Evoluția mărcii Dacia este pe șine. Marca românească, sub supravegherea Renault, a înțeles foarte bine piața, dar adevărul este că s-a adaptat perfect evoluției acesteia, ținând cont de specificul Dacia – valoare la bani puțini.

Am văzut mașina într-un studio din Milano, cu lumini atent studiate și pot să vă spun că o percepi diferit în realitate. Pare mai lungă decât în poze, iar luneta plonjată de duce cu gândul la un shooting break. Mașina are prezență, se impune vizual, o percepi imediat nu ca pe un SUV, ci ca pe un crossover mai încordat la nivel estetic. Arată mai bine decât Bigster? Depinde de preferințe, dar mie îmi pare că are mai multă prezență decât SUV-ul. Asta se datorează și noului limbaj de design, cu farurile cu semnătură luminoasă sub forma literei T, faruri unite de o grilă lucioasă. Destulde corespondent cu spatele, unde stopurile au aceeași semnătură luminoasă sub formă de T și sunt unite nu de o linie LED, ci de o bandă lucioasă. Genul ăsta de design are avantajul că “ridică” mașina, din punct de vedere estetic și îi dau senzația de soliditate. Observați și proiectoarele mici integrate în spoiler: acestea au și rol de luminare în viraje.

Striker este cel mai mare model Dacia, cu 4,62 metri lungime (Bigster are 4,57 metri), dar și cel mai aerodinamic. Coeficientul său de 0,29 este urmat în gamă de cel al lui Spring (0,31), astfel că Striker ar trebui să fie ușor mai eficient decât Bigster la motorizări similare. Jantele încep de la 17 inchi (de tablă, pe Essential) și continuă cu jante tot de 17 inchi, dar din aliaj (Expression), iar apoi urmează jantele de 18 inchi, din aliaj, standard pe Extreme și Journey. Tot aici se poate opta și pentru jante din aliaj de 19 inchi.

Patru mașini am avut expuse în studioul din capitala modei, toate în cele două noi culori din portofoliul Dacia, Frost Green și Cosmic Blue – pe lângă cele cinci deja existente.

Fără interior de Bigster

În ciuda diferențelor de design, ar fi greșit să consideri Striker o versiune mai plată a lui Bigster. Mașina are propria identitate și o cu totul altă imagine, dincolo de diferențele estetice. Dar cred că mulți se așteptau ca Dacia să-I grefeze lui Striker planșa de bord a SUV-ului. Ei bine, nu. Da, există asemănări, volanul, comanda transmisiei, cea a modurilor de rulare, display-ul central (10,1 inchi, cu Media Nav pentru Journey și Extreme), butoanele fizice pentru climatizare, dar totul este plasat pe un nou fond. În primul rând, planșa de bord are inserții de material textil, TEP sau denim, în funcție de versiune, în timp ce la Bigster este plastic peste tot. Și scaunele au inserții din același material, iar pe portiere sunt zone de Starkle, plasticul reciclat al celor de la Dacia. Dacia a mai venit cu o soluție interesantă. În fața pasagerului din față este un spațiu de depozitare și cum acolo ții de obicei telefonul, îl poți pune la încărcat și îi poți trece cablul printr-o deschidere din bord, ca să nu-ți mai atârne în brațe. Imediat ce pornești mașina vezi clar că ai un nou tablou de bord. Are 7 inchi și are un sistem de proiecție a informațiilor. Cumva, le vezi în profunzime, parcă plutesc pe fondul începărtat al tabloului de bord. Nu este genul de efect 3D pe care-l vezi la Peugeot 208, este altceva și arată foarte bine.

Dacia mai marchează câteva premiere cu Striker, iar una dintre ele este constă în funcția de Auto Hold (standard începând cu Expression), butonul acesteia fiind plasat în stânga volanului. Cei care ale versiunile Journey sau Extreme primesc și un sistem audio Arkamys 3D, cu șase difuzoare. Plafonul panoramic este foarte mare, practic acoperă aproape integral zona superioară, iar în spatele acestuia sunt plafoniere dedicate fiecărui pasager. Spațiul interior este la un nivel bun, de fapt, imaginați-vă că este la fel ca cel din Bigster, iar pe bancheta din spate este mult spațiu la nivelul genunchilor. Există și o scurtă cotieră, cu suporturi de pahare, dar nu și deschidere prin aceasta către portbagaj.

Apropo de portbagaj, acesta are maxim 600 litri (în funcție de motorizare) și integrează o altă premieră: dacă ai cheia în buzunar și stai nemișcat la mai puțin de un metru de hayon, acesta se deschide automat, după avertizări sonore și din semnalizare. Am testat, funcționează, dar puțin cam lent, sunt câteva secunde bune până acționează efectiv. Tot în portbagaj ai, pe lângă cele două mânere de quick release pentru spătarul banchetei fracționabile 60:40, un sistem inteligent de podea formată din trei elemente distincte (standard pe Extreme și Journey), care pot fi plasate vertical, creând astfel trei compartimente separate.

Motoare puternice! Și electrificate.

Deloc surprinzător, Striker este construit pe aceeași platformă cu Bigster/Duster și preia motorizările acestor două SUV-uri. La baza gamei este versiunea mild-hybrid-G, cu motor turbo de 1,2 litri și 140 CP, alimentat cu benzină și GPL, care are și sistem mild-hybrid cu 48V cu baterie de 0,8 kWh și rezervor de GPL sub podeaua portbagajului. Aceasta este singura versiune care oferă cutie de viteze manuală, pe lângă cea automată, cu șase trepte.

Urmează motorizarea Hybrid 155, o știți deja de la mai multe modele Dacia. Are motor termic de 1,8 litri și 109 CP, două motoare electrice, dintre care unul de 49 CP cu rol și de propulsie, pe lângă cea de generator, și baterie de 1,4 kWh. Striker Hybrid 155 are cutie de viteze multimodală, cu 4 trepte pentru motorul termic și 2 trepte pentru electric. Această versiune are emisii de sub 100 g/km și rulează, spune Dacia, până la 80% din timp în mod strict electric, în mediul urban.

Cea mai complexă versiune este însă Striker Hybrid 150 4×4, cu aceeași motorizare adăugată anul trecut pe Duster și Bigster. Sistemul de propulsie este format din motorul de 1,2 litri și 140 CP/230 Nm și un alt motor, electric, de 31 CP/87 Nm, care antrenează puntea spate. Acest motor electric are propria cutie de viteze, cu două trepte, dar șoferul acționează o cutie automată, cu dublu-ambreiaj, 6 trepte, cu padele pe volan. În total, se poate conta pe un total de 150 CP. Mașina are același comutator rotativ pentru modurile de condus: în Auto/Eco și Snow, tracțiunea este pe puntea față, dar motorul electric intervine imediat dacă se detectează probleme de aderență (până la 140 km/h). Mai există modurile Mud/Sand, cu rol mai important pentru tracțiunea integrală, dar și modul dedicat Off-Road. Și, legat de rularea în ceva mai mult decât un simplu drum neasfaltat, trebuie spus și faptul că Striker 4×4 are garda la sol de 20 cm, iar versiunile cu tracțiune față au doar 19 cm. Tot în cazul versiunii cu tracțiune integrală, Dacia spune că Striker poate rula cu tracțiune spate (doar electric) în 60% din timp, în mediul urban. Și sistemul Hill Descend Control este disponibil (standard pe Extreme), acesta menține viteza constantă între 3 și 30 km/h, la coborârile dificile.

Dacia nu a dat încă date despre performanțe dinamice sau consumuri, dar este de așteptat ca cifrele să fie puțin mai mici decât la Bigster, din motive legate de aerodinamică. Așa cum știți, Striker se produce la uzina din Bursa, Turcia. Deschiderea comenzilor se va face la mijlocul lunii octombrie, iar primul test vi-l vom prezenta la mijlocul lunii noiembrie. Până atunci, tot ce știm legat de gama de prețuri este că Striker va porni de la sub 25.000 euro.

Text: Dan Damian/Foto: Dacia

Articolul CONTACT: Dacia Striker – Pretenții în creștere este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Atlanta 1999, Atena 2006, Vancouver 2013 și din nou Atlanta 2018: acestea sunt cele trei localități în care s-au lansat primele patru generații X5. Oficial au fost patru, chiar dacă cea de-a treia, F15, a fost practic un facelift pronunțat al celei de-a doua, E70. Însă prima generație, lansată în toamna lui 1999, a fost un pionier inaugurând acest segment numit de BMW SAV (Sport Activity Vehicle). Unii ar putea spune că primul a fost Mercedes ML, dar ML avea o concepție total diferită, cu caroserie cu șasiu separat, soluție la care Mercedes a renunțat când a trecut la generația a doua, în 2005, copiind rețeta BMW.

Totul este nou

Totul este nou la a cincea generație X5 cu excepția locului de producție. Noul X5 se va produce, la fel ca și prima generație, la uzina BMW din Spartanburg, Carolina de Sud, începând din august 2026. Primele livrări vor avea loc în noiembrie 2026 pentru diesel și pe benzină mild hybrid, versiunile electrice și plug-in hybrid urmând la începutul lui 2027, iar varianta pe hidrogen în 2028. Este însă ceva nou și în privința uzinei din Spartanburg. La fel ca și în alte uzine din Europa pentru producția modelelor electrice, unde s-au construit uzine de baterii în vecinătate, și la Spartanburg s-a construit o uzină de baterii, care, la fel precum cea de la Debrecen, nu utilizează gaz sau alți combustibili fosili pentru operare. Astfel, BMW s-a pregătit pentru a produce la Spartanburg primul X5 electric din istorie.

Dar ce platformă poate acomoda cinci forme de propulsie? BMW a avertizat de mai multe ori că în segmentele high-end, clienții nu se înghesuie să cumpere volume mari de modele electrice, vezi eșecurile lui Mercedes EQS/EQS SUV, Porsche Taycan și de aceea, în aceste segmente, o platformă multipropulsie este soluția cea mai bună.

Astfel, noul X5 este construit pe platforma convențională CLAR, dar acomodează principalele tehnologii Neue Klasse lansate la iX3 și i3.
Așadar, avem o arhitectură a trenului de rulare similară cu cea de la fosta generație cu brațe duble suprapuse în față și punte multilink cu cinci brațe în spate, dar toate componentele au fost adaptate pentru a face față maselor în creștere care ajung la 2720 kg în cazul versiunii electrice, ecartamentele au fost mărite, pneurile mixte sunt standard și rigiditatea caroseriei a fost îmbunătățită.

Noul X5 este echipat standard cu suspensie adaptivă cu arcuri de oțel care asigură o distribuție 50-50% a maselor. Opțional, sunt disponibile Adaptive Chassis Control cu suspensie pneumatică la ambele punți și direcție integrală cu unghi de bracaj de până la 3,2 grade sau Adaptive Chassis Control Professional (doar la electric și PHEV) la care se adaugă și bare stabilizatoare active cu motorașe acționate de rețeaua de 48V de la bord, deoarece inclusiv versiunile cu motoare pe benzină și diesel au cel puțin un sistem mild hybrid pe 48V.

Suspensia pneumatică asigură și funcția de păstrare automată a gărzii la sol indiferent de sarcina. Șoferul poate alege trei niveluri din meniul Air Suspension. În Auto, garda la sol a lui X5 se reglează în funcție de viteză și modul de condus ales. Nivelul inițial se menține până la 140 km/h, între 140 și 200 km/h coboară cu 10 mm, iar la peste 200 km/h cu 20 mm. În Sport și Sport+ garda la sol este coborâtă permanent cu 20 mm, în off-road se ridică cu 20 mm iar pentru încărcarea bagajelor cu 40 mm în staționare.

Tot optional se pot comanda pachetele M Sport (suspensie adaptivă M mai fermă, frâne M Sport cu etriere albastru închis, jante de aliaj de 21 inchi, interior BMW M, pachet aerodinamic M) și M Sport Pro (M Sport plus jante de aliaj Trigon de 22 inchi în culoare negru Jet, frâne M Sport cu etriere roșu metalizat, volan M și century de siguranță M). Sunt disponibile 11 culori exterioare inclusiv cinci nuanțe noi și optional jante de 23 inchi.

Interiorul este similar cu cel de la iX3 cu noul concept ergonomic Panoramic iDrive cu displayul Panoramic Vision la baza parbrizului, care nu exclude opțiunea pentru head-up display, noul display asimetric de 17,9 inchi,  montat aproape de volan, pentru sistemul multimedia, care utilizează noul soft BMW OS X, și în premieră la X5 display pentru pasager de 14,6 inchi (optional).

Și designul exterior ne duce cu gândul la iX3 cu grila îngustă și înaltă. BMW a luat decizia ca SUV-urile, care prin definiție sunt mai înalte, să aibă acest design al grilei orientat pe vertical, cu grila îngustă și vertical, iar sedanurile, care sunt mai joase, să aibă grila mai lată și mai scundă, vezi noul i3.

Diesel, benzină, mild hybrid, plug-in hybrid și pilă de combustie

BMW X5 este primul model din lume disponibil cu cinci tipuri de propulsive pe aceeași platformă: diesel și benzină – ambele mild hybrid, electric, PHEV și pilă de combustie.

iX5 este primul X5 electric din istorie și desi e construit pe platforma convențională CLAR, acesta preia toate tehnologiile Neue Klasse, cum ar fi noua baterie cu celule cilindrice asamblate direct în carcasa bateriei după principiul cell-to-pack, motorul spate excitat extern cu curent produs de BMW la Steyr și unitatea de control a bateriei produsă la uzina BMW din Landshut. iX5 este primul BMW electric care utilizează celulele de baterie mai înalte, de 120 mm (BMW a dezvoltat două tipuri de celule, ambele cu diametru de 46 mm și înălțime de 95 mm la iX3, i3, i7 facelift și 120 mm la X5), capacitatea bateriei fiind uriașă, de 141 kW net, ceea ce îi conferă o autonomie WLTP de până la 845 km, în timp ce tehnologia pe 800V asigură o putere de încărcare incredibilă, de până la 460 kW (iX3 400 kW).

La autonomia foarte bună contribuie și Cx-ul remarcabil de numai 0,28 al lui iX5 (0,29 la restul versiunilor și 0,30 la X5 M60e xDrive), remarcabil pentru un vehicul de acest gabarit. Iar ca detaliu de aerodinamică, pe lângă prizele Air Curtain, devenite o tradiție la BMW, remarcăm și aripioarele pentru deschiderea ușilor, optional fiind oferite uși cu deschidere electrică complet automata precum la Seria 7.

iX5 și versiunea pe hidrogen preiau de la Neue Klasse și creierul Heart of Joy, un supercomputer care gestionează propulsia, direcția, frânele și recuperarea energiei. Versiunile cu motor termic și PHEV utilizează sistemul de management al dinamicii laterale de generația  a zecea în loc de Heart of Joy, care a debutat acum mai bine de 13 ani pe primul i3 și a fost perfecționat permanent. Spre deosebire de sistemele tradiționale, care calculează măsurile corective într-un calculator separat (ceea ce implică trasee lungi de transmitere a semnalelor), sistemul ARB integrează controlul patinării direct în unitatea de comandă a grupului motopropulsor.

Inedită este și versiunea cu pilă de combustie, dezvoltată în cooperare cu Toyota, cei doi producători utilizând componente comune. Pila de combustie de generația a treia este cu 25% mai compactă, ceea ce a permis montarea unui motor și în față, astfel că și iX5 Hydrogen are două motoare ca și iX5. Cele șapte rezervoare de hidrogen de 1 kg fiecare sunt montate în carcasa bateriei de la iX5 astfel că nu necesită spațiu suplimentar. În cazul în care se apasă accelerația la podea și pila de combustie nu produce suficientă energie, o baterie montată în portbagaj, identică cu cea de la versiunile PHEV, furnizează surplusul de energie necesar. iX5 Hydrogen promite o autonomie WLTP de 750 km, puțin mai mica decât la iX5 dar are avantajul că se va putea alimenta foarte repede în regiunile de pe glob unde există stații de hidrogen.

Pentru Europa însă foarte interesante vor fi cele două versiuni PHEV, dintre care una M Performance, ambele având la bază un motor termic cu șase cilindri în linie, un motor electric de 197 CP și o baterie mare, de 26,5 kWh net, care promite o autonomie electrică de circa 100 km. Nu vor lipsi nici versiunile mild hybrid diesel și benzină și zvonurile vorbesc și despre un V8, clasic sau cu sistem PHEV precum la XM sau M5 pentru viitorul X5 M.

Patru generații BMW X5 în 27 de ani

 X5 E53 (1999-2006)    619.000 exemplare
Împarte unele componente cu Range Rover L322. Sistem de tracțiune integrală cu distribuție fixă 38/62% față/spate. Nu a avut versiuni M, cele mai puternice fiind 4.6is și 4.8is (facelift).

X5 E70 (2006-2013)   729.000 exemplare
A renunțat la cutia manuală și au fost disponibile o serie de tehnologii noi: direcție activă și sistem cu bare stabilizatoare active acționate hidraulic. Interior complet nou cu sistem iDrive. Primul X5 M, care a fost și primul model M cu tracțiune integrală.

X5 F15 (2013-2018)   809.000 exemplare
A fost considerat generație nouă dar de fapt era un facelift pronunțat. Caroseria era nouă dar trenul de rulare și ampatamentul erau identice. A fost primul X5 cu sistem de propulsie PHEV și pe lângă X5 M s-a oferit și X5 M50d cu trei turbine ca model M Performance.

X5 G05 (2018-2026) peste 1 milion exemplare
Construit pe platforma CLAR de la Seria 7, a existat și într-o versiune cu ampatametn lung pentru China (G18). A fost prima generație care a avut un model experimental cu hidrogen. A fost cea mai vândută generație depășind 1 milion de unități vândute.

Articolul Oficial: A cincea generație BMW X5 este disponibilă cu cinci tipuri de propulsie este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

A patra generație Dacia Sandero va avea în premieră și versiune full electrică. Aceasta fusese anunțată încă acum mai bine de un an de fostul șef Dacia, Denis Le Vot. Cu ocazia vizitei la uzina din Tanger, Maroc, unde se produce în prezent și actuala generație Sandero/Stepway, Mohamed Bachiri, șeful diviziei grupului Renault din Maroc, a anunțat oficial că și versiunea electrică a noului Sandero se va produce tot la Tanger din 2028 alături de cea de-a patra generație Sandero, care se va lansa la finalul lui 2027/începutul lui 2028.

Dacia Sandero electric va fi al doilea model full-electric de la Dacia după Spring, a cărui a doua generație va fi prezentată la începutul lui septembrie pe o versiune simplificată a platformei Amp R-Small utilizată și pentru noul Renault Twingo. Noile Renault Twingo și Dacia Spring se vor produce în uzina din Nevo Mesto, Slovenia.

Dacia Sandero electric va fi construită pe platforma AmpR Small utilizată și la Renault 5 și Nissan Micra.

Decizia de a construi Sandero electric la Tanger este logică din două motive.
– Uzina de la Douai lucrează la capacitate maximă pentru producția lui Renault 5, care înregistrează un mare succes, Renault 4, Nissan Micra și viitoarele două modele Ford de clasă mică construite de Renault pe aceeași platformă și nu mai există capacitate de producție disponibilă
– era normal ca Sandero electric să fie construit în același loc cu viitoarea generație Sandero deoarece cele două modele vor avea aceeași caroserie, nefiind vorba de caroserii diferite ca în cazul Clio/R5. Este adevărat că Sandero este construit pe platforma convențională CMF-B  și Sandero electric va utiliza platforma electrică dedicată AmpR Small dar cele două platforme au multe elemente în comun. Partea frontală și puntea față sunt similare, ceea ce diferă fiind podeaua și puntea spate, care la CMF-B este semiindependentă, iar la AmpR Small multilink.

La întrebarea dacă bateriile pentru viitoarea Dacia Sandero electric se vor produce la Tanger, oficialii Renault nu au dat un răspuns. În prezent, pachetele de baterii pentru Renault 5 se asamblează la Douai. Nici despre preț nu s-a anunțat nimic dar cu siguranță Dacia Sandero electric va fi mai ieftină decât Renault 5 și va avea probabil baterii cu fosfat de fier care sunt mai ieftine.

Până la prezentarea celei de-a patra generații Sandero la finalul lui 2027/începutul lui 2028, actuala generație a primit sistemul de propulsie full hibrid Hybrid 155,  de 156 CP, de la Jogger, Bigster și Duster echipat cu noul motor aspirat cu injecție directă de 1,8 litri și bateria mai mare, de 1,4 kWh brut. Acesta va intra în producție din toamna acestui an și va fi livrat spre finalul anului urmând să fie un concurent direct pentru MG 3 Hybrid, Renault Clio Hybrid și Toyota Yaris Hybrid.

* În fotografie apare actuala generație Dacia Sandero.

Articolul Dacia Sandero Electric se va produce la uzina din Tanger, Maroc, din 2028 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Cel mai mare model Skoda este unul electric. Skoda Peaq a debutat oficial și vine cu mai multe premiere pentru gama constructorului ceh. Peaq are 4.874 mm, adică este cu 116 mm mai lung decât echivalentul său cu motorizări termice, Kodiaq, iar ampatamentul de 2.965 mm este cu 174 mm mai mare decât cel al lui Kodiaq și cu 124 mm față de cel al modelului Skoda Superb.

Designul este o evoluție a celui prezentat pe conceptul Vision 7S. Urmează linia de limbaj estetic Modern Solid și afișează faruri și stopuri sub forma literei T, cu LED-uri atât în partea din față, cât și în spate. O primă premieră: Skoda Peaq este primul model Skoda cu mânere tip pop-up pentru portiere. Aceasta este o măsură care, alături de altele, a dus la obținerea unui coeficient  aerodinamic de 0,249. O altă premieră: Peaq este primul model Skoda cu plafon panoramic electrocromatic și acesta are nouă segmente a căror transparență poate fi controlată individual. Suprafața acestui plafon este de 2,1 metri pătrați, cea mai mare suprafață virată a unui model Skoda. Škoda Peaq este disponibilă în 10 culori, iar jantele disponibile au diametrul de la 19 la 21 inchi. Combinat, interior plus exterior, Peaq are 50 de kg de materiale reciclate folosite, cea mai mare cantitate folosită vreodată într-un automobil Skoda. Și încă o premieră: Peaq are ștergătoare cu stropitoare pentru parbriz integrate, ceea ce ce, spune Skoda, reduce consumul cu lichidul de spălare cu aproape 50%.

Skoda Peaq are până la șapte locuri, iar portbagajul oferă 935 litri în configurație cu 5 locuri și 399 litri în configurația maximă, cu 7 locuri.  La aceste valori mai putem adăuga și cei 37 litri al frunk-ului.

Interiorul se prezintă cu planșă de bord stratificată, pe care avem un tablou de bord digital de 10,25 inchi și display central vertical de 13,6 inchi.

Trei sisteme de propulsie

Peaq via fi disponibilă cu două baterii: una de 63 kWh și una de 91 kWh, ambele NMC, ultima fiind cea mai mare montată vreodată pe un model Skoda. Bateria de bază, cea de 63 kWh, montată pe modelul Peaq 60, are 59 kWh capacitate netă și lucrează cu un motor de 150 CP și 350 Nm. Această versiune, cu tracțiune spate, accelerează până la 100 km/h în 8,4 secunde, atinge o viteză maximă de 150 km/h și are autonomie oficială de 450 km.

Versiunea Skoda Peaq 90 are baterie de 91 kWh (86 kWh, net) și un singur motor, pe puntea spate, iar autonomia este de 640 km. Puterea maximă este de 286 CP și cuplul ajunge la 545 Nm. Accelerația 0 – 100 km/h este posibilă în 7,1 secunde, iar viteza maximă este limitată la 180 km/h. Pe de altă parte mai avem versiunea de top, Peaq 90x, cu tracțiune integrală și cu aceeași  baterie de 91 kWh, dar puterea maximă este de 299 CP. Accelerația 0 – 100 km/h este posibilă în 6,7 secunde, viteza maximă este aceeași (180 km/h), iar autonomie oficială scade la 610 km. Pentru cei care nu concep viața fără tractare, Skoda anunță ca versiunea Peaq 60 și 90 tratează maxim 1.800 kg, iar Peaq 90x poate tracta 2.000 kg.

Skoda mai anunță că Peaq are mod One Pedal activat de opțiunea B de pe transmisie. POți selecta această funcție și de la podelele de pe volan, dar acestea sunt rezervate deocamdată versiunii de top, Sportline

De asemena, Peaq are încărcare bidirecțională. adică V2L (Vehicle to Load) și V2H (Vehicle to Home).

Articolul Oficial: Skoda Peaq, cel mai mare model Skoda, cu autonomie de 640 km este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Megane E-Tech va rămâne întotdeauna un reper, pentru că a fost primul model din noua strategie electrică a constructorului francez și a inaugurat o linie pe care Renault o urmează și în prezent. După momentul 2022, anul lansării lui Megane E-Tech, s-au întâmplat multe lucruri în gama francezilor și am putea concretiza asta prin alte trei modele electrice: Renault 4, Renault 5, Scenic E-Tech și Twingo (care, cel puțin deocamdată, nu se vinde în România). Dar nu doar Renault s-a dezvoltat la acest capitol, ci și concurența, mai ales cea venită din China, așa că Megane trebuia să primească un refresh. L-a primit, l-am văzut și este unul reușit. Desigur, contactul nostru a fost static, vom ști și mai multe după ce conducem mașina.

Principala noutate la nivel estetic o regăsim la partea frontală, complet redesenată. Doar farurile au același design, dar și acestea au primit un fond negru. În rest, elementul de noutate este evident. Între faruri a fost desenată o grilă stil glossy black, care nu mai păstrează linia care unește farurile. Sigla Renault a coborât pe această grilă și nu mai „mușcă” din capotă, iar semnătura luminoasă a fost complet reimaginată. Liniile care porneau de sub faruri au fost înlocuite, la extremitățile spoilerului, de câte 8 LED-uri independente, sub formă de romb, plasate câte patru, pe verticală. Renault spune că astfel mașina dă senzația că este mai lată. Mie, acest stil de lumini de zi îmi amintește de cele desenate pentru ultimele versiuni de RS-uri (Clio/Megane), doar că acolo erau câte patru. Însă, la fel, aminteau de celebrul steag cu pătrățele din motorsport. Și partea inferioară a spoilerului este modificată, Renault preferând să introducă o inserție care sugerează forma spoilerului mașinilor de Formula 1.

Elementul de noutate este clar și designerii au dreptate: Renault Megane facelift pare mai lat și mai înalt acum. Partea din spate nu a primit atât de multe modificări, așa că aici am observat imediat stopurile redesenate, cu un așa-zis efect 3D, exact în stilul celor de la noul Clio.

VEZI REVIEW-UL NOSTRU VIDEO CU RENAULT MEGANE E-TECH AICI!

Tehnologie la alt nivel

La interior nu par să fie prea multe diferențe față de ceea ce era până acum. Da, o nouă tapițerie din TEP, încărcare wireless cu MagSafe, dar în rest nu par să fie alte modificări. Nu pare, doar, pentru că ele sunt, dar țin de partea de software. Îmi amintesc faptul că, la debutul lui Megane, cu sistemul Android Automotive, am fost impresionat de integrarea Google Maps cu propulsia electrică a mașinii și sugestiile de stații de pe parcurs. Faceliftul duce toate acestea la un alt nivel cu sistemul openR: de exemplu, când setezi destinația, sistemul îți afișează – în continuare – procentajul de baterie cu care ajungi acolo, dar acum poți și tu să setezi procentul de baterie cu care vrei să ajungi la destinație, iar sistemul îți sugerează stațiile și timpii de încărcare în așa fel încât să poți face acest lucru.

De asemenea, pe lângă modurile de rulare cunoscute, la Renault Megane facelift, sistemul MySense a fost înlocuit cu Smart Mode. În acest mod, sistemul schimbă singur modul de rulare, în funcție de ceea ce faci cu accelerația: la o depășire, de exemplu, sistemul trece rapid în Sport, iar când tempo-ul se liniștește, revine tot automat în Eco sau Comfort. Merită menționat și noul set de camere, integrate în montantul stânga, responsabile cu monitorizarea atenției șoferului. Acestea au și o altă funcție, cea de recunoaștere a profilului. Practic, le poți folosi pentru a crea un profil personalizat (poziția scaunelor, muzica, lumina ambientală), care este automat încărcat când camerele îți recunosc fața.

Renault nu-și permitea să ofere aceleași caracteristici tehnice de până acum pentru Renault Megane facelift. Deși francezii au păstrat motorul de 220 CP (doar acesta mai este disponibil), au venit cu altă baterie (singura disponibilă). Una complet nouă, LFP, de 67 kWh (de la 60 kWh până acum), care duce autonomia oficială la 500 km, spun ei. Eu spun că am văzut însă pe tabloul de bord al exemplarului expus la eveniment o autonomie afișată de 525 km cu bateria plină. Francezii spun că bateria utilizează o arhitectură în premieră mondială, cell-to-pack (C2P), cu 232 de celule compactate. Este mai mare, iar asta a dus la creșterea înălțimii mașinii cu 20 mm. Puterea de încărcare a crescut de la 130 la 165 kW, astfel că bateria se încarcă acum de la 15 la 80% în aproximativ 24 de minute, adică cu 25% mai rapid decât până acum. Și o parte din explicația acestei creșteri stă în faptul că, acum, Renault oferă bateria cu pompă de căldură și precondiționare în echiparea de serie.

Și francezii mai fac o schimbare. Aplicația MyRenault, disponibilă până acum, va fi treptat înlocuită cu una nouă, My RNLT, mult mai complexă, care permite chiar urmărirea livrării mașinii după comandă, pe lângă multe alte facilități.

Undeva în toamna acestui an, Renault Megane E-Tech facelift va fi disponibil pentru comenzi, în ambele versiuni, Techno și Esprit Alpine. Vom avea și prețuri la finalul acestei veri.

Date tehnice

Caroserie: Hatchback cu 5 locuri. L × l × h: 4200 × 1782 × 1522 mm. Ampatament: 2685 mm. Portbagaj: 440 l. Masă proprie: 1772 kg

Tren de rulare: Suspensie MacPherson în față, multilink/arcuri elicoidale în spate, frâne față discuri ventilate, spate cu discuri, pneuri 215/45 R20

Transmisie: Tracțiune față, raport de transmisie fix

Propulsie: Un motor electric, amplasat în față, 220 CP/300 Nm. Baterie LFP, capacitate netă 67 kWh.

Performanțe: 0–100 km/h 7,6 s, Viteză maximă 160 km/h, Consum mediu WLTP nc., Autonomie WLTP 500 km, Încărcare AC/DC 22/165 kW, Timp încărcare DC 15–80% 24 min

Preț de bază: Renault Megane E-Tech nc.

Articolul Oficial: Renault Megane facelift: Nou stil și performanțe superioare este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

A cincea generație Audi A6 Allroad este derivată din Audi A6 Avant dar diferențele sunt mai semnificative decât oricând. Astfel, noul A6 Allroad nu este doar un A6 Avant înălțat, iar caroseria acestuia este diferită de cea a lui A6 Avant. Astfel, cu 5016 mm lungime, 1986 mm lățime (2099 mm lățime cu oglinzi) și o înălțime cuprinsă între 1478 și 1508 mm, noul Audi A6 Allroad este cu 111 mm mai lat decât Audi A6 Avant dar și cu 84 mm mai lat decât fosta generație.De asemenea, ecartamentul este cu 74 mm mai mare decât la A6 Avant și cu 55 mai lat decât la fosta generație.

Suspensie pneumatică și tracțiune integrală standard

Audi A6 Allroad vine standard cu suspensie pneumatică adaptivă și tracțiune integrală. Astfel, garda la sol este cu 34 mm, respective 16 mm mia înaltă decât la A6 Avant și respective fosta generație, iar plaja de reglaj a suspensiei este de 55 mm, cu 25 mm mai mult decât la A6 Avant.

Astfel, în modurile “balanced”, “comfort” și “efficiency”, garda la sol este cu 34 mm mai mare decât la A6 Avant. În modurile “offroad” și “offroad+”, suspensia se ridică cu încă 15 mm, iar în modul “dynamic” coboară cu 20 mm față de nivelul normal.
De asemenea, indiferent de modul de rulare, suspensia coboară la viteze de peste 120 km/h. Există și un mod Lift care ridică suspensia cu 20 mm suplimentari la viteze de până la 35 km/h.

A6 Allroad este echipat standard cu direcție progresivă, care este mai directă, suspensia este ceva mai fermă  iar unghiul de cădere al roților a fost ușor mărit. Astfel, Audi promite o direcție mai incisvp și cu un feedback mai bun. Direcția integrală este standard la versiunea PHEV și opțională la diesel. La viteze de până la 60 km/h roțile spate se orientează cu până la 5 grade în sens contrar celor din față, reducând diametrul de bracaj cu până la 1 metru. La viteze medii și ridicate, roțile spate virează cu până la două grade în aceeași direcție cu cele din față, sporind stabilitatea și precizia direcției. Audi A6 Allroad vine standard cu jante de 19 inch încălțate cu pneuri 265/45, iar opțional sunt disponibile jante de 20 inch cu pneuri 275/40 sau 21 inch cu pneuri 285/35.

Volumul portbagajului oscilează între 466 și 1497 litri (404-1423 litri la PHEV), hayonul acționat electric fiind standard. Bancheta fracționabilă 40/20/40% se poate rabata de la două manete din portbagaj. A6 Allroad poate tracta o sarcina utilă de 2 tone (PHEV) sau 2,5 tone (diesel).

Interiorul urmează configurația de la ceilalți membri ai familiei Audi A6 cu trei displayuri: 11,9 inch pentru instruimentele digitale de bord, 14,5 inch pentru sistemul multimedia MMI și optional displayul de 10,9 inch pentru pasagerul față. Instrumentele de bord pot fi configurate în trei moduri: indicatoare clasice, mod navigație și display pentru sistemele de asistență. Sistemul multimedia vine cu asistent vocal cu ChatGPT. Audi A6 Allroad poate fi configurat pe lângă scaunele sport cu scaune multicontur cu ventilație și masaj, sistem audio Bang & Olufsen 3D, uși cu închiderea asistată și faruri Matrix LED digitale

Două motorizări la start

La start, Audi A6 Allroad este disponibil cu două motorizări:
– PHEV care combină un motor turbo 2.0 TFSI cu 252 CP cu un motor electric de 105 kW (143 CP). Sistemul livrează o putere maximă de 270 kW (367 CP) și un cuplu maxim de 500 Nm. A6 Allroad e-Hybrid accelerează de la 0 la 100 km/h în 5,5 secunde și atinge o viteză maximă de 250 km/h. Bateria de 25,9 kWh brut (20,9 kWh net) conferă o autonomie electrică de 95 km dar se poate încărca doar la stații AC cu până la 11 kW în circa 2 ore și jumătate.
– Diesel cu motor V6 TDI de 3 litri cu 220 kW (299 CP) și 580 Nm cu tehnologie mild hybrid ușor diferită de cea de la concurență. Sistemul mild hybrid pe 48V include un alternator-demaror acționat prin curea, un generator integrat în grupul motopropulsor, care furnizează până la 18 kW (24 CP) și permite recuperarea a până la 25 kW la frânare, precum și un compresor acționat electric. A6 Allroad accelerează de la 0 la 100 km/h în 5,4 secunde și atinge o viteză maximă de 250 km/h. Compresorul acționat electric are rolul de a elimina turbo-lag-ul până la intrarea în funcțiuen a turbocompresorului.

Audi A6 Allroad va fi disponibilă din toamna lui 2026, în Germania prețurile începând la 77.250 euro pentru diesel și 80.250 euro pentru PHEV.

Articolul Noul Audi A6 Allroad în premieră cu PHEV și cu o caroserie mai lată decât A6 Avant este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Ce moment putea fi mai potrivit pentru a prezenta un model supersport decât în avanpremiera celei mai faimoase curse de anduranță de 24 ore de la Le Mans unde participă cu două mașini BMW M Hybrid V8? Dar înainte de a vorbi despre acest concept, o precizare pentru fanii BMW M: va exista în continuare o nouă generație M3 cu motor termic cu șase cilindri în linie. Deci strategia Power of Choice funcționează și în cazul diviziei M.

Revenind la M Concept Neue Klasse, este simplu să ne dăm seama că acesta este o declarație de intenție despre cum motorsportul va influența designul, tehnologia și caracterul viitoarelor modele BMW M. Primul exponent al acestei noi ere este complet noul M3 limuzină care va fi prezentat până la finalul acestui an. Vor fi două modele care vor arăta similar dar care vor avea arhitecturi diferite: electricul se va baza pe arhitectura Neue Klasse a recent lansatului i3 limuzină, iar termicul va utiliza arhitectura CLAR la fel ca a noului Seria 3 pe care l-am văzut în martie la Munchen și care va fi prezentat oficial la finalul lui septembrie 2026.

La fel ca și în cazul conceptului Vision Neue Klasse care s-a transformat în i3 cu schimbări minime de design, este de așteptat ca viitorul M3 electric să împrumute foarte mult din elementele conceptului M Concept Neue Klasse. Conceptul reprezintă un pod între istorie și motorsport și este recunoscut imediat ca un model de înaltă performanță. BMW M rămâne fidel principiului său fundamental: „Născut pe circuit. Făcut pentru stradă”.

Oliver Heilmer, fost designer șef la Mini, recent numit designer șef al BMW M, declară că „la BMW M, forma urmează în mod consecvent funcția. Fiecare detaliu este pus în slujba performanței. Acest proiect este cu adevărat special pentru mine, deoarece duce caracterul BMW M într-o nouă eră.”

Designul este impresionant de la prima vedere și atrage atenția prin V-ul de pe capotă cu o formă neobișnuită, grila shark nose care este o reminiscență de la 635 CSI, prizele de aer enorme cu kitul aerodinamic agresiv, oglinzile aerodinamice M cu un singur braț cu un nou design și aripile spate puternic evazate. Amplasarea luminilor în interiorul farurilor este similară cu cea de la i3 dar BMW precizează că lumina galbenă este o caracteristică derivată din motorsport, la fel ca la modelul sport prototip M Hybrid V8 LMDh și că va caracteriza toate modelele M viitoare. O altă noutate în ceea ce privește luminile sunt cele două perechi de faruri de curse localizate în partea exterioară a spoilerului față.

Conceptul are patru scaune individuale tip scoică îmbrăcate în piele Merino în două culori Bathurst Blue și Berry Red, fiecare cu centură de siguranță de culoare roșie în cinci puncte. Probabil încă că versiunea de serie va avea banchetă spate. Volanul M are la bază designul noului volan de la iX3 și i3 dar vine cu elemente specifice M precum cele două butoane roții M1 și M2 pentru memorarea a două configurații specifice și cu padele cu margini roșii care probabil în acest caz sunt utilizate pentru diversele grade de recuperare a energiei. La celelalte modele electrice BMW, gradele de recuperare a energiei se realizează prin intrarea într-un submeniu din sistemul multimedia.

Patru motoare, baterie peste 100 kWh

Sistemul de propulsie M eDrive este bazat pe generația a șasea de sisteme de propulsie intordusă pe arhitectura Neue Klasse. Astfel, bateria este cu celule cilindrice, cu tehnolgie pe 800V și BMW M spune că are o capacitate peste 100 kWh (noul BMW i3 și iX3 50 xDrive au o baterie de 108,7 kWh net).

De asemenea, mașina va fi guvernată de patru supercomputere dintre care unul, Heart of Joy, controlează sistemul de propulsie, frânele, direcția și recuperarea energiei. BMW nu dă prea multe detalii despre propulsie dar spune că va avea patru motoare electrice, câte unul la fiecare roată, iar computerul Heart of Joy va permite vectorizarea cuplului atât între puntea față și spate cât și între roțile din stânga și cele din dreapta.

Conceptul Vision Driving Experience care prefigurează M Concept Neue Klasse a dezvoltat un cuplu incredibil de 18.000 Nm însă probabil că versiunea de serie va avea un cuplu mult mai redus. Zvonurile vorbesc despre o putere de peste 1000 CP, adică dublu față de cei 530 CP ai versiunii M3 Competition xDrive, care îi va conferi probabil o accelerație 0-100 km/h în jurul a 2,5 secunde.

Însă se pare că dinamica longitudinală nu este un scop în sine. Directoarea de vânzări BMW M, Sylvia Neubauer, a declarat revistei britanice Autocar că prioritatea modelelor M electrice nu este oferirea unor accelerații fulgerătoare în linie dreaptă ci păstrarea ADN-ului BMW M printr-un comportament dinaic adecvat și un control excelent la viteze ridicate.

Articolul BMW M Concept Neue Klasse prezentat în avanpremiera cursei de la Le Mans prefigurează viitorul BMW M3 EV este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Prezentat în martie 2026, BMW Seria 7 facelift  poate fi comandat deja și BMW România a anunțat prețurile. La start sunt disponibile toate cele trei versiunile electrice și versiunea pe benzină 740 xDrive.

Iată mai jos lista de prețuri pentru versiunile electrice și pentru cea pe benzină:
BMW i7 50 xDrive, două motoare, 455 CP/660 Nm (313 CP/400 Nm pe spate, 258 CP/365 Nm pe față), 0-100 km/h 5,5 secunde, viteză maximă 210 km/h, autonomie WLTP 591-728 km, consum WLTP 18,1-21,8 kWh/100 km, preț 117.491 euro
– BMW i7 60 xDrive, două motoare, 544 CP/745 Nm (313 CP/400 Nm pe spate, 258 CP/365 Nm pe față), 0-100 km/h 4,8 secunde, viteză maximă 240 km/h, autonomie WLTP 581-727 km, consum WLTP 18,2-21,9 kWh/100 km, preț 136.428 euro
– BMW i7 M70 xDrive, două motoare, 680 CP/1.100 Nm (489 CP/650 Nm pe spate, 258 CP/365 Nm pe față), 0-100 km/h 3,8 secunde, viteză maximă 250 km/h, autonomie WLTP 566-686 km, consum WLTP 19,7-22,9 kWh/100 km, preț 178.717 euro
– BMW 740 xDrive, 6 cilindri în linie, 2.998 cmc, 400 CP/580 Nm și motor electric 18 CP/200 Nm, accelerație 0-100 km/h 5,1 secunde, viteză maximă 250 km/h, consum mediu WLTP 8,3-9,4 l/100 km, preț 113.982 euro

Cele trei versiuni electrice sunt echipate cu noua baterie cu celule cilindrice dezvoltată pentru noua arhitectură Neue Klasse, cu tehnologie pe 400V și nu 800V precum la iX3. Însă datorită noii arhitecturi, puterea de încărcare a crescut la 250 kW, iar încărcarea la stații AC cu până la 22 kW este standard.

În noiembrie 2026 va începe comercializarea versiunii diesel BMW 740 d xDrive și a celor două versiuni PHEV,  BMW 750e xDrive și 760e xDrive. BMW a anunțat că va lansa și o versiune V8 pe anumite piețe dar încă nu este clar dacă aceasta va fi disponibilă și în Europa.

Toate versiunile BMW Seria 7 dispun de o echipare standard deosebit de bogată. Aceasta include sistem inteligent de tracţiune integrală, sistem de direcţie integrală (cu puntea spate viratoare, controlată electronic), pachet de Service Inclusive extins, pachetul Charging Professional cu încărcare AC de până la 22 kW, sistemele de asistenţă Driving Assistant Plus şi Driving Assistant Professional, sistemul BMW Panoramic iDrive, inclusiv noul display pentru pasager, BMW Passenger Screen, precum şi sistemul de sunet Bowers & Wilkins. La capitolul design se disting grila iluminată BMW Iconic Glow şi covorul de lumini BMW Ceremonial Light Carpet.

Cu excepția versiunii M, celelalte versiuni pot fi configurate cu pachete M Sport (jante aerodinamice de 20 inch și frâne M Sport cu etriere albastre), M Sport Pro (jante M de 21 inch și frâne M Sport cu etriere negru lucios sau opțional albastru metalizat),  Design Pure Excellence inclusiv BMW Individual Premiere Collection,  M Sport  inclusiv BMW Individual Premiere Collection și pachet M Sport Pro inclusiv BMW Individual Premiere Collection.

BMW Seria 7 facelift vine standard cu suspensie pneumatică adaptivă cu control individual pe fiecare roată și opțional cu  Adaptive Chassis Control cu direcție integrală sau cu Adaptive Chassis Control  Professional cu direcție integrală și bare stabilizatoare active.

Versiunea BMW M70 xDrive are o echipare de bază specifică, ce include elemente de design dedicate, piele Nappa Individual, elemente de caroserie şi interior M, Adaptive M Chassis Control Professional şi frâne M Sport.

BMW Seria 7 este echipat standard cu scaune multifuncționale încălzite, cu multiple reglaje electrice. Opțional este disponibilă ventilație în scaune și funcție de masaj cu nouă programe (pachet Connoisseur 3.335 euro). Tot opțional, este disponibilă o configurație ultraluxoasă pentru scaunele spate numită Executive Lounge cu scaune spate cu suport pentru picioare și posibilitatea de transforma scaunele spate într-un șezlong cu unghiul de înclinare între spătar și șezut de 43 grade (12.455 euro).

Articolul Oficial: BMW Seria 7 facelift pornește de la 113.982 euro este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Cu peste 50.000 cereri înregistrate în mai puțin de 6 luni de la lansare, BMW iX3 este un model electric de mare succes. Deja la uzina din Debrecen a fost introdus în martie al doilea schimb, iar în septembrie se va introduce și schimbul trei deoarece se va lansa SUV-ul coupe iX4 și gama iX3 va fi extinsă cu versiuni noi.

Deja în configuratorul pentru România a apărut modelul BMW iX3 40 care are un singur motor la puntea spate ce dezvoltă 320 CP și 500 Nm. Acesta accelerează de la 0 la 100 km/h în 5,9 secunde iar viteza maximă este de 200 km/h.

Motorul sincron excitat direct cu curent produs de BMW în uzina din Steyr este alimentat de o baterie mai mică, de 82,6 kWh față de 108,7 kWh la iX3 50 xDrive, iar puterea de încărcare este de 300 kW față de 400 kW la iX3 50 xDrive. Totuși, bateria fiind mai mică, deși puterea de încărcare este mai mică, timpul de încărcare 10-80% este același, de 21 minute.

În schimb, bateria mai mică aduce beneficii în materie de greutate, iX3 40 cântărind numai 2.160 kg, cu exact 200 kg mai puțin decât iX3 50 xDrive. Astfel, consumul WLTP escuprins între 14,5 și 17,3 kWh/100 km (15,1-22,7 kWh/100 km la iX3 50 xDrive), ceea ce corespunde unei autonomii WLTP între 534 și 637 km (679-805 km la ix3 50 xDrive).

Prețul este de 60.863 euro, cu aproape 7.000 euro mai puțin decât BMW iX3 50 xDrive care costă 67.518 euro. În viitor, gama va fi completată cu încă două versiuni: ix3 40 xDrive, plasată între noul iX3 40 și iX3 50 xDrive și o versiune M iX3 M60 xDrive care va costa peste 80.000 euro.

Prin comparație, fosta generație iX3 construită pe platforma connvențională CLAR de la X3 cu motor termic costa 69.156 euro în 2021 și avea numai 286 CP și 400 Nm.

De asemenea, o dată cu noua versiune și așa cum ne-au declarat și oficialii de la uzina BMW de la Debrecen, BMW extinde și gama de culori Individual cu Orinoco Pearl Effect, Sepang Bronze metallic, Twilight Purple Pearl Effect, Grigio Telesto Pearl Effect metallic, Java Green II metallic, Purple Silk metallic, Malachite Green metallic, Voodoo Blue și Urban Green.

În plus, se oferă noile jante de 21 inchi M Aerodynamic (Type 1051 M Jetblack) și interiorul Contemporary în două culori. cei ce comandă pachetul Innovation vor primi și scaune spate încălzite.

Articolul BMW extinde gama BMW iX3 cu o versiune mai ieftină cu tracțiune spate este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Mercedes GLC EQ a debutat în versiunea de top Mercedes GLC 400 4Matic cu două motoare sincron cu magnet permanent care dezvoltă 489 CP și 800 Nm și costă începând de la 67.760 euro.

Acum, Mercedes extinde gama cu două noi versiuni mai ieftine:
– Mercedes GLC 250 EQ cu un motor sincron cu magnet permanent la puntea spate care dezvoltă 260 kW (354 CP) și 800 Nm alimentat de la o baterie NMC de 85 kWh net (autonomie WLTP 650 km) care nu se comercializează încă la noi.
– Mercedes GLC 300 4Matic EQ cu două motoare sincron cu magnet permanent care dezvoltă 310 kW (422 CP) și 800 Nm, alimentate de la o baterie NMC de 85 kWh net (autonomie WLTP 616 km) la prețul de 63.890 euro.

Diferențele de preț nu sunt semnificative, versiunea GLC 300 4Matic cu 422 CP și 800 Nm fiind cu doar 3,800 euro mai ieftină decât GLC 400 4Matic în condițiile în care autonomia WLTP este cu aproape 100 km mai mică (616 față de 715 km), iar puterea cu 67 CP mai redusă.

Puterea de încărcare a celor două noi versiuni este ușor mai redusă față de cea a lui GLC 400 4Matic, fiind de 320 kW față de 330 kW însă timpul de încărcare 10-80% este același, de 22 minyute datorită faptului că noile versiuni au bateria puțin mai mică, 85 kWh față de 94 kWh la GLC 400 4Matic.

Bateria de 85 kWh net este aceeași de la CLA 250 și 350 4Matic, având celule prismatice și chimie NMC. Aceeași baterie va fi utilizată și la unele versiuni ale lui C-Class EQ. Ca și la GLC 400 4Matic, suspensia pneumatică și direcția integrală cu unghiul de bracaj de până la 4,5 grade sunt opționale în pachetul Agility&Comfort (2.892 euro). Planșa de bord vine cu două displayuri, de 10.25 inch pentru instrumentele de bord digitale și 14 inch pentru sistemul multimedia dar displayul pasagerului este disponibil doar în pachetul Advanced Plus with Digital Extras care costă 3.630 euro. Iar displayul dintr-o singură bucată, de 99.1 cm, care se întinde pe toată lățimea bordului, mai costă extra încă 1512,50 euro pe lângă cei 3.570 euro ai pachetului amintit mai sus.

Articolul Mercedes GLC EQ primește noi versiuni mai ieftine decât GLC 400 4Matic este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.