Nissan Navara, Mercedes Clasa X, Jeep Gladiator, Mazda BT-50 sunt specii dispărute din cauza noilor norme de emisii. Mașini de muncă prin excelență, acești uriași ai șoselelor sunt propulsați de motoare diesel care emit mult peste 200 g CO2/km. Emisiile mari sunt explicabile prin masa importantă cauzată de construcția cu șasiu separat, de tracțiunea integrală nepermanentă cu reductor și de diferențialul posterior blocabil (Maxus și KGM nu au diferențial blocabil mecanic în spate). Dar subiectul acestui test nu sunt emisiile, ci cât de practică este fiecare dintre aceste mașini în activitățile utilitare, dar și cât de plăcută este de condus atunci când nu transportă sarcini grele.

Toyota Hilux: Hercule

Dacă sunteți în căutarea unui pick-up exclusiv pentru munci grele, atunci alegerea este simplă: Hilux. Șasiul separat, din țeavă groasă, care se simte foarte rigid, cea mai mare gardă la sol, de 31 cm, aproape cele mai bune unghiuri de trecere, plasticele tari de la interior, instrumentele de bord analogice, frâna de mână și schimbătorul clasice și o multitudine de butoane fizice fac ca Hilux să fie o mașină practică și solidă.

Ergonomia combină un display tactil cu o rezoluție medie și o rezoluție slabă pentru camera de marșarier, cu un bloc de climatizare separat, cu butoane fizice și afișaj propriu, și un comutator clasic pentru modurile 4×4. Pe lângă modurile de condus Eco, Sport și Normal, în 4H se pot selecta modurile specifice pentru off-road, MTS (Multi Terrain Select) – bAuto, Dirt, Sand, Mud și Deep Snow –, dar șoferul poate bloca și independent diferențialul din spate.

În față există o priză USB-C și una de 12 V și 120 W, iar în spate e o priză USB-A. Șoferul și pasagerul din față stau pe scaune mari și confortabile, în cea mai înaltă poziție din test, însă în spate confortul este doar mediu, deoarece bancheta are un spătar plat și prea vertical, șezutul este cel mai scurt din test, iar al cincilea pasager e incomodat de tunelul central înalt și nu există nici guri de ventilație centrale. În plus, Hilux are lățimea și înălțimea interioare cele mai mici, însă spațiul la genunchi este puțin mai generos decât la KGM sau Amarok.

Faimosul motor turbodiesel de 2,8 litri și 204 CP a fost modernizat de curând, primind un sistem mild hybrid la 48 V cu antrenare prin curea și o mică baterie de 0,21 kWh. Numai că acest lucru nu l-a ajutat la reducerea consumului, care e cel mai mare din test (10,1 l/100 km WLTP), alături de al singurului V6 din acest cvintet, cel de la Amarok. Valorile WLTP au fost confirmate și de consumul extraurban real, de 8,1 l/100 km, aproape cel mai mare din test, alături de al lui Amarok. În schimb, dieselul impresionează prin cuplul viguros de la turație mică, care îi conferă o forță de tracțiune impresionantă, însoțită de un sunet tipic de motor diesel, care mormăie sugestiv, fără a fi însă prea zgomotos. Deși are cea mai rigidă suspensie, având un ruliu mic, și este mai ușor decât Musso Grand, Amarok și Maxus, nu se poate conduce prea incisiv din cauza centrului de greutate mai înalt, însă direcția cu raport lung al demultiplicării e mai precisă decât la rivalii asiatici, iar pedala de frână răspunde rapid la apăsarea ei. În ciuda suspensiei rigide, Hilux oferă un confort decent pentru un pick-up de muncă, fără a-și trata ocupanții cu o suspensie mai moale, ca de pluș, precum Amarok, D-Max și KGM.

Suprafața benei este ceva mai mare decât la D-Max și Maxus, dar lățimea dintre pasajele roților e cea mai mică (110 cm, la fel ca la D-Max), nu există decât patru cârlige de ancorare, marginea de încărcare este cea mai înaltă, la fel ca la Amarok, iar oblonul e foarte greu și nu există niciun amortizor, fiind greu de manevrat. În plus, în echiparea de top, Invincible, este mai scump decât toți rivalii cu patru cilindri, doar Amarok cu V6 fiind mai scump.

VW Amarok: Rafinatul

Acesta este exact opusul lui Hilux: un pick-up luxos, confortabil și rafinat, cu un motor V6 de 3,0 litri care pare cu două clase deasupra tuturor rivalilor cu patru cilindri. E adevărat că acum este mai puțin VW și mai mult Ford, utilizând platforma lui Ranger, dar asta nu îi știrbește deloc meritele. Combinația dintre cutia automată cu zece trepte și motorul V6 este demnă de un SUV de lux și, surprinzător, în ciuda puterii și cilindreei mai mari, consumul extraurban, de 8,2 l/100 km, a fost aproape identic cu al lui Hilux. Nu doar motorul și cutia sunt demne de un SUV de lux, ci întreaga mașină e așa. Amarok întruchipează dezideratul de pick-up de lux pe care l-a vizat și Mercedes Clasa X, dar a eșuat.

Deși este cel mai greu din test și aproape cel mai masiv, Amarok se conduce ca un SUV, având o direcție cu un feedback foarte bun și o ținută de drum care oferă un compromis perfect între un ruliu redus și un confort la rulare de înaltă clasă chiar și cu jantele opționale foarte mari, de 21 de inchi, prezente la mașina de test, și cu suspensia din spate cu arcuri cu foi, regăsită la patru dintre cele cinci modele din test. Pe lângă modurile Normal și Eco există și moduri dedicate pentru off-road, Mud/Ruts și Deep Snow/Sand. Vestea bună este că, pe lângă diferențialul blocabil din spate și modurile 2H, 4H și 4L, Amarok are și un mod 4A, care permite trecerea automată de la 2H la 4H, în funcție de situație și starea drumului. La condus, se simte mai mult ca un autoturism decât ca o mașină de muncă, dar se poate avânta și în off-road datorită unghiurilor de trecere și gărzii la sol bune și faptului că poate trece prin cel mai adânc vad de apă, de 800 mm, la fel ca Isuzu. Însă pentru escapade în off-road, trebuie să alegeți versiunea mai adecvată, Panamericana, cu roți de 18 inchi, deoarece Aventura vine cu jante de minimum 20 de inchi, total nepotrivite pentru teren greu.

Interiorul este în aceeași notă, adică luxos și elegant. Amarok are scaunele din față cel mai bine configurate, plasticul moale e prezent pe bord, pe cotiera centrală și în partea superioară a fețelor de uși, instrumentele digitale de bord cu grafică VW sunt similare cu cele de la autoturismele din Wolfsburg, iar displayul-portret și butoanele sub formă de claviatură pentru meniurile multimedia amplasate dedesubt, de origine Ford, sunt de foarte bună calitate. În față există prize USB-A, USB-C și de 12 V, care se regăsește și în spate, alături de o altă priză, de 230 V/400 W.
În spate se stă destul de confortabil datorită șezutului configurat corect și spătarului înclinat la un unghi optim, dar acesta este destul de plat și spațiul la genunchi e mai mic decât la unii rivali. Bena are o suprafață generoasă, a doua din test după KGM, dar calitatea ei cea mai mare este lățimea de 120 cm între pasajele roților, Amarok fiind singurul în care se poate încărca un europalet pe latura mare. În plus, în benă există ochiuri de ancorare, un material de protecție pentru vopsea și prize. Cu un preț de 58.297 de euro pentru versiunea Aventura, este cel mai scump din test, dar pentru un V6 e acceptabil. Acum 6 ani, un Mercedes Clasa X cu motor V6 ajungea la 70.000 de euro.

Maxus T60 Max: un motor de poveste

Divizia de vehicule comerciale Maxus a concernului SAIC, care deține și marca MG, atacă Europa cu un pick-up cu design atrăgător și bine echipat, dar fără a fi vreun chilipir, utilitara chinezească fiind mai scumpă decât Isuzu și KGM. Punctul lui forte este motorul biturbo diesel cu două turbine care dezvoltă 215 CP dintr-o cilindree de 2 litri. Cuplat cu o transmisie automată modernă cu opt trepte (Isuzu, KGM și Toyota au doar cutie cu șase trepte), împinge cu o vigoare deosebită, dar are o întârziere la pornire similară cu cea de la dieselurile VW cu transmisie DSG. În rest însă, cutia schimbă rapid și, inedit pentru un pick-up, având padele pentru schimbarea treptelor de viteză.

Cele opt trepte îl ajută să aibă și un consum mai redus, noi înregistrând 7,1 l/100 km în afara orașului, mai puțin decât la Hilux și Amarox, dar mai mult decât la KGM și Isuzu, care au putere mai mică. Trenul de rulare nu se ridică însă la înălțimea motorului. Suspensia este zgomotoasă și dură, cariile din asfalt transmițându-se nefiltrate în interior, dar, pe de altă parte, trenul de rulare nu e ferm, Maxus având cel mai mare ruliu. În plus, direcția destul de indirectă nu revine la punctul mort, ceea ce ajută în off-road, dar este total inconfortabil în traficul de zi cu zi. De aceea, conducerea lui Maxus nu oferă o experiență prea atractivă. În off-road, caroseria se simte foarte închegată, dar, ca și la KGM, diferențialul din spate nu poate fi blocat manual, fiind acționat automat în funcție de aderență.

Interiorul e însă spectaculos pentru un pick-up, cu mult plastic moale care acoperă bordul și cu două displayuri de 12,3 inchi grupate sub același ecran, în stil Hyundai/Kia, care au și o rezoluție foarte bună inclusiv pentru camera de 360 de grade. Însă ergonomia nu este pe măsură, fiind un coșmar. Trebuie să aprinzi și să stingi farurile intrând în meniul multimedia, iar autonomia rămasă e afișată tot acolo. În schimb, există încărcare wireless pentru telefon, schimbător rotativ pentru modurile 4×4 2H, 4H și 4L, iar schimbătorul e în dreapta pe coloana volanului, la fel ca la Mercedes, eliberându-se mult loc pe consola centrală, care are multe spații generoase pentru depozitare.

Scaunele din față sunt mari și moi ca niște fotolii, dar poziția de condus e cea mai înaltă, la 80 cm de sol, la fel ca în Hilux, și nu ai reglaj al volanului decât pe înălțime. În spate, bancheta este confortabilă și ai cel mai mare spațiu la genunchi din test. Alături de Isuzu, are cea mai mică benă, care însă nu e dotată decât cu inele de ancorare și o protecție de material rezistent. În schimb, oferă un amortizor la capacul benei, care asigură o coborâre lentă și silențioasă a acestuia, facilitate ce nu există la rivalii mai scumpi.

Isuzu D-Max: Cărăușul

Toate cele cinci modele pot tracta o remorcă de 3500 kg, însă doar Isuzu poate căra o sarcină utilă de aproape 1500 kg. În schimb, are cea mai mică suprafață și lungime a benei, care este protejată de un strat protector și dispune numai de ochiuri de ancorare. D-Max este un pick-up japonez construit însă după tipic american. Are scaune mari și confortabile, îmbrăcate în piele fină, dar susținerea laterală e doar medie. Se conduce plăcut și este confortabil la rulare, iar direcția e foarte asistată, adică exact în stilul american. Planșa de bord este îmbrăcată în plastic moale cu cusături albe, care se regăsește și în zonele centrale ale fețelor de uși, inclusiv la cele din spate. Ergonomia e clasică, la fel ca la Toyota, fără niciun fel de excese, cu bloc de climatizare separat, cu butoane fizice, un sistem multimedia simplu și instrumente de bord digitale în centru, combinate cu instrumente analogice în lateral. Ca și la Toyota, rezoluția displayului multimedia și a camerei de marșarier sunt dintr-o altă eră. În schimb, există o priză de 12 V/120 W și una USB-C în față și încă una USB-C în spate.

Bancheta are cel mai lung șezut, dar nici spătarul și nici șezutul nu sunt prea bine profilate, iar spătarul este destul de vertical, aproape ca la Hilux, astfel că nu stai foarte confortabil. Motorul de 1,9 litri are cele mai mici putere și cuplu din test, doar 164 CP și 360 Nm, însă urcă lejer în ture, transmite eficient puterea la roți și se armonizează bine cu transmisia automată cu șase trepte. Nu are moduri de rulare, dar nici nu are nevoie, deoarece trenul de rulare este reglat corect, oferind un bun compromis.

Dacă îl pui la muncă, se remarcă prin aproape cele mai bune unghiuri de trecere alături de Toyota, iar diferențialul spate se poate bloca mecanic la fel ca la Amarok sau Hilux și poate trece prin cel mai adânc vad de apă, de 800 mm, la fel ca și Amarok. În off-road, caroseria se simte aproape la fel de închegată ca a lui Hilux, conferind o mare încredere la abordarea terenurilor dificile. Cel mai mic motor aduce și avantaje, D-Max consumând în extraurban numai 5,7 l/100 km, fiind aproape la fel de economic precum Musso Grand (5,6 l/100 km). Cu un preț de aproape 45.000 de euro, este net mai ieftin decât Hilux și Amarok, dar și decât chinezescul Maxus.

KGM Musso Grand: Gentlemanul

În general, pick-upurile sunt cumpărate pentru munci grele, dar există și pick-upuri pentru activități outdoor, care, bineînțeles, se pot achita și de sarcini utilitare. Un astfel de model este KGM Musso Grand. Are de departe cel mai mare interior (cele mai mari lățimi și înălțimi interioare) și cea mai mare benă, fiind și cel mai lung model din test. La fel ca și la Maxus, există un amortizor central la benă, care nu funcționează însă la fel de silențios, iar bena are doar ochiuri de ancorare și un material protector.

Însă cea mai lungă benă a știrbit puțin spațiul din spate pentru genunchi, distanța standard fiind de 72 cm, cu 3–7 cm mai puțin decât la rivali. Totuși, în spate se stă cel mai confortabil dintre toate mașinile din test, pe o banchetă moale, cu spătar foarte bine profilat și înclinat corect, care dispune de încălzire. Și în față, șoferul și pasagerul se bucură de același confort de înaltă clasă pe scaunele mari și comode, echipate cu încălzire și ventilație. Ambianța interioară este plăcută, cu plastice moi, instrumente de bord digitale și bloc de climatizare tactil, cu afișaje foarte clare. Sistemul multimedia nu este foarte complex, dar e ușor de utilizat și are o grafică simplă.

Motorul de 2,2 litri este aproape la fel de puternic ca al Toyotei, dar nu are cuplul acestuia. Însă are avantajul că dezvoltă cuplul maxim de la turații mai joase, de numai 1600 rpm, are un răspuns prompt și funcționează rafinat în combinație cu transmisia automată cu șase trepte, care schimbă lin, fără șocuri. În plus, motorul are un sunet mai rafinat, fiind și mai silențios decât ale lui Maxus și Hilux. În general, la fel ca și Amarok, Musso Grand se apropie mai mult de ideea de SUV decât de pick-up, deoarece se conduce plăcut și lejer, are o direcție ușoară, ușor indirectă în punctul mort, pedală de frână cu o cursă lungă și o suspensie confortabilă, fără a fi însă prea moale, singura cu arcuri elicoidale în spate (toate celelalte au arcuri cu foi). Surprinzător, deși motorul are peste 200 CP, a consumat în extraurban cel mai puțin din test, doar 5,6 l/100 km, fiind net mai economic decât Maxus, Toyota și VW.

În schimb, așa cum am spus la început, nu este o mașină pentru munci grele, având o sarcină utilă de 1004 kg (doar Amarok are o sarcină mai mică, de 902 kg), cele mai mici unghiuri de trecere, iar sistemul său de tracțiune integrală nepermanentă nu are diferențial posterior blocabil manual, la fel ca la Maxus, acesta fiind controlat doar electronic, când una din roțile din spate pierde aderența. În plus, este disponibil doar opțional, în pachetul Premium Plus (2690 de euro). Surprinzător, este net mai ieftin decât Maxus, diferența între cele două modele fiind de aproape 5000 de euro.

Articolul Test comparativ pick-upuri: Isuzu D-Max, Toyota Hilux, Maxus T60, VW Amarok, KGM Musso Grand este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Mai impunător, mai mare, mai confortabil și mai capabil, cam acestea au fost ingredientele pe care Volkswagen le-a impus pentru noua generație VW Amarok. OK, n-au fost chiar liberi în a decide orice, pentru că pick-up-ul german este… american pe dedesubt. Adică, folosește platforma lui Ford Ranger, inclusiv motoare și transmisie. Totuși, Volkswagen insistă în acest segment și foarte bine face. Prima generație, produsă între 2010 și 2020, a înregistrat vânzări de 830.000 de exemplare pe piețele din întreaga lume. Să ne amintim că și Mercedes a încercat segmentul pick-up, cu Clasa X (pe platformă de Nissan Navara), dar a întrerupt producția după 3 ani, din cauza vânzărilor slabe.

Amarok nu are însă probleme de imagine, chiar dacă nu doar că rulează pe platforma lui Ford Ranger, ci și este produs de Ford la uzina din Silverton, Africa de Sud. Adevărul e că nemții au făcut o treabă excelentă în a diferenția aceste două modele. Amarok are o cu totul altă imagine a părții frontale, care sugerează masivitate și forță nu doar datorită dimensiunilor impresionante, ci și mulțumită elementelor dispuse stratificat. Designul este în sincron perfect cu imaginea de marcă a SUV-urilor VW, mai ales cu a lui Touareg. OK, pe laterale în spate mai sunt câteva elemente care se aseamănă cu ale lui Ranger, dar vorbim despre chestii minore. Per ansamblu, Amarok arată exact așa cum te-ai aștepta de la un pick-up nu doar utilitar: este masiv, legat din punct de vedere vizual, inspiră forță și sentimentul de „go anywhere“.

Clar, e și mai mare decât generația precedentă. Are 5,35 metri lungime, cu 96 cm mai mult decât prima generație, așa că succes în a-i găsi repede un loc de parcare în București. Ceea ce vedeți în poze, mașina noastră de test, este un VW Amarok PanAmericana cu penultimul nivel de echipare (la nivel de preț), cu accent pe imagine și comportament mai bun în teren greu.

La interior e vorba în primul rând de spațiu. Mult spațiu atât în față, cât și pentru locurile din spate. Scaunele sunt desenate cu suport lateral profilat, parcă mai mult decât te-ai aștepta de la un pick-up, ale cărui valențe nu presupun, de obicei, cine știe ce G-uri laterale. Dar aceste proeminențe sunt moi, iar scaunele, în ansamblu, sunt moi și confortabile. Mai mult, tapițeria acestei versiuni include materiale cu o coloristică vintage, care pare că poartă patina tipului (diferite nuanțe de maro) și arată excelent. Planșa de bord este formată dintr-un tablou de bord digital cu diagonala de 12 inchi (Digital Cockpit), foarte aerisit și ușor de urmărit. La versiunea de bază, displayul are doar 8 inchi. La a noastră, displayul central, plasat vertical, are diagonala de 12 inchi (10 la versiunea de bază). Totul arată bine, dar nu chiar totul se operează la fel de bine. Tableta centrală are un meniu de bază prea simplu la nivel vizual, cu iconițe fade, care nu acoperă nici măcar jumătate din display. În meniuri, grafica este cum trebuie, bine încadrată. Sub acest display sunt câteva butoane fizice cu acces direct în anumite meniuri: climatizare, sisteme de asistare și modurile de condus, plus un buton rotativ pentru volum. Da, climatizarea se ajustează digital, și asta e incomod, plus că îți distrage atenția de la drum. Partea bună este că displayul reacționează destul de repede și e simplu de utilizat.

Comportament echilibrat

Ajungem și la detaliile tehnice. Noul Amarok vine cu punte rigidă în spate și arcuri cu foi, tipic pentru pick-up-urile utilitare. Așa că, pe șosea, comportamentul este previzibil, mașina fiind confortabilă la drum lung pe asfalt bun. Pe denivelări însă, reacționează cu țopăituri (așteptate) ale punții din spate, așa că nu vă imaginați vreun Ranger Raptor în privința comportamentului rutier, dacă vreți să rulați mai dinamic.

Motorul este un V6 de 3 litri, diesel, adică TDI, dar… de la Ford. Oferă 241 CP/3250 Nm și un cuplu maxim de 600 Nm. Cu o masă la gol de puțin peste 2,4 tone, Amarok se descurcă bine cu acest propulsor și cu transmisia automată cu zece trepte. Volkswagen nu are o astfel de cutie, deci înțelegeți de unde provine. Exact, de la Ford. Ideea e că, luată treptat, cutia asigură accelerații bune și susținute până spre cei 180 km/h, care reprezintă maximul. Însă, dacă lipești brusc pedala de podea și aștepți reacție instantanee, n-o vei avea. Cutia este destul de lentă, dar are meritul de a menține turația scăzută la viteze mari. Schimbătorul are pe laterale trei butoane: M, + și -. Pentru control manual. Nu la rularea pe asfalt, ar fi foarte inconfortabil și inutil, ci pentru off-road, atunci când vrei să selectezi și să menții o anumită treaptă. Dar poți apăsa pe butoanele Plus sau Minus, pentru a vedea în ce treaptă ești, fără a ieși din modul automat de schimbare.

În ceea ce privește tehnologia pentru teren greu, VW Amarok mi-a părut foarte bine adaptat. Lângă levierul transmisiei, ai un comutator rotativ de la care poți selecta: 4×4 automat, 4×4 fix și reductorul. În mod normal, rulezi cu tracțiune doar pe puntea din spate, din motive de economie. Ei bine, celelalte moduri sunt foarte simplu de acționat, dar Volkswagen a simplificat și mai mult. Sub displayul central, ai un buton fizic cu modurile de condus. Îl apeși și vezi pe display opțiunile: Normal, Eco, Tow/Haul (750 kg fără sistem de frânare și 3,5 tone (!) pentru accesoriile cu sistem de frânare), Slippery, Mud/Ruts și Deep Snow/Sand. Partea simplă este că, atunci când ajungi în teren greu, selectezi modul adecvat și electronica se ocupă de restul: transmisia trece automat în 4×4H și blochează diferențialul spate. Le-ai putea face manual, dar mașina le face automat. Extrem de simplu de operat. Ce nu face singură este cuplarea reductorului. Trebuie să selectezi manual, de la butonul rotativ. Evident, se ocupă mașina, dar trebuie să știi că nu poate face aceste operațiuni în timp ce tu stai cu piciorul pe frână, în Drive, ci trebuie să treci în N sau P. Oricum, excelente aceste scurtături.

Cu jantele de 18 inchi, model Amadora, disponibile în echiparea standard la PanAmericana, stai bine la eficiență. Mașina trage fără ezitări și, dacă știi să alegi modul potrivit, nu prea are ce să o oprească. A, ba da, are. Ampatamentul de 3270 mm. Ajută mult la spațiul interior arhisuficient, dar nu-i prieten cu off-road-ul extrem. Atenție așadar la coamele ascuțite, dacă nu vreți să o suspendați, elegant, pe burtă. Sistemul de acoperire a benei, pe care-l vedeți în poze, este electric și costă 2043 de euro. Mașina este echipată și cu scut din oțel pentru motor și cutia de transfer, plus scut din plastic pentru rezervor (211 euro).

În ceea ce privește consumul, am rulat lejer cu 15 l/100 km în extraurban. Pare mult, dar să nu uităm că vorbim despre un motor de 3 litri la un pick-up mare și greu. Oricum, nu sunt probleme cu autonomia datorită rezervorului de 80 de litri.

Verdict 4,5 stele

Noul VW Amarok oferă exact ceea ce aștepți de la el: utilitate și lifestyle. Are meritul de a face sistemul de tracțiune integrală foarte simplu de operat și oferă foarte bune capacități de trecere în limita ampatamentului său generos. De asemenea, habitaclul este foarte modern, cu materiale bune, dar observi și mici scăpări la nivelul asamblării.

DATE TEHNICE

Caroserie: Pick-up cu 4 uși și 5 locuri. L × l × h: 5350 × 1910 × 1871 mm. Ampatament: 3270 mm. Sarcină utilă: 890 kg. Rezervor: 80 l

Tren de rulare: Suspensie față tip paralelogram deformabil, spate axă rigidă cu arcuri cu foi. Frâne cu discuri ventilate față, discuri spate. Direcție servoasistată electric. Pneuri față 255/35 R19, spate 255/65 R18

Transmisie: Tracțiune integrală nepermanentă, reductor, cutie automată cu 10 trepte

Motor: Diesel, turbo, V6, 2993 cm3. Putere maximă: 177 kW (241 CP)/3250 rpm. Cuplu maxim: 600 Nm/1750–2250 rpm

Performanțe: 0–100 km/h    8,8 s, Viteză maximă 180 km/h, Consum mediu  10,1 l/100 km

Preț de bază: VW Amarok PanAmericana    53.092 euro

Foto: Bogdan Grigorescu

Locație foto: TCS Racing Park

Articolul Test drive: VW Amarok – Spirit american este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

O perioadă lungă de secetă s-a încheiat pentru fanii lui VW Amarok. În primăvara anului 2020, VW a încetat să mai producă pick-up-ul VW Amarok pentru piața europeană. Motivul întârzierii lansării unei noi generații are legătură cu noul parteneriat încheiat cu Ford în sectorul vehiculelor utilitare care a fost anunțat în 2019. Ca urmare a acestui parteneriat, VW Amarok a preluat platforma lui Ford Ranger. Noul Ford Ranger a fost prezentat la sfârșitul anului 2021, dar Amarok a fost prezentat oficial abia acum.

Noul Amarok este  foarte diferit din punct de vedere vizual de fratele său de platformă, Ford Ranger, adoptînd stilul predecesorului său. Designul părții frontale cu luminile caracteristice și lamelele transversale cromate se bazează pe designul SUV-urilor VW.  Designul părții din spate este de asemenea diferit de cel al lui Ranger, Amarok având stopuri verticale mai înguste și un hayon cu formă diferită. Un alt element distinctiv este designul pasajelor roților care sunt drepte în zona superioară, un detaliu întâlnit și la fosta generație.

Noul  VW Amarok este cu  zece centimetri mai lung decât predecesorul său

Cu o lungime cu circa 100 mm mai mare, noul VW Amarok măsoară  5,35 metri, iar ampatamentul a crescut cu o valoare și mai mare, de 173 mm, până la valoarea impresionantă de 3,27 metri, datorită faptului că noile console sunt mai scurte. Asta înseamnă că unghiul de atac este mai bun datorită consolei față mai scurte dar unghiul ventral este mai mic datorită ampatamentului mai lung.

Și adâncimea vadului de apă prin care poate trece Amarok a crescut considerabil, la 800 mm, fiind cu 300 mm mai mare decât la prima generație, dar cu 50 mm mai mic decât la Ranger.

Gamă largă de motoare inclusiv un V6 

Sunt disponibile trei dieseluri de 2 litri cu 150 CP, 170 CP și 204 CP și un motor V6 de top care va dezvolta 241 CP și 600 Nm. Cutia manuală cu 6 trepte este standard iar versiunea V6 vine standard cu tracțiune integrală permanentă și cutie automată de viteze cu 10 trepte. Motoarele cu 4 cilindri au tracțiune integrală nepermanentă astfel că se poate merge și numai cu tracțiune spate pentru economie de combustibil. Nu lipsește nici reductorul.

Două tipuri de caroserie

Noul VW Amarok va avea și cabină simplă cu două uși pe lângă cea cu cabină dublă și patru uși. Versiunea cu cabină simplă are o lungime a benei de 2,3 metri lungime iar la cea cu patru uși lungimea spațiului de încărcare este de 1,54 metri. Ca și predecesorul său, Amarok este singurul pick-up care poate acomoda un europalet pe lat, lășimea minimă a benei între pasajele roților fiind de 1206 mm (un europalet are 1200 x 800 mm).

Modele de top: Aventura și Panamericana
La premieră, VW a prezentat Amarok în cele două variante de top Aventura și Panamericana. În timp ce Aventura este o linie de lux orientată spre șosea, cu o mulțime de ornamente cromate și roți de 20 de inci, Panamericana este o echipare destinată pasionaților de off-road. Este recunoscut după spoilerul frontal unic, roțile de 18 inchi cu anvelope de teren, trepte negre și bara platformei de încărcare „Stylingbar” din spatele cabinei. Variantele de bază se numesc Amarok, Life și Style.

Toate versiunile de Amarok sunt dotate standard cu faruri LED. Chiar și versiunea de bază este echipată cu instrumente de bord digitale, cameră de marșarier, recunoaștere a semnelor de circulație, sistem de avertizare la părăsirea benzii de rulare, Ssnzori de parcare spate și pilot automat adaptiv.

Pe lângă barele de protecție vopsite în culoarea vehiculului și farurile de ceață cu LED , Amarok Life oferă detalii interioare suplimentare (volan îmbrăcat în piele, tapițerie de calitate mai bună, scaune față reglabile pe opt direcții) dar și  senzori de parcare față, senzor de ploaie, climă autopmată ăe 2 zone, un sistem audio de înaltă calitate cu șase difuzoare și faruri automate.

Echiparea Style este mult mai luxoasă cu faruri cu matrice LED (“IQ.Light”),  display de 12 inchi pentru instrumentele de bord  și display tactil de tip portret de 12 inchi pentru sistemul multimedia, scaune reglabil electric îmbrăcate în tapițerie de velur.

În funcție de versiune, pentru Amarok sunt disponibile până la șase programe de conducere selectabile și un diferențial blocabil pe puntea spate. Gama de accesorii din fabrică pentru noul Amarok este deosebit de extinsă. Printre altele, sunt disponibile un cort de acoperiș pentru patru persoane, diverse sisteme de cutii de depozitare pentru zona de încărcare, troliu electric și o suspensie pentru off-road extrem mai ridicată cu 20 mm.

În comparație cu Ford Ranger, Amarok are un tablou de bord complet diferit și original, iar fețele ușilor și volanul sunt de asemenea diferite.  De asemenea, VW renunță la operațiunea cu suprafețe de control tactil care acum este obișnuită la mașinile mărcii. În schimb, sunt utilizate comenzi și comutatoare ușor de utilizat, funcțiile individuale fiind controlate prin intermediul afișajului central.

Comenzile încep la finalul lui 2022, primele livrări fiind așteptate din primăvara anului 2023. VW nu a anunțaty încă prețurile dar ne așteptăm la un preț de bază de puțin sub 40.000 de euro pentru Amarok de 170 CP, iar modelele de top  V6 vor depăși fără îndoială pragul de 70.000 de euro.

Articolul Noul VW Amarok cu motor V6 de 3 litri și 241 CP este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Fiat Chrysler Automobiles a dezvăluit de curând planurile sale pentru următorii cinci ani, însă din păcate Alfa Romeo nu a spus nimic despre vreun succesor pentru seria 4C în acel interval de timp. Totuși, există se pare și fani ai modelului sport cu destulă experiență profesională în industria auto pentru a emite o părere competentă – dar și cât se poate de excentrică. Să facem deci cunoștință cu Alfa Romeo Mole Construction Artisan 001, o creație a celor de la Adler Group și Up Design al lui Umberto Palermo – un concept foarte atractiv, în ciuda numelui greu de digerat.

De la coachbuilderi italieni putem sări veseli la călători în timp francezi – Renault venind cu năstrușnica idee de a pune la dispoziție companiei de taxi Marcel Cab câteva dintre automobilele sale de ieri și de azi. Acțiunea a făcut desigur parte din seria de evenimente dedicate împlinirii a 120 de ani, iar principalii beneficiari au fost clienții Marcel Cab, care au avut surpriza de a comanda un taxi clasic și a primi în schimb ocazia de a călători în șapte dintre cele mai emblematice modele ale companiei, inclusiv istoricul „Taxi de la Marne”, AV-ul (autonomous vehicle) Symbioz, 4CV, Project 900, Renault 12 sau primele generații ale modelelor Espace și Twizy.

Skoda în schimb a decis să ne surprindă cu apariția târzie a unui proiect care inițial părea destinat întâlnirii anuale a pasionaților de VW Golf GTI de la Wörthersee, fiind realizat de școala vocațională proprie a constructorului din Mlada Boleslav – la fel ca proiectele celor de la Volkswagen, care însă au ajuns acolo la timp. Oricum nimeni nu mai ceruse încă un cabrio-SUV – noi sperăm că nu creează precedente pentru un nou trend – studenții ocupându-se de un compact Karoq încă din octombrie 2017. Interesant este că cei 23 de „meseriași” au păstrat totul intact în afară de acoperiș – inclusiv locurile din spate sau portierele aferente lor.

Cât despre Volkswagen, se pare că recordurile celor de la Land Rover (Discovery folosit ca locomotivă rutieră în Australia este un bun exemplu) au fost o bună sursă de inspirație – pickup-ul Amarok fiind pus la treabă în orașul Debrecen, al doilea cel mai mare oraș din Ungaria, după capitala Budapesta. Acolo el a folosit puterea diesel a TDI-ului V6 de 3 litri de sub capotă, cei 255 CP și 580 Nm fiind însărcinați să tracteze cele 49 de tone ale unui tramvai…

Articolul (Video) E timpul pentru auto-nebunii este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Volkswagen Autovehicule Comerciale prezintă Amarok Power, demonstrând cum poți avea un sistem de sunet profesional la orice eveniment: deoarece platforma de încărcare spațioasă a acestui pick-up de 5,25 metri lungime oferă suficient spațiu de depozitare pentru toate echipamentele necesare unei petreceri. Ușor de transportat și simplu de montat de către DJ la locația evenimentului, acest sistem de sunet care furnizează o putere totală de 5000 de wați va face cu siguranță impresie la orice petrecere în aer liber. Dar acest Amarok special atrage atenţia și datorită culorii exterioare deep Dynamic grey metalizat, care subliniază latura tehnică și atractivă a maşinii. Carcasele oglinzilor retrovizoare laterale și imensele jante din aliaj, de 22 de inchi (dimensiunile anvelopelor 295/35) sunt vopsite în nuanța Gunmetal. Alte tușe ieşite din comun sunt create de aplicaţiile portocalii de pe portiere și praguri.

Prezentare: VW Taigun

De asemenea, printre elementele originale are modelului Amarok Power se numără farurile bixenon cu inserțiile lor cromate și terminațiile duble ale eșapamentului, de asemenea cromate. Designul și tehnologia de vârf se regăsesc și la interior: piele nappa rafinată, în nuanțele negru și Orange Power, Alcantara de culoare neagră pe volan, scaune sport și ornamente pentru portiere combinate cu pielea de înaltă calitate din cockpit. O mare atenţie a fost acordată detaliilor: pe scaune, fagurele grilei radiatorului este recreat sub forma unor perforații, iar silueta modelului Amarok este gravată cu ajutorul laserului în pielea de pe tetieră.

VW Caddy facelift

Aceste detalii fine se continuă în mod natural pentru sistemul de sunet instalat în automobil: componenta centrală a echipamentului DJ-ului este un Allen & Heath Xone:92. Unitățile Pioneer CDJ900NXS sunt utilizate pe post de dispozitive de intrare. Sunetul provine din două difuzoare VOID ACOUSTICS Impulse 3t.Designul special al acestora a fost creat special pentru Volkswagen Autovehicule Comerciale. Cu subwooferul VOID ACOUSTICS Stasys Xair, similar adaptat, Amarok Power este echipat ideal pentru a reproduce chiar și frecvențele cu adevărat joase. Difuzoarele VOID ACOUSTICS mycro 6, utilizate pe post de monitoare, au fost integrate în incinte acustice funcționale dedicate. Difuzoarele VOID ACOUSTICS sunt acționate de amplificatoare de la MC². Toate componentele individuale au fost proiectate în așa manieră încât, atunci când sunt asamblate, să umple perfect întreaga platformă de 3,5 m² a modelului Amarok SingleCab, care, în forma de „cub compact“, oferă spațiul necesar pentru întregul sistem PA (de amplificare). Totul este pregătit pentru următoarea petrecere în aer liber pe care Amarok o va pune cu siguranță în mișcare!

Articolul Amarok în versiunea Power este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.