Astăzi, nu poți să cumperi o mașină electrică de clasă compactă la un preț sub 38.000 euro, deoarece modele precum VW ID.3 sau Renault Megane E-Tech încep de la acest preț în sus.  Însă MG a bulversat piața cu noul MG4 Urban care are dimensiuni compacte (L x l x h 4.395 x 1.842 x 1.549 mm, ampatament 2.750 mm) dar costă aproape cât o Dacia Spring.

MG4 Urban nu este succesorul lui MG4 cum sugerează numele ci un model care este oferit în paralel cu MG4 care a trecut și el printr-un facelift (faceliftul nu este oferit în România). Spre deosebire de MG4, MG4 Urban vine cu tracțiune față și motor față.

MG4 Urban este disponibil cu două baterii, ambele cu chimie LFP,  combinate cu două motoare și două echipări. Astfel, clineții pot alege între următoarele versiuni:
– Excite cu baterie de 43 kWh și motor de 149 CP, autonomie 325 km, la 19.990 euro
– Excite cu baterie de 54 kWh și motor de 160 CP, autonomie 416 km,  la 22.180 euro
– Exclusive cu baterie de 54 kWh și motor de 160 CP, autonomie 405 km,  la 24.982 euro

Deși este teoretic un model low-cost, MG4 Urban promite o putere de încărcare de 150 kW, demnă de mașini mult mai scumpe astfel că bateria mică se încarcă de la 10 la 80% în 28 minute iar cea mare în 30 minute.

MG4 Urban este echipat standard cu display de 7 inch pentru instrumentele de bord și de 12,8 inch pentru sistemul multimedia care vine cu navigație și Android Auto/Apple CarPlay standard, în timp ce la nivelul de top se pot accesa diverse aplicații precum Youtube, Spotify, Amazon Muzic și Tiktok și se oferă cameră video la 360 grade cu vedere sub mașină în față precum la modelele Range Rover.

Am luat un prim contact cu mașina în cadrul MG Tech day la Frankfurt, ocazie cu care am și condus câțiva kilometri. Cu excepția plasticielor mai tari care se întâlnesc și în mașini mai scumpe, MG4 Urban are un interior spațios în spate iar din punct de vedere conectivitate oferă aceleași facilități și același sistem de operare cu modelele MG mai scumpe.  Din punct de vedere al sistemelor de asistență și al conectivității, MG4 Urban oferă tot ce au modelele mult mai scumpe.

În plus, MG4 Urban a obținut cinci stele la testul Euro NCAP, dovedind că și o mașină cu preț similar cu Dacia Spring poate obține 5 stele în timp ce Spring are doar o stea.

În cei doar câțiva kilometri parcurși, puterea de 160 CP nu a fost prea evidentă însă MG4 Urban accelerează totuși de la 0 la 100 km/h în sub 10 secunde, mai precis 9,5 secunde. Accelerează liniar și silențios însă direcția nu este la fel de vie ca la fratele său MG4 cu tracțiune spate.

La acest preț, MG4 Urban are șanse să devină cea mai bine vândută electrică de la noi și prima alegere pentru cei ce vor să facă activitate de taxi deoarece îmbină un spațiu interior generos pentru pasageri și pentru bagaje având un portbagaj imens de 577 litri (din care 98 litri sub podea) cu o conectivitate și sisteme de asistență moderne și o putere decentă la un preț fără rival.

Articolul MG4 Urban în România de la 19.990 euro este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Lui VW îi lipsea un sistem de propulsie full hibrid care la Toyota de exemplu este un motor al vânzărilor. Toyota înregistrează vânzări foarte bune în Europa în ultimii ani, iar în România de exemplu este lider al mărcilor de import tocmai datorită faptului că oferă un sistem full hibrid în fiecare segment de piață relevant. VW a avut nevoie de 20 de ani să înțeleagă acest lucru și va oferi acum primul sistem full hibrid care se alătură celor mild și plug-in hibrid din gamă.

Noul sistem hibrid este adaptat pentru platforma MQB Evo, putând fi astfel utilizat la toate modelele grupului VW construite această platformă.

Sistemul full hibrid este format din motorul turbo de 1,5 litri TSI Evo 2 cu o putere de 150 CP și un cuplu de 250 Nm care funcționează dupa ciclul Miller combinat cu două motoare electrice: EM1 cu o putere de 110 kW (150 CP) care funcționează ca generator și EM2 cu o putere de 125 kW (170 CP) cu rol de propulsie care și recuperează energia la frânare. Sistemul este completat de un ambreiaj multidisc și o unitate de control integrată.

Sistemul de propulsie are trei moduri de operare: full electric, serie și paralel.
La viteze reduse, mașina se deplasează exclusiv electric, ceea ce este ideal pentru traficul urban și în situații de stop-and-go.

În modul serie, motorul pe benzină nu antrenează direct roțile, ci funcționează ca sursă de energie pentru generator. Electricitatea produsă alimentează apoi motorul electric de tracțiune sau încarcă bateria. Avantajul este că motorul termic poate funcționa într-un interval de sarcină deosebit de eficient, independent de poziția pedalei de accelerație și de viteza vehiculului.

De la 60 km/h în sus, sistemul trece în modul paralel, în care motorul termic antrenează direct roțile prin cuplarea ambreiajului multidisc. Motorul pe benzină continuă să primească asistență electrică atunci când este necesar. Volkswagen indică o viteză maximă de 180 km/h.

Motorul turbo 1.5 TSI Evo 2 a fost adaptat special pentru funcționarea hibridă. Volkswagen a optimizat în mod special motorul pentru eficiență, nu pentru turații ridicate. Puterea maximă este disponibilă la doar 4.300 rpm, iar turația maximă a motorului a fost limitată la 4.500 rpm. Acest lucru reduce pierderile prin frecare și mută domeniul de funcționare util către condiții de sarcină mai eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil.

Motorul funcționează după ciclul economic Miller ceea ce înseamnă că supapele de admisie se închid mai devreme și raportul de compresie a fost mărit la 12,5:1. Rezultatul este un consum specific de combustibil de 216 g/kWh și o eficiență maximă de 39,2%, o valoare remarcabil de ridicată pentru un motor pe benzină.

Bateria de înaltă tensiune este amplasată în partea din spate acolo unde de obicei este bateria de capacitate mai mare de la modelele PHEV, are chimie NMC și este fomată din 84 celule prismatice având o cpacitate brută de 1,6 kWh. Bateria este răcită cu lichid și poate livra până la 44 kW putere maximă în condiții adecvate. Acest lucru este suficient pentru funcții de boost, recuperare puternică și perioade extinse de rulare electrică în mediul urban.

Sistemul este într-un fel similar cu sistemul full hibrid de la Honda deoarece nu există o cutie de viteze CVT precum cea de la Toyota.

Întregul sistem este controlat de o nouă strategie software numită Twin-Drive. Aceasta analizează continuu poziția pedalei de accelerație, viteza, starea bateriei, temperatura și eficiența componentelor individuale. Pe baza acestor date, selectează automat cel mai eficient mod de funcționare. În modul Eco, puterea sistemului este limitată la 70%, iar eficiența maximă este prioritară. Modul Comfort se concentrează pe tranziții line și niveluri reduse de zgomot. În modul Sport sau Kickdown, livrarea spontană de putere și tracțiunea ridicată sunt esențiale.

Sistemul hibrid va fi disponibil în versiuni de 136 CP sau 170 CP și va fi disponibil la lansare pe Golf și T-Roc. Inițial va debuta sistemul mai puternic de 170 CP, cel de 136 CP fiind disponibil ulterior. În viitor, acest sistem hibrid va fi disponibil și pentru mărcile Skoda și Cupra.

Articolul Primul sistem VW full hibrid pentru VW Golf și VW T-Roc este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Construit pe noua platformă electrică dedicată MEB+ cu tracțiune față în loc de spate la MEB (VW ID.3, Cupra Born) VW ID.Polo este succesorul electric al lui Polo, care s-a vândut în peste 20 milioane exemplare de-a lungul a șase generații. VW ID.Polo îl va înlocui pe Polo dar cele două modele vor coexista o perioadă.

Cu 4.053 mm lungime, 1.816 mm lățime și 1.530 mm înălțime, ID. Polo este cu 21 mm mai scurt, cu 65 mm mai lat și cu 79 mm mai înalt decât Polo, în timp ce ampatamentul de 2.600 mm este cu 48 mm mai lung.

Deși este mai scurt decât modelul cu propulsie convențională, VW ID.Polo are un portbagaj mult mai mare, de 441 litri, față de 351 litri la Polo iar cu bancheta rabatată, volumul ajunge la 1.241 litri față de 1.125 litri la Polo.

Noul VW ID.Polo îmbină elemente moderne cu elemente tradiționale VW. prima impresie este că nu arată ca un model ID ci ca un Polo modern, VW luând decizia de a unifica designul modelelor electrice cu cel al modelelor cu propulsie convenționalșă. De la familia ID păstrează doar banda luminoasă care unește farurile în timp ce montantul spate, mai lat, este inspirat de la prima generație Golf. ID.Polo este primul VW care promovează noua linie de design Pure Positive imaginată de designerul șef Andreas Mindt.

Interiorul preia multe din elementele pe care le-am văzut deja la conceptul ID.Cross expus la salonul auto de la Munchen în toamna lui 2025.

Astfel, remarcăm revenirea la butoanele fizice pe volan grupate în două cadrane pătrate pe brațele volanului: în stânga cele pentru pilotul automat și volumul audio și în dreapta pentru modurile de afișaj ale indicatoarelor de bord, navigarea prin computerul de bord, comanda vocală și volanul încălzit. Butoanele sunt mari și clare fiind ușor de vizualizat și de acționat.

În al doilea rând regăsim și la VW ID. Polo noul material textil moale și de calitate de la ID.Cross prezent în zona centrală a bordului, în zona superioară a fețelor de uși și pe marginea tunelului median.

Planșa de bord este dominată de două displayuri independente, aflate pe aceași linie: unul de 10,25 inchi pentru instrumentele de bord și unul de 13 inchi pentru sistemul multimedia. Marea surpriză este că unul din afișajele pentru instrumentele digitale de bord care are un look retro și ne amintește de prima generație Golf: două indicatoare pătrate, unul pentru viteză și unul pentru procentul de putere utilizat iar în centru un ceas digital.

De asemenea, trebuie să remarcăm sub displayul multimedia butoanele sub formă de clapete pentru principalele comenzi ale climatizării, de asemenea o întoarcere la valorile tradționale ale lui VW.  Iar pe consola centrală, foarte aerisită, se regăsește butonul multifuncțional pentru volumul audio, dar și pentru selectarea postului de radio, fiind ușor accesibil și de către pasagerul față.

Lumina ambientală inteligentă se extinde nu doar pe toată lățimea bordului la baza parbrizului ci și, în premieră, în ușile față.

Trei motorizări, două baterii, trei echipări

Ca și fratele de platformă Cupra Raval, VW ID.Polo este disponibil cu două baterii, de 37 kWh LFP și 52 kWh NMC, combinate cu trei motorizări, de 116, 135 și 211 CP. Nu este disponibilă motorizarea de 226 CP de la Raval.
Astfel, cele trei versiuni sunt:
– 116 CP, baterie 37 kWh, autonomie WLTP  329 km, încărcare cu 90 kW, 10-80% în 23 minute
=135 CP, baterie 37 kWh, autonomie WLTP 329 km, încărcare cu 90 kW, 10-80% în 23 minute
– 211 CP, baterie 52 kWh, autonomie WLTP 455 km, încărcare cu 130 kW, 10-80% în 24 minute

Aceste motorizări pot fi combinate cu trei niveluri de echipare: Trend, Life și Style.
Trend vine standard cu climă automată, instrumente de bord digitale afișate pe display de 10 inch, sistem multimedia Innovision de 13 inch, și faruri LED cu fază lungă automată.

Life aduce în plus pilot automat adaptiv, cameră video de marșarier, Front Cross Traffic Assist și senzori de parcare față, podea variabilă la portbagaj, control vocal și încărcare wireless.

Echiparea de top Style are faruri IQ.Light matrix, bandă LED iluminată, stopuri LED 3D, logo-ul VW iluminat față și spate, scaune sport confort, iluminarea ambientală, materiale mai bune la interior, volan și scaune încălzite, climă bi-zonă.

Opțional se pot comanda plafon panoramic din sticlă, scaune față reglabile electric pe 12 direcții, cu masaj cu trei programe și memorie la șofer și sistem audio Harman Kardon cu 10 difuzoare și 425W. Trebuie să remarcăm că echiparea de bază vine deja standard cu cele două ecrane pentru instrumentele de bord digitale și sistemul multimedia.

De asemenea, VW ID.Polo vine standard cu mod One pedal și încărcare V2L cu până la 3,6 kW pentru dispozitive externe și opțional priză de 230V.

În Germania prețurile pornesc de la 24.995 euro pentru ID.Polo Trend de 116 CP cu bateria de 37 kWh în timp ce versiunea de 211 CP în echipare Life costă 33.795 euro. În România VW ID.Polo debutează în septembrie 2026 iar prețurile vor fi anunțate ulterior, urmând a fi similare cu cele din Germania.

Drive system

Articolul VW ID.Polo vine în septembrie 2026 în România este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Concurent direct pentru viitoarele VW ID.Polo și Cupra Raval dar și pentru Renault 5 și Peugeot e-208, Hyundai Ioniq 3 vine cu un stil de caroserie unic numit „Aero Hatch”. Acesta combină avantajele unui hatchback clasic cu optimizări aerodinamice. Partea frontală joasă reduce rezistența la înaintare, în timp ce linia acoperișului, relativ lungă și aproape dreaptă, maximizează spațiul interior. Doar în partea din spate acoperișul coboară ușor, făcând trecerea către un spate înalt și un eleron integrat.

Această configurație nu doar că asigură un Cx bun de 0,263, dar creează și o senzație de spațiu peste medie pentru această clasă de vehicule. Avantajele acestei arhitecturi sunt deosebit de evidente în partea din spate. În ciuda dimensiunilor exterioare compacte de doar 4,15 metri, chiar și pasagerii mai înalți beneficiază de suficient spațiu pentru cap și picioare. Astfel, Ioniq 3 se poziționează ca o alternativă la SUV-urile compacte înalte – oferind un spațiu comparabil, dar cu o eficiență mai bună.

Din punct de vedere al designului, Ioniq 3 marchează introducerea noului limbaj stilistic Hyundai, „Art of Steel”, în clasa mică. Această abordare pune accent pe suprafețe simplificate, clar sculptate, menite să reflecte caracteristicile metalului modelat. În locul liniilor complexe, aspectul este dominat de volume clare și muchii precise. Semnătura luminoasă pixelată, caracteristică gamei Ioniq, rămâne un element definitoriu al modelului Ioniq 3.

Elementele de iluminare dispuse grafic în partea frontală și în spate oferă un grad ridicat de recunoaștere, în timp ce patru puncte luminoase suplimentare fac o referință subtilă la litera „H” în cod Morse. Privit din profil, Ioniq 3 pare alungit, cu console scurte și o linie a geamurilor ușor ascendentă. Partea din spate este relativ angulară și este concepută pentru a sublinia caracterul său funcțional.

Cu 4.155 mm lungime, 1.800 mm lățime și 1.505 mm înălțime, Hyundai Ioniq 3 se situează la limita superioară a clasei mici, fiind sensibil mai mare decât Renault 5 (3,92 m lungime) sau Peugeot e-208 (4,05 metri lungime). Și ampatamentul de 2.680 mm este cu 140 mm mai mare decât la Renault 5, ceea ce promite mai mult spațiu interior, podeaua plată oferind și posibilitatea ca în spate să ia loc și un al treilea pasager.  Coreenii au venit și cu o inovație la portbagaj care măsoară 441 litri datorită unui compartiment foarte adânc numit “Megabox”, amplasat sub podeaua portbagajului acolo unde în mod normal este locul roții de rezervă. Acest compartiment permite chiar acomodarea unei valize de dimensiuni generoase.

De asemenea interiorul este complet nou, renunțând la soluția celor două displayuri de 12,3 inch grupate sub același geam pe care le întâlnim la multe modele Hyundai și Kia. Ioniq 3 este primul model Hyundai European care introduce noul sistem multimedia Pleos Connect bazat pe Android Automotive OS cu display de 12,9 sau 14,6 inchi.

Imediat sub displayul multimedia Hyundai a păstrat comenzile fizice pentru climatizare iar dedesubt sunt gurile de ventilație cu fante verticale, frumos integrate. Se remarcă și displayul instrumentelor de bord care acum este mai mic și mai subțire și este împins în partea superioară a bordului, spre parbriz. Volanul nou include noi comenzi cu butoane fizice foarte practice.

Interiorul folosește materiale textile inspirate din designul de mobilier italian al anilor ’70 și materiale reciclate. Dotările includ scaune „Relaxation” pentru o poziție relaxată la stația de încărcare, sistem audio BOSE Premium și iluminare ambientală LED.

Două versiuni

Hyundai Ioniq 3 poate fi comandat în două versiuni: Standard range cu motor de 147 CP și baterie LFP de 42,2 kWh ce oferă o autonomie de 344 km și Long Range cu motor de 135 CP și baterie NMC de 61 kWh ce oferă o autonomie de 496 km. La fel ca și la Kia EV2, bateria mare este combinată cu un motor cu putere mai mică.

Bateria mică se încarcă la stații DC cu până la 119 kW de la 10 la 80% în 29 minute iar bateria mare se încarcă încarcă cu până la 110 kW de la 10 la 80%  în 30 minute. La stații AC se poate încărca cu 11 kW, iar versiunea Long range cu 11 sau 22 kW și este disponibilă și funcția V2L.

Ioniq 3 este echipat cu jante între 16 și 19 inch, cele de 19 inch fiind dedicate versiunii sportive N Line care vine cu elemente sportive și finisaje exclusive.

Hyundai Ioniq 3  a fost proiectat special pentru piața europeană și se va produce la uzina Hyundai din Izmit. Prețurile nu au fost comunicate încă pentru România dar în Germania va fi destul de scump, urmând să pornească de la circa 35.000 euro, fiind astfel sensibil mai scump decât micul Hyundai Inster.

Articolul Hyundai Ioniq 3 atacă VW ID. Polo și Cupra Raval cu un nou concept de caroserie și un sistem multimedia nou este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

La două luni după de Mercedes a revuzit substanțial limuzina de lux Mercedes S-Class, BMW face același lucru cu nava amiral BMW Seria 7.

Motorizări noi, diversitate mai mare

Noul BMW Seria 7 este disponibil cu nu mai puțin de trei versiuni electrice, un diesel, o benzină și două versiuni PHEV. Dintre acestea, trei sunt modele M Performance, iar în 2027, în afara Europei, va fi disponibil un al patrulea model M Performance cu motor V8.

Versiunile electrice utilizează în continuare platforma CLAR dar primesc multe din tehnologiile Neue Klasse cum ar fi noile motoare excitate direct cu curent și noile baterii cu celule clindrice cu diametrul de 46 mm și înălțimea de 95 mm. Nu se oferă tehnologie pe 800V precum la iX3 și i3 dar noile baterii permit totuși o putere de încărcare substanțial mai mare, care a crescut de la 195 kW la 250 kW, astfel că bateria se încarcă în circa 28 minute de la 10 la 80%. Toate versiunile electrice au o baterie cu o capacitate mai mare cu peste 10%, de 112,5 kWh.

Cele trei versiuni electrice sunt:
– BMW i7 50 xDrive, două motoare, 455 CP/660 Nm (313 CP/400 Nm pe spate, 258 CP/365 Nm pe față), 0-100 km/h 5,5 secunde, viteză maximă 210 km/h, autonomie WLTP 591-728 km, consum WLTP 18,1-21,8 kWh/100 km
– BMW i7 60 xDrive, două motoare, 544 CP/745 Nm (313 CP/400 Nm pe spate, 258 CP/365 Nm pe față), 0-100 km/h 4,8 secunde, viteză maximă 240 km/h, autonomie WLTP 581-727 km, consum WLTP 18,2-21,9 kWh/100 km
– BMW i7 M70 xDrive, două motoare, 680 CP/1.100 Nm (489 CP/650 Nm pe spate, 258 CP/365 Nm pe față), 0-100 km/h 3,8 secunde, viteză maximă 250 km/h, autonomie WLTP 566-686 km, consum WLTP 19,7-22,9 kWh/100 km.
Versiunea de top i7 M70 xDrive are un cuplu maxim de 1.015 Nm, dar în modul Sport când este activat Launch Control sau funcția de Boost crește pentru scurt timp la 1.100 Nm.

Cele două versiuni convenționale, diesel și benzină, dispun de sistem mild hybrid pe 48V:
– BMW 740 xDrive, 6 cilindri în linie, 2.998 cmc, 400 CP/580 Nm și motor electric 18 CP/200 Nm, accelerație 0-100 km/h 5,1 secunde, viteză maximă 250 km/h, consum mediu WLTP 8,3-9,4 l/100 km
– BMW 740 d xDrive (noiembrie 2026), 6 cilindri în linie, 2.993 cmc, 286 CP/670 Nm și motor electric 18 CP/200 Nm, accelerație 0-100 km/h 5,7 secunde, viteză maximă 250 km/h, consum mediu WLTP 6,5-7,2 l/100 km

De asemenea, vor fi disponibile două versiuni PHEV, ambele din noiembrie 2026:
– BMW 750e xDrive, 6 cilindri în linie, 2.998 cmc, 313 CP/450 Nm și motor electric 197 CP/280 Nm, putere/cuplu sistem 489 CP/700 Nm, accelerație 0-100 km/h 4,8 secunde, viteză maximă 250 km/h, consum mediu WLTP 5,0-6,1 l/100 km, autonomie electrică 70-82 km
– BMW M760e xDrive, 6 cilindri în linie, 2.998 cmc, 426 CP/540 Nm și motor electric 197 CP/280 Nm, accelerație 0-100 km/h 4,2 secunde, viteză maximă 250 km/h, consum mediu WLTP 5,6-6,8 l/100 km, autonomie electrică 69-80 km.
Pe alte continente vor fi disponibile și două modele pe benzină cu tracțiune spate – BMW 735 (șase cilindri în linie, 3 litri, 286 CP) și 740 (șase cilindri în linie, 3 litri, 400 CP) ambele cu sistem mild hybrid pe 48V cu motor electric de 18 CP și 200 Nm. De asemenea, în afara Europei va fi oferit și un V8 din 2027.

BMW Seria 7 facelift vine standard cu suspensie pneumatică adaptivă cu control individual pe fiecare roată. În modul Sport la orice viteză și pe toate celelalte moduri de la 140 km/h în sus (BMW i7 de la 120 km/h) suspensia coboară cu 10 mm, în timp ce pe drumuri proaste suspensia se poate ridica cu 20 mm.

Opțional, Seria 7 facelift poate fi configurat cu Adaptive Chassis Control cu direcție integrală sau cu Adaptive Chassis Control  Professional cu direcție integrală și bare stabilizatoare active.  Direcția integrală are un unghi de bracaj de 3,5 grade pentru roțile spate, care la viteze mici se rotesc în sens invers față de cele față și se reduce astfel diametrul de bracaj cu 0,8 metri.

BMW Seria 7 poate fi configurat cu jante de la 20 la 22 inch, cele de 20 inch fiind standard la modelele de bază, cele de 21 inch cu un nou design sunt standard la versiunile M Performance, iar cele de 22 inch sunt disponibile pentru prima oară ca opțiune din farbică.  Tot opțional sunt disponibile pachetele M Sport (jante aerodinamice de 20 inch și frâne M Sport cu etriere albastre) și M Sport Pro (jante M de 21 inch și frâne M Sport cu etriere negru lucios sau opțional albastru metalizat).

Designul nu s-a modificat substanțial însă modificările sunt de efect. Grila radiatorului este perfect verticală și nu mai este rotunjită în partea superioară, lamelele din grilă sunt acum orizontale în loc de verticale, luminile de zi cu LED care includ și semnalizatoarele sunt și mai subțiri acum iar faza scurtă și lungă nu mai sunt poziționate orizontal sub luminile de zi ci sunt grupate vertical lângă prizele de aer air curtain.

Farurile Adaptive LED cu funcție cornering și fază lungă matrix cu o rază de acțiune de 600 metri sunt acum standard la fel ca și conturul iluminat al grilei. Opțional sunt disponibile farurile BMW Individual cu 12 elemente de cristal pe far. De asemenea nou este logo-ul BMW, mai mare și cu finisare mată.

Din față, BMW Seria 7 are un look de monolit care ne duce cu gândul la modelele Rolls-Royce. Este clar că BMW a dorit să diferențieze Seria 7 mult mai clar față de Seria 5, diferențele fiind mult mai evidente decât între mercedes E-Class și S-Class.

Și în spate se observă stopurile noi, care sunt mai alungite și se prelungesc până aproape de centrul mașinii., semănând cu cele de la mașinile americane de lux. Chiar și la modelele cu propulsie convențională țevile de eșapament nu mai sunt vizibile.

Interior și concept ergonomic noi

Noul BMW Seria 7 preia conceptul de operare BMW Panoramic iDrive de la iX3 cu display-ul Panoramic Vision la baza parbrizului care se întinde pe toată lățimea bordului, displayul hexagonal de 17,9 inch pentru sistemul multimedia situat foarte aproape de volan, head-up display 3D și noul volan cu cele două suprafețe haptice.
Meniurile de pe displayul central pot fi mutate pe displayul Panoramic Vision de la baza parbrizului.

În premieră pentru BMW,  se oferă display pentru pasagerul față care are o diagonală de 14,6 inch și care este oferit standard. Acesta permite vizionarea de către pasager a programelor TV, streaming video și audio, apeluri video și conexiune la internet prin intermediul unui hotspot de la telefonul mobil sau al unei rețele Wifi.

Ca și la iX3, sistemul multimedia utilizează noul sistem de operare BMW OS X. Asistentul Inteligent personal BMW  dispune acum de inteligență artificială Alexa de la Amazon.

Sistemul audio Bowers&Wilkins cu 18 difuzoare și 665 W este standard, iar faimosul ecran de 31,3 inch, disponibil opțional pentru pasagerii din spate a fost îmbunătățit și vine cu rezoluție 8K și cameră video pentru conferințe, și tot opțional se oferă un nou sistem audio Bowers&Wilkins cu 36 difuzoare, 1965 W și sunet 4D.

BMW Seria 7 este echipat standard cu scaune multifuncționale încălzite, cu multiple reglaje electrice. Opțional este disponibilă ventilație în scaune și funcție de masaj cu nouă programe.
Tot opțional, este disponibilă o configurație ultraluxoasă pentru scaunele spate numită Executive Lounge cu scaune spate cu suport pentru picioare și posibilitatea de transforma scaunele spate într-un șezlong cu unghiul de înclinare între spătar și șezut de 43 grade.

Articolul Oficial: BMW Seria 7 facelift cu interior complet nou și noi versiuni de motorizări este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Competiția dintre BMW și Mercedes se încinge în noua eră electrică cu platforme pe 800V și tehnologie pe 800V. La doar o lună după ce BMW a prezentat noul i3, echivalentul electric ale Seriei 3, Mercees a dezvăluit noul Mercedes C-Class EQ, echivalentul electric al lui C-Class.

Dimensiuni și gabarit

Cu 4.883 mm lungime, 1.892 mm lățime și 1.503 mm înălțime, Mercedes C-Class EQ este cu 132 mm mai lung, cu 62 mm mai lat și 56 mm mai înalt decât Mercedes C-Class cu motoare termice (4.751 mm lungime, 1.820 mm lățime, 1.437 m înălțime) în timp ce ampatamentul de 2.962 mm este de asemenea cu 97 mm mai mare (C-Class 2.865 mm). Înălțimea mai mare a versiunii electrice se explică prin prezența bateriei de 94 kWh net în podea, Mercedes vrând să ofere o înălțime interioară cel puțin similară cu cea de la modelul cu motoare termice.

De altfel, Mercedes precizează că înălțimea interioară în față, respectiv spate este cu 22 mm, respectiv 11 mm mai mare decât la C-Class cu motoare termice. Ca și la CLA, acoperișul panoramic Sky Control este standard. Acesta dispune de nouă segmente a căror opacitate poate fi variată individual și în combinație cu lumina ambientală opțională, plafonul vine cu 162 steluțe care sunt iluminate în culoarea selectată.

Volumul portbagajului de 470 litri este cu 15 litri mai mare decât la C-Class cu motoare termice (versiunile PHEV au numai 315 litri) și în plus, C-Class EQ are și un frunk în față de 101 litri.

Astfel, Mercedes C-Class EQ este sensibil mai mare și decât principalul său rival, BMW i3 care măsoară numai 4,76 m lungime și este mai mic în toate dimensiunile. Ca și CLA și EQS, Mercedes C-Class EQ are un Cx impresionant de numai 0.22.

Designul se remarcă prin noua grilă lansată la GLC EQ, mai mare decât la C-Class, având o ramă cromată și o structură tip plasă cu aspect de sticlă fumurie, cu o stea centrală integrată. Opțional, grila poate fi iluminată și are și o animație la deschiderea, închiderea sau încărcarea vehiculului. Farurile LEG High-Performance sunt standard optional fiind disponibile farurile Digital Light. În spate, stopurile preiau semnătura luminoasă care imită logo-ul Mercedes înconjurat de un inel roșu, la fel ca la viitorul AMG GT 4-door coupe EQ care va debuta în curând.

Motoare și suspensie

La fel ca și Mercedes GLC EQ, Mercedes C-Class EQ debutează în versiunea de top C 400 4Matic cu două motoare care dezvoltă în total 489 CP și 800 Nm alimentate de la o baterie NMC de 100 kWh brut (94 kWh net). Cu 2.460 kg, Mercedes C 400 4Matic este cu 75 kg mai ușor decât GLC 400 4Matic, ceea ce îi conferă o accelerație mai rapidă 0-100 kph în 4 secunde față de 4,3 secunde la GLC EQ.

Motorul din spate este cuplat la o cutie de viteze cu două trepte, prima treaptă având un raport de demultiplicare de 11:1 iar a doua care este utilizată la viteze mai mari, are un raport de demultiplicare de 5:1. Spre deosebire de BMW care utilizează în față un motor asincron, la Mercedes C 400 4Matic ambele motoare sunt sincron cu magnet permanent (BMW utilizează motoare excitate direct cu curent fără pămânuturi rare)  și cel din față poate fi deconectat când nu este nevoie de aderență sau putere suplimentară. Astfel, se reduc pierderile la puntea față până la 90% și crește autonomia.

Cu aceeași tehnologie pe 800V, bateria se poate încărca la stații DC cu până la 330 kW, iar un adaptor opțional permite și încărcarea la stațiile mai vechi de 400V. Prin comparație, noul BMW i3 se încarcă cu până la 400 kW. Însă timpii de încărcare sunt aproximativ aceiași deoarece BMW are o baterie mai mare, de 108,7 kWh net. Astfel, pentru a se încărca de la 10 la 80%, BMW are nevoie de 21 minute, iar Mercedes de 22 minute. 10 minute sunt suficiente pentru a încărca energie pentru 325 km și C 400 4matic dispune și de încărcare bidirecțională.

Spre deosebire de GLC EQ, Mercedes C 400 4Matic promite o autonomie WLTP de 762 km, mult mai mică decât cei 900 km promiși de BMW i3 50 xDrive. Mercedes pune însă că ulterior va lansa și o versiune cu un singur motor spate care va depăși 800 km autonomie.

Ca și GLC EQ, Mercedes C-Class EQ pune accent pe confort cu motoarele electrice montate pe subcadre prinse eleastic de caroserie și suspensie pneumatică adaptivă care își adaptează tăria în funcție de informațiile primite din rețeaua Car-to-X. Toate iregularitățile drumurilor pe unde circulă modelele noi Mercedes echipate cu navigație Car-to-X sunt stocate în Cloud și suspensia este informată când modelul respectiv trece printr-un loc cu asfalt denivelat sau cariat, reglându-și tăria cu câteva milisecunde înainte. Sistemul e inteligent dar deocamdată sunt puține modele Mercedes cu navigație inteligentă car-to-X.

De asemenea, Mercedes C-Class EQ este echipat cu direcție integrală cu unghiul de bracaj de 4.5 grade ceea ce a redus diametrul de bracaj cu 0.9 metri la numai 11.2 metri. La viteze de până la 70 km/h roțile spate se orientează în sens opus cu cele din față cu un unghi de 4.5 grade, iar la viteze de peste 70 km/h roțile spate se orientează în același sens cu cele din față cu un unghi de până la 2,5 grade.

Sistem multimedia preluat de la GLC EQ

Așa cum era de așteptat, planșa de bord este preluată integral de la noul GLC EQ și în versiunea de top MBUX Hyperscreen vine cu un display gigant cu aproape 10 milioane pixeli care se întinde pe toată lățimea planșei de bord, care va fi oferit opțional. Cu tehnologie Matrix backlight, se poate regla independent luminozitatea diverselor zone ale acestui display gigant. Versiunea de bază MBUX Superscreen vine cu două displayuri pentru instrumentele de bord și multimedia, displayul pasagerului fiind opțional.
Sunt disponibile nu mai puțin de zece stiluri ambientale de înaltă rezoluție, atât pentru MBUX Superscreen, cât și pentru MBUX Hyperscreen. Schema de culori a panoului de instrumente, inclusiv indicatoarele, elementele de control și iluminarea ambientală, este coordonată cu aceste fundaluri cu caracter emoțional.

Sistemul multimedia MB.OS este complet nou și utilizează serviciile Google cât și inteligență artificială de la ChatGPT, Microsoft Bing și Google Gemini. 40 de aplicații externe pentru streaming audio, video și jocuri pot fi descărcate. Navigația se bazează pe Google maps și este unul dintre primele sisteme care integrează noul agent AI Automotive al Google Cloud pentru servicii conversaționale în vehicul.

Echiparea standard a noului Mercedes C-Class EQ vine cu o nouă tapițerie de piele numită Softtorino, iar opțional se oferă scaune sport îmbrăcate în piele nappa cu designul exclusivist „Twisted Diamond” care combină perforațiile elegante în formă de diamant cu cusături contrastante. La AMG Line remarcăm cusăturile fine mocasin de pe pernele laterale ale scaunelor. Conceptul de culori cuprinde trei nuanțe standard elegante: deep black, warm beech brown și stylish ivory beige.

Gurile de ventilație, grilele difuzoarelor, mânerele ușilor și comutatoarele pentru reglarea electrică a scaunelor impresionează prin calitatea de fabricație, inserțiile cromate conferind o notă high-tech. Pentru prima dată, grilele difuzoarelor prezintă o grafică cu linii orizontale, cu relief tridimensional și un finisaj în două tonuri. În sistemul de sunet surround 3D Burmester, acestea sunt realizate din oțel inoxidabil. Ca și GLC, Mercedes C-Class EQ oferă opțiunea unui interior vegan certificat de asociația independentă The Vegan Society. Pachetul Vegan include toate materialele cu suprafață plăcută la atingere – de la tapițeria scaunelor și plafon până la stâlpi, panourile ușilor și mochetă. De asemenea, tot opțional se oferă scaune noi high-end cu reglaje electrice cu funcție de memorie,  suport lombar electro-pneumatic pe patru direcții, funcție de masaj pe toată suprafața spătarului, ventilație și sunet 4D.

Articolul Oficial: Mercedes C-Class EQ cu 762 km autonomie, suspensie pneumatică adaptivă și direcție integrală este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Noul BMW X5 va fi disponibil în toate formele de propulsie posibile: electric (iX5), diesel, benzină, PHEV și hidrogen (iX5 Hidrogen). A cincea generație nume de cod G65 debutează pe 30 iunie 2026 iar versiunea cu hidrogen va fi disponibilă din 2028.

BMW a dezvăluit în avanpremieră primele detalii despre versiunea cu hidrogen. Noua generație va fi construită în continuare pe platforma CLAR dar va primi multe dintre tehnologiile Neue Klasse cum ar fi generația a șasea de sisteme de propulsie eDrive, iar versiunea pe hidrogen va dispune de a treia generație de pile de combustie.

Marea inovație este că BMW a reușit să standardizeze cele cinci forme de propulsie într-o singură platformă. Rezervorul de hidrogen este format practic din șapte rezervoare cilindrice de 1 kg fiecare realizate din fibră de carbon și montate într-o carcasă similară ca dimensiuni cu cea a bateriei de la modelul electric. Rezervoarele realizate de firma NPROXX rezistă la o presiune de 700 bar și prin montarea lor într-o carcasă suplimentară se asigură protecție optimă la lovituri. De asemenea, datorită formei lor alungite și a faptului că încap într-o carcasă similară cu a bateriei de la modelul electric, plasată în podea, BMW a economisit și mult spațiu.

A treia generație de pilă de combustie

Ce înseamnă a treia generație a pilei de combustie?  BMW a reușit să redusă dramatic gabaritul pilei de combustie. Dacă la prima generație, versiunea cu pilă de combustie nu putea fi oferită decât cu un motor electric în spate, deoarece în față nu era loc pentru un al doilea motor electric, noua pilă de combustie este mult mai compactă astfel că a rămas loc și pentru un motor electric în față. În acest fel, BMW iX5 Hidrogen va putea fi oferit și cu tracțiune itnegrală electrică la fel ca modelul electric.

La fel ca și motorul electric din spate de la noile BMW iX3 și i3, pila de combustie se va produce in-house de către BMW la uzina din Steyr, bavarezii având astfel posibilitatea să ofere un control strict al calității.

BMW continuă colaborarea cu Toyota în domeniul pilelor de combustie, dar fiecare producător își dezvoltă propriul sistem și propria pilă de combustie. Colaborarea se referă doar la achiziționarea de componente comune pentru pila de combustie cu scopul de a reduce costurile.

Pe lângă pila de combustie, BMW iX5 Hidrogen va avea și o baterie montată în portbagaj, a cărei capacitate și construcție este identică cu cea de la versiunea PHEV. Rolul acestei baterii este următorul: dacă pila de combustie nu produce suficientă energie pentru motoarele electrice atunci când se apasă mai brusc accelerația și este necesar un supliment de putere, bateria din portbagaj va furniza energia suplimentară necesară motoarelor electrice.

Distribuția componentelor asigură un echilibru perfect al maselor. Astfel, pila de combustie este amplasatî în față, deasupra ei este motorul electric care antrenează roțile față, în podea sunt montate rerzervoarele de hidrogen, exact acolo unde la versiunea electrică este bateria, iar în portbagaj este bateria, în timp ce un al doilea motor electric antrenează puntea spate.

La wokshop-ul organizat cu ocazia prezentării sistemului de propulsie BMW nu a dat prea multe date oficiale însă a declarat că BMW iX5 Hidrogen va fi mai ușor decât modelul electric care va dispune de o baterie foarter mare.

De asemenea, BMW a anunțat că BMW iX5 Hidrogen va avea o autonomie de 750 km, comparativ cu peste 800 km pentru viitorul model electric. Avantajul va fi că modelul pe hidrogen va putea fi alimentat mult mai repede decât cel electric deși și cel electric promite o putere de încărcare record de până la 450 kW.

Articolul BMW iX5 Hidrogen cu două motoare, 750 km autonomie și rezervorul de hidrogen în locul bateriei este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Nissan a dezvăluit noul Juke electric în cadrul unui eveniment Nissan desfășurat în Japonia însă nu a furnizat prea multe informații. Surprinzător este că noul Nissan Juke electric nu este construit pe platforma CMF-B EV utilizată pentru Renault 4, care are 4,14 metri lungime ci pe platforma CMF-EV destinată unor modele de clasă superioară precum Renault Megane E-tech, Scenic E-tech sau Nissan Ariya.

Acest lucru ne duce cu gândul că noul Nissan Juke va avea dimensiuni mai mari decât ale fratelui pe benzină care rămâne în continuare în producție. O lungime de 4,3 până la 4,4 metri pare plauzibilă. Astfel, ar fi semnificativ mai lung decât actualul Juke, care are 4,21 metri lungime dar se va delimita clar de Ariya care are 4,59 metri lungime. Astfel, Juke electric s-ar încadra într-un segment de piață aflat în plină expansiune: crossoverele electrice compacte, cu design urban și spațiu interior potrivit pentru familii.

Având în vedere că baza tehnică este furnizată de platforma CMF-EV utilizată și pentru Nissan Leaf și Ariya, ne așteptăm la baterii și motoare similare. Noul Leaf utilizează baterii NMC de 52 kWh în combinație cu motor de 177 CP și 75 kWh cu motor de 218 CP, în timp ce Ariya se bazează pe baterii de 63 kWh cu motor de 218 CP și 87 kWh cu motor de 242 CP sau 306 CP cu două motoare și tracțiune integrală.

Nissan Juke va avea tracțiune față dar nu este exclusă nicio versiune sportivă Nismo cu două motoare și tracțiune integrală care să dezvolte circa 300 CP.

Deși nu a comunicat prea multe detalii tehnice, în schimb Nissan a anunțat că Juke electric se va produce în uzina Nissan din Sunderland, Marea Britanie, care a fost modernizată urmare a unei investiții masive de 1 miliard euro, dintre care 450 milioane lire sterline pentru producția lui Leaf. Tot aici, partenerul Nissan, Envision AESC, va construi o uzină de baterii cu o capacitate instalată de 15,8 GWh care reprezintă o altă investiție de 450 milioane lire sterline. Noile investiții înseamnă crearea a 6000 noi locuri de muncă, Nissan plănuind să transforme uzina din Sunderland într-un hub pentru producția de mașini electrice.

De asemenea, Nissan a anunțat că Juke va fi echipat cu sistemul V2G care permite ca Juke electric să livreze energia din baterie înapoi către rețeaua electrică dintr-o locuință sau din rețeaua publică.

Nissan Juke electric va fi al patrulea model electric din gama Nissan după Ariya, Leaf și Micra. Anul viitor va urma un al cincilea model, de clasă mini, bazat pe noul Renault Twingo.

De la debutul său în 2010, Juke a fost unul dintre cele mai de succes modele de volum ale lui Nissan în Europa. Până în present, Nissan a vândut aproximativ 1,5 milioane de unități Juke.

A treia generație Juke continuă să atragă atenția printr-un design neconvențional: suprafețe bine definite, panouri laterale sculptate, cu multe muchii și un aspect general futurist care demonstrează că Nissan continuă să poziționeze Juke ca un model de imagine.

Articolul Nissan Juke electric vine în 2027 pe platforma CMF-EV este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Cupra Raval este primul model electric al concernului VW care utilizează platforma MEB simplificată, cu tracțiune față, în loc de tracțiune spate cum este cazul la VW ID.3 sau Cupra Born.  Deși este o platformă simplificată cu tracțiune față, derivată din MEB cu tracțiune spate, Cupra numește această platformă MEB+. Pe aceeași platformă vor urma în acest an noile VW ID.Polo (vară), VW ID.Cross  și Skoda Epiq (toamnă), adică două hatch-uri de clasă mică (Raval și ID.Polo) care vor concura cu Renault 5, Peugeot e-208 și două SUV-uri (ID.Cross și Epiq), care vor concura cu Renault 4 și Kia EV2.

Partea frontală cu nasul de rechin, cu powerdom-urile de pe capotă, priza de aer activă, de dimensiuni generoase, prizele laterale bine puse în evidență și spoilerul decupat agresiv  sunt menite să reflecte ADN-ul său sportiv. Farurile triunghiulare sunt disponibile opțional cu LED Matrix, în combinație cu logo-ul mărcii iluminat.

Din profil, se observă mânerele ușilor încastrate și o linie a umerilor pronunțată, care urcă spre spate. Un eleron profilat prelungește subtil linia acoperișului, iar difuzorul îi conferă și din spate o linie sportivă în timp ce stopurile sunt unite de o bandă luminoasă subțire care integrează și logo-ul mărcii.

Cu 4.046 mm lungime, 1.784 mm lățime și 1.518 mm înălțime, Cupra Raval este cu 12 cm mai lung, cu 1 cm mai lat și 2 cm mai înalt decât Renault 5 în timp ce ampatamentul de 2.600 mm este cu 6 cm mai mare. Volumul portbagajului de 441 litri este impresionant pentru acest segment fiind cu 115 litri mai mare decât cel al lui Renault 5.

Deși în spate există încă o cantitate destul de mare de plastic dur, cel puțin cotiera este căptușită. În față însă, Raval oferă un nivel semnificativ mai ridicat al calității execuției și al materialelor. Iluminarea ambientală, care se extinde până la proiecții în panourile ușilor, creează un interior deosebit de impresionant. Dotările opționale includ scaune față reglabile electric, cu funcție de memorie, precum și opțiuni de scaune sport, tip scoică sau semi-scoică. Opțiunile de tapițerie includ material textil din poliester reciclat, microfibră sau piele sintetică.

Sunt disponibile interioarele Pulse (scaune sport îmbrăcate în stofă reciclabilă), Immersive (scaune scoică reglabile electric, cu funcție de memorie, îmbrăcate în microfibră Dinamica) și Feel (scaune scoică îmbrăcate în piele vegană). Pachetul Ahead vine cu scaune scoică CUP cu tepițerie 3D în relief.

Patru motorizări, două baterii

Cupra Raval va fi disponibil cu o paletă largă de motorizări, echipări (Raval, Raval Plus, Endurance și VZ) și baterii:
– Raval cu motor de 116 CP, baterie de 37 kWh, autonomie WLTP 300 km, încărcare AC 11 kW, DC 50 kW.
Raval Plus cu motor de 135 CP, baterie de 37 kWh, autonomie WLTP 300 km, încărcare AC 11 kW, DC 88 kW.
Raval Endurance cu motor de 211 CP, baterie de 52 kWh, autonomie WLTP 450 km, încărcare AC 11 kW, DC 105 kW.
Raval VZ cu motor de 226 CP, baterie de 52 kWh, autonomie WLTP 450 km, încărcare AC 11 kW, DC 105 kW.

Bateria de 37 kWh este de tip LFP, iar cea de 52 kWh are chimie NMC. Cea de 37 kWh se încarcă de la 10 la 80% în 23 minute iar cea de 52 kWh are nevoie de 24 minute pentru încărcarea 10-80%. De asemenea, Raval dispune de funcția V2L putând încărca diverși consumatori externi.

Toate versiunile au tren de rulare sport, suspensia fiind coborâtă cu 15 mm și ecartamentul mai lat cu 10 mm față de celelalte modele care vor urma pe această platformă. Direcția progresivă și ESP-ul Sport promit o agilitate peste media segmentului.

Versiunea de top Cupra Raval VZ vine cu suspensie adaptivă DCC Sport, mai rigidă cu 5% decât suspensia DCC care este disponibilă opțional la celelalte versiuni, cu mod ESP off, diferențial blocabil electronic și jante de 19 inchi încălțate cu pneuri late de 235 mm. Accelerează de la 0 la 100 km/h în 6,8 secunde și are o viteză maximă de 175 km/h.

Dezvoltată special de Cupra, funcția E-Launch permite un start de curse, similar lui Launch Control de la mașinile cu motor termic. Sistemul de frânare este de nouă generație, de tipul one box, incluzând în aceeași unitate servofrâna și modulul ESP, asigurând astfel o tranziție lină între frânarea mecanică și cea de recuperare a energiei. Apropo de recuperare, Raval dispune de mod One pedal. Spre deosebire de platforma MEB cu tracțiune spate, Cupra Raval vine echipată cu discuri de frână față și spate.
Modurile de condus se pot accesa de la un buton de pe volan ca la Porsche, fiind disponibile și două moduri dinamice – Peformance și Cupra.

Sistem multimedia de la Cupra Born dar soft nou

Cupra Raval utilizează același sistem multimedia de la Cupra Born cu display de 12,9 inchi dar software-ul este nou fiind bazat pe Android. Astfel sunt posibile descărcarea a 130 de aplicații externe. Grafica și funcțiile au fost îmbunătățite. Instrumentele de bord utilizează un display de 10,25 inchi iar volanul multifuncțional este echipat cu butoane fizice. Opțional este oferit un sistem audio Sennheiser cu tehnologie AMBEO, 12 difuzoare și 475W.

Prețuri

Versiunea de bază de 116 CP va fi disponibilă abia în septembrie 2026. La startul vânzărilor în vară vor fi disponibile doar versiunile scumpe, de 211 CP și 226 CP. La lansare se vor oferi trei ediții speciale: Dynamic, Dynamic Plus și VZ Extreme.
Deocamdată nu s-au anunțat prețurile pentru România dar în Germania versiunea de top VZ Extreme cu 226 CP costă 46.525 euro. Versiunea de 211 CP începe de la 37.250 euro (Dynamic) și 41.605 euro (Dynamic Plus).

Articolul Cupra Raval: tracțiune față, patru motorizări, două baterii, de la 26.000 euro este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Cu 5,100 mm lungime și un ampatament de 3,069 mm, Zeekr 8X are un gabarit impresionant, cu o amprentă la sol similară cu a lui BMW XM (5,1 m lungime, 3,1 m ampatament) și a lui Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid (4,93 m lungime, 2,89 m ampatament).

Zeekr 8X se bazează pe platforma SEA-S utilizată și pentru Zeekr 9X care vine cu tehnologie pe 900V și un sistem plug-in hybrid extrem de performant.

Sistemul hibrid combină un motor pe benzină turbo de 2,0 litri cu până la trei motoare electrice. Capacitatea bateriei variază între 55 și 70 kWh, permițând o autonomie electrică de până la 410 kilometri conform standardului chinezesc CLTC. Autonomia totală este estimată la 1.400 kilometri.

În versiunea de top, sistemul plug-in hybrid va livra până la 1400 CP obținuți de la un motor turbo de 2 litri cu 279 CP, două motoare electrice spate de 503 CP fiecare și un motor electric față de 394 CP. Versiunea de bază va avea același motor turbo de 2 litri și 279 CP combinat cu un singur motor spate de 503 CP și un motor electric față de 394 CP pentru un total de 898 CP.

Comparativ cu Zeekr 9X care vrea să rivalizeze cu Rolls-Royce Cullinan, Zeekr 8X este ceva mai compact fiind mai scurt cu 14 cm și având un ampatament cu 10 cm mai mic. În timp ce Zeekr 9X are o siluetă mai pătrățoasă și mai impunătoare, Zeekr 8X are un design mai rotunjit cu forme mai dinamice.

Zeekr 8X este disponibil în configurație cu 5-6 locuri în timp ce Zeekr 9X vine standard cu configurație cu șase locuri ultraluxoase.  Zeekr 8X este disponibil deocamdată doar pentru piața din China, însă din informațiile furnizate de colegii de la auto motor und sport, Zeekr 8X ar putea debuta în Europa în 2027 și ne așteptăm să fie poziționat deasupra lui Zeekr 7X care costă între 53.990 euro și 63.990 euro.

Astfel, gama de prețuri ar putea varia undeva între 60.000 și 80.000 euro, adică la mai puțin de jumătate de preț față de BMW XM sau Porsche Cayene Turbo E-Hybrid.

În plus, la fel ca și Zeekr 7X, Zeekr 8X impresionează prin dotările ultraluxoase precum sistem audio Naim cu 29 de difuzoare,  sistem de infotainment bazat pe inteligență artificială, plafon panoramic din sticlă, scaune îmbrăcate în tapițerie de piele, ventilate, sistem de vedere pe timp de noapte cu infraroșu și un head-up display cu realitate augmentată. Pasagerii din spate beneficiază de un ecran tactil central și, opțional, de un ecran rabatabil. De asemenea, este inclusă o suspensie pneumatică adaptivă cu camere duble și amortizoare controlate electronic.

Articolul Zeekr 8X cu sistem PHEV cu până la 1400 CP atacă BMW XM și Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.