Da, asta e! Pomii fructiferi se succed în viteză. Relieful urcă și coboară, câmpuri, pajiști, undeva o șosea îngustă. Acul vitezometrului stă la o sută, treapta a patra, turometrul pe la 3300. Curba de dreapta peste creastă — mașina se lasă ușor pe stânga. Piciorul se ridică pentru o clipă de pe accelerație, apoi și spatele Golf-ului devine ușor. Anvelopele mici, pe jante de 13 inchi, încep să murmure fin, iar peste creastă mașina trece prin curbă ca purtată de un val, ca și cum ar pluti o clipă înainte de desprindere. Așa se simte — aproape fără greutate, dar ținută de două mâini pe un volan subțire, într-un echilibru fragil. Și asta e! Un sentiment frumos — nu, unul înălțător, amețitor: acesta este senzația GTI.

VW Golf GTi — la început erau doar trei litere, iar VW Golf nu a fost, acum 50 de ani, nici măcar primul model pe care au apărut. Dar avea să fie primul care le-a transformat în mult mai mult decât trei litere. Odată cu el avea să apară acest sentiment, care s-a păstrat până astăzi: spiritul GTI. Poate că exista deja înainte să apară el și că, fără ca cineva să-și dea pe deplin seama, a fost creat tocmai pentru a-l întruchipa. În orice caz, în liniște deplină, în 1974 — Golf-ul nici măcar nu fusese încă lansat — câțiva oameni din Wolfsburg s-au adunat cu intenția de a construi un Golf puțin diferit, un „Sport-Golf”. La început nu aveau nici măcar un mandat oficial de dezvoltare.

Proiectul secret

Abia după ce un motor de la Audi 80 GTE, cu injecție mecanică și 110 CP, și-a găsit locul în compactul VW desenat de Giugiaro — pe cât de practic, pe atât de accesibil — și primul prototip a fost gata, conducerea a fost informată. Membrii acesteia s-au urcat în mașină și s-a întâmplat ceea ce avea să li se întâmple curând tuturor celor care se urcau într-un GTI: mașina entuziasma! A urmat un plan de dezvoltare și, în anul următor, 1975, premiera VW Golf GTI la Salonul Auto de la Frankfurt.

Acolo se afla o mașină care părea să nu se deosebească prea mult de Golf-ul obișnuit: extensii negre ale aripilor, lunetă încadrată în negru, o grilă a radiatorului conturată în roșu, scaune sport cu model în carouri, un schimbător în formă de minge de golf, un volan adâncit, cu trei spițe, gardă la sol cu doi centimetri mai mică și un mic spoiler frontal. Și în față, pe grilă, ca și în spate, pe hayon, acele trei litere pregnante: GTI.

Niciodată nu a fost o exagerare vizuală, dar întotdeauna o copleșire senzorială, ca și cum ar atinge un loc din tine pe care tu însuți l-ai uitat. Bucuria imediată care îl cuprinde — trebuie să îl cuprindă — pe oricine, atunci când reapare acea bănuială că, în ciuda oricărei rațiuni, da, ai și o latură sălbatică. Că ai voie să o ai. Că ar trebui să o ai. Poate că, de-a lungul anilor, viața a făcut tot posibilul să ascundă această latură undeva în spate, jos, în stânga, în debara sufletului, în spatele lui „trebuie”, „ar trebui” și „sigur nu se poate”.

Și apoi se deschide ușa GTI-ului, motorul pornește, iar convențiile nu mai sunt o povară, obligațiile se risipesc, iar temerile sunt spulberate de o accelerație intermediară. Chiar și acum. Pentru că VW Golf GTi-ul Edition 50 este acum mai rapid și, cu 325 CP, mai puternic ca niciodată, mai matur; are scaune încălzite, volan încălzit, faruri Matrix LED și patru uși. Dar nu mai puțin tânăr. Este o celebrare a ceea ce a început acum o jumătate de secol, dar nu o glorificare a trecutului.

Pentru că GTI-ul rămâne, dincolo de toate gândurile pe care ți le-ai putea face despre el, mereu în „aici și acum” — și aduce pe oricine în „aici și acum” înainte chiar de a parcurge primii metri. Acesta a fost marele său talent, și încă este: că poate să-i dea fiecăruia care îl conduce senzația că, în acel moment, este cel mai rapid. De-a lungul a opt generații nu a pierdut nimic din acest farmec. Doar tapițeria noului model are carouri mai mici decât cea a celui vechi, plafonul este încă negru, grila este marcată cu roșu, iar relația cu el — deși niciodată un lucru secundar — rămâne mereu una firească. Pentru că această mașină este exact ceea ce scria pe spatele primei generații: Volkswagen Golf GTI.

Sub opt minute

GTI-ul este întotdeauna și Volkswagen, și Golf. Chiar dacă pe hayonul celui nou scrie acum doar „GTI”, de parcă asta ar spune deja totul. Nu o face. Dar este o declarație clară, susținută de cel mai rapid timp în care un Volkswagen a parcurs vreodată Nordschleife: 7 minute și 46 de secunde. La fel de bine, însă, cu Edition 50 ai putea ajunge în 7 ore și 46 de minute la Marea Nordului. Sau oriunde altundeva.

Poate face una fără să renunțe la cealaltă, datorită diferitelor moduri de rulare — doar o atingere pe ecranul mare. Astfel impresionează GTI-ul aniversar: nu are nevoie de efecte spectaculoase, doar câteva detalii îl trădează imediat ca fiind ceva special. De exemplu, jantele pachetului opțional Performance sau sistemul de evacuare Akrapovič din titan. S-a lucrat și la șasiu, pentru a-l face încă o treaptă mai sportiv decât GTI-ul standard și chiar decât Clubsport. La Wolfsburg s-a știut din timp că aniversarea trebuia marcată cum se cuvine — și la fel de clar a fost că nu era suficient un set de autocolante și o linie decorativă.

Modelul le are acum și pe acestea, dar ca indicii cât mai discrete că acesta este un GTI cu totul special — un fel de încununare provizorie, dar și esența a ceea ce a definit mereu această mașină. Într-o formulare de marketing: „implicare emoțională”. Spus direct: mașina te ia pe sus, nu ai cum să te ferești. Știi ce urmează.

Chiar și primul VW Golf GTI — în care stai surprinzător de sus, fără ca silueta delicată a caroseriei să te facă să te simți cocoțat — știe perfect să facă asta, doar că în alt fel decât modelul actual. În consola centrală neagră, lucioasă, a acestuia clipește un buton: „Engine Start/Stop”. Iar roșul pulsatoriu al butonului de pornire e ca o promisiune despre care oricine l-a apăsat știe că se va împlini imediat. Cel vechi cere, în schimb, un gest simplu: cheia clasică VW în contact, rotită, cu piciorul stâng pe ambreiaj și dreptul pregătit deasupra accelerației. Dar așteptarea este aceeași ca în noul Edition 50 — tensiunea, emoția, anticiparea, de fiecare dată. Pentru că știi ce urmează: spiritul GTI.

Text: Michael Orth/Traducere și adaptare: Dan Damian/Foto: Hans-Dieter Seufert

Articolul VW Golf GTi – 50 de ani, același spirit este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Legi care stimulează schimbarea

În centrul acestei transformări se află două acte legislative-cheie ale Uniunii Europene: Directiva privind performanța energetică a clădirilor (EPBD) și Directiva privind eficiența energetică (EED). Împreună, ele reprezintă coloana vertebrală a strategiei UE de decarbonizare a unuia dintre cele mai poluante sectoare: cel al construcțiilor.

Potrivit Comisiei Europene¹, clădirile sunt responsabile pentru 40% din consumul total de energie al UE și pentru peste o treime din emisiile de gaze cu efect de seră generate de consumul energetic din Uniune.

^{¹ Sursa: Directiva privind performanța energetică a clădirilor}

Scopul directivei EPBD este de a atinge un stoc imobiliar complet decarbonizat până în 2050, pentru a contribui la atingerea obiectivelor energetice și climatice ale UE. Desigur, acest obiectiv nu se poate realiza peste noapte și presupune o serie de etape intermediare. Începând cu 2030, toate clădirile nou construite vor trebui să fie cu emisii zero, iar pentru clădirile publice termenul este și mai apropiat: 2028. În paralel, guvernele naționale implementează măsuri obligatorii pentru a stimula renovarea clădirilor existente cu performanță energetică scăzută.

Dar nu se oprește aici. Directiva EED adaugă un nivel suplimentar de urgență, obligând administrațiile publice să renoveze anual 3% din suprafața totală a clădirilor lor² și extinde această obligație la nivel local și regional. În cadrul obiectivului mai amplu de economisire a energiei, mesajul este clar: inacțiunea nu este o opțiune.

² Sursa: Clădiri publice.

Regândirea spațiilor imobiliare

Conformarea poate părea o sarcină dificilă, însă toți actorii din sector ar trebui să o privească drept o oportunitate de transformare. Nu este vorba doar despre respectarea unor noi norme, ci despre redefinirea modului în care funcționează clădirile într-o lume în care cerințele legate de energie, resurse și medii de lucru cresc continuu.

Este mai mult decât un demers tehnic – este o reacție la nevoile în schimbare ale chiriașilor. Aceștia sunt mai informați ca oricând, iar companiile resimt presiunea de a progresa în propriile planuri de atingere a obiectivelor Net Zero. O performanță energetică ridicată nu mai este doar o distincție de imagine; ea face parte din raportarea ESG și devine un factor tot mai important în deciziile de închiriere. Clădirile care nu țin pasul riscă să își piardă atractivitatea – sau chiar să fie eliminate complet de pe piață.

În acest context, furnizori precum Samsung Climate Solutions inovează constant pentru a sprijini proprietarii și administratorii de clădiri. Nu doar prin sisteme HVAC moderne, ci și prin tehnologii inteligente.

Un exemplu este soluția software SmartThings Pro, care le permite managerilor și proprietarilor de clădiri să monitorizeze și să controleze sistemele de încălzire și climatizare din clădirile comerciale. Interfața intuitivă permite verificarea stării dispozitivelor IoT instalate pe diferite amplasamente³. Panoul de control este conceput pentru a îmbunătăți eficiența administrării echipamentelor și oferă funcții de verificare a performanței și control de la distanță – pentru a contribuit la creșterea nivelului de confort a chiriașilor și a valorii pe termen lung a proprietăților.

³ Disponibil doar pentru licențele avansate SmartThings Pro: HD-DASHBDST1A1 și HD-DASHBDST2A1.

Realitatea renovării

Desigur, nu toate clădirile pot fi renovate ușor, realitatea este complexă. De exemplu, 85% dintre clădirile europene au fost construite înainte de anul 2000, iar dintre acestea, 75% prezintă o eficiență energetică scăzută. Situația impune acțiuni rapide. Totuși, multe clădiri sunt vechi, au spațiu limitat sau statut de protecție arhitecturală, ceea ce face dificilă o renovare completă.

Soluții precum sistemele modulare HVM Chiller de la Samsung, optimizate pentru eficiență energetică⁴, oferă o alternativă practică. Acestea permit conectarea a până la 16 unități exterioare, pentru a răspunde nevoilor specifice fiecărei clădiri. Datorită designului compact și greutății reduse, instalarea mai multor unități este posibilă chiar și în spații restrânse. În plus, tehnologia Flash Injection și schimbătorul de căldură de înaltă eficiență asigură performanțe ridicate la temperaturi exterioare scăzute – o soluție care ajută proprietarii să aducă îmbunătățiri semnificative clădirilor lor.

⁴ Unitățile exterioare HVM Chiller au un SEER (răcire nominală) de 5,7 și un SCOP (încălzire nominală) de 4,3. Testat pe modelul AG042 în condiții de test cu apă la 35°C, fără pompă. Rezultatele pot varia în funcție de condițiile de mediu și de utilizare.

Exemple care confirmă direcția

Există încă multe de făcut, însă tranziția este deja în curs. În Europa și Asia, proprietarii vizionari adoptă sisteme integrate care combină soluțiile de climatizare cu platforme inteligente de management al clădirilor. Prin integrarea renovărilor modulare și a tehnologiilor conectate, aceștia demonstrează că transformarea nu este doar posibilă – este deja o realitate.

Un exemplu relevant este The Warsaw Hub, un complex multifuncțional din Varșovia, Polonia, ce îmbină birouri, centre de colaborare și hoteluri. Cele două turnuri, de 130 m și 86 m, sunt echipate cu sisteme avansate de management al clădirilor și sistemul DVM S Water de la Samsung pentru răcire centralizată. În total, au fost instalate 2.101 unități interioare, integrate perfect cu alte sisteme. Soluția b.IoT de la Samsung permite monitorizarea și controlul sistemelor HVAC, pentru a optimiza consumul de energie și pentru a facilita operarea zilnică.

Acesta este doar un exemplu, dar există nenumărate proiecte similare care arată că drumul a fost deja deschis – și că nu este nevoie să reinventăm roata. Beneficiile sunt clare: clădirile echipate cu soluții climatice eficiente sunt mai confortabile, mai ușor de închiriat și mai atractive pentru chiriașii preocupați de durabilitate și responsabilitate corporativă.

O schimbare structurală, nu o tendință trecătoare

Schimbările legislative care au loc în prezent în Europa nu reprezintă o furtună temporară, ci o transformare structurală a mediului construit, care avansează mai rapid decât s-a anticipat. În spatele acestei presiuni se ascunde o oportunitate majoră: pentru cei dispuși să investească, să se adapteze și să conducă prin exemplu, momentul actual poate marca începutul unei ere pentru un portofoliu imobiliar modern, eficient și rezilient.

Articolul Europa impune noi standarde de eficiență energetică pentru clădiri: cum se pot adapta proprietarii și dezvoltatorii este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

În România, Nike a lansat exclusiv modelul MIND001. Papucii MIND001 sunt disponibili în cantități limitate începând cu 20 ianuarie 2026, în magazinele Nike AFI Cotroceni, Nike Băneasa Shopping City și Nike ParkLake Shopping Center, la prețul de 450 RON, în mărimi pentru femei și bărbați.

Ce este Nike MIND001?

Nike MIND001 este primul model de încălțăminte creat „de la creier în jos”, nu „de la sol în sus”, așa cum explică echipa de cercetare Nike. Silueta este un mule pre‑game, conceput pentru a ajuta corpul și mintea să intre într-o stare optimă înainte de competiție sau antrenament. Modelul folosește 22 de noduri independente din spumă, care se mișcă precum niște pistoane la fiecare pas, stimulând receptorii senzoriali din talpă și activând zone ale creierului responsabile de focus și calm.

Tehnologie bazată pe neuroștiință

Potrivit Nike, MIND001 și întreaga platformă Mind sunt rezultatul a peste 10 ani de cercetare în neuroștiință, imagistică cerebrală și studii privind conexiunea minte‑corp. Scopul acestor pantofi este să ajute sportivii să fie mai prezenți, mai ancorați în corpul lor și mai pregătiți mental pentru performanță.

Un nou ritual pentru sportivi și pentru cei care caută echilibru

Nike MIND001 nu este doar un produs sport – este un instrument de resetare mentală. Fie că este folosit înainte de antrenament, după o zi intensă sau în momentele în care ai nevoie să te reconectezi cu tine, MIND001 este creat pentru a transforma pașii în senzații care calmează, centrează și clarifică.

Noul model Nike MIND001 ajunge în magazinele din România pe 20 ianuarie 2026, în ediție limitată.

Articolul Nike lansează prima încălțăminte bazată pe neuroștiință pentru a ajuta sportivii să se simtă calmi, concentrați și prezenți este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Autoturismele din China se apropie astăzi de aproximativ 5% din piață, acoperind toate segmentele de motorizare – de la variante termice la cele pur electrice și de dimensiuni – de la micromodele pentru 16 ani la vehicule utilitare. Și se pregătesc în continuare să intre în România noi mărci, probabil că următoarea pe listă va fi NIO.

În plus, automobilele chinezești vin cu o altă concepție, diferită de cea a mărcilor tradiționale, cu o istorie de aproape 150 de ani. În cazul “mărcilor vechi” – cum le denumesc oarecum peiorativ chinezii – vorbim despre evoluția automobilului care găzduiește tehnologii noi, în cazul mărilor chinezești avem de-a face cu tehnologia pusă înaintea automobilului.

Ca umare, este firesc interesul publicului în jurul acestui fenomen, iar de aici a luat naștere evenimentul China Auto&Innovation Fest.

Comparativ cu salonul auto, care a avut loc recent, avem 3 diferențe majore:

• Mergem cu mașinile acolo unde oamenii obișnuiesc să petreacă mult timp – la mall
• Alături de zona de expo avem și o zonă de test – aveti astfel posibilitatea unică de a testa comparativ modele auto diferite, în interval de câteva ore, aceasta fiind o experiență concludentă
• Alături de automobile avem și companii de tehnologie, toată având legatura cu cele 4 roți, de la telefoane performante care deschid și ușile masinilor până la sisteme complexe de panouri solare și stații de încărcare pentru masini electrice.

Foarte important – nu avem doar masini electrice la China Auto&Innovation Fest 2025! Există o gamă largă de modele hibride, care reprezintă astăzi alegerea optimă din punct de vedere al motorizării. De asemenea, puteti vedea de la modele auto micro (AllView) la vehicule utilitare.

Dacă mărcile AllView, BYD, Chery, LeapMotor, Geely, Lynk&Co, Dongfeng sau Maxus au deja ceva vechime în piata românească, suntem bucuroși că vă putem prezenta în premieră națională la un eveniment mărcile Jaeco și Omoda. Toate acestea au și diferite modele la test, așa că vă invitam să vă bucurați de o experiență frumoasa la bordul modelelor chinezești.

Atentie! Printre participante avem doua modele premiate de presa auto in 2025 – Alview CityZEN este BestElectricCityCar in Romania pentru categoria 16 ani, iar Link&Co 02 este BestElectricCar in Romania.

Parteneri de renume

Partenerul principal al evenimentului este Honor, care va fi prezent cu cea mai recenta gamă de telefoane mobile.

Huawei, China Unicom, Simai Technology, Hexing sunt alte companii de tehnologie care vă așteaptă la București Mall la sfarsitul acestei săptămâni, de joi până duminică.

Evenimentul este organizat sub egida ambasadei Republicii Populare Chineze in Romania.

Articolul China Auto&Innovation Fest 2025 – București Mall, 06-09 noiembrie 2025 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Probabil că există puține supersportive care, în ultima vreme, au fost copleșite de atâtea opinii precum Ferrari F80. Opinia e întotdeauna binevenită, atitudinea, chiar și mai mult, dar curiozitatea este obligatorie. De aceea, astăzi ne urcăm la volan, conducem, simțim, ascultăm. Pentru că un Ferrari nu e doar un automobil, ci o experiență pentru toate simțurile. Logica? Nu contează. Aici este vorba de emoții, pe care predecesorii lui F80 le-au livrat din plin. Dar noul model? Cu liniile sale tăioase, face trimitere la legendarul F40, dar se aliniază și noului stil Ferrari, cu partea frontală dominantă și cu spoilerul în două culori.

Unghiuri dinamice

Însă, în cele din urmă, designul urmează funcției, mai exact curgerii aerului. Prin canale înguste, acesta răcește noile frâne Brembo carbon-ceramice din față, este direcționat prin și peste capotă, pe flancuri, în jurul habitaclului, iar apoi, către partea inferioară, astfel încât să răcească optim, pe rând, cele șapte radiatoare, deflectorul lung de 1,8 metri și eleronul din spate. Patru motoare electrice controlează (atât ca înălțime, cât și ca unghi de atac, până la 11 grade) ansamblul eleronului susținut de două brațe solide, ridicând „blatul“ lat la 80 km/h și retrăgându-l abia în zona a 30 km/h. Rezultatul acestor eforturi aerodinamice: 1050 kg forță de apăsare la 250 km/h, dintre care 460 kg pe puntea din față.

Așadar, F80 dispune din plin de aderență aerodinamică, susținută de o suspensie activă care poate coborî garda la sol cu până la 30 mm. Aderența mecanică este asigurată de anvelopele semi-slick Michelin Cup 2 R. Dacă se comportă la fel ca pe alte supersportive, plăcerea nu va dura prea mult. Dar să nu ne grăbim… încă nu am parcurs nici un metru și nici n-ar trebui să o facem fără o scurtă incursiune în detaliile sistemului de propulsie.

Și astfel, am ajuns deja la punctul în care părerile se împart: motorul V6 turbo. Da, LaFerrari are de două ori mai mulți cilindri, și aceia respirau natural. Totuși, Ferrari și-a orientat mereu sistemul de propulsie al supersportivelor de serie limitată după tehnologia actuală din motorsport. Așa că fanii mărcii nu ratează nicio ocazie să arate spre triplul câștigător de la Le Mans, modelul 499P. Deși nu e foarte clar cine a copiat pe cine la alegerea motorului cu ardere internă – inginerii „de stradă“ pe cei din motorsport sau invers? Ah, dar nu contează.

Important este că motorul F80, denumit F163 CF, diferă de cel din 296 GTB (F163 BC) prin 200 de componente modificate și are doar asemănări rudimentare cu motorul F163 CE din 499P. În unghiul larg de 120 de grade dintre bancurile de cilindri sunt montate două turbine cărora, mai nou, câte un motor electric le reduce întârzierea răspunsului (turbo lagul). În plus, controlul detonației și presiunile din camera de ardere au fost împinse la limită, astfel încât, în final, se obțin 300 CP pe litru de cilindree.

Mulți kilowați, și mai mulți volți

Și ca și cum asta n-ar fi fost suficient, un motor electric de 60 kW montat pe termicul V6, împreună cu două motoare cu magneți permanenți pe puntea din față (câte 105 kW fiecare), duc spectacolul de putere la extrem. În plus, gazele de evacuare neutilizate de turbine contribuie la recuperarea de energie. Similar cu prototipul de la Le Mans, F80 dispune de o rețea electrică de 860 V, alimentată de o baterie de 2,28 kWh montată în spatele habitaclului.

Rulare pur electrică? Nu se poate. Așa că apăsăm unul dintre ultimele butoane tactile rămase pe volan și pornim motorul, la a cărui montare s-a investit, se pare, mult timp. Cel puțin, acest pachet compact de forță se învârte surprinzător de lin. Pe volan, selectorul de moduri manettino. În spatele lui, padele fixe pentru schimbarea treptelor și un instrumentar digital conectat la consola volanului. Scaunul culisează pe lungime, pedalele sunt fixe, iar centura în patru puncte face deja clic. Viziunea de tunel activată, programul de performanță hibrid și modul Race bifate, evident. Asta înseamnă putere maximă a ansamblului de propulsie și controlul stabilității parțial relaxat. Sună bine până aici? Atunci, ieșim pe traseu.

Circuitul de la Vallelunga, de lângă Roma, se dovedește terenul ideal pentru a face cunoștință cu F80. O apăsare hotărâtă pe accelerație și, pentru o clipă, pare că legile inerției masei au fost suspendate. Dar doar pentru o clipă. Pentru că, în primul rând, există electrice pure care te catapultează și mai violent. În al doilea rând, după două-trei accelerări complete te obișnuiești cu impulsul și, imediat după aceea, asupra ta încep să acționeze forțe care impresionează poate și mai mult: frânarea și accelerația laterală. Instrumentele arată ulterior valori maxime de 1,9, respectiv 1,7 g.

Mai ales performanța frânelor Brembo CCM-R Plus trebuie întâi înțeleasă. Nu din cauza punctului ferm de apăsare sau pentru că sistemul funcționează fără legătură directă între pedală și piston (brake-by-wire), ci pentru că puterea de frânare în sine îți cere timp să o procesezi mental înainte de a putea, măcar parțial, să o folosești la maximum, în locul potrivit. De la 200 la 0 km/h în 98 de metri, spune Ferrari. Vom crede doar când vom măsura noi înșine – la fel ca timpul de 2,15 secunde pentru 0–100 km/h sau cele 5,75 de secunde pentru 0–200 km/h. Totuși, după câteva tururi pe Vallelunga, nu excludem deloc aceste numere.

Odată ce îți este clar ce pot face cele patru ancore/frâne, prinzi curaj să frânezi mai adânc în interiorul virajului, sprijinit de stabilitatea excelentă a părții din spate a construcției din fibră de carbon, cu suprafața de aproape 10 metri pătrați. În fundal, o serie de dispozitive de control calculează în timp real și reglează aerodinamica, suspensia, propulsia și sistemele electronice, pentru ca totul să rămână sub control.

Așa, F80 îți dă mereu impresia că e ceva absolut normal ca, de pildă, să te apropii de șicana rapidă dreapta-stânga cu peste 270 km/h, să retrogradezi rapid din treapta a șasea în a cincea, apoi să „aluneci“ ultrastabil pe lângă vibratoare la 200 km/h, pentru că fluxul de aer apasă cu forță mașina pe asfalt.

Învățare și boost

Pentru ca apoi să ieși rapid din viraj și să accelerezi pe linia dreaptă, există așa-numita optimizare Boost. Asta înseamnă că sistemul memorează necesarul de putere solicitat de șofer în primul tur, îl corelează cu coordonatele GPS înregistrate, iar la următoarea trecere, livrează puterea și mai precis, exact acolo unde e nevoie.

În afara virajelor rapide însă, este nevoie de aderență mecanică. Michelin a creat în acest scop anvelope speciale Cup 2 R. Cu omologare Ferrari (K1), versiunea R nu e dedicată exclusiv vânătorii de recorduri pe tur scurt, ci sacrifică puțin din aderență în favoarea unei durabilități mai mari. Astfel, la limită, F80 subvirează ușor pe roțile din față, de 285 mm, anunțând asta clar, cu tranziții line, și nu printr-o pierdere bruscă și surprinzătoare a aderenței. Pierderea tracțiunii? Destul de rară, datorită electronicii.

Per total, F80 face câteva compromisuri, deoarece trebuie să ofere și calități de GT. În realitate, pe șosea rulează surprinzător de precis în linie dreaptă și nu îți zdrobește coloana vertebrală. În plus, ai spații pentru telefon, porturi USB, 35 de litri spațiu pentru depozitare, head-up display, tempomat adaptiv. Doar suportul pentru pahare lipsește.

Poate că toate acestea au fost într-adevăr necesare, având în vedere că prețul de achiziție s-a triplat față de LaFerrari și pentru că, probabil, doar puțini se vor aventura cu F80 pe circuit. Totuși, e păcat că F80 nu face mai mult zgomot în exterior. E drept, în habitaclu primești cele mai fine sunete ale unui motor de curse, însă spectatorii de pe margine trebuie să se mulțumească cu pufăitul turbinelor și șuieratul aerului, asemenea unui avion. La acest capitol, Ferrari a cam exagerat. Este doar părerea mea.

Tehnologia propulsiei

Curent electric din față și spate

Motorul V6 biturbo, compresorul electric și cele trei motoare electrice transformă F80-ul într-un hyper-hibrid de 1200 CP, cu o nevoie enormă de răcire.

Motorul V6 de 3 litri, poziționat în spate, dezvoltă 900 CP, iar cele două turbine din V-ul „fierbinte“ sunt, pentru prima dată, susținute electric. Motorul cu ardere internă are un design extrem de compact, este montat jos și aproape de habitaclu. Și mai jos și mai aproape e bateria lată, de 2,28 kWh (39,3 kg), peste care se află rezervorul de 63,5 litri.

Un motor electric de 60 kW (8,8 kg) pornește V6-ul, îl asistă și recuperează energie. În față sunt două motoare cu magneți permanenți (fiecare de 105 kW, 12,9 kg), care funcționează independent unul de celălalt și pot ajunge până la 30.000 de rotații pe minut. Deoarece sarcina termică este enormă, F80 dispune în total de șapte radiatoare răcite cu lichid.

Text: Paul Englert/Traducere și adaptare: Dan Damian

Foto: Ferrari, Paul Englert

Date tehnice

Caroserie: Coupé cu două locuri. L × l × h: 4840 × 2060 × 1138 mm. Ampatament: 2665 mm. Portbagaj: 35 l, Masă proprie: 1525 kg.

Tren de rulare: Suspensie activă cu brațe duble/arcuri elicoidale față și spate, frâne cu discuri ceramice față și spate, pneuri față 285/30 R 20, spate 345/30 R 21

Transmisie: Tracțiune integrală, cutie cu două ambreiaje și 8 trepte

Propulsie: Motor V6 (120°) cu turbocompresor, cilindree 2992 cm³, putere 662 kW (900 CP)/8750 rpm, cuplu maxim 850 Nm/ 5500 rpm. Două motoare electrice în față, un motor electric în spate, putere față/spate 2 × 105 kW/60 kW, putere sistem 883 kW (1200 CP). Baterie litiu-ion, capacitate 2,28 kWh.

Performanțe: 0–100/0–200 km/h 2,15/5,75 s, Viteză maximă 350 km/h, Consum mediu WLTP 13,5 l/100 km 

Preț de bază: Ferrari F80 3.600.000 euro

Articolul Fascinație: Ferrari F80 – Dă-mi un HY! este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

După 2022 progresul tehnologic pare să fi creat experiențe mai complexe pentru utilizatori, ceea ce, posibil, ridică standarde tehnice și cerințe de securitate. Aproximativ 67% dintre sloturile lansate în 2023 ar fi integrat cel puțin o tehnologie testată mai întâi în domeniul auto — cifra asta merită luată cu o doză de prudență, dar indică totuși o tendință clară.

Tehnologii auto și evoluția interfețelor digitale de joc

Multe funcții de lux care păreau rezervate automobilelor high-tech în 2019 apar acum în sloturile online și păcănele de la Don Ro Casino. Ecranele tactile multi-layer și instrumentele digitale personalizabile sunt dovezi evidente. Interfețe de tip infotainment, inspirate de sistemele din automobile — cu răspuns rapid la atingere și animații fluide — încep să devină mai frecvente pe platformele de joc.

Industria auto, potrivit unor surse, a alocat sume importante în cercetare pentru astfel de interfețe; investirea asta se vede acum, în feluri care cresc implicarea jucătorilor și, aparent, reduc anumite erori de utilizare. Personalizarea e în prim-plan: mulți jucători pot configura rapid preferințele audio sau vizuale, aproape la fel de ușor cum îți ajustezi un tablou de bord digital — sau cel puțin, așa spun dezvoltatorii.

Inteligența artificială din automobile trece la sloturi

În domeniul auto, sistemele inteligente sunt folosite pentru a anticipa comportamentul șoferului și pentru a gestiona funcții legate de siguranță. Adaptarea unor astfel de tehnologii la sloturi ar putea reformula, în anumite cazuri, experiența online. algoritmi care învață din interacțiuni pot, teoretic, să ajusteze nivelul de dificultate, să propună bonusuri personalizate sau să sugereze titluri noi.

Datele raportate de unele studii indică faptul că o parte semnificativă a jucătorilor apreciază jocurile care se adaptează la stilul lor, însă asta nu înseamnă că soluția e universal valabilă. Unele platforme testează și instrumente de identificare a comportamentului de risc, folosind protocoale similare celor din sistemele avansate de asistență auto; încetul cu încetul, se fac reglaje pentru a evita erorile și supraintervențiile.

Realitatea augmentată și securitate de top inspirate din domeniul auto

Realitatea augmentată și virtuală au migrat, treptat, de pe parbrizele demonstrative spre ecranele de joc. În mașini, AR afișează informații pentru șofer; în lumea sloturilor, elemente similare pot transforma o sesiune într-o experiență mai imersivă, cu grafică 3D și animații care răspund la acțiunile jucătorului. În paralel, module electronice mai sofisticate, inspirate de standardele stricte din auto, sunt tot mai folosite pentru securitate și gestionarea tranzacțiilor. Conform Mayco International, unele sisteme de plată folosesc tehnici criptografice și măsuri anti-fraudă comparabile, cel puțin în principiu, cu standardele aplicate în electrica auto din 2024. E probabil că această convergență sporește încrederea utilizatorilor, dar, iarăși, implementarea diferă mult de la un furnizor la altul.

Dialogul tehnologic bidirecțional dintre două industrii

Influența nu merge doar dinspre auto către gaming; se pare că idei inițial dezvoltate pentru sloturi ajung uneori înapoi în industria auto. Gestionarea datelor utilizatorilor, anumite efecte vizuale sau metode de personalizare testate în jocuri au fost transpuse, în unele cazuri, în sistemele de infotainment.

In 2023, un procent notabil din noile funcții de personalizare pentru mașini s-a bazat pe prototipuri din gaming — procentul ăsta e interesant, dar nu înseamnă că e o regulă. Cu extinderea 5G, conectivitatea între platforme devine mai densă și astfel apar sinergii neașteptate; răspunsul rapid al serverelor și agregarea datelor din surse multiple pot facilita experiențe mai fluide, sau cel puțin așa speră mulți dezvoltatori.

Responsabilitate și siguranță în era sloturilor high-tech

Tehnologia poate îmbunătăți experiența, dar vine cu responsabilități. Pe măsură ce sloturile devin mai sofisticate, rămâne important ca operatorii să implementeze măsuri pentru joc responsabil. Platformele care folosesc monitorizare bazată pe date ar putea ajuta la semnalarea timpurie a unui comportament problematic, sugerând pauze sau limite — însă asta depinde foarte mult de calitatea algoritmilor și de modul în care sunt setați parametrii.

Înainte de a te lansa în sesiuni lungi, ar fi bine să-ți stabilești limite clare și să tratezi jocul ca pe divertisment, nu ca pe o sursă sigură de venit. Bucuria inovației se păstrează mai bine când există și o doză de prudență — sau cel puțin, așa mi se pare mie, din ce am văzut până acum.

Articolul Inovații în ingineria automobilelor care influențează tehnologia aparatelor de jocuri cu sloturi este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Îl știm din filme, îl urmărim pe social media și ne fascinează cu fiecare generație. A fost întotdeauna un subiect de controverse în Europa. Pe de o parte, avem mirajul unei rețete superbe, dar incompatibile cu ceea ce cunoaștem pe Vechiul Continent, iar pe de altă parte, Europa nu duce deloc lipsă de modele sport/supersport supertehnologizate, capabile să bată cam orice model american pe orice circuit european. Chevrolet Corvette este un reper al fascinației de peste 70 de ani, și fiecare generație a fost cunoscută de europeni, chiar dacă nu toate le-au fost accesibile.

America nu a reușit niciodată să-și exporte modelele sport în Europa. Poate, a făcut-o cu Mustang, într-o oarecare măsură, dar e discutabil. Însă nici nu s-au străduit să se adapteze culturii europene în domeniu, cultură care nu poate percepe de ce este nevoie de un motor imens pentru a obține aceeași putere pe care o scoate un motor de două ori mai mic. În plus, noi, europenii, nu avem atât de mult spațiu, așa că mașinile noastre știu să stea și pe viraje, nu ne interesează prea mult sfertul de milă.

Dar tocmai din aceste motive mașinile americane sunt atât de exotice în Europa: Challenger, Camaro, Mustang. Și Corvette, a cărui a opta generație a schimbat decisiv abordarea. Americanii au vrut să facă un pas mai departe în lumea mașinilor sport și au montat motorul central, în fața punții din spate. Este pentru prima dată când Corvette se abate de la rețeta clasică, cu motorul plasat în față. Iar asta i-a schimbat și prezența: orice generație de până acum a părut o mașină sport, dar, când privești modelul actual, îți dai seama că – fără sigle – te-ai putea uita la un… Ferrari. Și spun asta în condițiile în care culoarea roșie a mașinii testate te duce cu gândul la specialiștii europeni ai modelelor cu motor central.

Foarte lat, dar mai ales foarte jos, așa pare acest supercar american înainte să urci la bord. Și este, pentru că Corvette Stingray stă la 1235 mm deasupra asfaltului, așa că îți trebuie ceva mobilitate ca să urci (de fapt, să cobori) la bord.

Dacă peste partea frontală poți trece mai repede, spre spate lucrurile se complică, pentru că apar umerii puternic profilați, și habitaclul se îngustează. Eleronul deloc ostentativ arată excelent integrat în designul general, stopurile par să strângă suprafața dintre ele, pe care scrie mare „Corvette“, iar în partea de jos, deflectorul de aer și cele patru țevi de eșapament grupate câte două domină vizual. Și cred eu că modelul Corvette arată mai bine, mai matur cu eșapamentul grupat clasic decât arata generația anterioară cu cele patru țevi grupate central.

Dar piesa de rezistență a designului e capacul transparent care acoperă motorul. Nu, nu este vreun hublou care arată o parte a propulsorului, ci un geam mare, care-ți arată tot. Și dacă ești pasionat de mașini în general și de Corvette în special, n-ai cum să nu privești motorul de fiecare dată înainte să-l pornești, pentru că e un spectacol în sine. Ce nu vezi prin geam este portbagajul din spate. Da, există și așa ceva, cum să nu. Ba chiar spațiul e special conceput pentru a adăposti două seturi de crose de golf sau două genți de voiaj, pentru că este destul de adânc. Am avut totuși intuiția să nu punem echipamentele foto în acest portbagaj. Și am aflat apoi că am făcut bine, fiindcă motorul încălzește incredibil acest spațiu. Știți obsesia americanilor cu butonul din portbagaj, ca să poți evada din el? Aici, nu prea are sens, pentru că oricum te prăjești complet înainte. Dar ai un asemenea buton în portbagajul, mai mic, de sub capota din față. Îl deschizi din partea superioară a grilei de aer din stânga și arată ca un frunk de electrică, doar că este mai adânc. Corvette nu comunică volumele individuale ale acestor două portbagaje, dar spune că împreună au 370 de litri. Nu-i chiar rău, dacă te organizezi puțin poți să pleci cu bagaje pentru multe zile. Dar nu vreau să uit să vă spun ceva. Tipic american. Capotele din față și din spate au soft-close. Portierele n-au.

Dar unde sunt mânerele ușilor? Instinctiv, le cauți și le și găsești în prizele de aer de pe laterale.

Totul pentru plăcere

Destul cu analizele, trebuie să plecăm. Mă așez la volanul lui Corvette Stingray și mi-e greu să-mi imaginez un post de conducere mai bun. Sigur există, dar acum îmi place foarte mult acesta. Îmi place că umărul este puțin sub linia portierei, dar parcă mă așteptam să stau și mai jos. Oricum, imediat cum închid ușa, simt ca și cum mașina vine peste mine. Cam asta e senzația, că se apropie de tine, că te înconjoară cu comenzi și afișaje. Foarte plăcut! Totul este orientat către șofer, absolut totul, și te simți ca într-o mașină de competiție, doar că ai parte de tot confortul. Scaunele sunt cele de bază, chiar dacă se numesc GT1, dar n-ai nevoie de mai mult: sunt comode, te susțin foarte bine. Prima privire în oglinzi, haos. În cele laterale, vezi mult din umeri și prizele de aer, în cea interioară, vezi o mică fâșie din ce-i în spate. Nici nu-i de mirare, având în vedere cât de plonjată este luneta cu vedere la motor. Dar americanii s-au gândit la asta, așa că un singur click îți oferăun display pe oglindă. Clar mai bine, dar partea de jos a imaginii este ocupată de eleron, camera video fiind plasată chiar deasupra lunetei, destul de în spate.

Știu că vechile generații Corvette nu erau lucrate chiar bine la interior, asta ca să fiu foarte blând. Ei bine, C8 a rezolvat mult din această problemă, dar nu vă imaginați că-i vreun punct forte al mașinii. Nu este, mai e de lucru la acest capitol. Dar oricum americanii merg pe altă strategie, nu-i interesează prea mult perfecțiunea cusăturilor și cum se îmbină materialele. Peste tot pe unde pui mâna, dai de suprafețe moi, multe din piele, așa că senzația este foarte plăcută.

Displayul din spatele volanului este ce mi-aș dori de la multe mașini sport. Culori vii, rezoluție bună, turometru central, afișat clasic și informații esențiale pe lângă. Multe dintre ele, inclusiv turometrul, le poți vedea și pe head-up display. Sunt americani, normal că volanul e ajustabil electric, iar deasupra lui este levierul semnalizării, care se acționează oribil. Nu simți nimic când îl muți sus/jos, pare ceva rupt în el, dar nu este. Dar, revin, îi poți ierta foarte multe acestei mașini. Ecranul sistemului de infotainment e mic, cu meniu simplu, fără personalizări. Corvette Stingray nu are sistem de navigație build-in, dar oferă CarPlay și Android Auto wireless. Tot de pe acest display, poți porni camerele video din față și din spate, dacă vrei să-ți înregistrezi turul pe circuit, și le descarci apoi alături de date de telemetrie. Nu le-am pornit, pentru că ai nevoie de un card SD.

Cea mai lungă linie de butoane fizice este clar a modelului american. Pe coama consolei centrale, care desparte șoferul de pasager, sunt înșirate unul sub altul butoanele climatizării duale, după o logică simplă: sus sunt comenzile șoferului, în a doua parte cele ale pasagerului. 17 butoane!

Simfonie surprinzătoare

De câte ori n-ați văzut, pe repeat, vreun clip video cu mașini americane pornite la rece sau turate. Motoare serioase, care-și gâlgâie cilindreea de parcă nu-și pot ține ralantiul. V8-ul pornește furios și se răstește prin țevile de eșapament, indiferent că este cald sau rece, doar că la cald se liniștește mai repede și coboară tonul. Sunetul face parte din experiența acestei mașini și valorează cel puțin la fel de mult ca dinamica. Un mic geam te desparte de compartimentul motorului, care e mai jos (pentru că are carter sec), dar îl poți vedea, alături de mai multe componente, cum ar fi și serioasele bare de rigidizare. Nu este nimic aranjat aici, totul e real, tehnic și n-ar cum să placă. Bine, când te întorci, mai vezi și buzunarul pad-ului de încărcare wireless a telefonului plasat vertical, sus, între scaune. Nicio șansă să-l poți accesa de la volan în timpul mersului. Parcă am mai spus că mașinii ăsteia îi poți ierta multe.

6,2 litri reprezintă o valoare aproape atinsă și de producătorii europeni, chiar dacă nu cu motoare V8, ci V12, doar că în ultimii ani europenii s-au lepădat de ele. Americanii nu, pentru că acest V8 face parte din tradiția lor. Și țin atât de mult la ea, încât l-au lăsat și acum cu doar două supape/cilindru. Și aspirat, dar asta doar pentru că avem noi versiunea de bază, Corvette Stingray. Puteți vedea pisica de mare stilizată frumos pe capota motorului. Cutia automată cu două ambreiaje și opt trepte are niște mici clape ca niște taste, de care tragi. Frumos, te obișnuiești. Mai poți schimba treptele de la padelele metalice din spatele volanului. Dar nu prea o s-o faci, pentru că, deși arată bine, acționarea lor este slabă de tot cu o cursă lungă și fără feedback de cuplare a treptei.

Primii kilometri, merg liniștit, și aici am parte de prima din cele două mari surprize: confortul. Evident că mă așteptam la o scândură care să-mi pună la încercare spatele și rinichii. Dar nu! Corvette este mult mai confortabil decât mi-aș fi putut imagina. Clar, nu e BMW 320d, dar amortizează foarte bine, nu scutură excesiv și nu te obosește în câteva ore. Așadar, nu avem aici doar o mașină supersport, ci și un cruiser. Perfect! Apoi, merg pe autostradă și-mi dau seama că se întâmplă ceva pe bord. Eu plecasem cu rezervorul plin, 70 de litri, autonomie afișată de 280 km și convingerea că s-ar putea să nu ajung la numărul ăsta. Dar merg, și autonomia nu scade. Caut computerul de bord, resetez și cuplez tempomatul la 130 km/h: 9,8 l/100 km, foarte bine. Dar îmi atrage atenția ceva: simbolul V8 de pe turometru s-a transformat în V4 și este verde. OK, nu i-au pus patru supape/cilindri, dar i-au făcut dezactivare de cilindri, una care chiar merge. Intră până la 135 km/h pe cruise control, dar la 136 km/h nu a mai vrut, asta a reieșit din testul meu. Dar Corvette este economic și-n alte situații: drum național, accelerații puternice, reprize tari și doar 12,8 l/100 km. Păi… asta îți dă peste cap tot sistemul de referință despre mașinile americane! Plus faptul că la viteză constantă nu auzi motorul. În primul rând, pentru că nu e gălăgios decât în accelerații și-n al doilea rând pentru că, orice ar zice el, este acoperit de zgomotul de rulare al pneurilor foarte late.

Dar n-am vrut mașina asta pentru confort și economie, deși mi se pare fantastic că le are la un asemenea nivel. Așa că trecem la lucruri serioase, cum ar fi plecarea de pe loc. Cuplez modul Sport de la rotița protejată de un acoperiș de pe consolă (cine a avut ideea unei asemenea acționări ar trebui să-și schimbe jobul). Stângul pe frână, dreptul pe accelerație, nici n-am timp să mai văd dacă apare simbolul Launch Control pe bord. Corvette Stingray pleacă urlând, cu senzația aceea de plămâni striviți și cu confuzia că zgomotul vine din spate, nu din față. 495 CP pentru 1,73 tone nu-i chiar orice. Cutia schimbă aproape de 7000 rpm, și ai nevoie de 3,5 secunde ca să ajungi la 100 km/h. Reprizele depind de cutia de viteze, iar reacția ei depinde de modul de rulare. În Sport este ceea ce trebuie, cu Track trebuie să ai grijă. Iar ca să apeși butonul Z de pe volan, unde ai un mod în care rămâi aproape fără electronică, trebuie să știi bine ce faci. Coupé-ul american te ajută, pentru că este foarte bine echilibrat, și n-am reușit să-l duc aproape de limită de drumuri publice. E pur și simplu neutru și îți dă încredere să începi mai devreme accelerația la ieșirea din viraj. La asta (dar și la confort) contribuie amortizoarele suspensiei Magnetic Ride Control. Tehnologia o foloseau și câțiva producători europeni și este excelentă. Scumpă, dar excelentă. Nu e în echiparea de serie a lui Corvette Stingray, dar exemplarul de test o are. Oricum, te poți juca mult cu mașina asta, îți poți perfecționa pilotajul, dar nu trebuie să uiți niciodată că nu are tracțiune integrală, și dacă pleacă, este necesar să ai spațiu la dispoziție ca să o poți redresa.

Am spus mai sus „Coupé“, nu? Păi da, ceea ce vedeți în poze este coupé-ul. Există și cabriolet, ca model dedicat. Dar orice coupé este, de fapt, și targa. Plafonul se desprinde din trei prinderi simple și poate fi îndepărtat în câteva secunde. E ușor, dar mașina este atât de lată, încât e nevoie de doi oameni. Poate și unul, dar este mai dificil. Și după ce-l scoți, îl duci la portbagajul din spate. Aici, ai grijă să nu fie ceva metalic pe jos și îl prinzi în două clipsuri solide, prin apăsare. Gata! Poți să mergi cum vrei cu mașina, că nu i se întâmplă nimic. Dar nici nu mai poți pune altceva în portbagaj. Condusul unei targa e o experiență aparte, totul nu doar pare, ci este mai aproape de tine, inclusiv motorul și sunetul eșapamentului. E adevărat că te încălzești repede într-o zi toridă și vrei plafonul la locul lui.

Cam 6 ore, atât am petrecut la volanul lui Corvette Stingray. Puțin, dar suficient ca să înțeleg că la mașina asta este vorba de mult mai mult decât de performanțe. Dacă te gândești doar la asta, ai putea să spui că accelerează ca un BMW M4 Competition, care are tracțiune integrală, 35 CP în plus dintr-un motor de peste două ori mai mic și un preț ceva mai redus decât cei 124.950 de euro ai mașinii americane. Care, OK, este limitată la 296 km/h, dar și BMW-ul poate face asta, contracost. Dar nu așa judeci un Corvette, ci prin silueta lui de supercar, cariera impresionantă și multitudinea de senzații pe care, îndrăznesc s-o spun, doar un motor V8 de cilindree mare ți le oferă.

AICI PUTEȚI VEDEA ȘI CLIPUL VIDEO FILMAT DE NOI CU CORVETTE STINGRAY!

Date tehnice

Caroserie: Coupé cu 2 locuri. L × l × h: 4634 × 1934 × 1235 mm. Ampatament: 2722 mm. Portbagaj: 370 l (față + spate). Masă proprie/sarcină utilă: 1730 kg

Tren de rulare: Suspensie față/spate independentă, frâne cu discuri ventilate față/spate, pneuri față 245/35 ZR19, spate 305/30 ZR20

Transmisie: Tracțiune spate, cutie cu două ambreiaje și 8 trepte

Motor: V8, aspirat, cilindree 6161 cm³. Putere maximă: 495/6450 rpm. Cuplu maxim: 613 Nm/4500 rpm

Performanțe: 0–100 km/h    3,5 s, Viteză maximă 296 km/h , Consum mixt WLTP     12,1 l/100 km

Preț de bază: Corvette Stingray Coupé LT3               124.950 euro

Articolul Test-drive: Corvette Stingray Coupé – Visul american este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Nu mai este nevoie să spunem cât de iubită este marca germană cu sediul în Zuffenhausen și câte pasiuni poate genera printre clienți, dar și printre cei care aspiră la magia Porsche. Ca și în cazul altor mărci (sau chiar modele), sunt o mulțime de cluburi naționale ale posesorilor de modele Porsche, iar România, pot să o spun acum, are una dintre cele mai frumoase comunități. De 15 ani, membrii clubului Porsche România se întâlnesc la cel mai mare eveniment național anual, care se desfășoară pe cele mai frumoase drumuri din România (și nu numai): Transfăgărășan și Transalpina.

Anul trecut nu am participat la acest eveniment, care se ține la finalul lunii august. Asta pentru că am avut parte de altceva: teste cu patru generații ale modelelor Porsche 911 Turbo: 930, 964, 993 și 992. Modele venite direct de la Muzeul Porsche. Ocazia? Aniversarea a 50 de ani de la primul 911 Turbo și, totodată, aniversarea a 50 de existență a celui mai frumos drum din lume (știm toți cine i-a spus așa), Transfăgărășan.

Ei bine, în 2024 trecuse deja un an de când cei de la Centrul Porsche din România au avut o idee: o ediție specială a lui 911, ca tribut adus acestui drum fascinant. Așa că anul trecut oficialii Porsche din România ne-au anunțat că va exista o ediție foarte limitată a lui 911 – Tribute to Transfăgărășan.

Așadar, acum doi ani a fost ideea, anul trecut anunțul, iar în acest an execuția. Pentru că în prima zi a evenimentului am participat la petrecerea de prezentare a ceea ce ei numesc Hero Car – primul exemplar al ediției Tribute to Transfăgărășan. O serie de șase modele personalizate de către proprietarii lor împreună cu specialiștii Porsche din Germania au fost prezentate. Celelalte patru modele ale seriei limitate formate din 10 exemplare urmează să fie livrate.

Aceasta a fost și momentul potrivit pentru ca David Popovici să ia contatct mai strâns cu universul Porsche, după ce a fost desemnat Friend of the Brand. Dar David a venit nu doar ca să facă act de prezență, din contră, a fost ocazia perfect să-și conducă modelul 718 Spyder într-un mediu pentru care acest model a fost creat.

De asemenea, nu putea exista o ocazie mai bună pentru dezvelirea modelelor acestei serii (foarte) limitate și asta pentru că, în ultimii ani, nu doar românii din Porsche Club România participă la acest eveniment, ci și proprietari din țări aflate în această parte a Europei. De exemplu, în acest an am văzut mai multe mașini înmatriculate în Republica Moldova și vreo 10 mașini din Croația. Teoretic, ar trebui să vezi toate modelele Porsche. Și așa și este, doar că proporțiile diferă foarte mult. Marea majoritate sunt modele 911 din aproape toate generațiile (inclusiv două GT3 RS, unul din România și unul din Croația), apoi modele Boxster și Cayman, la fel, din toate generațiile. Am văzut și câteva modele Panamera, un Macan din prima generație și câteva Cayenne. Și un singur Taycan, asta din ceea ce am observat eu.

Ați înțeles ideea: pasionații mărcii iubesc evident modelele tradiționale și motoarele termice, ceea cea am văzut la această întâlnire mi-a confirmat acest lucru. Sigur, sunt mult mai mulți proprietari de Porsche în România decât cei din club.

Între orele 8 și 11, secțiunea dintre Bâlea Cascadă și o parte din coborârea spre barajul Vidraru a fost închisă special pentru acest eveniment. Din acest motiv vedeți poze cu mașini oprite pe ambele sensuri ale drumului. Și s-a mers. Tare, cu mașină de siguranță în fruntea coloanei, dar tare. Ocazie cu care mi-am dat seama că membrii clubului sunt cu adevărați pasionați de mașinile lor și nu le scot doar la astfel de evenimente. Pentru că oamenii știu ce pot mașinile și știu să nu riște. Eu am mers, printre ei, cu Macan 4 (408 CP). Așadar, electric, dar absolut în ritm cu toate aceste termice. Macan este excelent la nivelul platformei, are posibilități de trecere prin viraje pe care nu le poți intui din prima, abia apoi, treptat, vezi cât de multă viteză poate duce acest SUV de 2,4 tone pe viraje, inclusiv unele strânse. O bună parte din drum, în spatele meu a rulat un 911 Carrera (394 CP), pe care puteam să-l las destul de mult în spate la ieșirile din viraje. Avantajul propulsiei electrice, reacție instantanee, cu putere transmisă tuturor celor patru roți. Adică te poți distra și cu propulsie electrică pe cel mai bun drum din lume, dar ar fi și mai frumos să faci la bordul unui Taycan. Când îți dai seama că îți lipsește ceva? Cam la fiecare din ceea ce ar trebui să fie schimbare de treaptă și mai ai o revelație în tunelul de sus de la Bâlea, unde eu aveam la două mașinii în față un GT3 RS al cărui proprietar știa să-și facă motorul să cânte, cu ajutorul cutiei de viteze.

Așa cum observați, pozele surprind destul de bine atmosfera și bucuria participanților la unul dintre cele mai frumoase evenimente la care am participat.

Aniversare specială

Ideea ediției limitate Tribute to Transfăgărășan, care omagiază 50 de ani de la construcția acestui superb drum, s-a născut în România, dar nu este un proiect local, pentru că a implicat departamentul Sonderwunsch din Zuffenhausen, iar această echipă care se ocupă de proiectele speciale face toate personalizările la uzină, înainte ca mașina să fie livrată către client.

10 exemplare Tribute to Transfăgărășan au fost construite, dar fiecare dintre ele a fost vândut înainte să fie produs și asta pentru că toate modificările au fost făcute de specialiștii germani împreună cu proprietarii. Fiecare dintre aceștia și-a ales materialele din habitaclu, anumite culori pentru cusături, dar există și mai multe elemente comune pentru toate cele 10 exemplare. Printre acestea: conturul ca un inel roșu al farurilor, o secțiune roșie a jantelor, inscripția de pe portiere, emblema specială de pe montantul central, iar în spate trei dintre lamelele grilei motorului sunt vopsite în culorile drapelului României.

La interior, inscripția Tribute to Transfăgărășan este pe praguri, iar logo-ul special creat este brodat pe tetiere și embosat pe consola centrală. Elemente specifice sunt și pe planșa de bord, în partea pasagerului. Toate exemplarele Tribute to Transfăgărășan sunt cu aceeași motorizare, Porsche 911 Carrera 4 GTS, dar în toate versiunile de caroserie: coupe, cabriolet sau Targa, în funcție de preferințe. Motorul lui Carrera 4 GTS este, după facelift, un T-Hybrid, adică propulsorul de 3,6 litri, cu 6 cilindri în linie, a fost hibridizat în ideea de perfcormanță, nu economie. Astfel, puterea sistemului ajunge la 541 CP și 610 Nm, ceea ce înseamnă un plus de 61 CP după hibridizare. Accelerația 0 – 100 km/h este posibilă în 3 secunde, iar viteza maximă ajunge la 312 km/h.

Articolul Porsche Transfăgărășan Getaway și Tribute to Transfăgărășan – Pasiune redefinită este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Cu câteva accesorii atent alese îi poți da un look modern și îți vei face drumurile mai plăcute. Găsești tot felul de produse la BGaraj, un magazin online care este de ani buni alături de pasionații de mașini, de șoferii de TIR, de platforme și de utilitare, oferindu-le produse de calitate superioară pentru personalizarea vehiculelor.

Ochi de camion, senzație pe șosele

Pentru un șofer de camion, dotarea cu lumini ambientale înseamnă două lucruri: confort la drum lung și o cabină cu aspect modern. Aceste accesorii LED schimbă complet atmosfera din interior pe timp de noapte.

Un produs foarte apreciat de clienții BGaraj este Panoul Afișaj Matrix LED U60 Devil Eyes. Mulți șoferi îl folosesc pentru efectul vizual spectaculos al „ochilor de camion”, dar și pentru a afișa mesaje utile sau personalizate în trafic.

Panoul se montează ușor pe parbriz sau pe geamurile laterale, are cablu USB lung de 4,5 metri și se alimentează direct la priza camionului. Nu necesită instalări complicate, pur și simplu îl fixezi, îl conectezi și îl controlezi din aplicația de pe telefon.

„Ochii de camion” devin imediat un punct de atracție, întorc priviri și stârnesc admirația celorlalți șoferi. În plus, afișajele LED sunt suficient de puternice încât să fie vizibile de la distanță, ceea ce le face ideale și pentru semnalizare sau pentru a transmite mesaje clare în trafic.

Proiector LED Spider – vizibilitate excelentă pe orice drum

Un alt produs apreciat de șoferii de camion este proiectorul LED Spider 1125, proiectat special pentru vehicule mari, utilaje sau off-road. Vorbim despre o lumină extrem de puternică (96W fază lungă și 12.000 de lumeni), suficientă pentru a transforma noaptea în zi pe cele mai întunecate drumuri.

Pentru șoferi, diferența se vede imediat: fasciculul este clar, uniform și pătrunzător, iar posibilitatea de a alege între lumină albă rece (6500K) și galbenă (3000K) ajută mult în condiții de ceață, ploaie sau ninsoare. Astfel, ai vizibilitate excelentă indiferent de vreme.

Montajul este simplu, prin șuruburi, iar carcasa din aliaj de aluminiu cu lamele late oferă răcire eficientă și rezistență în timp. Lentila din policarbonat suportă șocuri și condiții dure, iar clasa de protecție IP67 garantează funcționarea chiar și pe ploaie torențială sau noroi.

Lămpi gabarit LED – siguranță și un plus de stil pentru camion

Pentru un camion de mari dimensiuni, lămpile de gabarit sunt o necesitate. Aceste lumini suplimentare indică lățimea și înălțimea vehiculului, ceea ce îi ajută pe ceilalți participanți la trafic să aprecieze corect dimensiunile și să păstreze distanța. În condiții de ceață, ploaie sau noapte, lămpile de gabarit LED fac diferența între o manevră sigură și un risc inutil.

Produsele disponibile la BGaraj sunt universale 12-24V, rezistente la vibrații, apă și praf, exact ce trebuie pentru un camion care străbate mii de kilometri. Pe lângă rolul lor esențial de siguranță, lămpile gabarit LED schimbă și felul în care arată camionul: îl fac mai modern, mai bine evidențiat în trafic și îi dau acel aspect profesionist care stârnește imediat respect și admirație pe șosea.

Personalizarea camionului nu înseamnă cheltuieli mari, ci alegeri inspirate. La BGaraj găsești produse testate, rezistente și ușor de instalat, astfel încât să te bucuri de drumuri mai plăcute.

Articolul 3 moduri prin care poți să-ți personalizezi camionul fără costuri mari este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Suntem în plină vară și, cu toate aceste coduri portocalii și roșii de caniculă, nu-ți prea vine să stai acasă. Da, ne-am gândit că am putea merge la mare, că tot este pentru mulți destinația favorită, dar ce faci dacă nu ești chiar prieten nici cu aglomerația și nici cu tiparele? Cauți alternative. Și am descoperit de-a lungul timpului că, de cele mai multe ori, ai tendința să ignori locurile care sunt cele mai evidente pentru o escapadă reușită, în care să vezi și – foarte important – să înveți lucruri noi.

Eu sunt născut și crescut în Focșani, Vrancea, dar recunosc că mai am multe lucruri de explorat prin locurile natale. Nu cunosc foarte bine nici măcar zona montană a acestui județ din sudul Moldovei. Dar cam asta a fost ideea acestei escapade, să descopăr ceea ce nu știam până acum. Și am decis să o fac alături de colegii mei, chiar mai aproape de Focșani, unde există dintotdeauna o adevărată cultură a vinului. Iar cel mai mare exponent de-aici al acestei industrii este Beciul Domnesc. Eu cunoșteam acest producător de vin ca Vincon, dar numele s-a schimbat în Beciul Domnesc în 2021. Prin calitatea vinurilor și pasiunea oamenilor, în cei 75 de ani de existență, compania Beciul Domnesc și-a scris numele în toate segmentele de piață de la economic la superpremium.

Perfect, mergem la Beciul Domnesc, dar cu ce? Aici, recunosc că totul este subiectiv: în flota de mașini de presă a celor de la BMW România există două… highlight-uri. Două mașini de familie cu performanțe de supercar. Nu-i chiar greu de ghicit, nu? M3 și M5, în versiunile Touring. Am mai avut ceva contacte cu ele și mi se par cele mai potrivite pentru o astfel de excursie, asta și pentru că, de când am plecat eu din Focșani, acum vreo 20 de ani, s-a întâmplat ceea ce mi se părea că nu se va mai întâmpla în timpul vieții mele: A7. Celebra autostradă a Unirii, cum îi spun unii. Cu primele segmente inaugurate anul trecut și, în acest moment, cu final chiar la nord de Focșani.

Plecăm la drum, eu inițial la volanul lui M3 Touring. Este prima generație a Seriei 3 Touring care a primit o versiune M, și cred că BMW înțelege acum că ar fi trebuit să facă asta cu ceva generații în urmă. Pentru că acest model e absolut genial. Te gândești că un break nu are cum să fie la fel de dinamic ca un coupé, cu aceeași platformă și același motor, doar din cauza formei caroseriei. Greșit. Dacă nu ești pilot și mai ales dacă nu ești pe circuit, nu există diferențe de performanțee. Merg pe autostrada A3 către Ploiești, pentru ca apoi să trec pe cam 20 km de A7, către Mizil. M3-ul este devorator de kilometri. Sunetul motorului este mereu acolo, chiar și la viteză constantă. Mașina asta a beneficiat de un facelift anul trecut, așa că are niște diferențe față de cea pe care am condus-o cam 1000 km, acum 2 ani. Farurile sunt modificate, la fel și grila, nu mult, dar cât să-i dea impresia de nou. Însă, dincolo de estetică și de noul display curbat, motorul cu șase cilindri în linie, de 3 litri, a primit un impuls de putere, de la 510 la 530 CP, iar asta ar trebui să ne arate tuturor capabilitățile acestui propulsor excelent. Nu o să vezi neapărat această diferență pe autostradă, pentru că platforma aceasta este peste ceea ce ai putea să faci cu M3 Touring pe drumurile publice. Ce am văzut însă e că breakul de clasă medie știe să te țină permanent în priză. Urlă de fiecare dată când lipești accelerația de podea și te aruncă mai mult decât te-ai aștepta.

Intru și în habitaclul lui M5. Tot Touring. Puterea este mult mai mare, 727 CP versus cei 530 ai lui M3. Dar comportamentul e diferit. Breakul de clasă mare te propulsează cu un ton mai jos, dar cu o forță care pare mai mare. Pe bună dreptate, are aportul motorului electric exact pentru accelerații. Autostrada este înghițită rapid, orice devansare pare floare la ureche, indiferent dacă mașina de care treci respectă sau nu legea, adică dacă accelerează sau nu în momentul în care o depășești.

Urmăriți aici reportajul video cu modelele BMW M3 și M5 Touring la Monument Beciul Domnesc!

Senzații diferite

Autostrada A7 nu este completă, nici măcar până la Focșani. Ieși de pe ea la Mizil și continui pe drumul clasic până la Buzău. Aici, vezi ce înseamnă o cutie de viteze bună, ale cărei reacții sunt trecute printr-o mulțime de programe electronice. Ai nevoie însă și de ceva cunoștințe, cum ar fi să treci în modul Sport. Poți chiar mai mult, să apeși una din tastele M de pe volan, după ce în prealabil ai setat acolo totul pe Sport sau Sport Plus. Altceva, motorul rămâne în ture mari și te catapultează rapid la fiecare depășire pe drumul cu o singură bandă pe sens. Evident, cu un fundal sonor pe măsură, alert, înalt, incitant. Fratele mai mare este puțin altfel. M5 Touring se așază mai frumos pe denivelări, suspensiile sale le copiindu-le mai bine. Confortul e sensibil mai bun, la fel cum masa este sensibil mai mare. Dar plăcerea e la fel. Dacă ești în modul care trebuie, Sport de preferat, V8-ul biturbo de 4,4 litri se trezește brusc și te aruncă în față. Nu e singur, este completat de un motor electric de 197 CP, care intervine exact la începutul accelerării, când ai cea mai mare nevoie de el. Perfect, în condițiile în care te duce rapid pe lângă multe mașini depășite fără să-i pese atât de mult de denivelările drumului. Teoretic, nu sunt în ceea ce lumea clasifică drept supercar, dar… cam sunt. Cel puțin pe autostradă. Modul în care ambele mașini te pot face vedetă la știri și te pot lăsa fără permis este superb. Dar nu asta vreau, ci doar să mă bucur de senzații.

OK, să lăsăm un pic pasiunea și să vedem chestii mai concrete. Nu suntem acum 20 de ani, când nu conta cât consumă un supercar. M3 se mulțumește cu 12 l/100 km în regim de autostradă, fără menajamente la nivelul accelerațiilor, dar în limitele legale. M5 Touring însă arată avantajul electrificării, chiar și cu un motor mai mare, plus o masă mult mai mare, chiar dacă a terminat demult energia din bateria de 18,6 kWh (capacitate netă), care-i permite să ruleze maximum 67 km în regim electric. Computerul de bord înregistrează cam 10,2 l/100 km.

Puțină istorie

Cu câteva zile înainte să plecăm în această călătorie, am schimbat câteva mesaje cu oamenii de la Beciul Domnesc, care spuneau că ne așteaptă și că vor deschide monumentul pentru noi. N-am putut să mă gândesc decât… cum ai putea să închizi un monument?! Pentru că în mintea mea monument înseamnă ceva extern, pe care eventual poți să pui o prelată, dar cum să-l „închizi“? Ei bine, nu. Ceea ce Beciul Domnesc numește „monument“ este o cramă cu atâta istorie, încât, inițial, nici nu prea o percepi. Dar noi avem un ghid care știe tot, Dumitru Amititeloaie, administratorul locului din Odobești. Parcăm mașinile în curte și ne aliniem la intrare. Intrare însemnând niște porți din lemn pe care nici nu-ți vine să le atingi, pentru că le percepi vechimea și, implicit, valoarea. Deschide porțile cu o cheie de care e tare mândru, și pe bună dreptate, este din 1906. Mă uit la mașinile state of the art care încă dogoresc și-mi dau seama că cheia asta a fost făcută cu vreo 10 ani înainte ca BMW să se înființeze.

Crama coboară pe două niveluri, iar răcoarea din ea te face instantaneu să te simți confortabil. Podeaua este modernă, la fel și suporții sticlelor, în rest tavanul este din aceeași piatră de la început, cu aerisirea naturală, originală, fără niciun fel de modificare sau adăugare. Totul inspiră istorie, mai ales sticlele prăfuite, în care vinul îmbătrânește așa cum trebuie. Pe tot parcursul traseului, ne ferim de păianjeni. Nu sunt intruși, din contră, sunt apreciați. Administratorul ne spune că ei chiar încearcă să dezvolte familiile de păianjeni, fiindcă aceștia confirmă menținerea condițiilor de temperatură și umiditate, perfecte pentru păstrarea vinului. Nimic nu este întâmplător aici, nicio sticlă nu se ia în afara unui plan stabilit, fie pentru vânzare, fie pentru degustare aplicată, care verifică evoluția unui lot de vin.

Caractere specifice

Ieșim, și căldura ne lovește instantaneu. Dar mai avem de lucru, cu mașinile de această dată. Autostradă, da, viteză, da, dar M-urile sunt în special pentru viraje. Și avem viraje pe lângă Odobești. Mergem prin Faraoanele, Dălhăuți, Cârligele, iar între ele, avem genul de traseu perfect pentru a ne da seama de diferențele dintre cele două breakuri. M3 Touring este lipit de asfalt, foarte precis, sună superb, aproape ascuțit și leagă curbele cu o ușurință dezarmantă. Nu ai nevoie și nu trebuie să treci în modul Track, când rămâi aproape fără asistență electronică. Folosești Road și Sport, în timp ce poți ascuți reacțiile mașinii prin setări individuale ale cam tuturor parametrilor. Se simt, la limita acestor setări trebuie să știi ce faci, dar satisfacția este enormă. Nu te poți sătura de mașina asta, e un izvor de adrenalină. La cel mai agresiv mod de schimbare a treptelor, primești un șut în spate, iar șocul în transmisie percutează și asupra reacțiilor punții din spate. Pur și simplu nu te poți abține să nu te înfigi în accelerație, chiar și pentru foarte scurte momente, altfel ai dubla viteza legală, cu mult înainte să realizezi asta.

Este adevărat, scaunele opționale ale lui M3 Touring, din carbon, te fixează incredibil de bine. Sunt, probabil, cele mai apropiate de unele de competiție, cu o foarte bună susținere laterală la nivelul tuturor părților corpului, așa că le ierți accesul (foarte) inconfortabil. În spate, teoretic ai cinci locuri, dar eu n-aș vrea să stau pe mijloc. Nu că n-aș avea loc pentru picioare, e suficient, dar spătarul și șezutul din centru sunt atât de tari, iar tunelul transmisiei atât de pronunțat, încât nu reziști prea mult. Portbagajul are 500 de litri, absolut suficienți, iar aici intervine și un paradox: poți ridica luneta separat de hayon, minunat, dar, prin comparație, M5 Touring (Seria 5, în general) este la prima generație la care nu poți deschide separat luneta.

Urmează M5 pe traseul dintre sate. Altceva. Mașina asta este rachetă pe liniile drepte, la fel ca M3, dar când vin virajele trebuie tratată cu grijă. Masa aia pe care o critică toată lumea (2,55 tone) este acolo, o simți, nu te lasă să abordezi virajele cu aceeași încredere precum cu M3. Breakul de clasă mare are un V8 biturbo de 4,4 litri și 585 CP, dar mai are și un motor electric, de 197 CP, așa că, dacă ai bateria de 18,6 kWh plină, poți conta pe 727 CP. Pe de altă parte, M5 se simte mai matur, mai confortabil, scaunele sale te susțin ferm, dar cu sensibil mai mult confort. Pe scurt, 500 km în M5 Touring vor fi mai relaxanți decât în M3. Ieșirile din viraje însă par chiar mai viguroase, pentru că primul impuls este dat de motorul electric, și asta se întâmplă instantaneu. Frânele îți trezesc încredere încă de la prima apăsare a pedalei, dar este adevărat că mașina noastră are discurile ceramice opționale (10.148 de euro). Asta se întâmplă la frânările în linie dreaptă, pentru că, cu roțile ușor virate, de la viteză mai mare M5 ezită ușor în ceea ce privește stabilitatea. Dar împinge într-un mod pe care doar un V8 îl poate genera!

Dacă ignori poziția ceva mai înaltă din M5, în ambele modele te simți acasă, având cam același aranjament, cu displayul central extrem de complex și cam aceleași setări pentru dinamică. Diferența este că M5 Touring are și unele specifice propulsiei sale: EV, Hybrid și e-Control. În rest, cu ambele modele ai senzația că ești pilot de F1: setezi o mulțime de parametri, faci combinații între setări, practic ești pregătit pentru orice. Diferență majoră e că în M3 ai un schimbător clasic pentru cutia automată cu opt trepte, iar la M5 Touring, ai o banală și uneori enervantă tastă. Dar avem și un contrariu: padelele din aluminiu ale lui M3 Touring sunt prea mici, mai greu de acționat, în timp ce ale lui M5 sunt mai mari, mult mai ofertante dacă vrei să te joci cu cutia de viteze.

Din punct de vedere practic, ai tot un portbagaj de 500 de litri, dar, în spate, mai mult spațiu la picioare. Plus un cârlig cu acționare electrică (1230 de euro), dacă vrei să tractezi (de preferat la viteze mici) ceva din când în când.

Ședința foto din curtea monumentului de la Beciul Domnesc ne-a arătat și alte diferențe. Cumva, am înțeles logica unui PHEV de asemenea nivel. De ce? Simplu. În timp ce tot învârteam mașinile pentru a le poziționa, am observat rapid că M3 este, indiferent ce faci cu el, pur și simplu dramatic. Mârâie întărâtat la orice pornire, chiar dacă motorul e cald. În vreme ce M5 Touring este complet silențios – pur și simplu, chiar cu bateria descărcată, face toate manevrele la viteză mică în modul electric. Parcă-ți place asta, te-ai simți mai bine să nu știe (și să nu te înjure) vecinii când pleci de-acasă dimineața.

Cam asta a fost experiența noastră de la Beciul Domnesc, cu două supercaruri cu portbagaje prea mari. Oamenilor de-acolo le-au plăcut însă mașinile și ne-au invitat și la crama lor din Huși. Până la urmă, de ce nu? Sper totuși să avem tot ceva de genul 102.163 + 137.785 de euro în… transport de plăcere.

Text: Dan Damian/Foto: Christian Bart

DATE TEHNICE

Crama lui Ștefan?

Monumentul Beciul Domnesc este o vinotecă ale cărei origini datează de prin secolul al XVI-lea, începutul acestui secol marcând ultimii ani de domnie a lui Ștefan cel Mare. Nimeni nu poate spune cu siguranță, dar, conform unor legende, chiar el ar fi ctitorul acestui monument. Următoarea referință a cramei este de-acum aproape 200 de ani, când domnitorul Mihail Sturdza a devenit proprietarul a două crame, una fiind chiar aceasta. De atunci, crama a fost permanent folosită conform destinației sale, iar în epoca modernă, a devenit monument de categoria A, fiind inclusă pe Lista Monumentelor Istorice și în Registrul Național al Patrimoniului Turistic din România.

În acest moment, crama, care coboară pe două niveluri, până la 7 metri, adăpostește circa 100.000 de sticle. Temperatura variază, indiferent de ceea se întâmplă afară, doar între 8 și 10 grade, ceea ce asigură condiții perfecte pentru îmbătrânirea vinului. Cele mai vechi sticle datează din 1949, când, raportând iar momentul la mașinile care ne așteaptă la intrare, BMW începea să preia din nou controlul activelor sale din uzine. Sau a ceea ce mai rămăsese din ele.

În prezent, la Monumentul Beciul Domnesc se organizează atât vizitarea cramei, cât și degustări, evident, pentru grupuri organizate. Dacă vă pasionează domeniul, îi găsiți la www.monument.beciuldomnesc.ro. 

Articolul Fascinație: BMW M3 și M5 Touring – Plăceri diferite este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.