Test comparativ Hyundai Santa Fe, Mitsubishi Outlander, VW Tayron: Lupta de revenire

După o lungă pauză, Mitsubishi Outlander revine pe marea scenă a SUV-urilor hibride plug-in. Aici, îl așteaptă deja noi rivali, în frunte cu noul VW Tayron și cu Hyundai Santa Fe. Pregătit pentru confruntare? Atunci să înceapă lupta!

Uneori, lucrurile durează puțin mai mult. În timp ce Mitsubishi Outlander circulă parțial electric în SUA și Japonia încă din 2021, a patra generație a ajuns în Europa abia în această vară, sub formă de facelift, de data aceasta exclusiv în versiune plug-in hybrid. Firește, SUV-ul Mitsubishi cu alimentare la priză a fost cândva alegerea potrivită la momentul potrivit, fiind foarte bine vândut și chiar lider în segmentul său în câteva țări europene. Dar vremurile s-au schimbat, iar Hyundai Santa Fe și VW Tayron sunt adversari pe care nici măcar un bestseller nu ar trebui să-i subestimeze.

Respectul cere ca „noul-vechi“ să înceapă primul. Iar japonezii sunt, de obicei, cunoscuți pentru politețea lor. Totuși, de ce îl întrerupe Outlanderul pe șoferul său în mod constant? E suficient să îți întorci privirea de la drum pentru o clipă, că deja începe să sune un semnal. Este enervant și poate fi oprit doar prin configurarea așa-numitului mod personalizat. Abia atunci se face liniște, rămânând doar ușorul zumzet al motoarelor electrice.

Sistemul de propulsie nu este simplu, ci complex: motorul pe benzină, de 2,4 litri și 136 CP, lucrează împreună cu unul electric de 85 kW pe puntea din față și cu altul de 100 kW pe cea din spate, uneori în regim hibrid serie, alteori paralel. Colaborarea dintre motorul termic și cele electrice funcționează fără probleme, dar merită oare tot acest efort tehnologic? Consumul mediu în test a fost de 1,8 l și 19,2 kWh/100 km, Outlander putând parcurge până la 91 km propulsat doar electric. Totuși, acest rezultat se datorează mai degrabă bateriei mari, de 22,7 kWh capacitate netă, decât eficienței, VW Tayron fiind și mai economic. Cu bateria sa de 19,7 kWh, Tayron reușește 117 km în mod electric (consum în test: 1,3 l + 15,5 kWh/100 km). Iar Hyundai? Poate doar 57 km electric, având o baterie de 13,8 kWh utilizabili (consum în test: 2,1 l + 18,1 kWh/100 km).

Mitsubishi Outlander: Strălucirea modelului vechi

Spre deosebire de unii rivali, Mitsubishi încă oferă un mod Charge, care permite încărcarea bateriei cu ajutorul motorului termic, dar în acest caz consumul crește. De aceea este mai eficient să îl încarci la priză sau la o stație de tip wallbox. Iar cine găsește un încărcător rapid CHAdeMO, disponibil în România doar la stațiile mai vechi, o poate face cu până la 50 kW. În timpul condusului, recuperarea energiei se face în modul B, prin intermediul manetei schimbătorului de viteze, fiind disponibile cinci trepte de recuperare. În plus, există chiar și un buton dedicat pentru modul One Pedal, situat lângă cel pentru modul electric, dar Outlander nu frânează complet până la oprire în acest mod. Planșa de bord dezvăluie legătura de sânge cu Nissan, având un aspect clasic, care îmbină două displayuri digitale cu un bloc de climatizare convențional și butoane fizice mari și clare.

Cei 306 CP și 450 Nm ai sistemului plug-in hybrid nu ezită să își demonstreze forța: mașina accelerează energic, de parcă ar fi trasă de o bandă elastică, dar viteza maximă e limitată electronic la 170 km/h (Hyundai: 180 km/h; VW: 215 km/h). Direcția este puțin prea ușoară, fără un feedback clar sau forță de revenire. Da, producătorul japonez cu trei diamante în siglă, câștigător a 12 raliuri Paris-Dakar și a cinci titluri mondiale în WRC, făcea odinioară asta mai bine.

Condusul sportiv nu e specialitatea lui, deoarece electronica intervine des în corectarea traiectoriei. Asistentul de menținere a benzii poate fi dezactivat complet doar dacă oprești și sistemul ESP. Evident, nu este un sfat pentru utilizarea zilnică, deși, fără aceste restricții dinamice, Outlander arată o oarecare agilitate. În rest, ESP-ul intervine brusc când șoferul devine prea îndrăzneț în viraje. În schimb, pe autostradă e confortabil și silențios. Suspensia este mai confortabilă decât la Santa Fe, iar terenul ușor accidentat poate fi gestionat cu ajutorul celor patru moduri de rulare dedicate.

La capitolul materiale, Mitsubishi nu mai economisește atât de mult. Confortul e sporit de scaunele moi, tapițate cu piele seminanilină, reglabile pe opt direcții, încălzite și ventilate la versiunea de top, Instyle Ultimate. Totuși, plasticul dur, folosit generos, degajă un miros intens de mașină nouă. În privința comenzilor, există multe butoane și rotițe fizice – pe volan, pentru climatizare și funcțiile de bază ale sistemului multimedia –, ceea ce este tot mai rar în zilele noastre.

VW Tayron: Modulabil și dinamic

În schimb, VW Tayron este un adevărat pachet de energie. Practic, e o versiune XXL a lui Tiguan, cu toate avantajele și puținele sale dezavantaje. Arhitectura MQB tipică îi oferă o mare versatilitate: banchetă glisantă, spătar al banchetei rabatabil în trei segmente, acționat din portbagaj, ergonomie excelentă și numeroase spații pentru depozitare. Volumul portbagajului (705–1915 l) acoperă aproape orice nevoie, fiind comparabil doar cu cel al Santei Fe (621–1942 l). Outlander, cu 498–1404 l, este mai puțin spațios. Tayron pierde însă puțin spațiu din cauza bateriei amplasate în podeaua portbagajului și nu e disponibil cu șapte locuri în versiunea PHEV. Totuși, sub podea rămâne loc pentru cablurile de încărcare.

Calitatea interioară este cea mai ridicată la Volkswagen. Dar scaunele sport R-Line ale mașinii de test se reglează standard doar manual, reglajul electric fiind disponibil numai în pachetul scump, cu tapițerie de piele (2356 de euro). În schimb, există detalii practice: baza suportului de pahare poate fi scoasă pentru curățare, iar sub cotieră se află spațiu pentru jetoane de cărucior, carduri sau alte mărunțișuri.

Farurile Matrix LED digitale (opțiune în pachetul IQ Drive Premium, 2201 euro) oferă o iluminare semnificativ mai bună decât la Outlander sau Santa Fe. Volkswagen revine și la butoanele fizice de pe volan, și la un comutator rotativ care controlează modurile de condus, iluminarea ambientală și volumul audio. Displayul central mare are o rezoluție excelentă și deranjează doar cursoarele tactile glisante, care măcar acum sunt iluminate. Însă evoluția softului sistemului multimedia îi va mulțumi pe cei mai exigenți datorită noii ergonomii, cu trei zone distincte: inferioară pentru climatizare, centrală și superioară unde se pot configura cinci meniuri accesate mai des de șofer.

Ca și Outlander, Tayron poate fi încărcat la stații de curent continuu (maximum 40 kW), având conector CCS, tipic pieței europene. La wallbox, încarcă mult mai rapid, în aproximativ două ore, față de 6.45 h la Outlander și 3.5 la Santa Fe. Bateria lui Tayron nu se descarcă complet niciodată.

Padelele de pe volan nu pot fi folosite pentru recuperare, ci doar pentru schimbarea manuală a treptelor. Cutia automată DSG cu șase trepte reacționează rapid, iar modurile de condus – extinse cu unele electrice și hibride – sunt foarte bine gândite. Suspensia adaptivă standard oferă o plajă excelentă între sportiv și confortabil. Sistemele de asistență, în special Travel Assist (menținerea activă a benzii combinată cu pilot automat adaptiv, inclus în același pachet, IQ Drive Premium), funcționează sigur și fără intervenții deranjante.

Și la condusul dinamic se simte clar că Volkswagen nu a uitat cum se construiește o mașină bună. Direcția este precisă pentru un SUV de aceste dimensiuni, cu feedback plăcut și greutate potrivită. Caroseria se mișcă ușor în schimbările rapide de sarcină, dar se stabilizează rapid. Tayron este mult mai precis și rapid decât rivalii săi în testele dinamice de slalom și de schimbare de bandă. Doar uneori puterea dezvoltată prea brusc trage prea tare de roțile din față. Cu cei 272 CP și masa relativ redusă, eHybrid accelerează cel mai repede: 0–100 km/h în 7,5 secunde.

Hyundai Santa Fe: Loc pentru șapte în plug-in

Aici, Santa Fe nu poate ține pasul. În sarcină, motorul său de 1,6 litri se face repede remarcat – acustic, nu prin performanță. Ansamblul de propulsie livrează cei 253 CP ai săi către toate cele patru roți, însă acest lucru nu împiedică roțile din față să patineze la plecare. Totuși, Santa Fe reușește să limiteze mai bine influențele tracțiunii în direcție decât VW. Însă, de îndată ce se termină energia din baterie, nu mai rămâne mare lucru. Atunci, motorul pe benzină se chinuie vizibil să urnească cele 2149 kg. Și chiar și la frânarea completă de la 100 km/h mai există rezerve, fiind posibilă în 36,3 m, similar cu Mitsubishi și VW (fiecare 35,9 m).

Stadt

Același lucru este valabil și pentru confortul suspensiei. Pe drumuri deteriorate, Santa Fe trepidează vizibil, în interior se aud zgomote de vibrații, iar în viraje, direcția sa lipsită de feedback o face să pară aproape americană. Prin padelele de la volan, recuperarea energiei la frânare poate fi crescută treptat, aproape ca la mașinile electrice ale coreenilor în modul Eco, însă, la fel ca la rivali, lipsește un mod real de condus cu o singură pedală.

Punctele forte ale Santei Fe sunt însă valorile interioare. Hyundai își echipează cel mai mare SUV în stilul tipic al mărcii, cu multe butoane clare pentru cele mai importante funcții de infotainment și un ecran tactil separat, cu reglaje rotative pentru climatizare. Faptul că Santa Fe a fost dezvoltată în primul rând pentru piața americană, și mai puțin pentru Europa, se simte în combinația de materiale, care, la fel ca la Mitsubishi, alternează între plastic și piele.
În rest, totul este acolo unde trebuie, iar ansamblul de propulsie e foarte silențios. Forma unghiulară a caroseriei oferă avantaje de spațiu, iar suprafețele vitrate mari contribuie la o vizibilitate excelentă. Pentru a vedea unde începe mașina, șoferul poate folosi una dintre numeroasele camere, care ușurează și apropierea de borduri.

La capitolul funcționalitate și versatilitate, Hyundai punctează bine, cu hayon electric cu funcție de blocare și cu două scaune suplimentare în spate, cu suporturi pentru pahare, sistem propriu de climatizare și priză de 230 V. Scaunele individuale de pe rândul al doilea se rabatează și se ridică electric, iar accesul la al treilea rând se face surprinzător de elegant.

Desigur, hibrizii plug-in de această dimensiune sunt o investiție serioasă. Iar în timp ce modelele Hyundai și Mitsubishi vin aproape complet echipate și cu garanții extinse în versiunile lor de top din acest test comparativ, VW cere niște mii de euro suplimentare pentru dotări opționale care la rivali sunt standard. Și așa, de la cel mai mic preț de bază ajunge cel mai scump la echipare comparată. Totuși, acest lucru nu îl împiedică să obțină o victorie clară.