Test comparativ pick-upuri: Isuzu D-Max, Toyota Hilux, Maxus T60, VW Amarok, KGM Musso Grand

Într-un moment în care emisiile au omorât multe pick-upuri, acest segment a fost redus la o mână de modele. Un singur nou-venit în segment, chinezul Maxus, înfruntă VW Amarok, acum pe platformă Ford, și trei clasici, KGM Musso Grand, Isuzu D-Max și Toyota Hilux. Care dintre ele ajunge cel mai departe?

Nissan Navara, Mercedes Clasa X, Jeep Gladiator, Mazda BT-50 sunt specii dispărute din cauza noilor norme de emisii. Mașini de muncă prin excelență, acești uriași ai șoselelor sunt propulsați de motoare diesel care emit mult peste 200 g CO2/km. Emisiile mari sunt explicabile prin masa importantă cauzată de construcția cu șasiu separat, de tracțiunea integrală nepermanentă cu reductor și de diferențialul posterior blocabil (Maxus și KGM nu au diferențial blocabil mecanic în spate). Dar subiectul acestui test nu sunt emisiile, ci cât de practică este fiecare dintre aceste mașini în activitățile utilitare, dar și cât de plăcută este de condus atunci când nu transportă sarcini grele.

Toyota Hilux: Hercule

Dacă sunteți în căutarea unui pick-up exclusiv pentru munci grele, atunci alegerea este simplă: Hilux. Șasiul separat, din țeavă groasă, care se simte foarte rigid, cea mai mare gardă la sol, de 31 cm, aproape cele mai bune unghiuri de trecere, plasticele tari de la interior, instrumentele de bord analogice, frâna de mână și schimbătorul clasice și o multitudine de butoane fizice fac ca Hilux să fie o mașină practică și solidă.

Ergonomia combină un display tactil cu o rezoluție medie și o rezoluție slabă pentru camera de marșarier, cu un bloc de climatizare separat, cu butoane fizice și afișaj propriu, și un comutator clasic pentru modurile 4×4. Pe lângă modurile de condus Eco, Sport și Normal, în 4H se pot selecta modurile specifice pentru off-road, MTS (Multi Terrain Select) – bAuto, Dirt, Sand, Mud și Deep Snow –, dar șoferul poate bloca și independent diferențialul din spate.

În față există o priză USB-C și una de 12 V și 120 W, iar în spate e o priză USB-A. Șoferul și pasagerul din față stau pe scaune mari și confortabile, în cea mai înaltă poziție din test, însă în spate confortul este doar mediu, deoarece bancheta are un spătar plat și prea vertical, șezutul este cel mai scurt din test, iar al cincilea pasager e incomodat de tunelul central înalt și nu există nici guri de ventilație centrale. În plus, Hilux are lățimea și înălțimea interioare cele mai mici, însă spațiul la genunchi este puțin mai generos decât la KGM sau Amarok.

Faimosul motor turbodiesel de 2,8 litri și 204 CP a fost modernizat de curând, primind un sistem mild hybrid la 48 V cu antrenare prin curea și o mică baterie de 0,21 kWh. Numai că acest lucru nu l-a ajutat la reducerea consumului, care e cel mai mare din test (10,1 l/100 km WLTP), alături de al singurului V6 din acest cvintet, cel de la Amarok. Valorile WLTP au fost confirmate și de consumul extraurban real, de 8,1 l/100 km, aproape cel mai mare din test, alături de al lui Amarok. În schimb, dieselul impresionează prin cuplul viguros de la turație mică, care îi conferă o forță de tracțiune impresionantă, însoțită de un sunet tipic de motor diesel, care mormăie sugestiv, fără a fi însă prea zgomotos. Deși are cea mai rigidă suspensie, având un ruliu mic, și este mai ușor decât Musso Grand, Amarok și Maxus, nu se poate conduce prea incisiv din cauza centrului de greutate mai înalt, însă direcția cu raport lung al demultiplicării e mai precisă decât la rivalii asiatici, iar pedala de frână răspunde rapid la apăsarea ei. În ciuda suspensiei rigide, Hilux oferă un confort decent pentru un pick-up de muncă, fără a-și trata ocupanții cu o suspensie mai moale, ca de pluș, precum Amarok, D-Max și KGM.

Suprafața benei este ceva mai mare decât la D-Max și Maxus, dar lățimea dintre pasajele roților e cea mai mică (110 cm, la fel ca la D-Max), nu există decât patru cârlige de ancorare, marginea de încărcare este cea mai înaltă, la fel ca la Amarok, iar oblonul e foarte greu și nu există niciun amortizor, fiind greu de manevrat. În plus, în echiparea de top, Invincible, este mai scump decât toți rivalii cu patru cilindri, doar Amarok cu V6 fiind mai scump.

VW Amarok: Rafinatul

Acesta este exact opusul lui Hilux: un pick-up luxos, confortabil și rafinat, cu un motor V6 de 3,0 litri care pare cu două clase deasupra tuturor rivalilor cu patru cilindri. E adevărat că acum este mai puțin VW și mai mult Ford, utilizând platforma lui Ranger, dar asta nu îi știrbește deloc meritele. Combinația dintre cutia automată cu zece trepte și motorul V6 este demnă de un SUV de lux și, surprinzător, în ciuda puterii și cilindreei mai mari, consumul extraurban, de 8,2 l/100 km, a fost aproape identic cu al lui Hilux. Nu doar motorul și cutia sunt demne de un SUV de lux, ci întreaga mașină e așa. Amarok întruchipează dezideratul de pick-up de lux pe care l-a vizat și Mercedes Clasa X, dar a eșuat.

Deși este cel mai greu din test și aproape cel mai masiv, Amarok se conduce ca un SUV, având o direcție cu un feedback foarte bun și o ținută de drum care oferă un compromis perfect între un ruliu redus și un confort la rulare de înaltă clasă chiar și cu jantele opționale foarte mari, de 21 de inchi, prezente la mașina de test, și cu suspensia din spate cu arcuri cu foi, regăsită la patru dintre cele cinci modele din test. Pe lângă modurile Normal și Eco există și moduri dedicate pentru off-road, Mud/Ruts și Deep Snow/Sand. Vestea bună este că, pe lângă diferențialul blocabil din spate și modurile 2H, 4H și 4L, Amarok are și un mod 4A, care permite trecerea automată de la 2H la 4H, în funcție de situație și starea drumului. La condus, se simte mai mult ca un autoturism decât ca o mașină de muncă, dar se poate avânta și în off-road datorită unghiurilor de trecere și gărzii la sol bune și faptului că poate trece prin cel mai adânc vad de apă, de 800 mm, la fel ca Isuzu. Însă pentru escapade în off-road, trebuie să alegeți versiunea mai adecvată, Panamericana, cu roți de 18 inchi, deoarece Aventura vine cu jante de minimum 20 de inchi, total nepotrivite pentru teren greu.

Interiorul este în aceeași notă, adică luxos și elegant. Amarok are scaunele din față cel mai bine configurate, plasticul moale e prezent pe bord, pe cotiera centrală și în partea superioară a fețelor de uși, instrumentele digitale de bord cu grafică VW sunt similare cu cele de la autoturismele din Wolfsburg, iar displayul-portret și butoanele sub formă de claviatură pentru meniurile multimedia amplasate dedesubt, de origine Ford, sunt de foarte bună calitate. În față există prize USB-A, USB-C și de 12 V, care se regăsește și în spate, alături de o altă priză, de 230 V/400 W.
În spate se stă destul de confortabil datorită șezutului configurat corect și spătarului înclinat la un unghi optim, dar acesta este destul de plat și spațiul la genunchi e mai mic decât la unii rivali. Bena are o suprafață generoasă, a doua din test după KGM, dar calitatea ei cea mai mare este lățimea de 120 cm între pasajele roților, Amarok fiind singurul în care se poate încărca un europalet pe latura mare. În plus, în benă există ochiuri de ancorare, un material de protecție pentru vopsea și prize. Cu un preț de 58.297 de euro pentru versiunea Aventura, este cel mai scump din test, dar pentru un V6 e acceptabil. Acum 6 ani, un Mercedes Clasa X cu motor V6 ajungea la 70.000 de euro.

Maxus T60 Max: un motor de poveste

Divizia de vehicule comerciale Maxus a concernului SAIC, care deține și marca MG, atacă Europa cu un pick-up cu design atrăgător și bine echipat, dar fără a fi vreun chilipir, utilitara chinezească fiind mai scumpă decât Isuzu și KGM. Punctul lui forte este motorul biturbo diesel cu două turbine care dezvoltă 215 CP dintr-o cilindree de 2 litri. Cuplat cu o transmisie automată modernă cu opt trepte (Isuzu, KGM și Toyota au doar cutie cu șase trepte), împinge cu o vigoare deosebită, dar are o întârziere la pornire similară cu cea de la dieselurile VW cu transmisie DSG. În rest însă, cutia schimbă rapid și, inedit pentru un pick-up, având padele pentru schimbarea treptelor de viteză.

Cele opt trepte îl ajută să aibă și un consum mai redus, noi înregistrând 7,1 l/100 km în afara orașului, mai puțin decât la Hilux și Amarox, dar mai mult decât la KGM și Isuzu, care au putere mai mică. Trenul de rulare nu se ridică însă la înălțimea motorului. Suspensia este zgomotoasă și dură, cariile din asfalt transmițându-se nefiltrate în interior, dar, pe de altă parte, trenul de rulare nu e ferm, Maxus având cel mai mare ruliu. În plus, direcția destul de indirectă nu revine la punctul mort, ceea ce ajută în off-road, dar este total inconfortabil în traficul de zi cu zi. De aceea, conducerea lui Maxus nu oferă o experiență prea atractivă. În off-road, caroseria se simte foarte închegată, dar, ca și la KGM, diferențialul din spate nu poate fi blocat manual, fiind acționat automat în funcție de aderență.

Interiorul e însă spectaculos pentru un pick-up, cu mult plastic moale care acoperă bordul și cu două displayuri de 12,3 inchi grupate sub același ecran, în stil Hyundai/Kia, care au și o rezoluție foarte bună inclusiv pentru camera de 360 de grade. Însă ergonomia nu este pe măsură, fiind un coșmar. Trebuie să aprinzi și să stingi farurile intrând în meniul multimedia, iar autonomia rămasă e afișată tot acolo. În schimb, există încărcare wireless pentru telefon, schimbător rotativ pentru modurile 4×4 2H, 4H și 4L, iar schimbătorul e în dreapta pe coloana volanului, la fel ca la Mercedes, eliberându-se mult loc pe consola centrală, care are multe spații generoase pentru depozitare.

Scaunele din față sunt mari și moi ca niște fotolii, dar poziția de condus e cea mai înaltă, la 80 cm de sol, la fel ca în Hilux, și nu ai reglaj al volanului decât pe înălțime. În spate, bancheta este confortabilă și ai cel mai mare spațiu la genunchi din test. Alături de Isuzu, are cea mai mică benă, care însă nu e dotată decât cu inele de ancorare și o protecție de material rezistent. În schimb, oferă un amortizor la capacul benei, care asigură o coborâre lentă și silențioasă a acestuia, facilitate ce nu există la rivalii mai scumpi.

Isuzu D-Max: Cărăușul

Toate cele cinci modele pot tracta o remorcă de 3500 kg, însă doar Isuzu poate căra o sarcină utilă de aproape 1500 kg. În schimb, are cea mai mică suprafață și lungime a benei, care este protejată de un strat protector și dispune numai de ochiuri de ancorare. D-Max este un pick-up japonez construit însă după tipic american. Are scaune mari și confortabile, îmbrăcate în piele fină, dar susținerea laterală e doar medie. Se conduce plăcut și este confortabil la rulare, iar direcția e foarte asistată, adică exact în stilul american. Planșa de bord este îmbrăcată în plastic moale cu cusături albe, care se regăsește și în zonele centrale ale fețelor de uși, inclusiv la cele din spate. Ergonomia e clasică, la fel ca la Toyota, fără niciun fel de excese, cu bloc de climatizare separat, cu butoane fizice, un sistem multimedia simplu și instrumente de bord digitale în centru, combinate cu instrumente analogice în lateral. Ca și la Toyota, rezoluția displayului multimedia și a camerei de marșarier sunt dintr-o altă eră. În schimb, există o priză de 12 V/120 W și una USB-C în față și încă una USB-C în spate.

Bancheta are cel mai lung șezut, dar nici spătarul și nici șezutul nu sunt prea bine profilate, iar spătarul este destul de vertical, aproape ca la Hilux, astfel că nu stai foarte confortabil. Motorul de 1,9 litri are cele mai mici putere și cuplu din test, doar 164 CP și 360 Nm, însă urcă lejer în ture, transmite eficient puterea la roți și se armonizează bine cu transmisia automată cu șase trepte. Nu are moduri de rulare, dar nici nu are nevoie, deoarece trenul de rulare este reglat corect, oferind un bun compromis.

Dacă îl pui la muncă, se remarcă prin aproape cele mai bune unghiuri de trecere alături de Toyota, iar diferențialul spate se poate bloca mecanic la fel ca la Amarok sau Hilux și poate trece prin cel mai adânc vad de apă, de 800 mm, la fel ca și Amarok. În off-road, caroseria se simte aproape la fel de închegată ca a lui Hilux, conferind o mare încredere la abordarea terenurilor dificile. Cel mai mic motor aduce și avantaje, D-Max consumând în extraurban numai 5,7 l/100 km, fiind aproape la fel de economic precum Musso Grand (5,6 l/100 km). Cu un preț de aproape 45.000 de euro, este net mai ieftin decât Hilux și Amarok, dar și decât chinezescul Maxus.

KGM Musso Grand: Gentlemanul

În general, pick-upurile sunt cumpărate pentru munci grele, dar există și pick-upuri pentru activități outdoor, care, bineînțeles, se pot achita și de sarcini utilitare. Un astfel de model este KGM Musso Grand. Are de departe cel mai mare interior (cele mai mari lățimi și înălțimi interioare) și cea mai mare benă, fiind și cel mai lung model din test. La fel ca și la Maxus, există un amortizor central la benă, care nu funcționează însă la fel de silențios, iar bena are doar ochiuri de ancorare și un material protector.

Însă cea mai lungă benă a știrbit puțin spațiul din spate pentru genunchi, distanța standard fiind de 72 cm, cu 3–7 cm mai puțin decât la rivali. Totuși, în spate se stă cel mai confortabil dintre toate mașinile din test, pe o banchetă moale, cu spătar foarte bine profilat și înclinat corect, care dispune de încălzire. Și în față, șoferul și pasagerul se bucură de același confort de înaltă clasă pe scaunele mari și comode, echipate cu încălzire și ventilație. Ambianța interioară este plăcută, cu plastice moi, instrumente de bord digitale și bloc de climatizare tactil, cu afișaje foarte clare. Sistemul multimedia nu este foarte complex, dar e ușor de utilizat și are o grafică simplă.

Motorul de 2,2 litri este aproape la fel de puternic ca al Toyotei, dar nu are cuplul acestuia. Însă are avantajul că dezvoltă cuplul maxim de la turații mai joase, de numai 1600 rpm, are un răspuns prompt și funcționează rafinat în combinație cu transmisia automată cu șase trepte, care schimbă lin, fără șocuri. În plus, motorul are un sunet mai rafinat, fiind și mai silențios decât ale lui Maxus și Hilux. În general, la fel ca și Amarok, Musso Grand se apropie mai mult de ideea de SUV decât de pick-up, deoarece se conduce plăcut și lejer, are o direcție ușoară, ușor indirectă în punctul mort, pedală de frână cu o cursă lungă și o suspensie confortabilă, fără a fi însă prea moale, singura cu arcuri elicoidale în spate (toate celelalte au arcuri cu foi). Surprinzător, deși motorul are peste 200 CP, a consumat în extraurban cel mai puțin din test, doar 5,6 l/100 km, fiind net mai economic decât Maxus, Toyota și VW.

În schimb, așa cum am spus la început, nu este o mașină pentru munci grele, având o sarcină utilă de 1004 kg (doar Amarok are o sarcină mai mică, de 902 kg), cele mai mici unghiuri de trecere, iar sistemul său de tracțiune integrală nepermanentă nu are diferențial posterior blocabil manual, la fel ca la Maxus, acesta fiind controlat doar electronic, când una din roțile din spate pierde aderența. În plus, este disponibil doar opțional, în pachetul Premium Plus (2690 de euro). Surprinzător, este net mai ieftin decât Maxus, diferența între cele două modele fiind de aproape 5000 de euro.