Suntem în plină vară și, cu toate aceste coduri portocalii și roșii de caniculă, nu-ți prea vine să stai acasă. Da, ne-am gândit că am putea merge la mare, că tot este pentru mulți destinația favorită, dar ce faci dacă nu ești chiar prieten nici cu aglomerația și nici cu tiparele? Cauți alternative. Și am descoperit de-a lungul timpului că, de cele mai multe ori, ai tendința să ignori locurile care sunt cele mai evidente pentru o escapadă reușită, în care să vezi și – foarte important – să înveți lucruri noi.

Eu sunt născut și crescut în Focșani, Vrancea, dar recunosc că mai am multe lucruri de explorat prin locurile natale. Nu cunosc foarte bine nici măcar zona montană a acestui județ din sudul Moldovei. Dar cam asta a fost ideea acestei escapade, să descopăr ceea ce nu știam până acum. Și am decis să o fac alături de colegii mei, chiar mai aproape de Focșani, unde există dintotdeauna o adevărată cultură a vinului. Iar cel mai mare exponent de-aici al acestei industrii este Beciul Domnesc. Eu cunoșteam acest producător de vin ca Vincon, dar numele s-a schimbat în Beciul Domnesc în 2021. Prin calitatea vinurilor și pasiunea oamenilor, în cei 75 de ani de existență, compania Beciul Domnesc și-a scris numele în toate segmentele de piață de la economic la superpremium.

Perfect, mergem la Beciul Domnesc, dar cu ce? Aici, recunosc că totul este subiectiv: în flota de mașini de presă a celor de la BMW România există două… highlight-uri. Două mașini de familie cu performanțe de supercar. Nu-i chiar greu de ghicit, nu? M3 și M5, în versiunile Touring. Am mai avut ceva contacte cu ele și mi se par cele mai potrivite pentru o astfel de excursie, asta și pentru că, de când am plecat eu din Focșani, acum vreo 20 de ani, s-a întâmplat ceea ce mi se părea că nu se va mai întâmpla în timpul vieții mele: A7. Celebra autostradă a Unirii, cum îi spun unii. Cu primele segmente inaugurate anul trecut și, în acest moment, cu final chiar la nord de Focșani.

Plecăm la drum, eu inițial la volanul lui M3 Touring. Este prima generație a Seriei 3 Touring care a primit o versiune M, și cred că BMW înțelege acum că ar fi trebuit să facă asta cu ceva generații în urmă. Pentru că acest model e absolut genial. Te gândești că un break nu are cum să fie la fel de dinamic ca un coupé, cu aceeași platformă și același motor, doar din cauza formei caroseriei. Greșit. Dacă nu ești pilot și mai ales dacă nu ești pe circuit, nu există diferențe de performanțee. Merg pe autostrada A3 către Ploiești, pentru ca apoi să trec pe cam 20 km de A7, către Mizil. M3-ul este devorator de kilometri. Sunetul motorului este mereu acolo, chiar și la viteză constantă. Mașina asta a beneficiat de un facelift anul trecut, așa că are niște diferențe față de cea pe care am condus-o cam 1000 km, acum 2 ani. Farurile sunt modificate, la fel și grila, nu mult, dar cât să-i dea impresia de nou. Însă, dincolo de estetică și de noul display curbat, motorul cu șase cilindri în linie, de 3 litri, a primit un impuls de putere, de la 510 la 530 CP, iar asta ar trebui să ne arate tuturor capabilitățile acestui propulsor excelent. Nu o să vezi neapărat această diferență pe autostradă, pentru că platforma aceasta este peste ceea ce ai putea să faci cu M3 Touring pe drumurile publice. Ce am văzut însă e că breakul de clasă medie știe să te țină permanent în priză. Urlă de fiecare dată când lipești accelerația de podea și te aruncă mai mult decât te-ai aștepta.

Intru și în habitaclul lui M5. Tot Touring. Puterea este mult mai mare, 727 CP versus cei 530 ai lui M3. Dar comportamentul e diferit. Breakul de clasă mare te propulsează cu un ton mai jos, dar cu o forță care pare mai mare. Pe bună dreptate, are aportul motorului electric exact pentru accelerații. Autostrada este înghițită rapid, orice devansare pare floare la ureche, indiferent dacă mașina de care treci respectă sau nu legea, adică dacă accelerează sau nu în momentul în care o depășești.

Urmăriți aici reportajul video cu modelele BMW M3 și M5 Touring la Monument Beciul Domnesc!

Senzații diferite

Autostrada A7 nu este completă, nici măcar până la Focșani. Ieși de pe ea la Mizil și continui pe drumul clasic până la Buzău. Aici, vezi ce înseamnă o cutie de viteze bună, ale cărei reacții sunt trecute printr-o mulțime de programe electronice. Ai nevoie însă și de ceva cunoștințe, cum ar fi să treci în modul Sport. Poți chiar mai mult, să apeși una din tastele M de pe volan, după ce în prealabil ai setat acolo totul pe Sport sau Sport Plus. Altceva, motorul rămâne în ture mari și te catapultează rapid la fiecare depășire pe drumul cu o singură bandă pe sens. Evident, cu un fundal sonor pe măsură, alert, înalt, incitant. Fratele mai mare este puțin altfel. M5 Touring se așază mai frumos pe denivelări, suspensiile sale le copiindu-le mai bine. Confortul e sensibil mai bun, la fel cum masa este sensibil mai mare. Dar plăcerea e la fel. Dacă ești în modul care trebuie, Sport de preferat, V8-ul biturbo de 4,4 litri se trezește brusc și te aruncă în față. Nu e singur, este completat de un motor electric de 197 CP, care intervine exact la începutul accelerării, când ai cea mai mare nevoie de el. Perfect, în condițiile în care te duce rapid pe lângă multe mașini depășite fără să-i pese atât de mult de denivelările drumului. Teoretic, nu sunt în ceea ce lumea clasifică drept supercar, dar… cam sunt. Cel puțin pe autostradă. Modul în care ambele mașini te pot face vedetă la știri și te pot lăsa fără permis este superb. Dar nu asta vreau, ci doar să mă bucur de senzații.

OK, să lăsăm un pic pasiunea și să vedem chestii mai concrete. Nu suntem acum 20 de ani, când nu conta cât consumă un supercar. M3 se mulțumește cu 12 l/100 km în regim de autostradă, fără menajamente la nivelul accelerațiilor, dar în limitele legale. M5 Touring însă arată avantajul electrificării, chiar și cu un motor mai mare, plus o masă mult mai mare, chiar dacă a terminat demult energia din bateria de 18,6 kWh (capacitate netă), care-i permite să ruleze maximum 67 km în regim electric. Computerul de bord înregistrează cam 10,2 l/100 km.

Puțină istorie

Cu câteva zile înainte să plecăm în această călătorie, am schimbat câteva mesaje cu oamenii de la Beciul Domnesc, care spuneau că ne așteaptă și că vor deschide monumentul pentru noi. N-am putut să mă gândesc decât… cum ai putea să închizi un monument?! Pentru că în mintea mea monument înseamnă ceva extern, pe care eventual poți să pui o prelată, dar cum să-l „închizi“? Ei bine, nu. Ceea ce Beciul Domnesc numește „monument“ este o cramă cu atâta istorie, încât, inițial, nici nu prea o percepi. Dar noi avem un ghid care știe tot, Dumitru Amititeloaie, administratorul locului din Odobești. Parcăm mașinile în curte și ne aliniem la intrare. Intrare însemnând niște porți din lemn pe care nici nu-ți vine să le atingi, pentru că le percepi vechimea și, implicit, valoarea. Deschide porțile cu o cheie de care e tare mândru, și pe bună dreptate, este din 1906. Mă uit la mașinile state of the art care încă dogoresc și-mi dau seama că cheia asta a fost făcută cu vreo 10 ani înainte ca BMW să se înființeze.

Crama coboară pe două niveluri, iar răcoarea din ea te face instantaneu să te simți confortabil. Podeaua este modernă, la fel și suporții sticlelor, în rest tavanul este din aceeași piatră de la început, cu aerisirea naturală, originală, fără niciun fel de modificare sau adăugare. Totul inspiră istorie, mai ales sticlele prăfuite, în care vinul îmbătrânește așa cum trebuie. Pe tot parcursul traseului, ne ferim de păianjeni. Nu sunt intruși, din contră, sunt apreciați. Administratorul ne spune că ei chiar încearcă să dezvolte familiile de păianjeni, fiindcă aceștia confirmă menținerea condițiilor de temperatură și umiditate, perfecte pentru păstrarea vinului. Nimic nu este întâmplător aici, nicio sticlă nu se ia în afara unui plan stabilit, fie pentru vânzare, fie pentru degustare aplicată, care verifică evoluția unui lot de vin.

Caractere specifice

Ieșim, și căldura ne lovește instantaneu. Dar mai avem de lucru, cu mașinile de această dată. Autostradă, da, viteză, da, dar M-urile sunt în special pentru viraje. Și avem viraje pe lângă Odobești. Mergem prin Faraoanele, Dălhăuți, Cârligele, iar între ele, avem genul de traseu perfect pentru a ne da seama de diferențele dintre cele două breakuri. M3 Touring este lipit de asfalt, foarte precis, sună superb, aproape ascuțit și leagă curbele cu o ușurință dezarmantă. Nu ai nevoie și nu trebuie să treci în modul Track, când rămâi aproape fără asistență electronică. Folosești Road și Sport, în timp ce poți ascuți reacțiile mașinii prin setări individuale ale cam tuturor parametrilor. Se simt, la limita acestor setări trebuie să știi ce faci, dar satisfacția este enormă. Nu te poți sătura de mașina asta, e un izvor de adrenalină. La cel mai agresiv mod de schimbare a treptelor, primești un șut în spate, iar șocul în transmisie percutează și asupra reacțiilor punții din spate. Pur și simplu nu te poți abține să nu te înfigi în accelerație, chiar și pentru foarte scurte momente, altfel ai dubla viteza legală, cu mult înainte să realizezi asta.

Este adevărat, scaunele opționale ale lui M3 Touring, din carbon, te fixează incredibil de bine. Sunt, probabil, cele mai apropiate de unele de competiție, cu o foarte bună susținere laterală la nivelul tuturor părților corpului, așa că le ierți accesul (foarte) inconfortabil. În spate, teoretic ai cinci locuri, dar eu n-aș vrea să stau pe mijloc. Nu că n-aș avea loc pentru picioare, e suficient, dar spătarul și șezutul din centru sunt atât de tari, iar tunelul transmisiei atât de pronunțat, încât nu reziști prea mult. Portbagajul are 500 de litri, absolut suficienți, iar aici intervine și un paradox: poți ridica luneta separat de hayon, minunat, dar, prin comparație, M5 Touring (Seria 5, în general) este la prima generație la care nu poți deschide separat luneta.

Urmează M5 pe traseul dintre sate. Altceva. Mașina asta este rachetă pe liniile drepte, la fel ca M3, dar când vin virajele trebuie tratată cu grijă. Masa aia pe care o critică toată lumea (2,55 tone) este acolo, o simți, nu te lasă să abordezi virajele cu aceeași încredere precum cu M3. Breakul de clasă mare are un V8 biturbo de 4,4 litri și 585 CP, dar mai are și un motor electric, de 197 CP, așa că, dacă ai bateria de 18,6 kWh plină, poți conta pe 727 CP. Pe de altă parte, M5 se simte mai matur, mai confortabil, scaunele sale te susțin ferm, dar cu sensibil mai mult confort. Pe scurt, 500 km în M5 Touring vor fi mai relaxanți decât în M3. Ieșirile din viraje însă par chiar mai viguroase, pentru că primul impuls este dat de motorul electric, și asta se întâmplă instantaneu. Frânele îți trezesc încredere încă de la prima apăsare a pedalei, dar este adevărat că mașina noastră are discurile ceramice opționale (10.148 de euro). Asta se întâmplă la frânările în linie dreaptă, pentru că, cu roțile ușor virate, de la viteză mai mare M5 ezită ușor în ceea ce privește stabilitatea. Dar împinge într-un mod pe care doar un V8 îl poate genera!

Dacă ignori poziția ceva mai înaltă din M5, în ambele modele te simți acasă, având cam același aranjament, cu displayul central extrem de complex și cam aceleași setări pentru dinamică. Diferența este că M5 Touring are și unele specifice propulsiei sale: EV, Hybrid și e-Control. În rest, cu ambele modele ai senzația că ești pilot de F1: setezi o mulțime de parametri, faci combinații între setări, practic ești pregătit pentru orice. Diferență majoră e că în M3 ai un schimbător clasic pentru cutia automată cu opt trepte, iar la M5 Touring, ai o banală și uneori enervantă tastă. Dar avem și un contrariu: padelele din aluminiu ale lui M3 Touring sunt prea mici, mai greu de acționat, în timp ce ale lui M5 sunt mai mari, mult mai ofertante dacă vrei să te joci cu cutia de viteze.

Din punct de vedere practic, ai tot un portbagaj de 500 de litri, dar, în spate, mai mult spațiu la picioare. Plus un cârlig cu acționare electrică (1230 de euro), dacă vrei să tractezi (de preferat la viteze mici) ceva din când în când.

Ședința foto din curtea monumentului de la Beciul Domnesc ne-a arătat și alte diferențe. Cumva, am înțeles logica unui PHEV de asemenea nivel. De ce? Simplu. În timp ce tot învârteam mașinile pentru a le poziționa, am observat rapid că M3 este, indiferent ce faci cu el, pur și simplu dramatic. Mârâie întărâtat la orice pornire, chiar dacă motorul e cald. În vreme ce M5 Touring este complet silențios – pur și simplu, chiar cu bateria descărcată, face toate manevrele la viteză mică în modul electric. Parcă-ți place asta, te-ai simți mai bine să nu știe (și să nu te înjure) vecinii când pleci de-acasă dimineața.

Cam asta a fost experiența noastră de la Beciul Domnesc, cu două supercaruri cu portbagaje prea mari. Oamenilor de-acolo le-au plăcut însă mașinile și ne-au invitat și la crama lor din Huși. Până la urmă, de ce nu? Sper totuși să avem tot ceva de genul 102.163 + 137.785 de euro în… transport de plăcere.

Text: Dan Damian/Foto: Christian Bart

DATE TEHNICE

Crama lui Ștefan?

Monumentul Beciul Domnesc este o vinotecă ale cărei origini datează de prin secolul al XVI-lea, începutul acestui secol marcând ultimii ani de domnie a lui Ștefan cel Mare. Nimeni nu poate spune cu siguranță, dar, conform unor legende, chiar el ar fi ctitorul acestui monument. Următoarea referință a cramei este de-acum aproape 200 de ani, când domnitorul Mihail Sturdza a devenit proprietarul a două crame, una fiind chiar aceasta. De atunci, crama a fost permanent folosită conform destinației sale, iar în epoca modernă, a devenit monument de categoria A, fiind inclusă pe Lista Monumentelor Istorice și în Registrul Național al Patrimoniului Turistic din România.

În acest moment, crama, care coboară pe două niveluri, până la 7 metri, adăpostește circa 100.000 de sticle. Temperatura variază, indiferent de ceea se întâmplă afară, doar între 8 și 10 grade, ceea ce asigură condiții perfecte pentru îmbătrânirea vinului. Cele mai vechi sticle datează din 1949, când, raportând iar momentul la mașinile care ne așteaptă la intrare, BMW începea să preia din nou controlul activelor sale din uzine. Sau a ceea ce mai rămăsese din ele.

În prezent, la Monumentul Beciul Domnesc se organizează atât vizitarea cramei, cât și degustări, evident, pentru grupuri organizate. Dacă vă pasionează domeniul, îi găsiți la www.monument.beciuldomnesc.ro. 

Articolul Fascinație: BMW M3 și M5 Touring – Plăceri diferite este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

BMW îi spune “primul BMW M3 CS Touring”. Normal, pentru că oricum vorbim despre primul BMW M3 break produs vreodată, pe care l-am condus în 2023. Acum insă nu vorbim depsre M3 Competition Touring, ci despre o derivație a lui, una mai puternică și mai potrivită pentru multe ture de circuit.

Era de așteptat ca BMW să aplice tratamentul CS (Competition Sport) și lui M3 Touring, iar rezultatul arată nu doar că și break-urile pot fi frumoase, cât mai ales că poți să ai performanțe de supercar și pe o mașină de familie. La nivelul exteriorului, M3 CS Touring a primit un surplus de fibră de carbon (CFRP): capota, splitterul frontal, prize de aer din spoilerul față, capacele oglinzilor și difuzorul spate sunt toate realizate din fibră de carbon. Mai mult, uriașa grilă BMW a primit un contur roșu, emblema M3 CS este pe fond roșu, iar farurile au lumina de zi galbenă, în amintirea vechilor vremuri de pe circuite. Și emblema de pe hayon este pe fond roșu, iar marginea eleronului integrat deasupra lunetei este tot roșie.

La interior, vedem o infuzie de… carbon: scaunele tip scoică M Carbon, consola centrală și podelele din spatele volanului sunt realizate din CFRP. Constructorul german spune că toate aceste repere din carbon reduc masa mașinii cu 15 kilograme comparativ cu M3 Competition Touring. Interesant este faptul că acest model (M3 Competition Touring), care costă în România de la 101.150 euro are un pachet opțional, M Race Track – 14.965 euro, care include scaunele M Carbon, discuri de frână carbon ceramice, ornamente M și două meniuri multimedia dedicate, care scad masa mașinii cu aproximativ 25 kg. Oricum, ideea este că BMW M3 CS Touring are o masă la gol de 1.925 kg.

Motorul este, clar, același 6 în linie de 3 litri, biturbo, care produce 550 CP pentru CS (530 CP pentru versiunea normală, după facelift). Puterea maxim este livrată la 6.250 rpm, la 7.200 rpm se taie alimentarea, iar cuplul maxim este același, de 650 Nm, disponibil pe o plajă puțin mai mare: între 2.750 și 5.950 rpm. Puterea mai mare a fost obținută prin modificări ale sistemului de control electronic, dar și anumite componente interne au fost optimizate. De exemplu, sistemele de ungere și răcire au fost upgradate pentru a rezista mulți timp în regim de circuit. De asemenea, și suspensiile au primit un upgrade, suporții motorului sunt mai rigizi, pentru reacții mai directe, iar opțional este oferită și acea structură de rigidizare a compartimentului motor pe care o vedeți în galeria foto.

Performanțe? Da, sunt mai bune, dar nu neapărat în ceea ce privește cifrele: 0 – 100 km/h în 3,5 secunde (- 0,1 secunde), iar viteza maximă este de 300 km/h, în vreme ce la modelul M3 Competition Touring este limitată la 250 km/h. Bineânțeles că latura practică rămâne: BMW M3 CS Touring oferă un portbagaj de 500 litri, iar dacă rabateze bancheta spate ajungi la 1.510 litri.

Articolul Oficial: BMW M3 CS Touring – Tratament de performanță este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

În 51 de ani de istorie, cei de la BMW M n-au prea fost impresionați de RS Avant sau AMG Estate. Probabil că n-au prea văzut sensul de a conduce sportiv cu mașina de spălat fixată pe bancheta rabatată. Asta nu înseamnă că n-au încercat. Au existat două generații de M5 Touring, prima în 1992 (E34), apoi alta în 2004, pe baza lui E60, singurul M5 cu motorizare V10. Și tocmai au confirmat că noul M5 va avea și versiune Touring, doar că acesta va miza pe o platformă electrificată.

Însă, până acum, BMW M nu a luat în calcul un M3 Touring. Bavarezii au făcut și acest pas, iar după 4 zile în care am condus aproape 800 km acest model, pot spune că are sens nu doar, ci și un farmec aparte. 

Dacă vă așteptați la o Serie 3 Touring cu motorizarea lui M3/M4, ei bine nu e cazul, pentru că M3 Touring a preluat nu doar motorul, ci și grila mare a lui M3 și a Seriei 4. Nu prea ai cum să-l confunzi, mai ales că farurile sunt ale lui M3, adică nelipite de grilă, capota la fel, cu liniile sale agresive, oglinzile, pragurile, dar și cele patru țevi de eșapament încadrate într-un difuzor de aer proeminent. Știți cum arată mașina asta? Ca o torpilă, joasă, agresivă și… exact așa cum nu te-ai aștepta să vezi un break. Atrage atenția mai ceva decât un M4, nu mai zic de M3, tocmai pentru că nu percepi din prima acest nivel de sportivitate asociat unei mașini de familie. 

Și chiar este una. Oferă același volum al portbagajului ca o Serie 3 Touring fără sistem plug-in (500 de litri), iar luneta se deschide separat de hayon. Bancheta se rabatează ca la Seria 3 normală, așa că poți ajunge la un volum de 1510 litri. La o mașină de 510 CP. Este cel mai rapid mijloc de transport auto cu care poate călători un frigider. Sigur, lăsăm SUV-urile deoparte.

 Sport familial

Ca post de conducere, în M3 Touring nu percepi ce ai în spate. Pentru că atmosfera, instrumentarul, totul este ca la M3/M4. Evident, fiind mult mai nou, M3 Touring n-a mai trecut prin forma clasică a bordului înaintașilor săi, ci vine direct cu displayul curbat care acaparează rapid cam toate modelele BMW. Nu e rău, grafica deosebită este acolo, totul e adaptat M-urilor, dar parcă stilul de până acum se potrivea mai bine acestui gen de mașină. Oricum, M3 Touring este o bucurie pentru orice pasionat de tehnologie. Știți de ce? Sunt atâția parametri pe care-i poți seta, încât n-ai cum să te plictisești – suspensii, frâne, direcție, diferențial, control al tracțiunii, combinații între ele pe care le poți „fixa“ pe cele două taste, M1 și M2, de pe volan. 

Poziția la volan este perfectă. Mașina de test are scaunele din față M Carbon, care costă 5125 de euro. Accesul nu e foarte comod, dar, odată fixat în ele, nu știu ce ai putea să vrei mai mult. Te îmbrățișează, te fixează complet, ai senzația că te integrează în structura mașinii. Dacă în față ești lipit indiferent cum mergi, în spate s-ar putea să fie ceva probleme la rularea hotărâtă. N-ai nici pe departe atâta susținere laterală, dar ai cât loc vrei, chiar dacă pe mijloc este mai inconfortabil din cauza tunelului pronunțat al transmisiei. 

Motorul îl știm foarte bine. Același L6 biturbo de 3 litri, care produce 510 CP și 650 Nm, cuplat la cutia automată cu opt trepte. Mârâie, sună întărâtat la orice atingere a accelerației, dar poate rula liniștit la viteză constantă. Accelerațiile sunt superbe în Sport+, cu schimbările de treaptă în modul 3 (când sunt aproape violente), așa că M3 Touring dispare rapid în cântecul eșapamentului. Dacă vrei să-ți șochezi puțin cervicala, folosești Launch Control. Piciorul pe frână, schimbătorul în modul manual, DSC off (de la buton, dar trebuie să dai comanda finală pe display), accelerația la podea, apoi apare Preparing Launch Control, urmat de Launch Control Active și eliberezi frâna. Ești catapultat la 100 km/h în 3,6 secunde. Oficial, pentru că am pus imaginile unui astfel de start într-un program de editare și, pe baza cronologiei, au ieșit doar 3,1 secunde. 

Este adevărat, mașina de test e încălțată cu pneuri Michelin Pilot Sport Cup 2, 275/35 ZR19 pe față și 285/30 ZR20 pe spate. Foarte aderente, dar aproape slick, deci nu vrei să te prindă ploaia cu ele. Frânele, impecabile. Nu, nu sunt ceramice (le poți avea pentru 9020 de euro), nici din oțel, ci dintr-un material compozit (359 de euro), n-au nevoie de cine știe ce încălzire și reacționează impresionant.

Ca accelerație, doar 0,1 secunde despart M4 Competition cu xDrive de M3 Touring, care vine doar cu xDrive. La ținuta de drum, nu vei observa nimic diferit, dacă nu ești cronometrat pe circuit. Deci, în lumea reală, nu sunt diferențe de dinamică. Sunt însă de preț, M3 Touring pornind de la 98.116 euro, cu 2380 mai puțini decât M4 Competition xDrive Coupé.

Verdict: 4,5 stele

Modelele M sunt destul de personale, în sensul că, atunci când dai banii pe unul, te gândești strict la tine și la plăcerea ta de a conduce. M3 Touring schimbă puțin această filosofie. Îți oferă aceleași performanțe, dar poți să-ți lipești familia de spătarul banchetei. În timp ce bagajele suferă în portbagaj.

DATE TEHNICE

Caroserie: Break cu 5 locuri. L × l × h: 4794 × 1903 × 1436 mm. Ampatament: 2857 mm. Portbagaj: 500 l. Rezervor: 59 l

Tren de rulare: Suspensie față MacPherson, spate paralelogram deformabil. Frâne cu discuri ventilate față/spate. Direcție servoasistată electric. Pneuri față 275/35 R19, spate 285/30 R20

Transmisie: Tracțiune integrală, cutie automată cu 8 trepte

Motor: Benzină, turbo, L6, 2993 cm³. Putere maximă: 375 kW (510 CP)/6250 rpm. Cuplu maxim: 650 Nm/2750–5500 rpm

Performanțe: 0–100 km/h 3,6 s, Viteză maximă 250 km/h, Consum mediu 10,1 l/100 km

Preț de bază: BMW M3 Competition xDrive Touring           98.116 euro

Foto: Bogdan Paraschiv

Articolul Test drive: BMW M3 Touring – Plăcere combinată este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

După mai multe teasere, BMW a prezentat oficial modelul BMW M3 Touring, destinat nu doar familiștilor care vor o mașină ale cărei performanțe tatonează linia dintre sport și supercar, ci și celor care vor performanță pe un stil de caroserie mai puțin obișnuit cu circuitul. Să nu uităm că BMW a avut break-uri M pe două generații ale Seriei 5: E34 (6 în linie, 1988 – 1995) și pe E60 (V10, 2004 – 2010), dar niciodată pe Seria 3. Acum, însă, BMW M3 Touring se duce direct către Audi RS4, căruia BMW nu i-a opus nici unul concurent până acum.

Așa cum era de așteptat, M3 Touring a primit partea frontală cu grila uriașă a lui M3/M4, asta deși BMW Seria 3 Touring are grila (mult) mai mică, a Seriei 3. În rest, spatele este destul de “cuminte”, dar cu un mare difuzor de aer din fibră de carbon, care integrează și cele 4 ieșire ale eșapamentului. Indiferent de culoarea aleasă, plafonul este negru – high gloss. Dacă-l vrei în culoarea caroseriei trebuie să mergi la lista de opționale. Evident, există, tot opțional și pachetul M Carbon pentru exterior.

La interior vedem tabloul de bord curbat, în echiparea standard. Tabloul de bord de 12,3 inchi și cel al sistemului multimedia, de 14,9 inchi (care rulează noul BMW Operating System 8) se află sub același geam și formează corp comun.  Scaunele M Sport, ajustabile electric și încălzite, cu tapițerie din piele sunt în achitarea standard, dar dacă vrei ceva mai sportiv poți alege scaunele față M Carbon, mai aproape de ideea celor de competiție și mai ușoare cu 9,6 kg. În spate sunt 3 locuri full-tize, spune BMW.

Ce avantaje mai puțin obișnuite ai la un model break de asemenea performanță? Portbagajul cu un volum de 500 litri, care poate ajunge la 1.510 litri după ce rabateze bancheta spate (40:20:40).

Motorul de 3 litri, turbo, cu 6 cilindri în linie, este același de la M3/M4, dar în specificația Performance. Adică produce 510 CP/6.250 rpm și 650 Nm/2.750 – 5.500 rpm. Consumul mediu este de 10,1 l/100 km. Accelerația 0 – 100 km/h este posibilă în 3,6 secunde (12,9 secunde de la 0 la 200 km/h), iar viteza maximă este limitată la 250 km/h, asta dacă nu comanzi M Driver’s Package, caz în care poți urca până la 280 km/h. Cutia M Steptronic cu Drivelogic și 8 trepte oferă trei programe pentru schimburile de trepte, care se pot face și de la podelele de pe volan.

BMW M3 Touring este disponibil doar cu sistemul 4WD pe care-l întâlnim și la M3/M4. Are program sport, iar dacă decuplezi sistemul DSC rămâi cu tracțiune doar pe puntea spate. Nu lipsesc din echiparea standard sistemele M Dynamic Mode și M Traction Control, la fel cum nu lipsește nici diferențialul autoblocant pe puntea spate. Frânele sunt cu discuri din oțel în echiparea standard, dar poți comanda discurile din carbon pentru performanțe mai bune la acest capitol. Jantele M, de 19 inchi pe față și 20 inchi pe spate pot fi comandate, opțional, cu pneuri de circuit.

BMW M3 Touring va debuta fizic la Goodwood Festival of Speed, peste câteva zile, iar producția va debuta în luna noiembrie a acestui an la uzina din Muchen, unde e mai produce și BMW M3 (sedan).

Articolul BMW M3 Touring – Primul M3 break din istorie este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

După ce a prezentat noua generație a Seriei 3, BMW lucrează la versiunile de performanță, ca de obicei în ultimii 34 de ani. Și în cazul acestei generații, la fel ca și în cazul precedentei, BMW desparte aceste versiuni de performanță în funcție de versiunea de caroserie. Astfel, vom avea modelul BMW M4, bazat pe Seria 4 (coupe-ul Seriei 3) și cunoscutul M3, bazat pe versiunea sedan. 

Acum vom avea însă și o supriză. Pentru prima dată în istorie, constructorul german va adăuga în ofertă și BMW M3 Touring, bazat pe versiunea break a Seriei 3. Poate vă par cunoscute break-urile de performanță din portofoliul BMW. Asta pentru că BMW a avut două break-uri M, dar pe Seria 5, modelul de clasă mare. Pe a doua generație a Seriei 5, care a debutat în 1992, dar și pe a patra (2007), BMW a oferit versiuni de performanță M5 Touring.

Pe de altă parte, un BMW M3 break nu a existat niciodată până acum, în versiune de serie. A fost un concept, în anul 2000, BMW M3 Touring, dar acesta nu a ajuns în producția de serie.

Noul BMW M3 Touring va avea același motor cu șase cilindri în linie, turbo, probabil în jurul a 500 CP, ca și M3 și M4. De asemenea, este de așteptat ca toate versiunile M ale Seriei 3 și Seriei 4 să fie propuse atât cu clasica tracțiune spate, cât și cu tracțiune integrală, pe modelul actualului BMW M5. 

La acest moment, BMW M3 Touring se află la debutul testelor pe șosea, apoi urmează o serie de teste pe circuitul Nurburgring, locul de “joacă” al tuturor modelelor diviziei M. Cert este că nu-l vom vedea anul viitor, ci abia în 2022. Acum putem vedea doar o schiță oficială a acestuia.

Articolul BMW confirmă faptul că dezvoltă primul BMW M3 Touring este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.