Test drive – Renault Megane E-Tech Electric – Altă ligă

Am testat noul Renault Megane E-Tech Electric, modelul care anunță începutul ofensivei Renault în segmentul electricelor.

Renault Megane E-Tech Electric a fost anunțat de ceva timp, l-am și văzut la Salonul de Mobilitate de la Munchen, acum am avut ocazia să-l și conduc. Interes mare, pentru că mașina este altceva, o etapă care nu are legătură cu Zoe. La conferința de presă a evenimentului, francezii au spus însă că această experiență de 10 ani în lumea electricelor a contat enorm, cum e și normal. În această perioadă au vândut peste 400.000 de EV-uri, care au înregistrat peste 10 miliarde de kilometri parcurși.

Așadar erau pregătiți pentru pasul următor, unul obligatoriu în contextul actual al industriei și au ales să înceapă cu clasa compactă, cea mai populară, fie că vorbim despre hatch-uri sau SUV-uri.

Avem însă și o controversă a numelui, logica fiind puțin încurcată. Există în prezent modelul Renault Megane cu motorizările clasice, apoi Renault Megane E-Tech, cu propulsie hibridă și acum Renault Megane E-Tech Electric, dar care nu are nici o legătură (în afara numelui) cu primele două, pentru că este strict electric și rulează pe platformă dedicată. Celebra, deja CMF-EV, despre care francezii spun că a dus la înregistrarea mai multor patente. În primul rând, Renault spune că bateria are o grosime de 110 mm, cea mai subțire montată vreodată pe un automobil. Asta ar trebui să ajute vizibil la obținerea unei poziții mai bune la volan și la spațiu mai mare în habitaclu, pe lângă o ținută de drum mai echilibrată.

 Versiune de top

Noi am testat cea mai performantă versiune, echipată cu motorul de 218 CP, alimentat de o baterie de 60 kWh. Teoretic, autonomie de 450 km. Mai există și versiunea de bază, cu 130 CP, baterie de 40 kWh și autonomie de 300 km, dar Renault a vrut să testăm maximul. N-am avut la dispoziție nici versiunea de 130 CP, dar cu bateria de 60 kWh, care permite, teoretic, autonomie de 470 km. Revin puțin mai târziu la detaliile tehnice.

Renault Megane E-Tech Electric este un hatchback înălțat, să-i zicem crossover, lung de 4,2 metri, care ar trebui să se remarce și prin sportivitate. Cu 218 CP chiar susține această caracteristică și în realitate. Accelerațiile sunt bune (7,4 secunde până la 100 km/h), iar suspensiile se descurcă și mai bine în condiții de rulare dinamică, fără să afecteze confortul. Nu mi-au plăcut însă pneurile Continental eco, speciale concepute pentru EV-uri. Dacă vă place să conduceți sportiv ar trebui să le înlocuiți. De ce? Nu au aderență când forțezi puțin. ABS-ul intră foarte repede, chiar și la frânări moderate, iar subvirarea este la ea acasă, în condiții în care nu te-ai aștepta, adică fără să exagerezi. Nu știu cum sunt pe asfalt ud (era soare și 18 grade în Malaga, Spania, unde am testat mașina), dar presupun că nu se descurcă deloc mai bine. În schimb, dacă conduci relaxat, fără excese, te poți înțelege și cu aceste pneuri. Până la o situație de urgență.

Direcția are raportul de demultiplicare mai mic decât „concurența” și, da, mașina este agilă și cu manevrabilitate bună, dar la feedback mai era de lucrat. Am remarcat și zgomotul de vânt, prezent în zona oglinzilor retrovizoare.

Consum foarte bun

La acest capitol, Renault Megane E-Tech Electric face o figură foarte frumoasă. Un traseu de 60 km, parcurs în ritm normal, dar nu în modul ECO, cu A/C-ul pornit, fără a depăși 110 km/h a dus la obținerea unui consum de 16,3 kWh/100 km. Când am mărit ritmul și m-am bucurat și de accelerații mai puternice, am obținut 18 kWh/100 km. La rularea în forță (în ciuda pneurilor), pe serpentine, în modul Sport, consumul n-a trecut de 25 kWh/100 km, dar n-ai de multe ori ocazia să mergi astfel. Un calcul simplu arată că, la rulare normală, fără chinuri eco, rulezi cam 370 km până să termini bateria. Dacă vrei mai mult, Eco (limitează viteza la 100 km/h) și atenție la accelerații.

Interior de clasă

Bateria subțire a permis o poziție joasă la volan, aspect pe care l-am apreciat mult, nu multe EV-uri permit asta. Scaunele sunt relativ moi, cu textură plăcută și confortabile la drum lung. Versiunile intermediare au planșa de bord tapițată cu material textil și arată foarte bine. Versiunile de top au piele sintetică pe bord.

Cele două display-uri (tablou de bord, 12,2 inchi orizontal) și cel central (12 inchi, vertical) arată excelent. Fac parte din același corp, dar sunt despărțire de i grilă de ventilație foarte bine integrată în ansamblu. Rezoluția este excelentă, nu văd ce ți-ai putea dori mai mult. Apropo, display-urile sunt produse de Continental, cu Gorilla Glass, ca la telefoane, tratate pentru reflexii și rezistente la zgârieturi, iar Renault spune că au o durată de viață de 15 ani. Sistemul este un Android Automotive la fel de bun. Ai serviciile Google integrate, Google Maps funcționează excelent și poți vedea indicațiile și pe tabloul de bord. Fluența cu care se mișcă este de șapte ori mai mare la acest sistem OpenR, comparativ cu vechiul sistem Renault, spun francezii. Au fost păstrate Car Play și Android Auto, pentru prima oara la Renault și cu conexiune wireless, dar intenția este de a te face să nu mai folosești telefonul, ci să ai „prelungirea” lui în mașină, prin acest sistem OpenR.

În altă ordine de idei, sunt schimbări de structură importante pe planșa de bord. Schimbătorul a fost mutat pe coloana de direcție (stil Mercedes), la fel și butonul MultiSense, cu autorul căruia poți seta modul de condus (Eco, Normal și Sport), iar comenzile climatizării au rămas cu butoane fizice, sub display și sub aceste comenzi este padul de încărcare wireless pentru telefon, nu foarte ușor de acesat. Mai jos, găsim un spațiu de depozitare adânc (nu poți ajunge la extremitatea lui când conduci, pentru că trebuie să te apleci, iar acolo găsim o priză de 12V). În fața cotierei centrale sunt două porturi USB-C.

Spațiul în spate este limitat, cu tot ampatamentul de 2,7 metri, dacă ești mai înalt îți vei înghesui picioarele în scaunele din față. Portbagajul are un volum de 440 litri, decent, dar pragul de încărcare este prea înalt. Cablurile au propriul spațiu în podeaua portbagajului.

Încărcare cu surprize

Ajungem și la niște configurații surprinzătoare, dar și la preț. În România există trei niveluri de echipare: Equilibre, Techno și Iconic.

Equilibre

Nivelul de bază, disponibil în două versiuni:

• Bateria de 40 kWh și motorul de 130 CP (autonomie 300 km), Standard Charge, care vine cu încărcare la AC de 7,4 kWh, fără încărcare DC. Așadar, timpul minim de încărcare completă a bateriei este de 6 ore și 17 min. Prețul acestui model începe de la 32.900 euro (21.500 euro cu Rabla Plus 2022, cu o promoție inclusă).
• Bateria de 60 kWh și motorul de 218 CP (autonomie de 450 km), Super Charge, care vine cu încărcare AC la 7 kW și DC la 130 kW. Prețul acestui model începe de la 37.900 euro (fără Rabla Plus)

Următoarele două niveluri de echipare sunt Techno și Iconic, ambele disponibile doar cu bateria de 60 kWh și motorul de 218 CP. La Techno poți opta Super Charge (AC la 7 kW și DC la 130 kW) sau Optimum Charge (AC la 22 kW și DC la 130 kW).