Test comparativ: Alfa Romeo Stelvio, BMW X3, Mercedes GLC, VW Tiguan cu motoare diesel

Să ne îndreptăm privirea spre steaua Betelgeuse din constelația Orion, a cărei strălucire scade treptat. Cercetătorii spațiali cred că ar putea să se stingă în viitorul apropiat – ei înțeleg prin „apropiat” între 10.000 și 20.000 de ani. S-ar putea ca asta să se fi întâmplat deja. Dacă s-ar stinge chiar acum, noi am vedea asta abia peste 400 de ani. Hmm, poate ar fi bine să le lăsăm viitorilor colegi un reminder, să verifice ei pentru ediția 06/2426. Oricum: înțelegeți unde vrem să ajungem.

Toată lumea este conștientă și de sfârșitul erei motoarelor cu ardere internă. Lucru care se vede și în revista noastră, unde testele cu mașini electrice au devenit majoritare. Dar deși a apărut deja GLC EQ, acum testăm generația actuală GLC (X 254) în varianta diesel. Ceva ce, așa cum ne cunoașteți, nu este deloc întâmplător, ci rezultatul unei planificări inteligente.
Dacă ne întrebăm cine câștigă între Stelvio, X3, GLC și Tiguan, vă recomandăm să faceți o comparație încrucișată între GLC EQ și BMW iX3. Astfel puteți decide dacă steaua diesel s-a stins deja pentru voi. Noi, însă, încă pornim motoarele diesel și începem testul.

Alfa Romeo Stelvio: cea mai frumoasă surpriză

În sfârșit, după ce toate criteriile au fost punctate, toate criticile notate și redevenim băieți care decid cu inima, nu testeri care decid cu mintea, începe lupta pentru cine ia Alfa la drumul de întoarcere.

Stelvio – și nu strică să spunem asta devreme, ca să nu creeze false speranțe – a câștigat rareori un test comparativ de când a apărut în 2017. Între timp a ajuns la o vârstă la care simpla lui prezență este deja un motiv de sărbătoare.

Pentru că da, s-ar putea spune că a devenit demodat cu anii, poate chiar un pic ciudat (infotainment-ul!). Sau: că a rămas fidel sieși. Ultimul facelift – și acesta a fost acum trei ani și jumătate – a îmbunătățit puțin sistemele de asistență ale seriei 949, dar a lăsat esența modelului profund neschimbată. Stelvio se produce și acum în uzina din Cassino, pe platforma Giorgio. Aceasta, spun unii (și noi credem cu plăcere), ar fi numită după Tazio Giorgio Nuvolari. Concepută inițial pentru tracțiune spate, platforma și-a păstrat în Stelvio cu tracțiune integrală caracterul dinamic spre spate. Astfel, pe drum uscat, tot cuplul motor este trimis prin arborele cardanic din fibră de carbon către roțile din spate. Abia când este nevoie de mai multă aderență, cutia de transfer trimite putere și în față – niciodată mai mult de 50 %.

Împreună cu direcția spontan raportată (12,0 : 1), dar mai puțin precisă și cu feedback întârziat, rezultă un comportament dinamic foarte vioi. Când totul se aliniază, poți să te bucuri sincer de asta. Dar apoi: de îndată ce apar limitele, o ploaie sau câțiva fulgi de zăpadă, dinamica deja agitată alunecă mai întâi în imprevizibil, apoi direct în haos. Stelvio împinge puternic cu roțile din față, ESP-ul intervine prea târziu și confuz – un comportament neplăcut care se vede și în testele de schimbare de bandă și slalom.

Doamne, sau mai bine zis Mamma mia, când ar putea fi totul atât de frumos… Cu anii, Stelvio a ajuns la o maturitate apreciabilă în ceea ce privește finisarea și confortul. Cu suspensia fermă, dar pasivă, absoarbe bine denivelările mari. În plus, Alfa îl echipează elegant, cu scaune bune. Spațiul interior este oricum ok: loc generos în față și suficient (chiar dacă nu foarte comod) în spate, iar portbagajul este destul de mare și extrem de practic.

Da, motorul se remarcă mai puțin prin eficiență ridicată (5,8 l/100 km pe circuitul Eco, 7,2 l/100 km medie în test) și mai mult prin caracterul său energic, atât în maniere, cât și în livrarea puterii. Se simt încă acele „rafale” de turbină, nu doar o creștere constantă de putere. La asta se adaugă și padelele metalice de pe volan, pe care le folosești cu plăcere. Iar cu intervențiile manuale poți corecta uneori schimbările de treaptă ceva mai difuze ale cutiei automate cu 8 trepte.

În cele din urmă, modelul testat de noi, bine echipat din fabrică, costă mai puțin decât Tiguan R-Line la care mai adaugi și niște dotări opționale. Dacă unul dintre aceste patru modele ar urma să fie ultimul vostru diesel și ați alege Alfa, ca jurnaliști v-am putea recomanda mai greu acest model… dar ca băieți, v-am aplauda cu entuziasm.

BMW X3 : X pentru neplăcere

Ani de sărbătoare? Da, chiar 20 de ani – istoria lui X3 a împlinit două decenii în vara lui 2024, când BMW a prezentat a patra generație a SUV-ului. De fapt, nu a trecut atât de mult timp, dar de la lansarea iX3 pare deja o generație întreagă. Astfel, X3 se află deja prins între epoci – mai nou decât Seria 1, 2, 3, 4 și 5, dar deja depășit de propria sa evoluție.

Totuși, inginerii nu au făcut economie de efort la modelul G45. X3 a crescut cu 3,4 cm în lungime și 2,9 cm în lățime, s-a lăsat cu 2,5 cm mai jos, iar volumul portbagajului său practic și variabil a crescut cu 20 până la 100 de litri (570–1700 l). În plus, sistemul de comandă a trecut pe o structură infotainment bazată pe BMW OS9, inclusiv controlul gurilor de ventilație prin ecran tactil – lucruri pe care le considerăm noutăți, dar nu neapărat progrese. La fel și mânerele de ușă tip cavitate, în loc de cele clasice. Dacă același lucru este valabil și pentru grila frontală, care prin iluminare devine și mai proeminentă, rămâne să decideți voi.

Schimbări mai importante, deși în detalii, apar la trenul de rulare: nouă cinematică a suspensiei față, bară stabilizatoare mai rigidă și ancorare mai fermă pe puntea spate, prin arcuri și amortizoare poziționate mai plat – ceea ce explică și creșterea volumului portbagajului. Evident, sistemele de asistență știu acum mai multe, cum ar fi schimbarea automată a benzii pe autostradă la simpla folosire a manetei de semnalizare.

Motorul cu patru cilindri, mild-hybrid (cu demaror-generator de 8 kW și 25 Nm) și-a îmbunătățit eficiența prin reducerea frecărilor – de la pistoane din oțel tratat până la turbocompresorul twin-scroll. Rezultatul este un propulsor rafinat pentru un diesel de doi litri, care, ajutat de cutia automată cu 8 trepte, obține un consum de 6,4 l/100 km în test și 5,0 l pe circuitul Eco – un consum destul de bun pentru un SUV de 1,9 tone cu tracțiune integrală.

Sistemul xDrive distribuie cuplul prin ambreiajul multidisc în modul clasic, cu preferință spre spate pentru agilitate. Totuși, strălucirea în condus pe care o așteptam aproape de la sine nu se materializează. Deși este mai armonios reglată decât la X1, direcția sport nu mai oferă acea precizie și feedback natural de odinioară. Pare mai degrabă forțată decât cu adevărat dinamică, chiar și pe drumuri naționale. La testele de dinamică, ESP-ul nu ține pasul cu schimbările bruște de bandă, intervenind prea târziu pentru a stabiliza partea din spate. În plus, amortizoarele, în ciuda reglajului adaptiv, par prea moi pentru un setup sport. În regim limită, X3 începe să „sară”. Ups. Asta trage în jos serios SUV-ul spațios, confortabil și solid – mai mult chiar decât prețul său, umflat de dotări. Așadar, mai degrabă stare de agitație decât de sărbătoare.

Mercedes GLC : o stea adevărată

Și ajungem astfel la GLC, varianta diesel, și la întrebarea dacă la Mercedes există mai degrabă speranță de victorie sau teamă. De fapt, noul EQ ar trebui să aducă o bucurie mai „la modă”. Însă apoi vine 220 d și explică de ce atât de mulți cumpărători încă ezită să treacă la un model electric.

Seria X 254, lansată în vara lui 2022 și propulsată de motorul diesel OM 654, a fost, este și va rămâne pur și simplu unul dintre acele puține automobile cu adevărat reușite.
Cine caută un automobil extrem de solid, bine asistat, spațios, variabil, nu prea voluminos și eficient pentru toate zilele, toate anotimpurile și zeci de mii de kilometri plăcuți, îl va găsi în GLC 220 d – și va plăti destul de mult pentru el.

Pentru că pachetul Tehnic de 3376 euro este obligatoriu. Cu el, GLC rulează pe aer în modul Comfort la un nivel de clasă superioară, trecând elegant peste denivelările supărătoare. Sau poate întări amortizarea în modul Sport exact cât trebuie pentru rularea dinamică pe drumurile virajate. Încă un avantaj: direcția pe puntea spate. Și aceasta este inclusă în pachetul Tehnic – îmbunătățește manevrabilitatea în oraș prin virarea roților spate cu până la 4,5 grade, în sens opus. În viraje rapide, roțile din spate virează în același sens cu cele din față, ceea ce sporește considerabil stabilitatea.

În timp ce direcția își rezolvă sarcinile de rutină fără să se remarce, ea oferă toată precizia, feedback-ul și rapiditatea de reacție atunci când vrei să-ți faci pasagerii (Golden Retriever-ul din portbagaj, copiii din spate sau cumnatul de pe scaunul pasagerului) amețiți, atenți sau tăcuți pe un drum virajat. Mercedes-ul rămâne aproape imperturbabil de stabil. Dacă ESP-ul intervine, o face devreme și discret. Frânele? Da, frânează puternic și constant.

La fel de rapid cum pe autostradă își schimbă banda sau sistemul Matrix LED își ajustează intensitatea luminii, GLC-ul revine apoi la confort și eficiență. Aici stabilește cele mai bune valori (6,2 l/100 km în test, 5,0 l/100 km pe circuitul Eco, la fel ca X3). Cu cel mai mare rezervor, autonomiile ajung la 1000–1240 km. Este clar că, în ciuda prețului ridicat, în raza de acțiune a GLC-ului se află și victoria.

VW: Funcție, nu strălucire

Dar dacă ne însoțiți deja de ceva vreme (ar fi frumos) din cei 80 de ani ai revistei auto motor und sport, știți că un test comparativ cu patru concurenți se decide abia după al patrulea participant. Cu atât mai mult când ordinea alfabetică îl plasează pe VW la final. Așa cum este cazul modelului Tiguan cu tracțiune integrală și versiunea mai puternică a motorului turbodiesel de doi litri EA288 evo, care îl propulsează cu 193 CP și 400 Nm de la debuitul vânzărilor, la începutul anului 2024.

Totuși, TDI-ul, precum și faptul că VW îl combină (ca pe toate motoarele sale) cu cutia cu dublu ambreiaj cu 7 trepte, care uneori tresaltă ușor la cuplare, fac parte dintre inovațiile mai puțin vizibile ale lui Tiguan IV. Acesta se apropie de zona premium cu un pachet amplu și competent de sisteme de asistență, faruri HD (19.200 de LED-uri controlabile per far), infotainment conectat inclusiv la ChatGPT sau Head-up Display cu proiecție complexă. Și cu DCC Pro, care ajustează adaptiv caracteristicile amortizoarelor atât la puntea față McPherson, cât și la cea spate multilink, prin două supape separate pentru faza de compresie și destindere.

DCC-ul, reglabil separat, crește confortul și mai mult decât climatizarea pe trei zone sau scaunele ergo încălzite și cu masaj. Se apropie de finețea GLC-ului prin felul în care atenuează muchiile aspre, netezește ondulațiile scurte și gestionează stabil undele lungi de pe asfalt. Și aici, în modul Sport, amortizoarele se întăresc la un nivel reușit – bine controlat, potrivit pentru drumuri naționale, fără să devină exagerat de rigid. Între timp, TDI-ul propulsează Tiguan-ul viguros, fără asistență electrică dar nu excelează la consum: 6,7 l/100 km în test și 5,5 l pe traseul economic.
În rest? Tiguanul continuă punctele sale forte cunoscute: un comportament rutier foarte sigur, deși – în ciuda direcției precise și receptive – ușor lipsit de emoție. Frânele sunt ferme și durabile, iar capacitatea de remorcare, deși redusă cu 200 kg, la 2300 kg, rămâne încă generoasă pentru un SUV compact.

Deși este cel mai compact ca dimensiuni, VW-ul cu motor transversal oferă unul dintre cele mai generoase spații interioare pentru patru, ba chiar și cinci pasageri. Dacă pasagerii din spate se mută puțin înainte, portbagajul câștigă volum. În plus ai acces ușor, multe spații de depozitare, detalii inteligente precum deblocarea de la distanță a spătarului rabatabil în trei părți, priză de 230 V – și două siluete mici pe geamurile din spate: un tigru și iguană.

De ce? Pentru că – serios acum – numele Tiguan este o combinație între „Tiger” (tigru) și „Iguana”. Această creație lingvistică a câștigat un concurs de denumiri la lansarea primei generații Tiguan, în 2007. Se va impune oare Tiguan, mai avantajos la nivelul prețului de bază, și în această competiție? Să spunem așa: Victoria stă din nou sub semnul stelelor.