Ferrari montează și celei mai noi supersportive un motor în fața punții din spate, inspirat de actuala tehnologie hibridă din motorsport. Scena este pregătită pentru Ferrari F80, cu ai săi 1200 CP.
Probabil că există puține supersportive care, în ultima vreme, au fost copleșite de atâtea opinii precum Ferrari F80. Opinia e întotdeauna binevenită, atitudinea, chiar și mai mult, dar curiozitatea este obligatorie. De aceea, astăzi ne urcăm la volan, conducem, simțim, ascultăm. Pentru că un Ferrari nu e doar un automobil, ci o experiență pentru toate simțurile. Logica? Nu contează. Aici este vorba de emoții, pe care predecesorii lui F80 le-au livrat din plin. Dar noul model? Cu liniile sale tăioase, face trimitere la legendarul F40, dar se aliniază și noului stil Ferrari, cu partea frontală dominantă și cu spoilerul în două culori.
Unghiuri dinamice
Însă, în cele din urmă, designul urmează funcției, mai exact curgerii aerului. Prin canale înguste, acesta răcește noile frâne Brembo carbon-ceramice din față, este direcționat prin și peste capotă, pe flancuri, în jurul habitaclului, iar apoi, către partea inferioară, astfel încât să răcească optim, pe rând, cele șapte radiatoare, deflectorul lung de 1,8 metri și eleronul din spate. Patru motoare electrice controlează (atât ca înălțime, cât și ca unghi de atac, până la 11 grade) ansamblul eleronului susținut de două brațe solide, ridicând „blatul“ lat la 80 km/h și retrăgându-l abia în zona a 30 km/h. Rezultatul acestor eforturi aerodinamice: 1050 kg forță de apăsare la 250 km/h, dintre care 460 kg pe puntea din față.
Așadar, F80 dispune din plin de aderență aerodinamică, susținută de o suspensie activă care poate coborî garda la sol cu până la 30 mm. Aderența mecanică este asigurată de anvelopele semi-slick Michelin Cup 2 R. Dacă se comportă la fel ca pe alte supersportive, plăcerea nu va dura prea mult. Dar să nu ne grăbim… încă nu am parcurs nici un metru și nici n-ar trebui să o facem fără o scurtă incursiune în detaliile sistemului de propulsie.
Și astfel, am ajuns deja la punctul în care părerile se împart: motorul V6 turbo. Da, LaFerrari are de două ori mai mulți cilindri, și aceia respirau natural. Totuși, Ferrari și-a orientat mereu sistemul de propulsie al supersportivelor de serie limitată după tehnologia actuală din motorsport. Așa că fanii mărcii nu ratează nicio ocazie să arate spre triplul câștigător de la Le Mans, modelul 499P. Deși nu e foarte clar cine a copiat pe cine la alegerea motorului cu ardere internă – inginerii „de stradă“ pe cei din motorsport sau invers? Ah, dar nu contează.
Important este că motorul F80, denumit F163 CF, diferă de cel din 296 GTB (F163 BC) prin 200 de componente modificate și are doar asemănări rudimentare cu motorul F163 CE din 499P. În unghiul larg de 120 de grade dintre bancurile de cilindri sunt montate două turbine cărora, mai nou, câte un motor electric le reduce întârzierea răspunsului (turbo lagul). În plus, controlul detonației și presiunile din camera de ardere au fost împinse la limită, astfel încât, în final, se obțin 300 CP pe litru de cilindree.
Mulți kilowați, și mai mulți volți
Și ca și cum asta n-ar fi fost suficient, un motor electric de 60 kW montat pe termicul V6, împreună cu două motoare cu magneți permanenți pe puntea din față (câte 105 kW fiecare), duc spectacolul de putere la extrem. În plus, gazele de evacuare neutilizate de turbine contribuie la recuperarea de energie. Similar cu prototipul de la Le Mans, F80 dispune de o rețea electrică de 860 V, alimentată de o baterie de 2,28 kWh montată în spatele habitaclului.
Rulare pur electrică? Nu se poate. Așa că apăsăm unul dintre ultimele butoane tactile rămase pe volan și pornim motorul, la a cărui montare s-a investit, se pare, mult timp. Cel puțin, acest pachet compact de forță se învârte surprinzător de lin. Pe volan, selectorul de moduri manettino. În spatele lui, padele fixe pentru schimbarea treptelor și un instrumentar digital conectat la consola volanului. Scaunul culisează pe lungime, pedalele sunt fixe, iar centura în patru puncte face deja clic. Viziunea de tunel activată, programul de performanță hibrid și modul Race bifate, evident. Asta înseamnă putere maximă a ansamblului de propulsie și controlul stabilității parțial relaxat. Sună bine până aici? Atunci, ieșim pe traseu.
Circuitul de la Vallelunga, de lângă Roma, se dovedește terenul ideal pentru a face cunoștință cu F80. O apăsare hotărâtă pe accelerație și, pentru o clipă, pare că legile inerției masei au fost suspendate. Dar doar pentru o clipă. Pentru că, în primul rând, există electrice pure care te catapultează și mai violent. În al doilea rând, după două-trei accelerări complete te obișnuiești cu impulsul și, imediat după aceea, asupra ta încep să acționeze forțe care impresionează poate și mai mult: frânarea și accelerația laterală. Instrumentele arată ulterior valori maxime de 1,9, respectiv 1,7 g.
Mai ales performanța frânelor Brembo CCM-R Plus trebuie întâi înțeleasă. Nu din cauza punctului ferm de apăsare sau pentru că sistemul funcționează fără legătură directă între pedală și piston (brake-by-wire), ci pentru că puterea de frânare în sine îți cere timp să o procesezi mental înainte de a putea, măcar parțial, să o folosești la maximum, în locul potrivit. De la 200 la 0 km/h în 98 de metri, spune Ferrari. Vom crede doar când vom măsura noi înșine – la fel ca timpul de 2,15 secunde pentru 0–100 km/h sau cele 5,75 de secunde pentru 0–200 km/h. Totuși, după câteva tururi pe Vallelunga, nu excludem deloc aceste numere.
Odată ce îți este clar ce pot face cele patru ancore/frâne, prinzi curaj să frânezi mai adânc în interiorul virajului, sprijinit de stabilitatea excelentă a părții din spate a construcției din fibră de carbon, cu suprafața de aproape 10 metri pătrați. În fundal, o serie de dispozitive de control calculează în timp real și reglează aerodinamica, suspensia, propulsia și sistemele electronice, pentru ca totul să rămână sub control.
Așa, F80 îți dă mereu impresia că e ceva absolut normal ca, de pildă, să te apropii de șicana rapidă dreapta-stânga cu peste 270 km/h, să retrogradezi rapid din treapta a șasea în a cincea, apoi să „aluneci“ ultrastabil pe lângă vibratoare la 200 km/h, pentru că fluxul de aer apasă cu forță mașina pe asfalt.
Învățare și boost
Pentru ca apoi să ieși rapid din viraj și să accelerezi pe linia dreaptă, există așa-numita optimizare Boost. Asta înseamnă că sistemul memorează necesarul de putere solicitat de șofer în primul tur, îl corelează cu coordonatele GPS înregistrate, iar la următoarea trecere, livrează puterea și mai precis, exact acolo unde e nevoie.
În afara virajelor rapide însă, este nevoie de aderență mecanică. Michelin a creat în acest scop anvelope speciale Cup 2 R. Cu omologare Ferrari (K1), versiunea R nu e dedicată exclusiv vânătorii de recorduri pe tur scurt, ci sacrifică puțin din aderență în favoarea unei durabilități mai mari. Astfel, la limită, F80 subvirează ușor pe roțile din față, de 285 mm, anunțând asta clar, cu tranziții line, și nu printr-o pierdere bruscă și surprinzătoare a aderenței. Pierderea tracțiunii? Destul de rară, datorită electronicii.
Per total, F80 face câteva compromisuri, deoarece trebuie să ofere și calități de GT. În realitate, pe șosea rulează surprinzător de precis în linie dreaptă și nu îți zdrobește coloana vertebrală. În plus, ai spații pentru telefon, porturi USB, 35 de litri spațiu pentru depozitare, head-up display, tempomat adaptiv. Doar suportul pentru pahare lipsește.
Poate că toate acestea au fost într-adevăr necesare, având în vedere că prețul de achiziție s-a triplat față de LaFerrari și pentru că, probabil, doar puțini se vor aventura cu F80 pe circuit. Totuși, e păcat că F80 nu face mai mult zgomot în exterior. E drept, în habitaclu primești cele mai fine sunete ale unui motor de curse, însă spectatorii de pe margine trebuie să se mulțumească cu pufăitul turbinelor și șuieratul aerului, asemenea unui avion. La acest capitol, Ferrari a cam exagerat. Este doar părerea mea.
Tehnologia propulsiei
Curent electric din față și spate
Motorul V6 biturbo, compresorul electric și cele trei motoare electrice transformă F80-ul într-un hyper-hibrid de 1200 CP, cu o nevoie enormă de răcire.
Motorul V6 de 3 litri, poziționat în spate, dezvoltă 900 CP, iar cele două turbine din V-ul „fierbinte“ sunt, pentru prima dată, susținute electric. Motorul cu ardere internă are un design extrem de compact, este montat jos și aproape de habitaclu. Și mai jos și mai aproape e bateria lată, de 2,28 kWh (39,3 kg), peste care se află rezervorul de 63,5 litri.
Un motor electric de 60 kW (8,8 kg) pornește V6-ul, îl asistă și recuperează energie. În față sunt două motoare cu magneți permanenți (fiecare de 105 kW, 12,9 kg), care funcționează independent unul de celălalt și pot ajunge până la 30.000 de rotații pe minut. Deoarece sarcina termică este enormă, F80 dispune în total de șapte radiatoare răcite cu lichid.
Text: Paul Englert/Traducere și adaptare: Dan Damian
Foto: Ferrari, Paul Englert
Date tehnice
Caroserie: Coupé cu două locuri. L × l × h: 4840 × 2060 × 1138 mm. Ampatament: 2665 mm. Portbagaj: 35 l, Masă proprie: 1525 kg.
Tren de rulare: Suspensie activă cu brațe duble/arcuri elicoidale față și spate, frâne cu discuri ceramice față și spate, pneuri față 285/30 R 20, spate 345/30 R 21
Transmisie: Tracțiune integrală, cutie cu două ambreiaje și 8 trepte
Propulsie: Motor V6 (120°) cu turbocompresor, cilindree 2992 cm³, putere 662 kW (900 CP)/8750 rpm, cuplu maxim 850 Nm/ 5500 rpm. Două motoare electrice în față, un motor electric în spate, putere față/spate 2 × 105 kW/60 kW, putere sistem 883 kW (1200 CP). Baterie litiu-ion, capacitate 2,28 kWh.
Performanțe: 0–100/0–200 km/h 2,15/5,75 s, Viteză maximă 350 km/h, Consum mediu WLTP 13,5 l/100 km
Preț de bază: Ferrari F80 3.600.000 euro
