TEST-DRIVE: Lamborghini Revuelto – Toate lucrurile bune ajung la… patru

Cu patru motoare, Lamborghini Revuelto atinge performanțe de vârf: 1015 CP și 925 Nm. Se pune însă întrebarea dacă puterea sa electrică este mai mult decât un simplu stimulator cardiac.

Când un Lambo pornește în garajul subteran al redacției, întotdeauna se produce un cutremur acustic însoțit de un urlet metalic. Pe scurt, un moment care nu îi face să tremure doar pe pasionații de mașini. Dar de data aceasta? Colegul care a coborât special pentru a asista în direct la trezirea motorului cu doisprezece cilindri privește dezamăgit. „E pornit?“

„Da și nu.“ Revuelto pornește ca pe vârfuri. Ceea ce la început pare un sacrilegiu se transformă într-o revelație câteva secunde mai târziu. Pentru că nu este silențios. În modul electric, Lamborghini Revuelto sună mai degrabă ca un prototip de Le Mans care urlă electric pe linia boxelor, cu limitatorul de viteză cuplat. Dar ăsta este doar preludiul, pauza de dinaintea orchestrei. Acest Lamborghini Revuelto nu este o „revoltă“ silențioasă. E un atac tehnologic, emoțional, de mare viteză asupra a tot ceea ce credeam imposibil: un Lamborghini cu motoare electrice. Și un V12 care își combină urletul cu zumzetul acestora.

Și funcționează. Chiar foarte bine! Pentru că este suficient să rotești butonul modului de conducere. Sau, în cel mai rău caz, să parcurgi vreo 14 km, până când se epuizează energia pentru „spectacolul“ electric. Atunci V12-le intră în scenă, cu acel ton plin și grav, inconfundabil. Din interior, totul pare chiar mai intens decât pentru cei de afară sau pentru trecători. Este fascinant să simți pornirea nu pe loc, ci la 130 km/h. Turația rămâne constantă timp de 30 de secunde, cât catalizatorii se încălzesc. Kilometru după kilometru, motorul cu ardere internă se încălzește în continuare și, vizibil pe tabloul de bord digital, permite turații din ce în ce mai mari cu fiecare minut, până când ajunge la cele 9250 de rotații maxime. Iar răspunsul motorului aspirat este pur și simplu uluitor, atât de fin și spontan, încât ai impresia că e conectat direct la propriile sinapse. Puterea maximă o livrează, desigur, la vârf, dar de la plecare motoarele electrice umplu perfect orice gol de cuplu. Da, acest sistem de propulsie este un accelerator de puls. Iar V12-le e pompa lui vitală. Dintr-o cilindree de 6,5 litri, livrează, singur, 825 CP și 725 Nm și, pe deasupra, generează și energie electrică. Acum, respiră mai liber decât niciodată. Lamborghini l-a scos la aer curat, fără niciun panou despărțitor între motor și privire. Ce spectacol!

Atât despre ceea ce se vede. Ceea ce nu se vede – cel puțin nu cu ochiul liber – sunt motoarele electrice, ascunse sub caroseria plină de muchii ascuțite. Ele ridică puterea totală a sistemului la nebuneasca valoare de 1015 CP și la un cuplu combinat de 925 Nm. Iar uneori, lucrează complet independent, fără niciun ajutor din partea motorului termic.

Curent împotriva inerției

Cei două motoare cu flux axial montate pe puntea față dezvoltă câte 110 kW fiecare și funcționează nu doar independent unul de celălalt, ci și complet decuplate de motorul V12 și de al treilea motor electric amplasat în spate. Acesta din urmă contribuie, la rândul său, la propulsie și înlocuiește, în plus, marșarierul. Dar nu este poziționat între motorul termic și cutia de viteze, ci deasupra lor — o soluție tehnică atipică pentru un supercar. O altă particularitate e că motorul electric din spate poate lucra și împotriva celui termic. Nu, nu-i vorba de o revoluție „verde“, ci de o formă sofisticată de control electric al tracțiunii. Mai exact, atunci când V12-le dezvoltă mai multă putere decât pot transmite roțile din spate pe asfalt, motorul electric frânează printr-un arbore intermediar, transformând excesul de putere în curent și reîncărcând astfel bateria.

Pentru caracterul tipic Lamborghini contează câtă asistență electrică permite electronica să folosească – mai ales la plecările cu Launch Control. Din nou, este nevoie de timp sau, mai bine zis, de o scurtă pregătire. Mai întâi, bateria trebuie încărcată complet, cel mai bine în staționare, cu motorul termic la turație constantă. Durează între unu și 5 minute. Alternativ, se poate încărca la wallbox, dar acest lucru durează o jumătate de oră. Apoi, mesajul „Încărcare forțată HV Range Extender“ dispare. Acum, șoferul setează sistemul în Corsa, apasă micul simbol al steagului de start, frânează brusc și apoi lasă supercarul italian să plece în trombă. Nivelul de tracțiune este absurd de mare. Cu rezervorul plin și cu pasager, mașina de două tone nu atinge chiar cele 2,5 secunde promise de producător. Dar două zecimi în plus se încadrează în toleranță și e oricum o valoare de top. Iar apoi, Lambo continuă să accelereze: de la 100 la 200 km/h durează doar 5,1 secunde. 300? Se ating după 20,4 secunde. Viteza maximă? 370 km/h, conform vitezometrului. Cu toate că abaterea vitezometrului este deja de 10 km/h la viteza de 100 km/h. Îmbunătățire estetică a cifrelor? Poate că da.

Și totuși, Lambo nu ar avea nevoie de așa ceva, pentru că transformă plimbările în mare viteză într-un spectacol fără dramă, lucru care se datorează și transmisiei. Tunelul central există și aici, doar că nu mai găzduiește o cutie automată cu șapte trepte, ci bateria de înaltă tensiune, de 3,8 kWh. Cutia de viteze nu se află între pilot și copilot, ci în partea din spate și este poziționată transversal, nu longitudinal. Poziția transversală de montare economisește, desigur, spațiu. În plus, noua cutie de viteze cu două ambreiaje și opt trepte își face treaba cu o perfecțiune rar întâlnită până acum la Lamborghini. În modurile de conducere pe șosea se poate chiar savura confortul schimbării treptelor de viteză, în timp ce modul Corsa continuă să-ți dea lovituri în ceafă, cam ca în Karate Kid.

Dar e agresiv?

Nu, nu este. Deoarece scopul motoarelor cu flux axial, fiecare cântărind 18 kg, e, pe lângă puterea de propulsie și recuperare, și vectorizarea activă a cuplului. Adică nu prin intervenția frânelor, ci prin accelerarea individuală a roților se obțin o tracțiune și o capacitate de virare mai bune în curbe.

Atât despre teorie, dar cum stau lucrurile în practică? Pur și simplu, jucăuș! Revuelto pare cu o clasă mai mic, aproape ca un Huracán. Desigur, și puntea posterioară direcțională îl ajută, dar ceea ce contează este că nimic nu pare artificial, ci totul e complet natural. Iar asta creează încredere imediată, similar cu modul în care Aventador inspira anterior respect (sau teamă). Revuelto nu se comportă ca o mașină cu tracțiune integrală, ci accentuează mai mult sau mai puțin intens puntea din spate, în funcție de modul de conducere. Se simte asta în tracțiune? În orice caz, nu în direcție. Motorul electric nu se simte deloc. În același timp, volanul se manevrează foarte ușor. Este incredibilă precizia cu care Lamborghini Revuelto virează și modul în care parcurge virajele ca și cum le-ar trasa cu compasul. Sau, alternativ, în modul Sport, cu un ESP mai permisiv, le traversează cu ușurință, uneori chiar cu un ușor drift la ieșire.

De asemenea remarcabilă este și manevrabilitatea în utilizarea zilnică. Desigur, jantele de 20 de inchi din față și cele de 21 din spate, cu talonul cât un deget, amortizează destul de dur capacele de canal și gropile din asfalt. Însă, la viteze de oraș și de șosea, suspensia adaptivă setată în cel mai confortabil mod absoarbe surprinzător de bine orice fel de denivelări. Acest lucru e valabil și pentru frânare, Lamborghini Revuelto oprindu-se de la 100 km/h în mai puțin de 32 de metri. Frânele cu discuri carbon-ceramice asigură o frânare puternică. Cum se simte? Pur și simplu genial! Chiar dacă, din cauza transmisiei electrice a semnalului, se simte lipsa pulsării ABS-ului la limită.

Când aerul vibrează

Deoarece tocmai am oprit, clarificăm rapid câteva aspecte cotidiene: în interior există un compartiment pentru smartphone, spațiu suficient la cap pentru persoanele înalte sau care poartă cască, precum și spațiu suficient pentru cablul de încărcare și un troler sub capota din față. Ideea de habitaclu de mașină de competiție, la care te aștepți de la un Lamborghini, este însă prezentă, iar în oglinda retrovizoare abia se mai vede motorul V12, a cărui căldură face ca aerul să vibreze. Iar dimineața, la pornirea la rece, mica lunetă se aburește rapid.

Și partea de multimedia? În locul sistemului de infotainment Audi învechit, există un sistem al cărui conținut poate fi mutat de pe ecranul central pe cel al pasagerului. Nu știu cât de util este acest lucru într-un supercar, dar e un progres uriaș față de Aventador. Mai mult, Lamborghini Revuelto integrează platforma Android Auto, chiar și în mod split-screen, și îți permite să vorbești cu Alexa. Și în plus, te descurci remarcabil de repede în meniul intuitiv, cu pictograme mari. Totuși, volanul pare puțin supraîncărcat. De aici, șoferul nu numai că poate activa semnalizatoarele, modurile de conducere și poziția eleronului, ci și ridica botul mașinii. Poți pierde ușor controlul setărilor, mai ales că există 13 variante de moduri de conducere care pot fi configurate.

Prea mult? În alte privințe, Lambo se împiedică de software-ul complex: la primul test, computerul de bord a semnalat o eroare în trenul de rulare, a activat modul de protecție a componentelor și a redus puterea. Vinovat: software-ul transmisiei mașinii, una de preserie. O problemă care nu a mai apărut la a doua încercare, cu modelul de serie. Da, tehnologia este la fel de complexă pe cât e de fascinant și mai ales necesară pentru a menține în viață motorul V12.

Text: Clemens Hirschfeld/Traduce și adaptare: Dan Damian

CONCLUZIE

Lamborghini Revuelto este mai mult decât un plug-in cu coarne. E răspunsul la întrebarea cum poate fi salvat motorul V12-ul în viitor. Cei trei motoare electrice fac Lamboul mai rapid, mai precis, mai ușor de controlat. Da, și mai greu, dar totodată și mai potrivit pentru utilizarea zilnică.

Plusuri

• Sunet V12 grandios
• Putere brută, datorată și sistemului E-Power
• Confort bun al suspensiei
• Manevrabilitate plăcută
• Direcție (integrală) precisă

Minusuri:

• Rază de bracare uriașă
• Vizibilitate foarte redusă
• Moduri de conducere și gestionare hibridă complexe
• Rezervor mult prea mic pentru consumul ridicat

Date tehnice oficiale

Măsurători