Producătorul britanic a decis să electrifice cel mai mare model al său și totul pare să fie sub imperiul masivității caracteristice Range Rover. În primul rând, britanicii nu au vrut să diferențieze versiunea electrică de cea echipată cu motorizări termice, astfel că designul este în mare parte același. Electricul are însă grila față schimbată, mai închisă pentru că nu este nevoie de ventilație. Propulsia electrică este oferită atât pe versiunea normală, care are 5,05 metrim cât și pe cea cu ampatament lung, a cărei lungime ajunge la 5,25 metri.

Platforma tehnică este, cum se știa, una la 800V și presupune prezența (standard) a două motoare, câte unul pentru fiecare punte. Range Rover oferă două niveluri de putere, de 449 CP și 551 CP, cuplul maxim fiind de 667, respectiv 850 Nm. Cu motorizarea de top, SUV-ul britanic ajunge la 100 km/h în 4,4 secunde. Bateria este NMC, formată din 344 de celule prismatice și are capacitate utilă de 118,5 kWh. Autonomia ajunge la 535 km, iar bateria se încarcă la maxim 350 kW, astfel că Range Rover anunță 22 de minute pentru încărcarea de la 10 la 80% sau 10 minute la putere maximă pentru a obține 220 km de autonomie.

Platforma este adaptată propulsiei electrice și masei de circa 2,8 tone. Garda la sol a scăzut la 260 mm, barele antiruliu active au fost eliminate, dar suspensia pneumatică a fost păstrată. Range Rover a vrut neapărat ca versiunea electrică să fie la fel de capabilă în teren greu astfel că anunță capacitatea mașinii de a trece prin vaduri de apă de 900 mm. SUV-ul britanic se mai laudă și cu un sistem de management al tracțiunii care reacționează în 50 de milisecunde, de 100 de ori mai repede decât în cazul unei motorizări termice.

Constructorul britanic mai spune că Range Rover Electric este cel mai testat Range Rover până acum, înregistrând trasee de 1,5 milioane de km și 250.000 de ore de teste virtuale. Era nevoie, spun britanicii: peste 300 de patente au fost înregistrate pentru Range Rover Electric – cele mai multe pentru un singur model din întreagă istorie a companiei.

Articolul Oficial: Range Rover Electric – SUV de categorie grea este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

În 1975 BMW a prezentat prima generație Seria 3 E21 desenată de Paul Bracq și disponibilă inițial cu două uși. În 51 ani, BMW Seria 3 s-a vândut în peste 18 milioane exemplare de-a lungul a șapte generații care au fost produse în 18 uzine din 13 țări. A opta generație a fost prezentată în martie 2026 în cadrul unui eveniment exclusiv la care am fost prezenți dar nu am putut prezenta informații oficiale deoarece acestea au fost sub embargo până pe 30 septembrie.

Design similar, arhitecturi diferite

A opta generație are un statut mai special deoarece gama este formată practic din două modele diferite: modelul electric i3 prezentat pe 18 martie 2026 care este construit pe arhitectura Neue Klasse și modelul cu motor termic prezentat astăzi care se bazează în continuare pe platforma CLAR destinată modelelor cu tracțiune spate și motoare termice de la BMW.

Deși platformele sunt diferite, designul este similar, deoarece Seria 3 cu motor termic a adoptat limbajul de design Neue Klasse cu o arhitectură în două volume și jumătate. Designul este dezvoltat pe orizontală cu o grilă lată și scundă care include și farurile duble cu o semnătură luminoasă inovatoare. Modelele M se deosebesc de cele normale prin luminile de zi M Yellow, inspirate de la modelele de competiții. De asemenea, optional sau standard la M350 xDrive, pachetul Iconic Glow vine cu grila iluminată și trei efecte luminoase – Balanced, Relaxed și Excited, clienții putând adapta Welcome Light Animation preferințelor personale. Ca și la i3, clanțele exterioare sunt integrate în caroserie și se extind automat la deschiderea mașinii. De asemenea, este disponibil un plafon panoramic cu vitraj Climate Comfort.

Dimensiunile versiunilor electrice și termice sunt asemănătoare dar există totuși niște diferențe. Cu 4765 mm lungime, 1850 mm lățime și 1455 mm înălțime, Seria 3 cu motor termic este cu 5 mm mai lungă, cu 15 mm mai îngustă și cu 25 mm mai scundă decât sora sa electrică, în timp ce ampatamentul de 2860 mm este cu 37 mm mai mic decât la versiunea electrică, care păstrează valoarea de 2897 mm identică cu a SUV-ului iX3. De altfel diferența de ampatament se observă când privești cele două modele din lateral, deoarece distanța de la firewall la pasajul roților față diferă cu câțiva centimetri între modelul electric și cel termic.

Comparativ cu predecesorul său cu motor termic, a opta generație BMW Seria 3 este doar marginal mai mare. Cu 4765 mm lungime, 1850 mm lățime și 1455 mm înălțime, aceasta este cu 52 mm mai lungă, cu 23 mm mai lată și cu 7 mm mai înaltă, în timp ce ampatamentul de 2860 mm este cu 9 mm mai mare.

Versiunea cu motor termic are un portbagaj de 450 litri, cu 30 litri mai mare decât al versiunii electrice care are însă și un frunk de 31 litri în față, iar spătarul banchetei este fracționabil 40/20/40%.

BMW Seria 3 poate fi configurată pe lângă pachetul de bază cu pachetele M Sport (standard la M Performance) și M Sport Pro. M Sport include pachetul M Aerodynamics cu bare de protecție și praguri specifice, difuzor M, frâne M Sport cu etriere de culoare albastră. M Sport Pro se diferențiază prin capacele negre ale oglinzilor exterioare, spoilerul spate negru, frânele M Sport cu etriere roșii și scaunele M Sport care pot fi comandate opțional la toate modelele Seria 3 cu pachet M Sport. Diversele pachete pot fi combinate cu patru variante de design interior cu materiale și scheme cromatice diferite: standard Essential și optional Contemporary, BMW M și BMW Individual.

Modelul de top M350 xDrive se deosebește de restul gamei prin eleronul și acoperișul din fibră de carbon, jantele negre de 19 inchi, cele patru țevi de eșapament, faruri cu semnătura luminoasă galbenă M Yellow și volanul M.  În plus, are o funcție Drift Moment care la activarea prin displayul central transmite puterea integral la roțile spate decuplând în același timp sistemul DSC. Noua funcție Drift Mode va fi disponibilă din iulie 2027.

BMW Seria 3 cu motor termic poate fi configurat cu jante de la 18 la 20 inchi și cu 11 culori , nouă fiind nuanța M Le Castellet Blue disponibilă pentru toate versiunile de propulsie. În 2027 vor urma și alte nuanțe de la BMW Individual.

Interior inspirat de la i3

Așa cum era de așteptat, interiorul este inspirat de la i3 și se bazează pe noul concept ergonomic Panoramic Drive: displayul de la baza parbrizului Panoramic Vision care se întinde pe toată lățimea parbrizului, displayul central de 17,9 inchi foarte apropiat de volan și optional head-up display.

Clienții pot alege între volan sport, volan M și volan BMW Individual cu spiță central disponibil optional exclusive cu designul interior Contemporary. Indiferent de volanul ales, padelele pentru schimbarea treptelor sunt standard.

BMW Seria 3 vine standard cu scaune cu reglaj electric și funcție de memorie, iar opțional se pot comanda scaune multifuncționale care vin cu suport lombar și reglarea lățimii spătarului. Scaunele M Sport sunt standard la pachetul M Sport Pro și la modelul de top M350 xDrive și pot fi comandate optional la celelalte modele. Cu susținere laterală mai pronunțată, scaunele M Sport au logo-ul M iluminat în partea superioară a spătarului.

Sistemul multimedia dispune de noul sistem de operare BMW OS X, are asistent vocal BMW Intelligent Personal Assistant, inteligență artificială Amazon Alexa+, Apple CarPlay și Android Auto wireless. Ca și la iX3, până la șase meniuri din sistemul multimedia pot fi transferate prin glisare pe displayul Panoramic Vision.

Pachetul BMW Digital Premium vine cu numeroase aplicații de streaming video și audio, jocuri cu trafic de date nelimitat. În caz de accident, camera de bord BMW Drive Recorder înregistrează imaginile exterioare care pot fi exportate pe telefon.

BMW utilizează hărțile propria pentru navigație dar pentru prima oară punctele de interes sunt completate cu Google Places. La modelele cu Motorway Assistant sau Motorway & City Assistant optional, automobilul și obiectele din jur detectate de senzori sunt afișate direct pe harta 3D de navigație, în modul ecran complet de pe Central Display. Sistemul Motorway Assistant permite conducerea fără mâini pe volan pe autostradă, la viteze de până la 130 km/h și este disponibil în 21 țări. În plus, funcția inovatoare Drive Challenge oferă feedback direct, în timp real, privind precizia și siguranța accelerației, direcției și frânării. Ca și iX3, BMW Seria 3 este echipat cu sistemele de asistență Driving Assistant Plus cu Symbiotic Drive la care sistemele de asistență nu mai intervin intruziv peste conducătorul auto.

Tren de rulare: trei suspensii la alegere

Suspensia noului BMW Seria 3 are o configurație față cu brațe duble și spate multilink cu cinci brațe. Puntea spate cu cinci brațe, avans negativ modificat și unghi de cădere mărit a fost reconfigurată, trenul de rulare este prins mai rigid de caroserie, iar barele antiruliu au prinderi cu pretensionare mai mare pe punțile față și spate pentru un ruliu mai redus.

BMW Seria 3 poate fi configurat cu trei tipuri de suspensii:
– de bază
– suspensie adaptivă
– suspensie adaptivă M
Ambele suspensii adaptive dispun de supape controlate electronic în amortizoare, reglate individual, continuu și independent și sunt combinate standard cu direcția sport, mai direct decât cea standard. Alegând suspensia adaptivă, se poate selecta din My Modes între setările Personal și Sport.

Modelul de top M350 xDrive vine standard cu suspensie adaptivă M dar aceasta este disponibilă opțional și pentru celelalte modele Seria 3 cu motor termic împreună cu pachetul M Sport sau M Sport Pro. De asemenea, M350 xDrive este echipat cu diferențial blocabil la puntea spate.

Trei motoare la start: două cu 4 cilindri și M350 xDrive cu 6 cilindri

BMW Seria 3 cu motor termic va fi disponibilă la start cu trei motorizări: două cu patru cilindri de 2 litri și M350 xDrive cu șase cilindri de 3 litri, toate cu tehnologie mild hybrid pe 48V cu motor electric de 18 CP integrat în transmisia automata cu 8 trepte.
Toate motoarele pe benzină utilizează ciclul economic Miller și sunt echipate cu cele mai recente generații TwinPower Turbo și sistemul de control complet variabil al supapelor Valvetronic.

Față de vechea generație, motorul lui BMW 320 are o putere mai mare cu 27 CP, iar cel al lui M350 xDrive are 69 CP mai mult.

Cele trei versiuni sunt:
BMW 318, 1998 cmc, putere maximă 156 CP, cuplu maxim 250 Nm
BMW 320, 1998 cmc, putere maximă 211 CP, cuplu maxim 330 Nm
BMW M350 xDrive, 2998 cmc, putere maximă 443 CP, cuplu maxim 580 Nm

Un PHEV va urma ulterior. Pentru piața americană mai sunt disponibile două versiuni: 330 și 330 xDrive. Marea surpriză este că nu va mai exista versiune diesel pe Seria 3 nici ulterior.

Seria 3 termic la Dingolfing, i3 la Munchen

BMW Seria 3 cu motor termic se va produce la uzina din Dingolfing, unde BMW produce mașini din 1973 și care este cea mai mare uzină BMW din Europa. În același timp, producția lui BMW i3 electric se desfășoară la uzina BMW din Munchen unde se vor produce exclusiv modele electrice din 2027.

La uzina din Dingolfing lucrează 18.000 oameni care produc pe lângă noul Seria 3 cu motor temric, BMW Seria 4, Seria 5, Seria 7 și modelul electric iX care va fi înlocuit cu iX5. Uzina din Dingolfing este una dintre cele mai flexibile uzine din lume, aici putând fi produse pe aceeași linie modele din game diferite cu toate variantele de propulsie.

Articolul Oficial: a opta generație BMW Seria 3 cu motor termic este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Se ascute concurența în clasa mică electrică unde chinezii de la Geely au lansat noul hatch de clasă mică E2. Cu 4135 mm lungime, 1805 mm lățime și 1.580 mm înălțime, Geely E2 este cu 83 mm, respectiv 213 mm mai lung decât ID.Polo respectiv Renault 5, iar ampatamentul generos de 2.645 mm este cu 45 mm respectiv 105 mm mai mare decât la rivalii amintiți mai sus.
Geely E2 este propulsat de un motor sincron cu magnet permanent și, surprinzător pentru acest segment, vine cu tracțiune spate nobilă în timp ce rivalii săi au tracțiune față. De asemenea, puntea spate este de tip multilink la fel ca la Renault 5.

Două baterii și două motoare

În versiunea de bază, Geely E2 este propulsat de un motor de 60 kW (82 CP) și 150 Nm alimentat de la o baterie LFP de 35,35 kW, în timp ce versiunea de top are un motor de 85 kW (115 CP) și tot 150 Nm alimentat de la o baterie de 47,14 kWh. Însă consumul relativ mare, de 15,9 kWh/100 km pentru versiunea de bază și 15,5 kWh/100 km pentru cea de top limitează autonomia WLTP care este de 252 km, respectiv 345 km, mai mică decât cea a rivalilor.

Bateria mică se încarcă la stații DC cu până la 60 kW în 25 minute, iar cea mare cu 80 kW tot în 25 minute. De asemenea, ambele versiuni se încarcă la stații AC cu 6,6 kW de la 10 la 80% în 5,3 ore (bateria mică) și 7,1 ore (bateria mare).

Prețurile încep de la 21.990 euro pentru versiunea cu baterie mică și motorul de bază în echiparea Pro care vine cu faruri full LED automate, climă automată, instrumente de bord digitale afișate pe un ecran de 8,8 inchi, sistem multimedia cu display de 14,6 inchi și navigație online, Apple CarPlay și Android Auto, pilot automat adaptiv și cameră de marșarier.

Bateria mare și motorul mai puternic sunt disponibile de la 23.990 euro în echiparea Max care are suplimentar scaune față încălzite și volan încălzit, iar echiparea de top Ultra costă 26.990 euro și are hayon electric, jante de aliaj de 16 inchi, sistem audio du 6 difuzoare, încărcare wireless pentru telefon, cameră la 540 grade panoramică și iluminare ambientală cu 256 culori.

Articolul Rival pentru Renault 5 și VW ID.Polo, Geely E2 pornește de la 21.990 euro este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

De la diesel la electric. Mașina pe care o vedeți n-ar trebui să fie o supriza la nivelul designului. Sunt 24 de ani de când VW prezenta conceptul 1 Liter, care, după câteva evoluții, s-a transformat într-un model de serie (foarte redusă, 200 de unități) în 2014. Era vorba atunci de un design foarte aerodinamic (coeficient de 0,186), echipat cu motorizare hibridă, motorul termic fiind un turbodiesel de 0,8 litri (2 cilindri) și 48 CP. Acesta era asistat de un motor electric de 27 CP, plasat între motorul TDI și cutia de viteze DSG cu 7 trepte. Sistemul producea maxim 70 CP, iar consumul era de 0,9 l/100 km. Mai mult, mașina poate rula 50 km în modul electric, datorită unei baterii de 5,5 kWh.

Dar VW 1 Liter rămâne un reper al eficienței epocii anterioare. Acum electricele sunt la putere și cumva era de așteptat ca VW să continue această idee. A făcut-o și acesta este rezultatul: VW Mission Efficiency. Rețeta s-a schimbat, dar forma exterioară de lacrimă a fost păstrată, pentru că nu prea sunt alternative dacă vrei maximum de aerodinamică. Însă Mission Efficiency vine cu elementele moderne VW la nivelul detaliilor, cum ar fi farurile LED și linia LED care le unește, dar și stopurile unite de o linie LED roșie. Din motive de aerodinamică, pneurile față sunt la limita pasajelor, iar roțile spate sunt acoperite din designul caroseriei, iar aici VW a integrat niște cutii de depozitare pentru cabluri.

Mission Efficiency, a cărui caroserie are cadru din aluminiu și elemente din CFRP, are 4.775 mm lungime și doar 1.392 mm înălțime. Are două portiere, cu geamuri fără rame, iar interiorul este configurat cu 2 + 2 locuri, dar VW spune că locurile din spate sunt potrivite doar pentru persoane cu înălțimea de maxim 1,6 metri. Portbagajul are 481 de litri. Constructorul german afirmă că Mission Efficiency are deja aprobarea normelor UE pentru siguranță (inclusiv la impact).

Coeficientul aerodinamic de 0,158 (obținut cu mai multe elemente de aerodinamică activă) este sensibil mai mic decât al fratelui diesel, iar asta ajută la obținere unor valori extrem de bune la nivelul consumului. VW ne spune că mașina este aproape de producția de serie și asta pentru că folosește multe elemente de la noul ID. Polo, cum ar fi motorul de 135 CP și bateria de 54,9 kWh, tehnologie specifică platformei MEB+ (cu tracțiune față). VW Mission Efficiency are suspensia față a lui Polo, la fel și sistemul hidraulic de frânare al acestuia. La puntea spate, VW a implementat un sistem de frânare electromecanic, pentru reducerea pierderilor de energie.

Constructorul german a mers și mai departe și a instalat un panou fotovoltaic de 370 W pe plafon, acesta având rolul de a alimenta consumatorii de la bord. În funcție de vreme, acesta poate mări autonomia cu până la 30 km pe zi. Pneurile sunt speciale, dezvoltate împreună cu Continental și bazate de modelul EcoContact 7, astfel că acestea au rezistență la rulare de 4,9 kg/tonă, adică sunt cu 25% sub standardul UE pentru anvelopele de clasă A.

La interior, VW Mission Effciency se prezintă cu un display pentru tabloul de bord, display central format din telefonul sau tableta utilizatorilor, sistem de climatizare, dar nu și sistem de sonorizare. VW a preferat amplasarea unei boxe mobile, care să redea sunetul din dispozitivele ocupanților mașinii.

Test de consum

Volkswagen a făcut și teste care să ateste performanțele de eficiență ale acestui model. Mașina a rulat de la centrul de dezvoltare din Wolfsburg, prin orașul Poznan (Polonia) și Olmutz (Cehia), până în Viena cu un consum de 7,51 kWh/100 km (cu pierderile la încărcare) și 6.89 kWh/100 km fără pierderi la încărcare. Pe tot acest traseu de 1.278,36 km viteza medie a fost de 67.72 km/h, cu o viteză de top de 138 km/h. Bateria de 54,9 kWh a fost încărcată o singură dată pe parcurs, iar la sosirea în Viena mașina mai avea autonomie de 164 km. Trebuie precizat aici faptul că mașina a rulat pe o combinație d autostrăzi și drumuri secundare, cu sistemele de confort (în special climatizarea) oprite.

Articolul VW Mission Efficiency: Cel mai economic model electric este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Volvo operează un al treilea facelift la SUV-ul de clasă medie Volvo XC60 lansat în martie 2017. Dar dincolo de modificările estetice, surprinde autonomia electrică de 200 km la versiunile PHEV, mai mult decât dublă decât înainte.

Volvo se raliază rapid la noua tendință impusă de mașinile chinezești dar și de una din mărcile concernului Geely din care Volvo face parte (Lynk&Co) care vin cu sisteme PHEV cu baterii mari și implicit cu autonomii electrice record. Astfel, Volvo XC60 facelift  primește o baterie uriașă de 41,2 kWh brut (37,9 kWh net) care este de peste două ori mai mare decât cea de dinainte care avea 18,8 kWh brut (14,7 kWh net). Datorită capacității mult mai mari, bateria nu mai este integrată în tunelul median ci este amplasată în podea.

Volvo nu dă detalii dacă este o baterie complet nouă sau este preluată de la Lynk&Co 08, unde bateria are o capacitate asemănătoare, de 39,6 kWh brut. Noua baterie se încarcă la stații AC cu până la 11 kW față de 6,6 kW înainte însă nu și la stații rapide DC precum la Lynk&Co 08.

În plus, Volvo a mai făcut o schimbare. A redus puterea motoarelor termice și a mărit puterea motoarelor electrice, urmând de asemenea tendința chinezească.

Astfel, Volvo XC60 T6 are un motor turbo de 2 litri și 180 CP față de 253 înainte, în timp ce puterea motorului electric a fost mărită de la 145 la 177 CP. Iar puterea totală este acum de 356 CP față de 349 CP înainte însă cuplul maxim s-a redus ușor de la 659 la 589 Nm. datorită bateriei mult mai mari, autonomia electrică a lui XC60 T6 a crescut de la 82 la 200 km.

În cazul lui XC60 T8, puterea motorului turbo de 2 litri a fost deasemenea redusă de la 310 la 250 CP, iar cea a motorului electric mărită de la 145 la 177 CP. Rezultatul este 461 CP și 669 Nm față de 455 CP și 709 Nm înainte. Echipat cu aceeași baterie mare de 41,2 kWh brut, XC60 T8 are o autonomie electrică de 189 km față de 76 km înainte.

Trebuie menționat că Volvo a simplificat supraalimentarea motorului turbo de 2 litri care înainte dispunea de supraalimentare cu turbo și compresor. Acum, supraalimentarea se realizează numai cu turbo.

Versiunea mild hybrid de 2 litri turbo și 250 CP rămâne în program neschimbată.

Aceleași noi versiuni PHEV sunt oferite și pentru XC90.

Design și sisteme de asistență actualizate

Cu ocazia schimbărilor tehnice, Volvo a operat și un al treilea facelift estetic. Astfel, partea frontală și cea posterioară conferă noului XC60 un aspect mai modern și mai dinamic. Grila redesenată cu lamelele pe diagonală în loc de orizontale înainte, noua bară de protecție față, capota, aripile față și noile jante oferă o interpretare elegantă și proaspătă a limbajului de design scandinav.

De asemenea, farurile Matrix LED cu semnătura luminoasă „Ciocanul lui Thor” au un design mai rafinat. Designul hayonului, al stopurilor LED și al barei de protecție spate a fost, de asemenea, actualizat, cu un accent mai pronunțat pe liniile orizontale, pentru a conferi mașinii o prezență mai puternică și mai sigură.

La interior, noul design al planșei de bord și al panourilor portierelor, inserțiile din lemn și tapițeria din piele Nappa Cardamom perforată creează o ambianță calmă, inspirată de stilul scandinav. Sistemul multimedia cu displayul de 11,2 inchi beneficiază de noul sistem de operare Volvo Car UX și dispune de inteligență artificială Google Gemini.

Au fost actualizate și sistemele de asistență care funcționează mai discret în fundal, interferând mai puțin cu șoferul grație unui sistem de senzori îmbunătățit, ce include radare, camere și alți senzori. Funcții precum asistența la schimbarea benzii și camera 360° cu vedere 3D îi oferă șoferului o percepție mai bună asupra mediului din jurul mașinii. De asemenea, XC60 este echipat cu sistem de evitare a unui obstacol prin sistemul de direcție de urgență și frânarea instantanee prin sistemul de frânare automată de urgență și avertizare privind apropierea unui biciclist înainte de deschiderea portierei.

Articolul Volvo XC60 facelift: autonomie electrică mai mult decât dublă pentru PHEV este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Setul de fotografii prezentate de BMW surprind mașinile în teste de viteză la centru de testare BMW din Miramas, în sudul Franței. Acestea sunt ultimele teste, după ce Seria 3 a trecut deja prin testele în condiții de frig și cele de viteză pe Nurburgring. BMW prezintă mașina cu camuflaj, dar ne putem da destul de bine seama ce este sub acesta, pentru că noul BMW Seria 3 va prelua designul Neue Klasse pe care l-am văzut inițial pe BMW iX3, apoi – mai aplicat în cazul de față – pe noul BMW i3, care a fost prezentat în primăvara acestui an. Chiar BMW spune de noul Seria 3 va diferi doar la nivel de detaliu de i3, chiar dacă cele două modele sunt construite pe platforme complet diferite.

Constructorul bavarez mai spune că noul BMW Seria 3 are ampatamentul și ecartamentele mai mari decât cele ale generației actuale, că s-a încercat menținerea distribuției aproape egale a maselor pe punți și că direcția a fost modificată, are alt raport de demultiplicare, toate acestea fiind făcute în ideea unei sportivități și mai accentuate a noii generații.

Exemplu de top

BMW nu a făcut (încă) publică gama de motorizări, dar ne spune că vor fi motoare cu 4 și 6 cilindri, toate cu sistem mild-hybrid la 48V. Dar ne dă informații despre modelul de top din gama M Performance. Acesta se numește BMW M350 xDrive și este singurul din gamă cu motor cu 6 cilindri în linie (nu vorbim aici despre M3/M4). Propulsorul de 3 litri, turbo, produce 443 CP și 580 Nm, iar mașina accelerează de la 0 la 100 km/h în 4,1 secunde, în timp ce viteza maximă este limitată la 250 km/h. Iar aici putem face o comparație cu cel mai performant model M Performance actual: M340i Drive are to motorizare L6 turbo, care produce 392 CP și 500 Nm. Acesta accelerează până la 100 km/h în 4,3 secunde.

Noul M350 xDrive vine standard cu suspensie M adaptivă, diferențial M Sport și direcție sport variabilă, sisteme care sunt, parțial, disponibile și pe alte motorizări. Dar M350 xDrive mai are ceva, ceea ce BMW numește Drift Moment. Adică un program selectabil din meniul sistemului multimedia, care presupune transmiterea integrală a puterii pe puntea spate. Primele modele vin fără această funcție, care mai presupune și anularea sistemul DSC, dar acesta va fi activată printr-un update OTA în 2027.

BMW a tot promovat un sistem integrat, complet nou, de gestionare a electronicii la noul i3. Acesta se numește Heart of Joy și presupune un computer central care controlează atât electronica, cât și sistemele mecanice care au electronică. Avantajele? Reacții mult mai rapide și mai compuse. Dar asta este la BMW i3, modelul electric. La versiunile Seriei 3, cu motorizări termice, BMW a venit cu un sistem asemănător, dar care se numește BMW Driving Stack.

Articolul Noul BMW Seria 3 se pregătește de debut. M350 cu Drift Moment este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

După ce a prezentat noul Audi A2 e-tron cu caroseria camuflată și a dat detalii tehnice despre doar una dintre versiuni, constructorul german prezintă acum complet noul model. Designul părții frontale este în stilul modelelor Audi actuale, cu linie subțire de LED-uri și grilă supradimensionată, dar spectacolul vizual este la nivelul profilului.

În primul rând se observă că Audi A2 pare să nu aibă mânere pentru portiere. Are, dar sunt plasate foarte sus, sunt retractabile și acționate de senzori. Plafonul este puternic plonjat către lunetă, de fapt luneta este fragmentată. Acesta formă este dictată de aerodinamică, Audi A2 e-tron are coeficient 0,24 (cu pachet aerodinamic opțional), dar – chiar dacă Audi a nu vrut să reinterpreteze modern modelul din anii 2000, este evident că profilul seamănă destul de mult cu ideea modelului inițial.

Spatele are stopuri foarte lungi și subțiri, împărțite pe aripi și hayon, ceea ce punctează la impresia de volum a mașinii. Una nu chiar mare, are 4324 mm lungime, dar cu un ampatament generos – 2,77 metri. Portbagajul are 396 litri, iar spațiul de depozitare poate ajunge la 1.336 litri cu bancheta spate rabatată. Un frunk de 13 litri este standard pe versiunile de 231 și 326 CP. Jantele disponibile sunt de 18 sau 20 inchi, in funcție d preferințe și versiune.

Interiorul are display-ul care centralizează, de fapt două ecrane și arată familiar, dar desenul planșei de bord este specific lui A2 e-tron. Aceasta este construită pe două nivele și încadrată de aeratoarelor plasate vertical. Audi a păstrat puține butoane fizice, dar a recurs și la alte soluții pentru eliberarea consolei: nu doar comanda transmisiei s-a mutat pe coloana de direcție, ci și comanda frânei de parcare electrice.

Patru versiuni de putere

Audi A2 e-tron este cel mai mic model electric al constructorului german, înlocuitor pentru Audi A1 și Q2, dar n-ai zice asta când vezi gama de puteri a acestui model care are, la bază, arhitectură cu tracțiune spate. Audi propune patru variante:

• 170 CP și 350 Nm, consum mediu 13,7 kWh.
• 190 CP și 350 Nm, consum mediu de 12,8 kWh, cel mai eficient model din gamă.
• 231 CP și 350 Nm, consum mediu 13,9 kWh.
• 326 CP și 545 Nm, consum mediu 14,2 kWh

Aceste motorizări pot fi combinate cu trei baterii, de 52, 61 și 84 kWh. Cea mai mare baterie (NMC) este disponibilă pentru motorizările de 231 și 326 CP, iar cu această ultimă motorizare ajunge la autonomie de 630 km. Bateriile mai mici sunt LFP.

Noul Audi A2 e-tron este oferit cu două tipuri de suspensii, confort și sport, iar amortizoarele adaptive sunt pe lista de opționale.

Mașina va fi disponibilă pentru comenzi din această toamnă, iar livrările încep în Decembrie. Prețul modelului de bază (170 CP și bateria de 52 kWh) este de 38.200 euro. Pentru bateria de 61 kW se plătește în plus 3.700 euro. Motorizarea de 231 CP cu bateria mare (84 kWh) costă de la 48.900 euro, iar motorizarea de top, 326 CP, pornește de la 51.200 euro.

Articolul Oficial: Audi A2 e-tron, cu până la 326 CP și trei baterii este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Un singur lucru a fost păstrat de la prima generație Spring. Numele. Asta ne-au spus cei de la Dacia în prezentarea care a avut loc într-un studio din Paris, același studio în care am văzut, anul trecut, Dacia Hipster. Dar acum vorbim nu despre un concept, ci despre un model de serie, unul foarte important prin prisma primei generații care a fost primul model electric de la Dacia. Produs în China, Spring a dominat vânzările de electrice de la noi, dar s-a descurcat bine la nivel european: 210.000 de exemplare au fost vândute începând din 2021, în cele 40 de țări unde a fost comercializat.

Noua generație pornește la drum în cu totul alte condiții. În primul rând, deși rămâne în clasa mini, este sensibil mai mare decât prima generație: are 18 cm în plus la nivelul lățimii și este cu 15 cm mai lungă, astfel că ajunge la 3,85 metri. Ca urmare profilul este mult schimbat, mașina are o prezență mai puternică, asta și pentru că a fost desenată pe verticală. Vezi cel mai bine asta la partea frontală, unde farurile sunt plasate sus, astfel că lasă în partea de jos o mare suprafață cu mult plastic (poate cam mult), despre care Dacia spune că este rezistent la mici șocuri și zgârieturi. Vedeți aici și două tampoane stilizate, tot cu rol de protecție. Farurile au o semnătură luminoasă pe care nu o întâlnim la nici un alt model Dacia. Cea mai recentă semnătură luminoasă a constructorului român este cea sub forma literei T. Ei bine, la Spring, semnătura luminoasă este sub forma C-ului din sigla Dacia Link, dar doar partea superioară este luminată. Ceea ce vedeți în partea de jos este doar o suprafață înclinată la 45 de grade, pe care se reflectă lumina din partea superioară. O idee interesantă, transpusă foarte bine în practică. Și încă ceva ce mi-a atras atenți de la prima privire. Mașina este mai lată, așa că acum sunt două ștergătoare de parbriz, în loc de unul – la prima generație.

Spatele este cam în aceeași notă, stopuri cu aceeași idee de semnătură luminoasă (cu tot cu proiecție), plasate foarte sus. De fapt, chiar mai sus decât baza lunetei, ceea ce sporește cumva masa vizuală a mașinii. Și aici partea inferioară este dominată de u mare suprafață de plastic, tot cu stopuri stilizate, iar pe montantul C a fost păstrată linia neagră care desparte cumva plafonul de restul caroseriei. Per ansamblu, un design geometric, care dă un plus de putere stilistică acestui model de clasă mini. Mai ales că jantele sunt acum de 15 și 16 inchi, doar din tablă, dar îmbarcate în niște capace sofisticate care ascund aproape complet tabla și punctează la stil.

Multe upgrade-uri

La interior am recunoscut imediat tabloul de bord de 7 inchi (standard). Este încadrat altfel, dar grafica este aproape aceeași ca la ultima evoluție a primei generații. Iar display-ul central de 10,1 inchi este același (opțional pentru echiparea de bază, standard la echiparea de top). În rest, altă abordare. Planșa de bord este mult mai masivă pentru că parbrizul este mult mai plonjat. Este doar plastic aici, dar bine compus vizual, cu o linie mediană realizată dintr-o textură plăcută. Și planșa de bord este construită pe două niveluri, astfel că în centru ai un spațiu pe care-l poți folosi pentru depozitare, pe lângă torpedo. Și consola centrală este acum mult mai ofertantă la nivelul spațiilor de depozitare, este destul de mult loc aici și poate fi compartimentat. S-a putut face asta pentru că noua Dacia Spring are acum frână de parcare electrică, cu comanda plasată în partea inferioară a consolei centrale. Tot de aici a dispărut tasta pentru controlul transmisiei. Aceasta este acum pe coloana de direcție, exact același levier de pe modelele Renault, cu mod B pentru regenerare. Încă un plus constă în faptul că butoanele pentru comanda geamurilor electrice au migrat acolo unde este normal să fie, pe panoul portierelor. M-am jucat și cu reglajul volanului, au existat multe comentarii despre faptul că la vechea generație există ajustare doar pe înălțime. Acum poziția este mult mai confortabilă, pentru că volanul are și ajustare în profunzime. Bine, cu ceva rețineri legate de confort, pentru că scaunele (mici, dar cu tapițerie nouă, care arată bine) au susținere laterale aproape inexistentă.

În spate este mai mult loc la genunchi (cei 15 cm în plus la lungime se simt), dar avem tot două locuri (chiar și cu 18 cm în plus la lățime, nu prea ai unde să formezi 3 locuri). Nu există buzunare în portierele spate, ci doar niște mici spații la baza banchetei, pe laterale. Și o pierdere, dacă vreți să-i spuneți așa: la vechea generație se deschid geamurile spate, din manivelă sau electric. Acum, nu, geamurile spate au un alt sistem: se depărtează manual, în lateral, cu un sistem care a fost practicat de mai multe modele în trecut, practic ai o aerisire și ar fi bine să nu le uiți depărtate atunci când plouă.

Portbagajul crescut semnificativ, de la 288 litri la 337 litri, iar la baza lui sunt două panouri, foarte ușoare, pe care le poți îndepărta lejer, iar dedesubt este un alt spațiu de depozitare cu un volum deloc neglijabil. Da, s-a păstrat și frunk-ul, are acum 18 litri, dar este opțional: aici poți plasa cablurile de încărcare.

Putere medie

De ce spun asta? Pentru că nu este mai mult de o lună de când am testat prima generație Spring, cu motorizare de 100 CP. Ei bine, noua Dacia Spring debutează cu un motor de 80 CP și 175 Nm. Cuplul motor este mult peste cei 137 Nm ai primei generații (cu 100 CP), iar performanțele dinamice arată așa: 0 – 100 km/h în 12,1 secunde, iar viteza maximă este de 130 km/h (125 km/h la prima generație). Apropo de dinamică, să vedem și creșterea masei: de la 1.084 kg la 1.212 kg, deci o creștere de 128 kg. Cu toate acestea, consumul mediu oficial este de 12,7 kWh (comparativ cu 12,4 kWh/100 km la prima generație). Bateria este nouă, plasată în podeaua mașinii și are 27,5 kWh (net), față de cei 24,3 kWh ai generației actuale (după upgrade-ul tehnic). Autonomia a crescut la 250 km (de la 225 km).

Interesant este și ceea ce s-a întâmplat pe partea de încărcare: prima generație Spring se încarcă acum la 40 kW (de la 30 kW la început). A doua generație Dacia Spring plusează: are putere maximă de încărcare de 50 kW, astfel că pentru a duce bateria de la 15 la 80% ai nevoie de 28 de minute. Dar încărcarea la curent continuu (DC) este opțională. Standard ai încărcare AC la 6,6 kW, astfel că bateria ajunge de la 15 la 80% în 2 ore și 55 minute. La o priză normală? 15-80% în 9 ore.

Disponibilă în 2027. Prețuri

Noua Dacia Spring, construită pe platforma RG-EV Small a grupului Renault, va fi disponibilă începând cu primul trimestru al anului 2027, în două versiuni de echipare: Expression, al cărei preț începe de la sub 18.000 euro și Journey (echipare de top) la un preț sub 20.000 euro. Asta ne-a spus Dacia la acest moment. Având în vedere că (încă) actuala generație are și o versiune Extreme de 100 CP, este foarte probabil ca și noua generație să evolueze ulterior la peste cei 80 CP anunțati acum. Și mai este o chestie importantă: prima generație Spring a fost produsă în China. Noul Spring este produs la uzina Novo Mestre din Slovacia.

Articolul Oficial: Noua Dacia Spring – Prim contact cu cel mai mic model Dacia! este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Lansată în 2020, a patra generație Tucson a fost cea mai de succes din istoria modelului cu vânzări de peste 200.000 unități anual în SUA și de peste 130.000 în Europa. De aceea, misiunea înlocuirii lui nu este simplă. Hyundai nu a ales calea unei evoluții ci produce o adevărată revoluție cu cea de-a cincea generație care vine cu noul limbaj de design „Art of Steel” având un look de off-roader cu forme pătrățoase și muchii ascuțite.

Caroseria are linii mai ferme, pasajele roților sunt mai pronunțate, iar suprafețele sunt mai tensionate. În partea frontală, o bandă luminoasă îngustă și orizontală se întinde pe toată lățimea mașinii, fiind mărginită la extremități de elemente luminoase verticale. Semnătura luminoasă din spate este similară celei din față, cu un design orientat pe verticală, conectând vizual blocurile optice printr-un element orizontal. Astfel, hayonul are un aspect curat și aerisit. Primele fotografii prezintă și o versiune XRT. Aceasta se remarcă printr-un aspect ceva mai robust și a fost disponibilă înainte doar în SUA dar este posibil să ajungă și în Europa alături de N-Line.

În plus, Tucson este mai mare în toate direcțiile. Cu 4.700 mm lungime, 1.905 mm lățime și 1.685 mm înălțime, este cu 60 mm mai lung, cu 40 mm mail at și cu 20 mm mai înalt în timp ce ampatamentul de 2.785 mm este cu 30 mm mai mare. Astfel, Hyundai promite mai mult loc în spate la genunchi, 29 mm în plus la spațiul pentru cap în spate și un acces mai bun datorită faptului că ușile spate se deschid la 83 grade, cu 10 grade mai mult decât în trecut.

Interiorul se remarcă printr-un design funcțional, cu un display îngust pentru instrumentele de bord amplasat mai sus pentru a fi în câmpul vederii și un display mare de 17 inchi, sub care Hyundai a păstrat o bară de butoane fizice. Și volanul păstrează butoanele fizice care sunt mai apreciate de clienți decât suprafețele tactile. Sistemul multimedia utilizează noul soft Pleos care se pare că este bazat pe Android Automotive dar Hyundai nu a dat încă detalii. Nici despre motorizări coreenii nu au dat niciun fel de detalii, dar cu siguranță nu vor lipsi versiunile full și plug-in hybrid. Noul Tucson va debuta în Coreea de Sud spre finalul anului și va ajunge și în Europa în 2027.

Articolul Noul Hyundai Tucson: look de off-roader, mai mare, mai spațios este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

După 5 ani era timpul pentru o modernizare a lui C-Class W206. Lansată în februarie 2021, a cincea generație C-Class se bazează în continuare pe platforma MRA II, fiind total diferită de noul C-Class electric lansat pe arhitectura electrică dedicată MB.EA.

Design nou

Partea frontală este complet nouă și total diferită de cea a lui C-Class electric. Cu un design orientat mai mult pe verticală, grila radiatorului are o structură din steluțe presate la cald și o ramă cromată cu o bandă LED, iar în funcție de piață logo-ul central este deasemenea iluminat. Un panou lucios conectează grila de faruri care au primit noua semnătură luminoasă care imită logo-ul mărcii.
Aceeași semnătură luminoasă care imită logo-ul mărcii se regăsește și la stopurile limuzinei dar nu și la cele ale breakului la care s-a păstrat forma clasică.

Grila este complet diferită de cea de la C-Class electric a cărei zonă centrală este din policarbonat și include 942 puncte luminoase iluminate din spate.

Noul Mercedes C-Class facelift rulează pe jante cuprinse între 17 și 19 inch și se oferă un nou model de jante de 18 inchi și două modele de jante AMG de 19 inch.

De asemenea, sunt disponibile două nuanțe noi de vopsea: Lavender Silver metallic și Moody Sky Grey metallic. Pentru prima oară pachetul AMG Line Plus este disponibil pe C-Class  și include un mic eleron și terminații eșapament în negru lucios, pachet Night și scaune sport cu cusături contrastante roșii și centuri de siguranță roșii.

Sistem multimedia nou, dar layout neschimbat

Mercedes a păstrat layoutul original al planșei de bord similar cu cel de la AMG SL și AMG GT cu display multimedia de tip portret cu diagonala de 11.9 inch și display de 12.3 inch pentru instrumentele digitale de bord și nu oferă opțional display pentru pasager. De asemenea, Mercedes revine la butoane fizice pe volan  și introduce un comutator pentru pilotul automat adaptiv și un buton rotativ pentru volumul audio.

Sistemul multimedia preia noul sistem de operare MB.OS cu navigație cu Google maps și realitate augmentată similară cu cea de la S-Class și EQS. De asemenea, asistent vocalul utilizează inteligență artificială de la ChatGPT, Google Gemini și Microsoft Bing. Și în conexiune cu Google maps poate căuta stații de încărcare sau locuri de parcare.

De asemenea, sistemul audio Burmester 3D a fost revizuit și include 15 difuzoare care dezvoltă 710W și Dolby Atmos.

Sunt disponibile două nuanțe noi de tapițerie: Beechbrown pentru pentru tapițeria din piele artificială Artico, piele și piele Nappa și Cherry Red pentru tapițeria de piele artificială Artico. Acestea sunt combinate cu trei noi tipuri de inserții: lemn de mesteacăn cu pori deschiși, în nuanță deschisă, lemn de mesteacăn antracit și țesătură metalică argintie lucioasă.

Motoare pe benzină cu compresor electric

Toate motoarele, diesel și benzină, au sistem mild hybrid pe 48V cu motor electric de 17 kW (23 PS) și 205 Nm integrat în transmisie și sunt pregătite pentru a respecta normele Euro 7.
Motoarele pe benzină au acum indicativul M254 Evo și beneficiază de soluția utilizată la motoarele cu 6 cilindri M256 Evo cu un compresor acționat electric de la rețeaua de 48V care intră în funcțiune la pornire și la turații mici pentru a anula turbo-lag-ul turbinei.
Astfel, sunt disponibile trei versiuni pe benzină:
Mercedes C 200, 177 CP/270 Nm
Mercedes C 250, 218 CP/320 Nm
Mercedes C 300, 258 CP/400 Nm.

Cele două dieseluri au sub capotă motorul OM654 Evo cu turbină cu geometrie variabilă, commonrailș cu presiune de injecție de până la 2,200 bar și care funcționează și cu biocombustibili precum HVO100, B10 și B20. Surprinzător, cel puțin pentru moment nu se oferă un successor pentru C 300 d care avea 265 CP.
Mercedes C 200 d  163 CP
Mercedes C 220 d 200 CP

Este disponibil și o nouă versiune plug-in hybrid C 400 e 4Matic care combină un motor turbo de 2 litri cu un mootr electric integrat în transmisie rezultând 395 CP și 650 Nm, cu 82 CP și 100 Nm mai mult decât la fostul C 300 e. Bateria cu o capacitate utilă de 19.53 kWh promite o autonomie WLTP de 100 km și se poate încărca la stații AC cu 11 kW și DC cu până la 55 kW.

De asemenea, cel puțin pentru moment un diesel plug-in hybrid suiccesor al lui C 300 de nu se mai oferă.

Direcția integrală se păstrează

Construit pe platforma MRA II de la S-Class, C-Class facelift păstrează soluția cu direcție integrală, la viteze de până la 100 kph, roțile spate orinetându-se în sens contrar cu cele din față, reducând astfel diametrul de bracaj cu 43 cm la 10.64 metri. De asemenea, Mercedes a revizuit suspensia lui C-Class recalibrând suspensia adaptivă pentru redcuerea ruliului și oferirea unor reacții mai directe și mai precise. Mercedes promite și un nivel de zgomot interior redus și un Cx de 0.24 pentru sedan și 0.26 pentru estate.

Noul Mercedes C-Class sedan și estate se pot comanda deja de azi 18 august și prețurile în Germania încep de la 48,844 euro pentru C 200.

Articolul Mercedes C-Class facelift: grilă iluminată, motoare noi, navigație cu Google dar fără Hyperscreen este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.