia Duster Hybrid G-150 4×4
Caroserie
SUV cu 5 locuri. L × l × h: 4343 × 1.813 × 1659 mm. Ampatament: 2658 mm. Portbagaj: 348-1414 l. Rezervoare: 50 l benzină, 50 l GPL. Masă proprie: 1.559 kg.
Tren de rulare
Suspensie față MacPherson, spate semirigidă. Frâne cu discuri ventilate față și discuri spate. Direcție asistată electric. Pneuri: 225/60 R17.
Transmisie
Tracțiune integrală, cutie automată cu 6 trepte.
Propulsie
Motor turbo cu 3 cilindri în linie, cilindree 1.199 cm³, putere maximă 103 kW (140 CP) la 5.500 rpm, cuplu maxim 230 Nm la 2.100 rpm. Motor electric: 23 kW (31 CP), 87 Nm. Putere maximă totală: 113 kW (154 CP). Capacitate baterie brută: 0,84 kWh.
Performanțe
0–100 km/h: 10,2 s
Viteză maximă: 180 km/h
Consum mediu WLTP
7,1 l/100 km (GPL), 5,5 l/100 km (benzină)
Emisii CO₂ WLTP
116 g/km (GPL), 124 g/km (benzină)
Preț de bază
Dacia Duster Hybrid G-150 Extreme: 28.550 euro
