Când îl privești, noul Mercedes GLA pare un frate mai mic al lui GLC electric decât un membru al familiei compacte din care mai face parte GLB și CLA. Și asta deoarece arată complet diferit de GLB și CLA. Îi lipsește acea bandă de lumină care unește farurile, având în premieră pentru clasa compactă de la Mercedes grila iluminată de la noul GLC Electric. Și în spate GLA este complet diferit cu stopurile pătrățoase amplasate mult în lateralul caroseriei.

Și proporțiile sunt complet diferite. Ampatamentul de 2.790 mm este cu 61 mm  mai lung, ecartamentul este cu 31 mm mai lat, iar înălțimea este cu 20 mm mai redusă. Astfel, noul SUV este puțin mai lung, mai lat și mai scund, iar umerii caroseriei sunt mai proeminenți, mașina având proporții mai sportive. Și portbagajul de 410 litri este cu 70 litri mai spațios decât la predecesorul său, iar cu bancheta rabatată (standard 40/20/40%) volumul ajunge la 1.400 litri. În plus, ca și GLB și CLA, noul GLA are și un frunk spațios în față de 107 litri.

Acoperișul panoramic este standard, iar opțional se poate comanda acoperișul panoramic Sky Control, realizat din șapte segmente a caror opacitate poate fi variată, și care are integrate 172 steluțe în suprafața de sticlă, ce sunt iluminate în nuanța dorită.

În schimb, interiorul este similar cu cel de la GLB. Afișajul digital de 10,25 inchi pentru instrumentele de bord și cel de 14 inchi pentru sistemul multimedia grupate sub același geam sunt standard, iar displayul pentru pasager, de asemenea, de 14 inch, este opțional. Dacă nu se comandă displayul pentru pasager, în acea zonă este un fond negru cu steluțe albe, la fel ca la CLA.

Gurile de ventilație rotunde in Silver Shadow din laterale și gura de ventilație centrală dreptunghiulară sunt preluate de la GLB. Tunelul median este de asemenea similar cu cel de la GLB și poate fi configurat cu inserții de lemn natur, aluminiu striat sau aluminiu cu imitație de fibră de carbon.

Soferul are la dispozitie modurile Eco, Comfort, Sport și Individual, iar modelele 4Matic vor avea și modul Terrain la care se poate configura opțional asa numita capotă transparentă. Ca și la celelalte modele ale gamei compacte, navigația se bazează pe Google Maps si este unul din primele sisteme care integrează noul agent AI Automotive Google Cloud în combinație cu Google Maps.

Mercedes se laudă cu noul sistem MBUX Navigation Surround care prezintă o reprezentare 3D a împrejurimilor si a celorlalți participanți la trafic (pietoni, biciclete, mașini, motociclete) în combinatie cu afișajul direcțiilor de navigație cu săgeți. O grafică asemănătoare a participanților la trafic oferă și Tesla de mulți ani dar nu in combinație cu navigație cu realitate augmentată.

Sistemul multimedia oferă acces la peste 40 aplicații externe, de la streaming audio, video până la jocuri: YouTube, Sony Pictures Entertainment’s RIDEVU,  Disney+ cu Dolby Atmos până la DAZN – o platformă globală de streaming și divertisment sportiv dedicată transmisiunilor live și la cerere, adesea numită „Netflix-ul sportului” și AirPlay Video în mașină. De asemenea, MBUX Virtual Assistant utilizează inteligență artificială de la ChatGPT, Microsoft Bing, and Google Gemini.

Trei versiuni electrice la lansare

Ca și GLB și CLA, noul Mercedes GLA debutează cu versiunile electrice, cele mild hybrid urmând a fi disponibile la începutul lui 2027. Cele trei versiuni disponibile la start sunt:
– Mercedes GLA 200 cu motor de 224 CP și baterie LFP de 58 kWh, de la 48.599,60 euro
– Mercedes GLA 250+ cu motor de 272 CP și baterie NMC de 85 kWh, de la 54.978 euro
– Mercedes GLA 350 4Matic cu două motoare, 354 CP și baterie de 85 kWh net, de la 58.107,70 euro
Prețurile sunt pentru piața germană.
Mercedes GLA 250 cu 272 CP si baterie de 71 kWh va fi disponibil la inceputul lui 2027.

Tot la începutul lui 2027 vor fi disponibile si două versiuni cu tractiune față și integrală cu sistem mild hybrid cu motor turbo de 1,5 litri și motor electric de 22 kW (30 CP) integrat în cutia automată cu 8 trepte (8F-eDCT). Motorul de 22 kW este alimentat de la o baterie de 1,3 kWh. Desi este un sistem mild hybrid, motorul electric poate propulsa mașina pe distanțe scurte la viteze mici de oraș și modul coasting este posibil și la viteze de peste 100 km/h dacă puterea necesară este mai mică de 22 kW. De asemenea, motorul electric poate recupera energie în toate cele opt trepte, recuperând până la 25 kW.

Articolul A treia generație Mercedes GLA: platforma MMA de clasă compactă, design inspirat de fratele mai mare GLC este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

După niște ani în care principalii competitori au intra în zona SUV-urilor de lux, Audi vine cu un răspuns. Practic, Audi are acum în gamă modele Q7 și Q8, dar Q8 este mai mic decât Q7, singurul care depășește lungimea de 5 metri. Pe de altă parte, BMW are de aproape 8 ani modelul X7 (5,18 metri) concurent pentru Mercedes GLS, lansat în 2019 (5,21 metri). Acum, Audi răspunde acestui segment cu modelul Q9, care-și depășește rivalii germani la dimensiuni, cu o lungime de 5,31 metri.

Audi Q9 vine și cu un alt design. La nivelul părții frontale, tocmai pentru a sublinia masivitatea acestui model, grila este una specială, masivă, desenată pe verticală, cu farurile disimulate în parte de jos și centrul atenției ținut de luminile de zi, cu mai multe formate de iluminare. La parte din spate, stopurile înguste au posibilitatea de ajustare a semnăturii luminoase, iar dedesubtul lor este o linie LED care traversează toată lățimea mașinii. Jantele disponibile variază între 20 și 23 de inchi.

Audi Q9 are, standard, 7 locuri (2+3+2) și chiar și cele din spate au ajustare electrică. Accesul în spate și la ultimul rând de locuri ar trebui să fie facil, pentru că portierele se deschid la 90 de grade.

Suspensia este pe perne de aer, ajustabilă, așa că diferența dintre cea mai joasă poziție și cea mai înaltă este de nouă centimetri, iar amortizoarele sunt controlate electronic. Nu lipsește și-i direcția integrală, roțile spate virând cu maximum 5 grade, la viteză mică virând în direcție opusă față  de cele din față, pentru a ajuta manevrabilitatea și la viteză mare în aceeași direcție pentru a contribui la stabilitate.

Planșa de bord are până la trei display-uri: tabloul de bord are 11,9 inchi, cel central, al sistemului multimedia, are 14,5 inchi, iar al treilea display, destinat pasagerului din dreapta, are 12,3 inchi. Cum eram deja obișnuiți de la ultimele model Audi, sistemul mulțimea are softul bazat pe Google Automotive. Audi a minimizat butoanele fizice, doar câteva fiind disponibile pe consola centrală, dar și acestea sunt cu feedback haptic. Cum este deja standardul în clasa de lux, exista două încărcătoare wireless, dar și lumini ambientale care pot afișa semnături luminoase în ritmul dictat de muzica redată de la sistemul Bang & Olufsen cu 22 de difuzoare.

Deși trăim vremuri în care producătorii se feresc să mai prezinte de la început (chiar dacă le au) motorizări diesel, Audi Q9 este disponibil doar cu o asemenea motorizare (la debut). Este vorba despre un propulsor V6 de 3 litri, care produce 299 CP și 630 Nm. Acest motor, oferit pe anumite piețe și în versiune cu 245 CP și 500 Nm, are sistem mild-hybrid, care furnizează 24 CP, iar compresorul este unul acționat electric. Indiferent de versiune, acest propulsor este cuplat standard la o cutie de viteze automată, cu 8 trepte și la un sistem de tracțiune integrală.

Deocamdată nu avem prețuri pentru piața noastră. dar în Germania Audi Q9 va costa de la 108.400 euro pentru motorizarea de 299 CP. Comenzile se vor deschide în aceste zile de final de iulie.

Articolul Oficial: Audi Q9 – Vârful de gamă este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Divizia de lux a concernului Geely,  Zeekr, aduce  în Europa SUV-ul său de vârf, Zeekr 9X. Modelul de superlux, poziționat  împotriva unor rivali precum Rolls-Royce Cullinan și Bentley Bentayga, a fost prezentat în China în aprilie 2025 și este disponibil pe piața chineză de la finalul lui 2025. De acum este disponibil și în Europa și Zeekr a precizat clar în conferința de presă că versiunea pentru Europa este adaptată la cerințele europene.

Zeekr 9X impresionează prin gabarit și formele masive și angulare care ne duc cu gândul la Rolls-Royce Cullinan. De asemenea, grila masivă și poziționată vertical amintește de SUV-ul britanic de superlux. Cu 5,24 metri lungime, 2,03 metri lățime și 1,82 metri înălțime, Zeekr 9X este cu 10 cm mai scurt, cu 3 cm mai lat și cu numai 1 cm mai scund decât Cullinan, în timp ce ampatamentul de 3.169 mm este cu 126 mm mai scurt.  Portbagajul oferă un volum de 677 litri, care poate fi extins până la 2.148 litri prin rabatarea banchetei. Farurile Matrix LED înguste sunt amplasate lateral, iar în spate stopurile LED sunt încadrate într-un dreptunghi luminos, designul spatelui fiind destul de minimalist, în stil scandinav.

897 CP și autonomie de până la 737 km

Zeekr 9X este construit pe platforma SEA-S, compatibilă cu arhitectura electrică de 900 V. Pentru sistemul de propulsie Super Hybrid, Zeekr combină două motoare electrice care dezvoltă împreună 660 kW (897 CP) în versiunea europeană, în timp ce un motor turbo de 2,0 litri turbo și 280 CP, care funcționează exclusiv ca generator, fără a antrena mecanic roțile,  este utilizat exclusiv pentru a produce energie.

 Bateria de 55 kWh conferă o autonomie electrică WLTP  este de până la 179 km, iar autonomia totală ajunge la 737 km. Bateria poate fi încărcată de la 10 la 80% în mai puțin de 10 minute cu o putere de până la 330 kW.

SUV-ul cu tracțiune integrală cântărește 2,9 tone și accelerează de la 0 la 100 km/h în 4,1 secunde, atingând o viteză maximă de 240 km/h. Șoferul poate selecta trei moduri de condus, șapte moduri pentru teren accidentat iar garda la sol se poate regla pe cinci niveluri.  Suspensia pneumatică cu două camere și amortizoare controlate electronic  promite un nivel ridicat de confort.

Interiorul este dominat de cele două displayuri: de 13 inchi pentru instrumentele digitale de bord și de 16,3 inchi pentru sistemul multimedia. Acesta din urmă are proporțiile unui display wide, extinzându-se și spre zona pasagerului. Nu lipsește nici head-up displayul cu realitate augmentată de 47 inchi care proiectează în câmpul vizual al șoferului informații precum navigația, viteza, imaginile camerelor pentru unghiul mort și alte date relevante.

Consola centrală păstrează și comenzi fizice pentru anumite funcții, precum și un selector rotativ din cristal.

Sistemul audio Naim cu 32 de difuzoare promite o calitate excepțională a sunetului. Pasagerii din spate beneficiază de un ecran de 17 inchi, care coboară din plafon și poate glisa longitudinal, oferind o experiență apropiată de cea a unui cinematograf, similar cu cel de la BMW i7.  Pentru vizionare de conținut sunt disponibile diverse aplicații. Între cele două scaune individuale din al doilea rând se află un compartiment inteligent de răcire și încălzire, care menține băuturile la temperatura optimă.

Zeekr 9X vine standard cu șase locuri și pentru a crea o atmosferă luxoasă, Zeekr îmbracă numeroase suprafețe în piele Nappa și inserții din lemn natural. Sistemele de asistență utilizează tehnologie LiDAR.

Zeekr 9X Ultra AWD poate fi comandat în culorile Crystal White, Lava Grey și Onyx Black. Versiunea Onyx Black poate fi comandată și cu pachetul Black Pack, care adaugă accente negre lucioase. Zeekr nu a anunțat încă prețurile pentru piața europeană. Primele livrări sunt programate pentru finalul lui 2026.

Articolul Lux suprem: Zeekr 9X cu propulsie electrică și range extender este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Construită pe noua platformă MEB simplificată cu tracțiune față, pe care o împarte cu VW ID.Polo, VW ID.Cross și Cupra Raval, SUV-ul electric de 4,17 metri și având un ampatament generos de 2,60 metri, Skoda Epiq poate fi cumpărată începând de la 24.990 euro (cu promoție, prețul de listă este de 26.438 euro) pentru versiunea de bază Essence 35 cu baterie LFP de 37 kWh și motor electric de 115 CP.

Versiunea Essence cu aceeași baterie de 37 kWh, dar motor mai puternic, de 134 CP, începe la 26.760 euro , de asemenea preț promoțional (28.260 euro preț de listă). Versiunea mai bine echipată, Selection, începe la prețul de 29.524 euro (preț promoțional, 31.498 euro preț de listă) pentru aceeași baterie de 37 kWh și motorul de 134 CP.

Cine dorește bateria mare cu chimie NMC și 52 kWh, disponibilă în combinație cu motorul mult mai puternic, de 211 CP, trebuie să scoată din buzunar minim 33.320 euro la echiparea Essence și 36.558 euro la echiparea Selection (33.958 euro cu bonusul Skoda de 2.600 euro).

Echiparea de bază Essence vine cu sistem multimedia cu display de 13 inchi, climatizare pe o zonă, design Interior Studio, senzori de parcare spate și pachet de sisteme de asistență cu pilot automat adaptiv și asistent de bandă de bază și jante de oțel de 17 inchi.

Jantele de 18 inchi costă extra de la 1.047 euro în sus,  pachetul Convenience cu scaune față încălzite, volan încălzit, climatizare pe două zone 559 euro, pachetul Travel cu navigație, două mufe USB-C și asistent de bandă adaptiv încă 1124 euro, iar pachetul tech cu cameră video de marșarier, senzori de parcare față/spate, cheie digitală, selector pentru modurile de rulare și încărcarea bidirecțională încă 1.179 euro.

Selection aduce în plus design interior Loft Grey, climatizare pe două zone, scaune față încălzite, senzori de parcare față și spate, cameră video spate,  jante de aliaj de 18 inchi, cheie digitală și încărcare bidirecțională.
Vopseaua metalizată  costă 627 euro,  jantele de 19 inchi  634 euro, farurile LED Matrix 859 euro, navigația 1.035 euro (inclusă în pachetul Travel cu volan încălzit și asistent activ de bandă), iar plafonul panoramic 655 euro.

Momentan se pot configura doar versiunile cu bateria mare de 52 kWh în ambele echipări.  Este interesant de remarcat că Skoda Epiq este configurată destul de minimalist cu majoritatea opțiunilor grupate în doar câteva pachete, contrar politicii de până acum în care lista de opționale era lungă ca la o mașină premium.

Articolul Prețuri Skoda Epiq: versiune de bază de la 24.990 euro cu promoție este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Înființată în 2015, Leapmotor a devenit cunoscută în momentul în care au înființat un joint venture – Leapmotor International – cu grupul Stellantis pentru a vinde modelele sale în afara Chinei. Marca a debutat în septembrie 2024 pe piața românească cu modelul de clasă mini T03 full electric și cu SUV-ul de clasă medie Leapmotor C10 în versiuni full electric și cu range extender. Însă absența unor modele din segmentele relevante de piață, precum sunt SUV-urile de clasă mică și compactă, a condus la vânzări destul de slabe. Marca chinezească a vândut doar 102 unități în primele 6 luni din 2026.

Însă acest lucru este pe cale să se schimbe deoarece Leapmotor va lansa într-un interval scurt de timp trei modele noi în segmente foarte atractive:
– Acum câteva zile a debutat noul SUV de clasă compactă Leapmotor B10 în versiuni full electric și range extender.
– În trimestrul 4 2026 vine noul hatchback de clasă compactă B05 cu propulsie full electrică ca rival pentru VW ID.3 Neo, Peugeot e-308 sau Renault Megane E-Tech.
– La începutul lui 2027 va debuta noul SUV de clasă mică B03X în versiune full electrică, rival cu BYD Atto2, Skoda Epiq, VW ID.Cross, Renault 4.
– La finalul lui 2027 gama se va completa cu un hatchback de clasă mică la care nu s-au anunțat mai multe date despre propulsie dar probabil că va fi electric.

B10 este disponibil în versiuni electrice cu baterie LFP de 56,2 kWh net (autonomie WLTP 360 km) sau 67,1 kWh net (autonomie WLTP de 435 km) care alimentează un motor de 218 CP ce antrenează puntea spate și Range extender care utilizează un motor termic de 1,5 litri și 68 CP pe post de generator și o baterie LFP de 18,8 kWh net. Cu rezervorul de 50 litri, autonomia modelului range extender ajunge la 900 km din care 82 km datorită bateriei de 18,8 kWh.

La versiunea electrică, puterea de încărcare este de 140 kW la bateria mică și de 168 kW la bateria mare.

Cu o lungime de 4.515 mm și un ampatament de 2.735 mm, Leapmotor B10 oferă un spațiu interior generos fără tunel central care permite acomodarea a cinci pasageri. Versiunea electrică are un portbagaj mai mare, cuprins între 430 și 1.700 litri în timp ce la versiunea cu range extender, volumul acestuia este mai redus, fiind cuprins între 330 și 1600 litri.

Spre deosebire de sistemul E-Power de la Nissan, care este un range extender hibrid cu baterie mică, Leapmotor B10 este un range extender plug-in-hybrid cu baterie mare de 18,8 kWh net care se poat încărca de la priză, inclusiv de la stații DC cu până la 46 kW.

Leapmotor B10 este disponibil cu două echipări Life și Design, prețurile cu bonusul Rabla fiind următoarele:
– Leapmotor B10 Life  electric baterie de 56,2 kWh   26.130 euro
– Leapmotor B10 Life range extender                             25.990 euro
– Leapmotor B10 Design electric baterie 67,1 kWh     32.390 euro
– Leapmotor B10 Design range extender                       27.960 euro

Hatch-ul de clasă compactă B05 va debuta în trimestrul 4 al lui 2026 și va fi disponibil în versiuni electrice cu tracțiune spate, cu bateriile de la B10, de 56,2 kWh net și 67,1 kWh net care alimentează același motor de 218 CP de la B10 și care antrenează puntea spate.
Cu 4.430 mm lungime, B05 are același ampatament de 2.735 mm ca și SUV-ul B10. Este de așteptat ca prețurile să fie cu câteva mii de euro mai reduse decât la B10.

La începutul lui 2027 își va sărbători premiera SUV-ul de clasă mică B03X, de asemenea în versiuni electrice  și cu tracțiune față. Cu o lungime de 4,27 metri și un ampatament de 2.605 mm, acesta va fi disponibil cu baterie de LFP de 39,8 kWh brut (autonomie WLTP 292 km, putere de încărcare 100 kW) ce alimentează un motor de 177 CP și cu baterie LFP de 53 kWh (autonomie WLTP 382 km, putere de încărcare 133 kW) ce alimentează un motor mai puternic, de 197 CP.

Surprinzător, SUV-ul B03X are un portbagaj mai mare decât cel al lui B10, cuprins între 510 și 1.545 litri.

Cristian Prichea, noul director general al Autoitalia, are ca obiectiv ca marca Leapmotor să ajungă la o cotă de piață de 0,74% similară cu cea din Europa, ceea ce înseamnă un volum de vânzări de 1.200 unități la actualul nivel al pieței. Când toată gama va fi disponibilă este o țintă absolut realizabilă, Leapmotor având în prezent 20 de dealeri.

Articolul Noul SUV Leapmotor B10 marchează începutul unei ofensive de modele noi pentru piața românească este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

VW a prezentat versiunea de serie a noului SUV electric de clasă mică, VW ID.Cross, frate de platformă cu Skoda Epiq. Cu numai 4,15 metri lungime, este un maestru al utilizării spațiului. 

Am luat contact cu noul VW ID.Cross Concept  încă din toamna lui 2025 când a fost prezentat sub fiormă de concept la salonul auto de la Munchen. Așa cum ne spunea atunci un oficial de la VW, conceptul era identic în proporție de 90% cu viitoarea mașină de serie și într-adevăr versiunea de serie este aproape neschimbată comparativ cu conceptul.

VW ID.Cross este parte a ofensivei grupului VW în segmentul electric de clasă mică alături de VW ID.Polo, Cupra Raval și Skoda Epiq, totate fiind construite pe noua platformă simplificată MEB+ cu tracțiune față.

Cu un ampatament identic cu al lui ID.Polo, de 2,60 metri, ID. Cross măsoară 4,15 metri în lungime, fiind cu zece centimetri mai lung și cu cinci centimetri mai înalt decât ID. Polo. De asemenea, este puțin mai mare decât T-Cross cu motor termic. Așa cum am constatat la prima probă de ședere la salonul de la Munchen în toamna trecută, VW ID.Cross impresionează prin utilizarea excelentă a spațiului, astfel încât chiar și trei pasageri pe bancheta din spate nu se vor simți înghesuiți. Totuși, spre deosebire de T-Cross, bancheta nu mai este culisantă.

Există suficient spațiu și pentru bagaje. Portbagajul oferă un volum generos de 475 litri, remarcabil pentru această clasă, fără ca acesta să fie afectat de depozitarea cablului de încărcare. Acesta poate fi depozitat în frunkul din față, care are un volum de 25 litri. Cu spătarul banchetei rabatat în proporție 60:40, volumul maxim de încărcare ajunge la 1340 litri până la plafon.

Planșa de bord este similară cu cea de la VW ID.Polo și combină butoanele fizice cu ecranul tactil pentru o utilizare intuitivă. Suprafețele îmbrăcate în material textil care au fost preluate de la concept creează o atmosferă plăcută și de calitate.

Privind prin parbriz, șoferul poate vedea întreaga capotă, ceea ce nu doar îmbunătățește vizibilitatea, ci oferă și senzația că se află la volanul unei mașini dintr-o clasă superioară.

Același lucru este valabil și pentru numeroasele dotări opționale preluate de la modele din segmente superioare. Printre acestea se numără sistemul audio de 425 W cu zece difuzoare și, mai ales, funcția de masaj pentru scaunele față reglabile electric. Alte elemente de interes sunt acoperișul panoramic din sticlă cu parasolar electric, sistemul Travel Assist care recunoaște și semafoarele pe culoarea roșie, funcția de condus cu o singură pedală (One-Pedal Drive), farurile Matrix LED și stopurile 3D LED, completate de banda luminoasă și logo-ul iluminat.

Două baterii și trei motorizări

VW ID.Cross este disponibil ca și ID.Polo cu două baterii, montate după principiul cell-to-pack care economisește spațiu și reduce masa:

• LFP de 37 kWh net,
• NMC de 52 kWh net

Bateria de 37 kWh poate fi încărcată la stații rapideDC cu până la 90 kW , iar cea de 52 kWh la 105 kW. Deși aceste valori nu sunt impresionante, Volkswagen afirmă că timpul necesar pentru încărcarea de la 10 la 80% este de doar 27 de minute pentru bateria mai mică și 24 de minute pentru cea mai mare.

Bateria de 37 kWh este disponibilă împreună cu motoare de 85 kW (116 CP) și 99 kW (135 CP), autonomia maximă conform ciclului WLTP fiind de până la 316 km.Versiunea cu bateria de 52 kWh utilizează motorul APP 290 de 155 kW (211 CP) și oferă o autonomie de până la 436 km WLTP.

Prețurile nu au fost anunțate încă pentru România dar în Germania VW ID.Cross pleacă de la 27.995 euro. Principalii rivali sunt Kia EV2, Renault 4, Jeep Avenger, Fiat 600e dar și fratele de platformă Skoda Epiq.

Articolul VW ID.Cross: un maestru al spațiului este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

MG a anunțat încă din aprilie că va fi primul constructor care va introduce în producție de serie bateria semi-solidă, numită SolidCore. Aceasta va debuta în premieră în 2027 pe noile modele PHEV și nu pe cele electrice. Până acum, dezvoltarea bateriilor cu electrolit solid s-a concentrat în principal asupra automobilelor electrice. MG adoptă însă o strategie diferită. Așa-numita baterie SolidCore este destinată inițial modelelor plug-in hybrid.

Bateria semi-solidă prezentată de MG are un catod semisolid cu o nouă chimie – Litiu-oxid de mangan – iar electrolitul este semisolid și acționează ca un scut pentru pachetele de celule. Electrolitul este doar în proporție de 5% lichid față de 20% la o baterie clasică și 0% la o baterie solid-state. Această primă generație a bateriei semi-solide oferă o densitate de energie similară cu a bateriilor LFP actuale însă a doua generație, care va veni în 2027 va oferi o densitate de energie cu 20-25% mai mare.

Deocamdată, marele avantaj al acestei baterii nu este densitatea de energie ci faptul că este mult mai sigură la incendiu deoarece cantitatea de electrolit lichid este mult mai mică, puterea de încărcare este cu circa 15% mai mare la temperaturi scăzute de până la -30 grade, masa lor este ceva mai mică și prețul nu este mai mare decât al unei baterii LFP.  Astfel, mașinile cu bateria semi-solidă își vor păstra autonomia electrică chiar și pe temperaturi foarte scăzute.

Noua generație de modele plug-in hybrid din 2027

Tot în 2027, MG va lansa o platformă complet nouă pentru modelele plug-in hybrid. Primul model pe noua platformă va fi noul MG ZS Plug-in Hybrid+, urmând ca ulterior să fie lansate încă două SUV-uri PHEV, unul de clasă compactă și unul de clasă medie.

În centrul noii platforme se află două motoare turbo pe benzină dezvoltate special pentru sistemele hibride:

• Motor turbo de 1,1 litri, 100 CP, 175 Nm, eficiență de peste 42%, care va înlocui actualul motor aspirat de 1,5 litri
• Motor turbo de 1,5 litri, 163 CP, 255 Nm, eficiență de peste 43%

Acestea sunt asociate unei transmisii hibride complet noi, care dispune de două funcții principale. În modul Power Split, transmisia distribuie continuu puterea între motorul termic și cel electric, menținând motorul pe benzină în zona optimă de eficiență cât mai mult timp posibil. Cea de-a doua funcție, Motor Decoupling, decuplează complet generatorul de transmisie atunci când automobilul rulează exclusiv în modul electric. Astfel sunt eliminate pierderile prin frecare, crește eficiența propulsiei electrice și se reduce nivelul de zgomot cu până la 5 decibeli. Potrivit MG, datorită acestei soluții, motorul termic funcționează cu o eficiență de peste 40% în aproximativ 90% din toate situațiile de rulare. În modul electric este vizată o eficiență de până la 90%.

Pe lângă eficiență, MG promite și performanțe dinamice semnificativ îmbunătățite.

• Accelerația 0-100 km/h va dura sub 6 secunde.
• Repriza 80-120 km/h va fi realizată în doar 3,5 secunde.

În paralel, MG dezvoltă și un nou sistem de propulsie full hybrid. Acesta va utiliza o baterie de 3,6 kWh, neobișnuit de mare pentru un full hybrid, precum și o transmisie nouă. Deocamdată, producătorul nu a oferit alte detalii tehnice.

Un nou SUV electric

De asemenea, MG va lansa un nou SUV electric bazat pe platforma de la noul MG 4 Urban. Numit MG 4X, acesta va înlocui actualul MG S5 EV și are 4,5 metri lungime, 1,85 metri lățime și 1,62 metri înălțime, în timp ce ampatamentul este de 2,735 metri. Va fi disponibil cu o baterie semi-solid state de 53,9 kWh de la SAIC-Qingtao (autonomie WLTP 418 km), similară cu cea de la MG 4 Urban, și una LFP de 64,2 kWh de la CATL (autonomie WLTP 500 km).

MG4X va fi propulsat de un motor de 170 CP/250 Nm sau de unul de 204 CP/350 Nm, care vor antrena puntea spate.

Interiorul este dominat de un display central mare, de 15,6 inch, instrumentele de bord fiind afișate pe un display de 10,25 inch.

Pe lângă noua generație de sisteme de propulsie, MG investește și în conducerea autonomă. În 2027 va fi lansat un nou SUV care va deveni primul model al mărcii echipat cu sistemul Navigate on Autopilot (NOA). Pe autostradă, acesta va putea asista șoferul la intrarea și ieșirea de pe autostradă, schimbarea benzii de circulație și efectuarea depășirilor.

Sistemul de asistență la parcare va fi și el extins semnificativ. În viitor, acesta va putea gestiona peste 30 de scenarii diferite de parcare și va recunoaște peste 300 de tipuri de locuri de parcare. Printre funcțiile planificate se numără: parcarea cu fața, parcarea controlată de la distanță, mersul automat în marșarier pe un traseu memorat anterior. MG testează deja servicii de robotaxi de nivel 4 în Germania, China și Orientul Mijlociu.

Articolul MG lansează bateria semi-solidă SolidCore pe noua platformă pentru modele PHEV, un nou sistem de propulsie full hybrid și un nou SUV electric este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Evoluția mărcii Dacia este pe șine. Marca românească, sub supravegherea Renault, a înțeles foarte bine piața, dar adevărul este că s-a adaptat perfect evoluției acesteia, ținând cont de specificul Dacia – valoare la bani puțini.

Am văzut mașina într-un studio din Milano, cu lumini atent studiate și pot să vă spun că o percepi diferit în realitate. Pare mai lungă decât în poze, iar luneta plonjată de duce cu gândul la un shooting break. Mașina are prezență, se impune vizual, o percepi imediat nu ca pe un SUV, ci ca pe un crossover mai încordat la nivel estetic. Arată mai bine decât Bigster? Depinde de preferințe, dar mie îmi pare că are mai multă prezență decât SUV-ul. Asta se datorează și noului limbaj de design, cu farurile cu semnătură luminoasă sub forma literei T, faruri unite de o grilă lucioasă. Destulde corespondent cu spatele, unde stopurile au aceeași semnătură luminoasă sub formă de T și sunt unite nu de o linie LED, ci de o bandă lucioasă. Genul ăsta de design are avantajul că “ridică” mașina, din punct de vedere estetic și îi dau senzația de soliditate. Observați și proiectoarele mici integrate în spoiler: acestea au și rol de luminare în viraje.

Striker este cel mai mare model Dacia, cu 4,62 metri lungime (Bigster are 4,57 metri), dar și cel mai aerodinamic. Coeficientul său de 0,29 este urmat în gamă de cel al lui Spring (0,31), astfel că Striker ar trebui să fie ușor mai eficient decât Bigster la motorizări similare. Jantele încep de la 17 inchi (de tablă, pe Essential) și continuă cu jante tot de 17 inchi, dar din aliaj (Expression), iar apoi urmează jantele de 18 inchi, din aliaj, standard pe Extreme și Journey. Tot aici se poate opta și pentru jante din aliaj de 19 inchi.

Patru mașini am avut expuse în studioul din capitala modei, toate în cele două noi culori din portofoliul Dacia, Frost Green și Cosmic Blue – pe lângă cele cinci deja existente.

Fără interior de Bigster

În ciuda diferențelor de design, ar fi greșit să consideri Striker o versiune mai plată a lui Bigster. Mașina are propria identitate și o cu totul altă imagine, dincolo de diferențele estetice. Dar cred că mulți se așteptau ca Dacia să-I grefeze lui Striker planșa de bord a SUV-ului. Ei bine, nu. Da, există asemănări, volanul, comanda transmisiei, cea a modurilor de rulare, display-ul central (10,1 inchi, cu Media Nav pentru Journey și Extreme), butoanele fizice pentru climatizare, dar totul este plasat pe un nou fond. În primul rând, planșa de bord are inserții de material textil, TEP sau denim, în funcție de versiune, în timp ce la Bigster este plastic peste tot. Și scaunele au inserții din același material, iar pe portiere sunt zone de Starkle, plasticul reciclat al celor de la Dacia. Dacia a mai venit cu o soluție interesantă. În fața pasagerului din față este un spațiu de depozitare și cum acolo ții de obicei telefonul, îl poți pune la încărcat și îi poți trece cablul printr-o deschidere din bord, ca să nu-ți mai atârne în brațe. Imediat ce pornești mașina vezi clar că ai un nou tablou de bord. Are 7 inchi și are un sistem de proiecție a informațiilor. Cumva, le vezi în profunzime, parcă plutesc pe fondul începărtat al tabloului de bord. Nu este genul de efect 3D pe care-l vezi la Peugeot 208, este altceva și arată foarte bine.

Dacia mai marchează câteva premiere cu Striker, iar una dintre ele este constă în funcția de Auto Hold (standard începând cu Expression), butonul acesteia fiind plasat în stânga volanului. Cei care ale versiunile Journey sau Extreme primesc și un sistem audio Arkamys 3D, cu șase difuzoare. Plafonul panoramic este foarte mare, practic acoperă aproape integral zona superioară, iar în spatele acestuia sunt plafoniere dedicate fiecărui pasager. Spațiul interior este la un nivel bun, de fapt, imaginați-vă că este la fel ca cel din Bigster, iar pe bancheta din spate este mult spațiu la nivelul genunchilor. Există și o scurtă cotieră, cu suporturi de pahare, dar nu și deschidere prin aceasta către portbagaj.

Apropo de portbagaj, acesta are maxim 600 litri (în funcție de motorizare) și integrează o altă premieră: dacă ai cheia în buzunar și stai nemișcat la mai puțin de un metru de hayon, acesta se deschide automat, după avertizări sonore și din semnalizare. Am testat, funcționează, dar puțin cam lent, sunt câteva secunde bune până acționează efectiv. Tot în portbagaj ai, pe lângă cele două mânere de quick release pentru spătarul banchetei fracționabile 60:40, un sistem inteligent de podea formată din trei elemente distincte (standard pe Extreme și Journey), care pot fi plasate vertical, creând astfel trei compartimente separate.

Motoare puternice! Și electrificate.

Deloc surprinzător, Striker este construit pe aceeași platformă cu Bigster/Duster și preia motorizările acestor două SUV-uri. La baza gamei este versiunea mild-hybrid-G, cu motor turbo de 1,2 litri și 140 CP, alimentat cu benzină și GPL, care are și sistem mild-hybrid cu 48V cu baterie de 0,8 kWh și rezervor de GPL sub podeaua portbagajului. Aceasta este singura versiune care oferă cutie de viteze manuală, pe lângă cea automată, cu șase trepte.

Urmează motorizarea Hybrid 155, o știți deja de la mai multe modele Dacia. Are motor termic de 1,8 litri și 109 CP, două motoare electrice, dintre care unul de 49 CP cu rol și de propulsie, pe lângă cea de generator, și baterie de 1,4 kWh. Striker Hybrid 155 are cutie de viteze multimodală, cu 4 trepte pentru motorul termic și 2 trepte pentru electric. Această versiune are emisii de sub 100 g/km și rulează, spune Dacia, până la 80% din timp în mod strict electric, în mediul urban.

Cea mai complexă versiune este însă Striker Hybrid 150 4×4, cu aceeași motorizare adăugată anul trecut pe Duster și Bigster. Sistemul de propulsie este format din motorul de 1,2 litri și 140 CP/230 Nm și un alt motor, electric, de 31 CP/87 Nm, care antrenează puntea spate. Acest motor electric are propria cutie de viteze, cu două trepte, dar șoferul acționează o cutie automată, cu dublu-ambreiaj, 6 trepte, cu padele pe volan. În total, se poate conta pe un total de 150 CP. Mașina are același comutator rotativ pentru modurile de condus: în Auto/Eco și Snow, tracțiunea este pe puntea față, dar motorul electric intervine imediat dacă se detectează probleme de aderență (până la 140 km/h). Mai există modurile Mud/Sand, cu rol mai important pentru tracțiunea integrală, dar și modul dedicat Off-Road. Și, legat de rularea în ceva mai mult decât un simplu drum neasfaltat, trebuie spus și faptul că Striker 4×4 are garda la sol de 20 cm, iar versiunile cu tracțiune față au doar 19 cm. Tot în cazul versiunii cu tracțiune integrală, Dacia spune că Striker poate rula cu tracțiune spate (doar electric) în 60% din timp, în mediul urban. Și sistemul Hill Descend Control este disponibil (standard pe Extreme), acesta menține viteza constantă între 3 și 30 km/h, la coborârile dificile.

Dacia nu a dat încă date despre performanțe dinamice sau consumuri, dar este de așteptat ca cifrele să fie puțin mai mici decât la Bigster, din motive legate de aerodinamică. Așa cum știți, Striker se produce la uzina din Bursa, Turcia. Deschiderea comenzilor se va face la mijlocul lunii octombrie, iar primul test vi-l vom prezenta la mijlocul lunii noiembrie. Până atunci, tot ce știm legat de gama de prețuri este că Striker va porni de la sub 25.000 euro.

Text: Dan Damian/Foto: Dacia

Articolul CONTACT: Dacia Striker – Pretenții în creștere este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Atlanta 1999, Atena 2006, Vancouver 2013 și din nou Atlanta 2018: acestea sunt cele trei localități în care s-au lansat primele patru generații X5. Oficial au fost patru, chiar dacă cea de-a treia, F15, a fost practic un facelift pronunțat al celei de-a doua, E70. Însă prima generație, lansată în toamna lui 1999, a fost un pionier inaugurând acest segment numit de BMW SAV (Sport Activity Vehicle). Unii ar putea spune că primul a fost Mercedes ML, dar ML avea o concepție total diferită, cu caroserie cu șasiu separat, soluție la care Mercedes a renunțat când a trecut la generația a doua, în 2005, copiind rețeta BMW.

Totul este nou

Totul este nou la a cincea generație X5 cu excepția locului de producție. Noul X5 se va produce, la fel ca și prima generație, la uzina BMW din Spartanburg, Carolina de Sud, începând din august 2026. Primele livrări vor avea loc în noiembrie 2026 pentru diesel și pe benzină mild hybrid, versiunile electrice și plug-in hybrid urmând la începutul lui 2027, iar varianta pe hidrogen în 2028. Este însă ceva nou și în privința uzinei din Spartanburg. La fel ca și în alte uzine din Europa pentru producția modelelor electrice, unde s-au construit uzine de baterii în vecinătate, și la Spartanburg s-a construit o uzină de baterii, care, la fel precum cea de la Debrecen, nu utilizează gaz sau alți combustibili fosili pentru operare. Astfel, BMW s-a pregătit pentru a produce la Spartanburg primul X5 electric din istorie.

Dar ce platformă poate acomoda cinci forme de propulsie? BMW a avertizat de mai multe ori că în segmentele high-end, clienții nu se înghesuie să cumpere volume mari de modele electrice, vezi eșecurile lui Mercedes EQS/EQS SUV, Porsche Taycan și de aceea, în aceste segmente, o platformă multipropulsie este soluția cea mai bună.

Astfel, noul X5 este construit pe platforma convențională CLAR, dar acomodează principalele tehnologii Neue Klasse lansate la iX3 și i3.
Așadar, avem o arhitectură a trenului de rulare similară cu cea de la fosta generație cu brațe duble suprapuse în față și punte multilink cu cinci brațe în spate, dar toate componentele au fost adaptate pentru a face față maselor în creștere care ajung la 2720 kg în cazul versiunii electrice, ecartamentele au fost mărite, pneurile mixte sunt standard și rigiditatea caroseriei a fost îmbunătățită.

Noul X5 este echipat standard cu suspensie adaptivă cu arcuri de oțel care asigură o distribuție 50-50% a maselor. Opțional, sunt disponibile Adaptive Chassis Control cu suspensie pneumatică la ambele punți și direcție integrală cu unghi de bracaj de până la 3,2 grade sau Adaptive Chassis Control Professional (doar la electric și PHEV) la care se adaugă și bare stabilizatoare active cu motorașe acționate de rețeaua de 48V de la bord, deoarece inclusiv versiunile cu motoare pe benzină și diesel au cel puțin un sistem mild hybrid pe 48V.

Suspensia pneumatică asigură și funcția de păstrare automată a gărzii la sol indiferent de sarcina. Șoferul poate alege trei niveluri din meniul Air Suspension. În Auto, garda la sol a lui X5 se reglează în funcție de viteză și modul de condus ales. Nivelul inițial se menține până la 140 km/h, între 140 și 200 km/h coboară cu 10 mm, iar la peste 200 km/h cu 20 mm. În Sport și Sport+ garda la sol este coborâtă permanent cu 20 mm, în off-road se ridică cu 20 mm iar pentru încărcarea bagajelor cu 40 mm în staționare.

Tot optional se pot comanda pachetele M Sport (suspensie adaptivă M mai fermă, frâne M Sport cu etriere albastru închis, jante de aliaj de 21 inchi, interior BMW M, pachet aerodinamic M) și M Sport Pro (M Sport plus jante de aliaj Trigon de 22 inchi în culoare negru Jet, frâne M Sport cu etriere roșu metalizat, volan M și century de siguranță M). Sunt disponibile 11 culori exterioare inclusiv cinci nuanțe noi și optional jante de 23 inchi.

Interiorul este similar cu cel de la iX3 cu noul concept ergonomic Panoramic iDrive cu displayul Panoramic Vision la baza parbrizului, care nu exclude opțiunea pentru head-up display, noul display asimetric de 17,9 inchi,  montat aproape de volan, pentru sistemul multimedia, care utilizează noul soft BMW OS X, și în premieră la X5 display pentru pasager de 14,6 inchi (optional).

Și designul exterior ne duce cu gândul la iX3 cu grila îngustă și înaltă. BMW a luat decizia ca SUV-urile, care prin definiție sunt mai înalte, să aibă acest design al grilei orientat pe vertical, cu grila îngustă și vertical, iar sedanurile, care sunt mai joase, să aibă grila mai lată și mai scundă, vezi noul i3.

Diesel, benzină, mild hybrid, plug-in hybrid și pilă de combustie

BMW X5 este primul model din lume disponibil cu cinci tipuri de propulsive pe aceeași platformă: diesel și benzină – ambele mild hybrid, electric, PHEV și pilă de combustie.

iX5 este primul X5 electric din istorie și desi e construit pe platforma convențională CLAR, acesta preia toate tehnologiile Neue Klasse, cum ar fi noua baterie cu celule cilindrice asamblate direct în carcasa bateriei după principiul cell-to-pack, motorul spate excitat extern cu curent produs de BMW la Steyr și unitatea de control a bateriei produsă la uzina BMW din Landshut. iX5 este primul BMW electric care utilizează celulele de baterie mai înalte, de 120 mm (BMW a dezvoltat două tipuri de celule, ambele cu diametru de 46 mm și înălțime de 95 mm la iX3, i3, i7 facelift și 120 mm la X5), capacitatea bateriei fiind uriașă, de 141 kW net, ceea ce îi conferă o autonomie WLTP de până la 845 km, în timp ce tehnologia pe 800V asigură o putere de încărcare incredibilă, de până la 460 kW (iX3 400 kW).

La autonomia foarte bună contribuie și Cx-ul remarcabil de numai 0,28 al lui iX5 (0,29 la restul versiunilor și 0,30 la X5 M60e xDrive), remarcabil pentru un vehicul de acest gabarit. Iar ca detaliu de aerodinamică, pe lângă prizele Air Curtain, devenite o tradiție la BMW, remarcăm și aripioarele pentru deschiderea ușilor, optional fiind oferite uși cu deschidere electrică complet automata precum la Seria 7.

iX5 și versiunea pe hidrogen preiau de la Neue Klasse și creierul Heart of Joy, un supercomputer care gestionează propulsia, direcția, frânele și recuperarea energiei. Versiunile cu motor termic și PHEV utilizează sistemul de management al dinamicii laterale de generația  a zecea în loc de Heart of Joy, care a debutat acum mai bine de 13 ani pe primul i3 și a fost perfecționat permanent. Spre deosebire de sistemele tradiționale, care calculează măsurile corective într-un calculator separat (ceea ce implică trasee lungi de transmitere a semnalelor), sistemul ARB integrează controlul patinării direct în unitatea de comandă a grupului motopropulsor.

Inedită este și versiunea cu pilă de combustie, dezvoltată în cooperare cu Toyota, cei doi producători utilizând componente comune. Pila de combustie de generația a treia este cu 25% mai compactă, ceea ce a permis montarea unui motor și în față, astfel că și iX5 Hydrogen are două motoare ca și iX5. Cele șapte rezervoare de hidrogen de 1 kg fiecare sunt montate în carcasa bateriei de la iX5 astfel că nu necesită spațiu suplimentar. În cazul în care se apasă accelerația la podea și pila de combustie nu produce suficientă energie, o baterie montată în portbagaj, identică cu cea de la versiunile PHEV, furnizează surplusul de energie necesar. iX5 Hydrogen promite o autonomie WLTP de 750 km, puțin mai mica decât la iX5 dar are avantajul că se va putea alimenta foarte repede în regiunile de pe glob unde există stații de hidrogen.

Pentru Europa însă foarte interesante vor fi cele două versiuni PHEV, dintre care una M Performance, ambele având la bază un motor termic cu șase cilindri în linie, un motor electric de 197 CP și o baterie mare, de 26,5 kWh net, care promite o autonomie electrică de circa 100 km. Nu vor lipsi nici versiunile mild hybrid diesel și benzină și zvonurile vorbesc și despre un V8, clasic sau cu sistem PHEV precum la XM sau M5 pentru viitorul X5 M.

Patru generații BMW X5 în 27 de ani

 X5 E53 (1999-2006)    619.000 exemplare
Împarte unele componente cu Range Rover L322. Sistem de tracțiune integrală cu distribuție fixă 38/62% față/spate. Nu a avut versiuni M, cele mai puternice fiind 4.6is și 4.8is (facelift).

X5 E70 (2006-2013)   729.000 exemplare
A renunțat la cutia manuală și au fost disponibile o serie de tehnologii noi: direcție activă și sistem cu bare stabilizatoare active acționate hidraulic. Interior complet nou cu sistem iDrive. Primul X5 M, care a fost și primul model M cu tracțiune integrală.

X5 F15 (2013-2018)   809.000 exemplare
A fost considerat generație nouă dar de fapt era un facelift pronunțat. Caroseria era nouă dar trenul de rulare și ampatamentul erau identice. A fost primul X5 cu sistem de propulsie PHEV și pe lângă X5 M s-a oferit și X5 M50d cu trei turbine ca model M Performance.

X5 G05 (2018-2026) peste 1 milion exemplare
Construit pe platforma CLAR de la Seria 7, a existat și într-o versiune cu ampatametn lung pentru China (G18). A fost prima generație care a avut un model experimental cu hidrogen. A fost cea mai vândută generație depășind 1 milion de unități vândute.

Articolul Oficial: A cincea generație BMW X5 este disponibilă cu cinci tipuri de propulsie este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

A patra generație Dacia Sandero va avea în premieră și versiune full electrică. Aceasta fusese anunțată încă acum mai bine de un an de fostul șef Dacia, Denis Le Vot. Cu ocazia vizitei la uzina din Tanger, Maroc, unde se produce în prezent și actuala generație Sandero/Stepway, Mohamed Bachiri, șeful diviziei grupului Renault din Maroc, a anunțat oficial că și versiunea electrică a noului Sandero se va produce tot la Tanger din 2028 alături de cea de-a patra generație Sandero, care se va lansa la finalul lui 2027/începutul lui 2028.

Dacia Sandero electric va fi al doilea model full-electric de la Dacia după Spring, a cărui a doua generație va fi prezentată la începutul lui septembrie pe o versiune simplificată a platformei Amp R-Small utilizată și pentru noul Renault Twingo. Noile Renault Twingo și Dacia Spring se vor produce în uzina din Nevo Mesto, Slovenia.

Dacia Sandero electric va fi construită pe platforma AmpR Small utilizată și la Renault 5 și Nissan Micra.

Decizia de a construi Sandero electric la Tanger este logică din două motive.
– Uzina de la Douai lucrează la capacitate maximă pentru producția lui Renault 5, care înregistrează un mare succes, Renault 4, Nissan Micra și viitoarele două modele Ford de clasă mică construite de Renault pe aceeași platformă și nu mai există capacitate de producție disponibilă
– era normal ca Sandero electric să fie construit în același loc cu viitoarea generație Sandero deoarece cele două modele vor avea aceeași caroserie, nefiind vorba de caroserii diferite ca în cazul Clio/R5. Este adevărat că Sandero este construit pe platforma convențională CMF-B  și Sandero electric va utiliza platforma electrică dedicată AmpR Small dar cele două platforme au multe elemente în comun. Partea frontală și puntea față sunt similare, ceea ce diferă fiind podeaua și puntea spate, care la CMF-B este semiindependentă, iar la AmpR Small multilink.

La întrebarea dacă bateriile pentru viitoarea Dacia Sandero electric se vor produce la Tanger, oficialii Renault nu au dat un răspuns. În prezent, pachetele de baterii pentru Renault 5 se asamblează la Douai. Nici despre preț nu s-a anunțat nimic dar cu siguranță Dacia Sandero electric va fi mai ieftină decât Renault 5 și va avea probabil baterii cu fosfat de fier care sunt mai ieftine.

Până la prezentarea celei de-a patra generații Sandero la finalul lui 2027/începutul lui 2028, actuala generație a primit sistemul de propulsie full hibrid Hybrid 155,  de 156 CP, de la Jogger, Bigster și Duster echipat cu noul motor aspirat cu injecție directă de 1,8 litri și bateria mai mare, de 1,4 kWh brut. Acesta va intra în producție din toamna acestui an și va fi livrat spre finalul anului urmând să fie un concurent direct pentru MG 3 Hybrid, Renault Clio Hybrid și Toyota Yaris Hybrid.

* În fotografie apare actuala generație Dacia Sandero.

Articolul Dacia Sandero Electric se va produce la uzina din Tanger, Maroc, din 2028 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.