Pst, din fericire suntem între noi, așa că vă putem dezvălui rapid ceva. Repede, despre asta este vorba. Despre magia vitezei. Știți de­spre ce vorbesc, nu? Eram sigur. Acel moment când peisajul gonește pe lângă geamurile laterale, iar fâșia de asfalt se apropie de parbriz. Pe de o parte, te deplasezi în spațiu și timp; pe de altă parte, par să încremenească, forțându-te să te concentrezi. Derularea evenimentelor interzice distragerea atenției. Viteze de peste 200 km/h nu sunt pentru oricine. Necesită persoane sensibile, care simt mașina, știu să citească traseul, curbele sale, topografia, denivelările.

Parcă descindem direct dintr-un vis. BMW M3 Competition nu te trimite cu gândul la poezia vitezei, ci mai degrabă la un luptător profesionist care are nevoie de un omolog tenace, cu multă concentrare și încordare. Luptă, în loc de gimnastică ritmică. Și uite așa, am ieșit din poezia marii viteze, chiar în mijlocul testului. Cu două sedanuri sportive de 510 CP nu se pune problema emoției, ci este doar multă mișcare.

Să începem cu BMW-ul. Un M3 niciodată nu vine pur și simplu pe piață. El apare. Fiecare generație este un eveniment. Asta, datorită motoarelor care au evoluat de la prima generație, din 1985, cu patru cilindri și 185 CP, la celebrul aspirat natural în șase cilindri și V8-ul de 4 litri până la biturboul cu șase cilindri în linie din ziua de astăzi. La varianta Competition, actualul F58, de tip „closed deck“ (rigidizare suplimentară a pereților cilindrilor în zona superioară), fără cămăși de cilindru, trimite la ușorul arbore cotit forjat un cuplu de 650 Nm, dezvoltat de pistoane care vâjâie de-a lungul cilindrilor căptușiți cu oțel. Nou în privința chiulasei este faptul că miezul său e realizat prin imprimare 3D, care permite forme mai sofisticate decât ale pieselor convenționale.

Motorul bavarez funcționează nu doar pe hârtie, ci și sub greutatea piciorului drept. Fără nicio ezitare deranjantă, propulsorul de 3 litri pornește la atac și, cu ajutorul celor două turbine (cu supapă de evacuare controlată electronic), urcă până pe la 4000 rpm, unde flapsurile evacuării se deschid, tonalitatea motorului se schimbă, iar lucrurile capătă o notă și mai energică.

Inclusiv cu un înflăcărat imn de șase-în-linie, pentru care ar fi meritat un premiu Oscar, chiar dacă o parte a sunetului este artificială. Oricum, poate că este modul corect de a le oferi senzații călătorilor în viitor, fără a deranja mediul. În orice caz, motorul M3 stăpânește orice viteză, cu câteva momente în urmă fiind un elegant cruiser sportiv, acum o mașină de curse cu 510 CP dezvoltați dincolo de 6000 rpm. Dar e cazul de mai puțin exces de turații mari și de mai multă încordare a bicepșilor la turații medii. Luptătorii nu sunt sprinteri de 400 de metri.

Alfa: dinamică discretă

Dar unde este Alfa Romeo? Scuze, Quadrifoglio Verde, dar, prin spirit și prezență, bavarezul tinde să ocupe tot spațiul. Versiunea de top, Giulia, scoate 510 CP din motorul V6 de 2,9 litri. La început, o face atât de subtil, încât îți vine să tragi pe dreapta și să te uiți sub capota de carbon, din cauza suspectului sunet de motor în trei cilindri. Explicabil, pentru că are o funcție de dezactivare a cilindrilor.

Gene de Ferrari? Hmm, destul de recesive. Mai întâi, accelerezi motorul biturbo la o oarecare turație, iar acesta se încălzește și începe să răsufle prin palele turbinei și prin sistemul de evacuare Akrapovič, disponibil pentru un preț piperat, de 5415 euro. Din titan. Melodios, energic, cu o dinamică subtilă și o tonalitate de bas. În același timp, pretențiozitatea este la fel de departe ca o trattoria de familie de un local Pizza Hut. Da, Akrapovič poate face așa ceva.

Este o potrivire perfectă între tine și interiorul Giuliei, cu scaunele sale de serie robuste și poziția optimă la volan. Scaunul te îmbracă perfect, apoi remarci volanul cu o formă ideală – un aspect important în niște vremuri în care funcția volanelor tinde să fie afectată de design. Acesta însă este rotund, nu prea gros și ușor de ținut. Bine, au apărut un buton de pornire și două padele montate pe coloana de direcție, dar asta nu schimbă ambianța armonioasă, care include instrumente analogice rotunde și inserții din carbon lucios, precum și comenzi clasice.

Volum, schimbarea melodiei, reglarea climatizării – totul este practic, simplu și intuitiv. Restul e gestionat de ecranul tactil și de comutatorul rotativ, care este mai mic și mai deștept decât cel de la BMW. Inclusiv modurile de conducere sunt foarte ușor de schimbat prin rotirea unui buton. Peste tot scrie „Simplify your life“, iar Alfa Romeo chiar ți-o simplifică. Literalmente. Are trei programe pentru rulare normală și butonul Race-plus, pentru duritatea amortizoarelor. Asta-i tot!
O tranziție potrivită pentru a ne atașa de cele patru țevi de eșapament ale M3-ului rapid de 290 km/h.

Ceea ce costă în plus la BMW (pachetul M Driver, 2511 de euro) este standard la Giulia QV. Cu toate acestea, la viteza maximă (307 km/h) sistemul ESC nu e disponibil. Ei bine, Alfa vrea Race și un Romeo incitant. Unul ca Ugo Sivocci, care a fost considerat eternul „subcampion“, dar care, surprinzător, a câștigat Targa Florio în 1923, cu o mașină pe care pictase un trifoi cu patru foi pe un fundal alb. Câteva luni mai târziu, sigla a dispărut de pe Alfa lui, din cauza unor probleme cu vopseaua. Cine știe dacă moartea lui la antrenament nu a fost din cauza asta sau a ghinionului adus de numărul 17? În orice caz, legenda Quadrifoglio Verde se născuse.

Apropo, exemplarul nostru poate atinge Mach 0.3 chiar și fără modul Race și, spre deosebire de BMW, merge fără probleme în linie dreaptă. Capota plată nu l-ar fi deranjat pe Sivocci, ci ar fi apreciat, la fel ca noi, că trenul de rulare absoarbe curat denivelările, cu ajutorul arcurilor și amortizoarelor adaptive, în ambele moduri disponibile, în loc să le direcționeze către cei din mașină sau direcție. Aceasta este o problemă incomodă la M3. De îndată ce viteza crește, amortizoarele adaptive închid valvele, ceea ce duce la o rulare inconfortabilă pe porțiunile ondulate. Iar în cazul unor denivelări asimetrice, M3 are tendința să se încline.

Plăcerea de a conduce? Da, dacă vrei un tonus muscular permanent. Cei cărora le place să soarbă dintr-un cappucino în timp ce conduc ar trebui să îmbrace interiorul în Nomex, deoarece este garantat că se va vărsa ceva. În afară de asta, pachetul M3 este prietenos cu călătoriile lungi și în viteză. Sunetul animat al motorului, instrumentele care îți oferă tot felul de informații (afișajul sportiv), afișajul temperaturii anvelopelor, head-up display-ul și sistemul multimedia de top, cu un control vocal excelent și prietenos, sunt perfecte pentru un birou pe roți care include și o aplicație pentru circuit. Zgomotul vântului? Scăzut. Se întunecă? Farurile cu laser (1537 de euro) rezolvă asta. Sprijin lateral confortabil? Flancurile reglabile ale scaunelor sport standard respectă promisiunea logoului iluminat.

Ce bine sună!

Să respecți o promisiune? Sună a plimbare frumoasă pe un drum de țară și, în final, o goană pe circuitul de testare. Alfa o ia pe următoarea ieșire de pe autostradă. Subvirează? Este papa protestant?

Chiar și atunci când îl conduci pentru prima dată, QV mușcă din asfalt într-o asemenea manieră, încât te face să-ți dorești niște viraje. Pe de o parte datorită alinierii selective a roților, pe de altă parte mulțumită pneurilor Pirelli P Zero Corsa. Anvelopele sport au nevoie să se încălzească, altminteri se îmbufnează și te pedepsesc când vine vorba de aderență. Cu pneurile calde, Giulia îți oferă o plăcere de a conduce fără pretenții, la orice viteză.

În plus, pe lângă sunetul clocotitor al eșapamentului în timpul schimbărilor de sarcini sau la sarcini mari, cutia automată ZF cu opt trepte schimbă suficient de alert, iar feedbackul precis al volanului manevrabil cu o forță plăcută de rotire vorbește despre abilitățile remarcabile ale direcției. Nimeni nu coordonează direcția Bosch, suspensia multilink din aluminiu și delicatesele sale dinamice (torque vectoring, suspensii active) atât de autentic, atât de direct.

Și mai există și diferențialul de pe puntea spate, controlat electronic și cu două ambreiaje. Indiferent dacă vrei să te bucuri pașnic sau să forțezi mașina, QV se conformează în ambele cazuri. Intri în viraj, roțile din față se agață de asfalt și îți comunică în timp real ce se întâmplă. Punct. Subvirare? Deloc. Dar este păcat că dispozitivele electronice de control (fără modul Sport) sunt de la o generație anterioară, atunci când accelerezi motorul V6 părând mai sufocat decât se obișnuiește acum.

BMW M3 se conduce complet diferit. Direcția sa nu are moliciunea celei de la modelele anterioare, iar forța de rotire a volanului este liniară, dar pare oarecum moale în preajma punctului mort. Ei bine, BMW-ul de aproape 4,80 metri lungime e și mai greu decât delicata Alfa. Sau nu. De fapt, nimeni nu simte cele 26 kg în plus.

Cu BMW M3, trecerea de la virare la supravirare apare atunci când piciorul drept devine greu. În modul MDM, cu intervenția sistemelor de asistență redusă, spatele fuge cu ușurință, dar acest lucru este clar anunțat și se poate contracara, printre altele datorită bunului comportament al anvelopelor Michelin Pilot Sport 4S. La M3, ai și un mod de drift, reglabil pe o scară de la 0 la 10, unde 1 este pentru începători (unghi de bracaj mic) și 10 e pentru premianți.

Diferențialul activ blocabil de pe puntea spate este excepțional, dar are mult de lucru cu cei 650 Nm livrați magistral, ca întotdeauna, de cutia automată ZF. (Scurtă observație pentru cei din Friedrichshafen: Meritați un pahar de șampanie. Cutia cu opt trepte este senzațională!)

Așadar, conduci bestia cu un singur deget și te bucuri de tracțiunea spate consistentă, care poate deveni ușor iritantă doar la intrările rapide în viraje. Mai târziu, pe un drum închis și la sarcină maximă, BMW scoate niște jerbe de fum vizibile și din spațiu. Severul M-Drift-Analyzer ne recompensează cu doar patru stele și jumătate (Stefan, vei primi jumătatea lipsă când ajung la birou, că o meriți).

BMW M3, peste Giulia

Proba de dinamică a conducerii ne dovedește că BMW merită cinci stele. La slalomul printre jaloane plasate la 18 m distanță între ele, BMW M3 întrece puțin Alfa. Pe o pistă plată, cinematica influențată de lățimea sa este de folos.
Prin comparație, dinamica Giulia e slabă la această probă, iar sincronizarea în timp real – care îți face plăcere pe drumurile de țară – se pierde, în ciuda unei bune agilități.

Apoi, toți am apreciat distanța redusă de frânare și stabilitatea frânelor controlate electric, disponibile standard, opțional putându-se alege cele cu discuri ceramice, dar care au o controlabilitate moderată la viteze mici. Până la urmă este îmbucurător faptul că, la niciunul dintre cele două sedanuri, poezia vitezei nu este umbrită de
calitatea frânelor.

Verdict
1. BMW M3 Competition 676 puncte
Hei, poți iubi un M3! Pentru motorul său cu șase cilindri musculoși în linie, direcția precisă și incisivă, sistemele de asistență extinse și varietatea modurilor de conducere.

2. Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio  665 puncte
Hei, poți să iubești și o Giulia! Pentru că este calmă, clasică, confortabilă, pentru faptul că e foarte rapidă și, în același timp, agilă.

Articolul Test BMW M3 Competition vs Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio: Acum ori niciodată! este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Înainte de a scrie acest test ar trebui să trimit două scrisori, una la BMW M GmBH și alta lui Alex Șeremet, PR-ul de la BMW România. În prima, le-aș mulțumi celor de la BMW că, în anul 2021, încă oferă o versiune M3 cu transmisie manuală (10% din cerere la nivel global) și că au pus la punct un sistem de sunet al motorului pe măsura performanțelor. În a doua scrisoare, m-aș înclina în fața lui Alex Șeremet pentru evenimentul superb de pe circuitul de la Târgu Mureș, unde am putut conduce în voie noile M3 și M4.

Dar să revenim la M3 și M4. Noua generație este disponibilă atât ca sedan, cât și sub formă de coupé și cabrio. La cele cinci generații de dinainte, limuzina a lipsit la primul M3 E30 și la M3 E46. Ca motorizări, se pot comanda două versiuni, de
480 CP cu transmisie manuală și de 510 cu transmisie automată cu opt trepte (BMW M3 Competition).

Scaune de carbon ideale pe circuit dar bune și pentru condus sportiv pe șosea

Noi am ales pentru test BMW M3 Competition cu scaunele din fibră de carbon opționale, de 3895 de euro, sau incluse în pachetul M Race Track, de 15.887 de euro, împreună cu frâne ceramice carbon M, pachet M Driver cu viteză maximă de 290 km/h, jante M din aliaj ușor, opțional cu pneuri semislick, care reduc masa cu 25 kg.

Am amintit în primul rând scaunele pentru că sunt o adevărată operă de artă, cu logoul M iluminat. Nu doar că sunt mai ușoare cu 9,6 kg decât cele standard, dar și stai mai jos în mașină, comparativ cu scaunele standard. La prima probă de ședere, mi s-au părut potrivite doar pentru circuit, fiindcă par foarte tari și foarte subțiri. Dar după niște sute de kilometri, mai ales dacă conduci sportiv, părerea se schimbă. Cu tapițerie de piele fină și Alcantara pe lateral, având suport central pentru coapse și posibilitatea de a regla lățimea spătarului, acestea te îmbracă pur și simplu și te țintuiesc în scaun. Iar pentru circuit se pot comanda chiar și centuri de siguranță în mai multe puncte.

Confort la rulare ca într-o Seria 3 normală

Noul BMW M3 Competition este o mașină de excepție pe circuit, însă, până acolo, am fost impresionați de confortul la rulare dacă trecem totul în Comfort – cum am făcut pe o parte din cei 400 km dintre București și Târgu Mureș –, suspensia, motorul, direcția, răspunsul frânelor. Chiar și cu jantele opționale încălțate cu pneuri mixte Michelin Pilot Sport 4S de 275/35 ZR19 în față și de 285/30 ZR20 în spate (1999 de euro, standard 18 inchi față și 19 spate), având talon foarte îngust, confortul la rulare este aproape ca într-o Seria 3 normală.

BMW M3 Competition rulează lin și doar la trecerea peste șinele de cale ferată ne amintim că suntem la volanul unui M. Iar asta se simte mai mult în spate, fiindcă BMW a decis să prindă rigid puntea spate de caroserie, pentru a obține o rigiditate mai bună. În modul Comfort, rularea este silențioasă, iar motorul are un sunet reținut. Există însă un buton în partea stângă-spate a schimbătorului pe care e gravată o țeavă de eșapament. Dacă îl apeși și turezi motorul la peste 4000 rpm, vei fi trezit de un sunet superb, plin, dar nu foarte baritonal, ca la AMG, și nici foarte strident, ca la Ferrari. Este un sunet de motor aspirat clasic, care urcă cu bucurie în ture. În felul acesta, BMW face uitat sunetul nerafinat de la fostul M3, care semăna cu al unui muscle car alimentat de un compresor mecanic, și îmi aduce aminte de M88-ul de la ilustrul M635 CSi, de care am fost fascinat când eram student. Bravo, BMW! Iată că se poate și la un motor turbo!

Extrem de economic chiar și fără hibrid

Motorul lui M3 nu are nici măcar sistem mild hybrid, fiind un propulsor clasic de performanță, care sunt tot mai rare în ziua de azi. De altfel Mercedes a anunțat că viitorul C 63 AMG va fi un Plug-In Hybrid cu 4 cilindri. Însă așa clasic cum este, cu grila radiatorului activă, sistemul de admisie și evacuare variabilă Double-Vanos, sistemul fără clapete de aer Valvetronic și deflectorul din spate, BMW M3 reușește un consum fabulos de mic – 10,6 l/100 km în medie și un minim de 8 l în proba eco. Și are 510 CP și 650 Nm!

În momentul de față nu există vreo mașină sport de acest calibru mai economică. Iar acest rezultat este cu atât mai spectaculos cu cât cutia de viteze a fost adaptată pentru M3 și are rapoarte foarte scurte. În treapta a opta, la 130 km/h sunt deja 3000 rpm. Încă un detaliu ar fi că miezul chiulasei a fost realizat la o imprimantă 3D, ceea ce a permis reducerea masei și optimizarea canalelor de răcire.

Motorul turbo cu șase cilindri în linie este alimentat de două turbine monoscroll identice, câte una pentru fiecare grup de trei cilindri și dispune de colectoare de admisie asimetrice. Cuplul maxim de 650 Nm este atins la 2750 rpm și rămâne constant până la 5000 rpm, după care începe să scadă ușor, dar rămâne la peste 550 Nm și dincolo de 6000 rpm. Deși e un motor turbo, se turează cu plăcere chiar dacă puterea maximă se obține la 6250 rpm. Zona galbenă începe la 6600 rpm, iar la 7200 s-a terminat totul.

Puterea se livrează aproape liniar și nu se percepe niciun gol turbo, datorită turbinelor mici cu inerție redusă, dar pe la 5000 rpm se simte o ușoară explozie, iar după această limită pare că toți caii s-au eliberat. Accelerațiile sunt foarte rapide pentru un sedan – în 3,8 secunde ajunge la 100 km/h, după 12,4 secunde trece de 200 km/h, iar la 280 km/h ajunge în 33,2 secunde. Reprizele durează cât o clipire din ochi, 1,7 s de la 60 la 100 km/h și 2,1 s de la 80 la 120 km/h, ceea ce înseamnă depășiri fulgerătoare.

Cutie automată rapidă ca una cu dublu ambreiaj

Surpriză însă. Cutia de viteze nu este cu ambreiaj dublu, ci e o automată clasică. Regrete? Deloc. BMW a păstrat soluția cu reglajul timpilor de schimbare de la un buton de pe schimbător, pe trei niveluri. În primul, cutia ZF funcționează ca una clasică, schimbând lin și fluent.

În al treilea nivel, schimbarea este aproape instantanee, dar nu apar acele șocuri neplăcute de la cutiile DSG de la Audi sau Lamborghini. În plus, cutia automată este extrem de intuitivă și găsește întotdeauna treapta potrivită la ieșirea din viraj. Așadar, niciun regret că nu avem un DSG, mai ales că și schimbările de la padelele din carbon (pachet Ornamente Carbon Fibre, 1281 de euro) din spatele volanului sunt fulgerătoare. Trecerea de la modul automat la cel manual de schimbare a treptelor se face simplu, acționând una dintre cele două padele de pe volan sau comutând schimbătorul încă o dată spre dreapta.

Masă mare dar distribuție perfectă a maselor

Nici chiar cu pachetul M Race Track, amintit mai sus, M3 nu mai este o mașină prea ușoară, în ciuda faptului că acoperișul e din plastic ranforsat cu fibră de carbon (CFRP), structura subcadrului față este dintr-o singură piesă din aluminiu, iar capota și aripile sunt tot din aluminiu. Cu o masă la gol măsurată de 1727 kg, M3 Competition e cu câteva zeci de kilograme mai greu decât fosta generație.

Este destul de mult, însă BMW compensează acest lucru cu un centru de greutate foarte coborât, ecartamentele mai late și, mai presus de toate, cu o distribuție 50/50% a maselor și o rigiditate exemplară a caroseriei.
Ca și la M5, șoferul poate reține două configurații, M1 și M2, care se activează de la cele două butoane roșii de pe volan. Cel mai convenabil este să setezi o configurație de stradă și una de circuit. Acum, pe lângă răspunsul direcției (Comfort, Sport), al motorului (Efficient, Sport, Sport Plus), al suspensiei adaptive M (Comfort, Sport, Sport Plus), poți regla și răspunsul frânelor în Comfort sau Sport, dar, personal, nu am simțit vreo diferență majoră între cele două reglaje.

Apoi, ai modul MDM, din care poți alege Road, Sport sau Track (inclus în pachetul M Drive Professional, standard la versiunile Competition). În Sport și Track, instrumentele de bord și head-up display-ul au o grafică specifică, M View (în sfârșit, BMW oferă o grafică personalizată la noul Live Cockpit Professional pentru modul Sport), iar în Track, display-ul sistemului multimedia se stinge și sunt dezactivate toate sistemele de asistență.

Ce face pachetul M Drive Professional? Apăsând mai mult de 3 secunde butonul DSC, îl poți decupla, iar funcția M Traction Control, din pachetul M Drive, îți permite să alegi diferite grade de glisare a punții spate, de la 0 la 10. Mai clar, îți permite să glisezi mai mult sau mai puțin cu puntea spate, fără a fi în pericol să faci un tête-à-queue. OK, asta depinde și de abilitatea șoferului, de pneuri și de starea circuitului. Apoi, ai și un analizor M Drift, care îți arată timpul și unghiul ultimului drift, și poți cronometra timpul pe circuit cu M Laptimer.

Diferențialul activ asigură o tracțiune și aderență superbă a punții spate

Dar hai să vedem cum este în realitate. Cu DSC-ul cuplat, suspensia și motorul în Sport Plus și direcția în Sport, M3 se conduce extrem de neutru. Subvirarea e progresivă și apare foarte târziu, pentru că direcția Servotronic cu raport variabil face minuni. Ajută mult și distribuția excelentă a maselor, deoarece motorul cu șase cilindri în linie împins aproape complet în spatele punții frontale reduce mult apăsarea pe față. Apoi intră în scenă senzaționalul diferențial activ M controlat electronic și conectat cu sistemul DSC. Puntea spate este întotdeauna foarte activă și se simte cum diferențialul activ lucrează permanent pentru a asigura tracțiunea optimă pe puntea spate. După intrarea în viraj, dinamica e susținută din nou de excelenta distribuție a maselor, pentru ca, la ieșirea din viraj, puntea spate să demonstreze aderența superbă și să transfere tot cuplul către asfalt.

În modul Sport Plus, suspensia este foarte fermă, iar ruliul, extrem de redus. Împreună cu direcția cu raport variabil, suspensia fermă e responsabilă de obținerea unui rezultat de excepție la proba de dublă schimbare de bandă, peste 148 km/h, asemenea viteze întâlnindu-se doar la mașini sport mult mai scumpe.

Situația se schimbă dacă decuplăm sistemul DSC. Atunci trebuie atenție mai ales dacă reglăm gradul de glisare spre limita de sus, adică 10. Personal, recomand să încercați a vă obișnui cu mașina cu un grad de glisare de maximum 3. Provocată, intră relativ ușor în derapaj, iar la un grad de maximum 3, spatele nu iese în exterior mai mult de 20 de grade. La grade de glisare de peste 7–8 este nevoie de o mână mult mai hotărâtă. Sfatul e să nu faceți asta pe ploaie, pentru că acolo e nevoie de o rapiditate și mai mare în reacții.

Este totul perfect? Din punct de vedere sportiv, da. M3 îmbină superb confortul unui GT la drum lung cu performanțele unei mașini sport pe circuit, acompaniate acum de un sunet superb, care răsună din cele patru țevi de eșapament cu diametrul de 100 mm vopsite în negru cromat. Dar buna dispoziție ne-a fost stricată de navigația haotică. Ne-am bucurat în continuare de comenzile prin gesturi, vocale, tactile, de excelentul controller, dar, cel puțin prin România, navigația parcă nu găsea ruta cea mai scurtă și nici anumite puncte de interes (restaurante, hoteluri etc).

Articolul Test BMW M3 Competition: ultimul clasic sportiv în viață este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Sunt unele dintre cele mai așteptate modele, pentru că, de obicei, stabilesc standardele în segmentul modelelor sport de clasă medie. Însă noile BMW M3 si BMW M4 trec mult peste ideea de “sport”.

La fiecare lansare a noii Serii 3 și, de câțiva ani a noii Serii 4, toți pasionații de mașini sport așteaptă vârfurile de gamă: BMW M3 si BMW M4, asta de când BMW a trecut la numele M3 pentru berlina cu 4 uși și M4 pentru coupe-ul Seriei 3, modele produse de departamentul Motorsport. De la această generație, avem chiar și o departajare clară, la nivel de design, între Seria 3 și Seria 4, ultimul abordând o grilă față uriașă, de inspirație retro.

Avem însă parte și de o surpriză. Atât BMW M3, cât și BMW M4 vin cu grila mare a lui BMW Seria 4, doar că că aceasta nu are ramă cromată. Un artificiu care va genera multe discuții printre pasionații mărcii. Tot în ceea ce privește estetica, există diferențe la nivelul spoilerelor față/spate, iar jantele sunt diferite între punți. 

BMW M3 si BMW M4 vin cu motorul de 3 litri, cu șase cilindri în linie, care produce acum 480 CP/6.250 rpm (550 Nm între 2.650 şi 6.130 rpm). Acesta este cuplat la o cutie de viteze manual, cu 6 trepte, o concesie făcută de dragul sportivității și pasiunii. Dar mai există un prag suplimentar. Așa cum ne-a obișnuit în ultimul timp, BMW oferă și versiunile M3 Performance și BMW M4 Performance, care vin cu același motor, dar cu 510 CP (650 Nm disponibili între 2.750 şi 5.500 rpm), în acest caz fiind preferată o cutie de viteze M Steptronic, cu 8 trepte. Tot aceste modele Performance vor fi disponibile cu cu sistemul de tracțiune integrală M xDrive Performance, cu trei moduri de rulare (2WD, 4WD și 4WD Sport), după modelul inaugurat de fratele mai mare, BMW M5.

Noile BMW M3 si BMW M4 au nevoie de doar 4,2 secunde pentru a sprinta de la 0 la 100 km/h. Acceleraţia 0-200 km/h se realizează în 13,7 secunde. Modelele Competition sprintează de la 0 la 100 km/h în 3,9 secunde, iar acceleraţia de la 0 la 200 km/h necesită 12,5 secunde. Un sistem de evacuare specific modelului, cu clapete controlate electric, oferă o acustică deosebită.

Modelele Competition au câteva sisteme electronice specifice: un răcitor suplimentar pentru uleiul motorului şi un răcitor separat pentru uleiul transmisiei. 

Farurile LED integrale sunt disponibile standard, în timp ce farurile LED adaptive cu BMW Laserlight pot fi comandate opţional. Selecţia de culori pentru finisajul exterior include nuanţele noi şi exclusive Sao Paulo Yellow non-metalic, Toronto Red metalizat şi Isle of Man Green metalizat. 

La interiorul noilor BMW M3 Sedan şi BMW M4 Coupé, suprafeţele structurate clar şi designul ergonomic al cockpitului asigură o concentrare 100% a conducătorului la experienţa condusului. Scaunele sport M, nou dezvoltate şi ajustabile electric, tapiţeria cu piele Merino fină, cu acoperire extinsă la interior, reprezintă echiparea standard, în timp ce scaune ventilate opţional sunt disponibile în premieră. Un punct de atracţie remarcabil de pe lista de opţiuni îl reprezintă noile scaune-scoică M Carbon, care combină funcţionalitatea de curse cu o construcţie uşoară, și confort pe distanţe lungi. 

Sistemul de control şi afişare al noilor BMW M3 Sedan şi BMW M4 Coupé cuprinde o serie de funcţii noi, care au rolul lor în experienţa de condus revigorantă a automobilelor. Disponibil opţional, M Drive Professional, care debutează cu ocazia noilor modele, a fost conceput special pentru pilotaj pe circuit. Include noul M Traction Control inovator, care permite ca noua funcţie integrată de limitare a patinării roţii din sistemul DSC să fie ajustată (în 10 etape) la preferinţele şi nevoile personale ale conducătorului. Alte elemente ale M Drive Professional pentru noile BMW M4 și BMW M4 sunt M Drift Analyser, care înregistrează şi evaluează statisticile de condus înregistrate în manevrele dinamice din viraje, şi M Laptimer, care furnizează timpii pe tur şi alte informaţii generate în timpul sesiunilor pe circuit. 

Noile modele ale gamei M vor fi disponibil începând cu primăvara anului viitor.

. 

Articolul Oficial: Noile BMW M3 și M4 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.