Supertest 13 modele PHEV: Războiul lumilor

Modelele PHEV invadează piața cu baterii tot mai mari și proporțional cu autonomii electrice tot mai lungi. Cât de reale sunt? Sunt PHEV-urile compromisul ideal între propulsia clasică și cea electrică? Am testat intensiv 13 modele (12 PHEV-uri și un electric cu range extender) de-a lungul a trei zile și 700 km în toate ipostazele posibile. Și iată concluziile la care am ajuns.

Este propulsia PHEV compromisul de aur între cea cu motor termic și electrică? Adepții acestui sistem consideră că da și susțin că poți merge electric prin oraș în timpul săptămânii și în weekend poți pleca la drum lung fără grija unde și cum încarci bateria. Practic, ai două mașini într-una singură și împaci pe toată lumea: nu poluezi în oraș și la drum lung ai confortul dat de autonomia lungă a mootrului termic. Pe de altă parte, ecologiștii spun că propulsia PHEV e doar o șmecherie. Consumurile incredibil de mici sunt comunicate conform ciclului oficial WLTP cu bateria plină și după ce se golește, acesta crește exponențial. Apoi, mai susțin că aproape nimeni nu le încarcă la priză dar beneficiază (cel puțin așa a fost până anul trecut) de bonusuri substanțiale la achiziție prin programul Rabla Plus și poluează la fel mult ca o mașină clasică.
Noi nu avem păreri preconcepute și am vrut să verificăm. Așa că am luat 13 modele PHEV din diverse segmente și le-am testat intensiv în toate ipostazele posibile. Am măsurat autonomia electrică prin oraș și în afara orașului cu bateria plină dar am măsurat și consumul urban și extraurban cu bateria goală.

Din cele 13 modele din test, șapte au sistem PHEV clasic cu motorul electric integrat între motorul termic și cutia automată, iar din acestea șase au tracțiune față (BYD, Geely, Lynk&Co, Peugeot, Skoda și VW) și una (Audi) tracțiune integrală. Alte două, Jaecco și MG, au tot tracțiune față, dar au două motoare electrice, unul funcționând ca generator la MG și cu dublu rol de generator și propulsor la Jaecco, iar alte trei (Chery, Omoda și Renault) au trei motoare electrice, din care unul pe post de generator, unul în față și unul în spate dând naștere unei tracțiuni hibride. În fine, Leapmotor face o figură aparte fiind un model electric cu un motor termic pe post de range extender care nu antrenează mecanic roțile și cu tracțiune spate.

Așa cum spune și titlul articolului care ne duce cu gândul la filmul cu același nume cu Tom Cruise, acest supertest pune față în față Europa și China (5 modele europene vs 8 modele chinezești) și nu putem să nu remarcăm direcția impusă de chinezi care pun presiune pe europeni cu baterii tot mai mari și implicit cu autonomii electrice tot mai lungi dar și cu opțiunea de a încărca aceste baterii mari la stații DC. Din cele 13 modele, doar opt se încarcă la priză DC, iar dintre acestea șase sunt chinezești (Chery, Omoda, Jaecco, Geely, Leapmotor, Lynk&Co) și doar două europene (VW și Skoda de la grupul VW).

În plus, dincolo de autonomii și încărcare chinezii pun o presiune uriașă și pe prețuri care scad de la o zi la alta, asiaticii folosind argumentul prețului redus pentru a se impune pe piață și a cuceri cote de piață tot mai mari. Și acum să trecem la evaluarea fiecărui model cu avantajele și dezavantajele sale.

Audi A5 e-Hybrid

Noul A5, care este și A4 în același timp, are două versiuni plug-in hibride, iar noi am testat versiunea cea mai puternică. Acesta are un motor termic de 252 CP și unul electric de 143 CP, pentru un total de 367 CP și cuplu consistent, de 500 Nm. Aici avem și tracțiune integrală quattro, dar una mecanică, cu ax cardanic între cutia de viteze automată cu 7 trepte și puntea spate. Performanțele dinamice sunt foarte bune, gândiți-vă că această versiune are exact aceeași putere ca modelul S5. Totuși, funcționarea sistemului plug-in hybrid are câteva particularități. De exemplu, uneori poți selecta propulsia electrică de la butonul dedicat, dar mașina poate afișa un mesaj general care spune – generic – că nu sunt întrunite condițiile pentru propulsia electrică, așa că motorul termic uneori poate porni chiar și cu bateria de 20,7 kWh (net) încărcată aproape de maxim.

Când merge electric, A5 accelerează susținut și nu prea trebuie să-ți faci griji că depășești posibilitățile motorului electric. Constructorul german spune că poți face 105 km în regim pur electric, dar noi am obținut 68 km în mediul urban. Însă, în extraurban, la viteze de maximum 100 km/h, autonomia electrică este și mai bună – 100 km, în modul Eco. Pentru că europenii înțeleg altfel sistemele plug-in, A5 descarcă complet bateria dacă rulezi electric și apoi livrează cifre decente de consum: 7 l/100 km în regim urban și 7,8 l/100 km în regim de autostradă. Asta înseamnă că A5 este unul dintre cele mai eficiente modele pe autostradă, cu bateria descărcată, în compania celorlalte 13 modele din testul nostru.

BYD Seal 5 DM-i

O limuzină spațioasă, de aproape 4,80 metri lungime, cu sistem de propulsie PHEV cu peste 200 CP și autonomie electrică reală de 80 km (78 urban, 84 extraurban) la un preț de pornire de sub 30.000 euro? Așa ceva nu poate oferi nimeni. Și autonomia ar fi putut ajunge la 100 km dar BYD a avut o altă strategie. Deoarece sistemul PHEV are un motor aspirat de 1,5 litri și numai 98 CP, BYD a elaborat un soft care nu permite descărcarea bateriei sub 20% pentru ca motorul termic să beneficieze întotdeauna de sprijinul motorului electric. Astfel, spre deosebire de alte modele chinezești la care, după ce se termină energia din baterie, motorul aspirat face eforturi vizibile pentru a oferi performanțe decente, șla Seal 5 DM-i apăsarea pedalei de accelerație declanșează întotdeauna o reacție rapidă și simți permanent că ai rezerve suficiente de putere și cuplu.

În plus, motorul termic rămâne silențios indiferent de nivelul de energie din baterie. Șoferul poate selecta modurile Eco, Normal și Sport și poate comuta de la un buton de pe tunelul median între electric și hibrid. Nu există un mod One Pedal, dar recuperarea energiei este puternică la viteze mici și mai redusă la viteze mai mari. Bateria cu lamele de 18,3 kWh este montată în podea și nu în portbagaj și de aceea, ai avantajul uuin portbagaj mare cuprins între 508 și 1295 litri dar în schimb stai cu genunchii în aer deoarece podeaua este mai înălțată și șezutul banchetei montat relativ jos. Cu punte semirigidă pe spate (Seal 6 DM-i are multilink pe spate), confortul la rulare este doar mediu deoarece accelerația punții spate e puțin cam mare la trecerea peste denivelări scurte și mai ample. Bateria se poate încărca doar la stații AC cu până la 6,6 kW dar la acest preț este scuzabil.

Chery Tiggo 9 CSH

Chery Tiggo 9 este versiunea mainstream a lui Omoda 9, mai ieftină cu 3000 euro, având aceeași platformă și același sistem de propulsie, a cărui putere și cuplu sunt ușor reduse din soft: 428 CP și 580 Nm față de 455 CP și 700 Nm la Omoda. Avem aceleași moduri de condus de la Omoda – Eco, Normal, Sport, Zăpadă, Nisip și Off-road – și la fiecare se poate comuta între hibrid și electric. În plus, avem și trei moduri de recuperare a energiei. Cu aceeași masă la gol de 2,2 tone și putere puțin mai mică decât Omoda 9, Chery Tiggo 9 a obținut a doua cea mai lungă autonomie electrică din test, urbană și extraurbană, cu 14-20 km mai mare decât a lui Omoda 9 în condițiile în care au aceeași baterie care se încarcă cu a doua cea mai putere din test la stații DC, de 70 kW.

Iar rezervorul mare de 70 litri și consumul decent cu bateria descărcată îi permit lui Tiggo 9 să ajungă fără probleme de la București la Viena fără să alimenteze cu benzină sau energie electrică. Ca și la Omoda 9, impresionează rafinamentul sistemului de propulsie și confortul la rulare care îl fac o mașină ideală pentru călătorii lungi dar și performanțele dinamice foarte bune, accelerația 0-100 km/h fiind a treia cea mai bună din test după Omoda 9 și Audi. Cu șapte locuri și un interior aproape la fel de luxos ca la Omoda, Tiggo 9 este un best buy în segment pe care doar noul MG S9 PHEV îl va putea concura.

Geely Starray EM-i

Abia lansat în România, acest plug-in hibrid ne-a arătat cum abordează constructorii chinezi tehnologia plug-in. Teoretic, Starray EM-i este versiunea plug-in a modelului Starray cu motoare doar termice, pe care-l știți mai demult și pe care l-am testat deja la data apariției. Practic, doar numele este același, pentru că mașina diferă complet, atât la nivel de design, cât și în ceea ce privește platforma. Starray EM-i are sub capotă un motor termic de 1,5 litri și 99 CP, dar motorul electric este cel principal, cu 217 CP. Tocmai de aceea, reacțiile lui Starray EM-i la accelerare sunt mai apropiate de cele ale unei electrice, astfel că performanțele dinamice sunt satisfăcătoare.

Mă refer în primul rând la accelerații, pentru că SUV-ul chinezilor a fost clar construit pentru confort, cu suspensii destul de moi și foarte confortabile. Starray EM-i s-a remarcat în testul nostru prin valorile de autonomie în regim electric. Nu pentru că ar reprezenta vreun record în test, ci pentru că au fost foarte apropiate de cea declarată de producător: 83 km, spune Geely, iar noi am obținut 74 km în regim urban și cu 4 km mai puțin în extraurban. Dar aici intervine modul diferit în care reglează chinezii aceste sisteme: bateria de 18,4 kWh era la 25% când a pornit motorul termic. Acest buffer foarte generos taie din autonomia strict electrică, dar reduce consumul în modul hibrid, iar acest lucru s-a văzut în test: consumul urban cu bateria așa-zis goală a fost de 5,9 l/100 km. Însă modelul Starray EM-i este tentant nu doar prin prisma sistemului de propulsie, ci și a prețului: este singurul model din test care costă sub 30.000 de euro.

Jaecoo 7 SHS-P

SUV-ul de 4,5 metri are un sistem de propulsie căruia chinezii de la Chery (compania-mamă) îi spun „Super” Hybrid System. Ce este așa super la el? Eficiența, atât cea a motorului termic de 1,5 litri și 143 CP, cât mai ales cea a ansamblului, care mai include și un motor electric de 82 CP, dar și un al doilea motor electric de 204 CP. În total, poți conta pe 279 CP și 365 Nm, transmiși punții față prin intermediul unei cutii de viteze automate cu 7 trepte. Deși Jaecoo este brandul orientat către outdoor și aventură, acest model nu este disponibil cu tracțiune integrală; doar modelele neelectrificate pot fi comandate cu 4×4.

Primele lucruri pe care le simți la volan sunt direcția prea moale și reacțiile de model electric la accelerare, chiar și cu bateria de 18,4 kWh goală. De fapt, nu este chiar corect să spun așa, pentru că avea încă 20% din energie când a pornit motorul termic. Pe parcursul testului, eu nu am văzut-o coborând sub 18%, când arată autonomie de 6 km în regim electric.

La general, Jaecoo 7 a parcurs electric 72 km, atât în regim urban, cât și extraurban. A fost al doilea model după BYD la consumul de benzină la viteză de autostradă (7,4 l/100 km) și a arătat o eficiență bună și în regim urban, cu bateria descărcată: 5,8 l/100 km.
SUV-ul chinezilor are trei niveluri de recuperare a energiei: scăzut, mediu și ridicat, dar și trei programe de rulare: Eco, Normal și Sport. Poți opta pentru propulsia electrică și cea hibridă de la un buton de pe consolă. Un alt avantaj al acestui model este setarea suspensiei, nu foarte tare, dar care îți comunică foarte bine ceea ce trece pe sub roți.

Leapmotor C10 REEV

C10 REEV readuce în actualitate soluția propulsiei electrice cu un motor termic pe post exclusiv de generator ca range extender. Astfel, un motor aspirat de 1,5 litri și 88 CP care nu antrenează roțile produce curent pentru a încărca bateria de 28,4 kWh care alimentează motorul electric de 215 CP și 320 Nm ce pune în mișcare puntea spate. Ca și la alte modele chinezești din test, bateria se poate încărca și la stații DC cu până la 65 kW iar autonomia electrică reală, între 95 și 110 km, a fost printre cele mai lungi din test. Șoferul are la dispoziție patru moduri de rulare, toate electrice – EV+, EV, Fuel și Power+ – iar pe Fuel de exemplu poți porni motorul termic să producă energie, păstrând energia din baterie pentru o utilizare ulterioară.

Motorul termic este incredibil de silențios, practic nu se aude în mers. Nu știi nici când a pornit și nici când s-a oprit, iar singurul indiciu că funcționează este turația afișată pe displayul multimedia. C10 REEV se conduce la fel ca versiunea electrică, fiind cu 30 kg mai ușor decât aceasta. Motorul electric care antrenează puntea spate oferă o dinamică bună, cu un comportament subvirator redus, iar suspensia multilink spate asigură un confort foarte bun la rulare. În schimb, ruliul în viraje și mai ales direcția fără feedback reduc din plăcerea condusului, iar modularea pedalei de frână e relativ slabă, cu o tranziție ciudată între frânarea de regenerare și cea mecanică.

Pe autostradă, pasagerii se bucură de o călătorie silențioasă, doar zgomotul vântului începând să fie prezent la peste 130 km/h. Iar ca și la alte sisteme range extender, vezi Nissan E-Power, consumul pe drumuri naționale și autostradă e relativ mare și însă în oraș este decent.

Lynk&Co 08

Înainte de acest test, întrebarea crucială a fost: are Lynk&Co 08 cea mai mare autonomie electrică având în vedere că are cea mai mare baterie din lume la un PHEV, de 39,6 kWh? Răspuns: da. Luxosul model chinezesc poziționat teoretic între Geely și Volvo, dar după noi la fel de premium ca și Volvo, și-a spulberat concurenții, parcurgând 158 km electric în urban și 153 km în extraurban. În plus, desi are cea mai mare baterie, aceasta se încarcă rapid deoarece 08 are încărcare la stații DC cu cea mai putere din test, de 85 kW. Sistemul de propulsie PHEV este clasic și se bazează pe un motor termic de 1,5 litri cu putere medie, de 137 CP, și un motor electric mai puternic, de 208 CP, integrat în cutia automata cu 3 trepte, dar chiar și când bateria e descărcată, mașina păstrează o dinamică bună, și doar atunci când urcă pante mai abrupte, motorul termic își semnalează prezența acustic. Însă când bateria se descarcă, consumul crește mai mult decât la rivali. Cu punte multilink spate dar fără suspensie adaptivă, Lynk&Co 08 oferă un confort la rulare de înalt nivel și o amortizare optimă a denivelărilor scurte.

Șoferul poate alege între modurile Pure (electric), Hybrid și Power și poate selecta între modurile Light, Standard și Firm pentru direcție. Pe modul Firm, direcția oferă un feedback bun și mașina e neașteptat de plăcută la condus, în ciuda masei mari, de 2107 kg, cauzată de bateria foarte mare. Dar cu toate că este cea mai lungă din test și are cea mai mare baterie, nu este și cea mai grea și se simte foarte agilă pentru masa ei. În oraș însă va deranja diametrul mare de bracaj de 12 metri.

MG eHS

SUV-ul de clasă compactă al producătorului chinez cu origini britanice (doar la nivelul numelui mărcii) păstrează motorul termic de 1,5 litri al generației anterioare, dar care produce acum 143 CP și 230 Nm (mai puțin decât la modelul anterior). Modelul chinezilor are însă și un motor electric de 159 CP, doar ca generator, neobișnuit de puternic pentru această funcție, plus un motor electric de tracțiune, care dezvoltă 184 CP și 340 Nm. În total, MG eHS oferă 272 CP și 350 Nm. SUV-ul MG se mișcă bine în regim electric și nu forțează pornirea motorului termic. În testul nostru, am obținut autonomie de 76 km în regim urban și 85 km în regim extraurban (fără autostradă), asta în condițiile în care producătorul anunță autonomie electrică de 100 km.

MG eHS oferă performanțe bune și în modul Hybrid, care încearcă pe cât posibil să evite pornirea motorului termic, dar controlul de tracțiune este destul de intruziv când vrei să pleci mai tare de pe loc. Bateria nu se descarcă niciodată complet; la noi motorul termic a pornit când mai aveam 10% energie în baterie. Asta ajută la obținerea unui consum extraurban de 4,6 litri, cu bateria descărcată, și aproximativ aceeași valoare a afișat computerul de bord la rularea în mediul urban, tot cu bateria descărcată. Dar, pentru că bufferul este ceva mai mic decât al celorlalte modele, consumul pe autostradă este de 8,8 l/100 km, când nu mai poți conta pe energia din baterie. Totuși, MG-ul a marcat și cel mai redus consum urban (cu bateria epuizată) dintre toate celelalte modele testate: 4,5 litri/100 km.

Omoda 9 SHS-P

Marca premium a lui Chery propune un SUV cu un sistem plug-in hybrid sofisticat și performant. Dacă Mercedes GLC 400 e 4Matic vi se pare prea scump și credeți că 381 CP și 650 Nm nu sunt suficienți, Omoda 9 SHS-P propune o alternativă mai ieftină cu 30.000 euro și chiar mai mult la echipare comparată și un sistem PHEV cu 455 CP și 700 Nm. Am comparat cu Mercedes deoarece interiorul lui Omoda 9 SHS-P este inspirat de la marca premium germană – priviți schimbătorul, reglajele electrice la scaune, suprafețele tactile de pe volan, climatizarea din spate, forma scaunelor, culoarea și cusăturile tapițeriei. În schimb, sistemul de propulsie este o construcție proprie și foarte reușită: motor turbo de 140 CP, motor electric de 122 CP și generator de 102 CP în față și motor electric de 234 CP în spate.

Sistemul de propulsie funcționează extrem de rafinat și de silențios și oferă performanțe dinamice de top, cu o accelerație 0-100 km/h în numai 4,9 secunde. Cu un soft inteligent care păstrează totdeauna rezerve de energie în baterie, Omoda 9 rămâne la fel de dinamică când energia din baterie scade. Cu a doua baterie din test ca mărime, Omoda 9 a obținut a treia cea mai bună autonomie electrică și merită apreciat că bateria se încarcă la stații DC cu o putere mare de 70 kW. De asemenea, Omoda 9 a impresionat prin consumurile cu bateria descărcată. Deși are cea mai putere din test, a consumat mai puțin decât alți rivali care au putere mult mai mică dovedindu-se economic și cu bateria descărcată atât în oraș cât și în afara lui. În plus se remarcă în mod deosebit prin confortul la rulare și autonomia totală care îți permite să parcurgi un drum București-Viena fără oprire, fiind o mașină excelentă pentru drumuri lungi.

Peugeot 3008 PHEV 225 CP

A doua generație SUV a modelului 3008 atrage atenția prin stilul sofisticat și sportiv, datorat siluetei de SUV coupé, dar sistemul său plug-in nu încearcă să doboare vreun record, ci se limitează la cifre bune de autonomie. SUV-ul francez are suspensii relativ ferme, dar te invită să-l conduci relaxat. Rulează relaxat în modul EV, unde nu trebuie totuși să exagerezi cu accelerația, dacă nu vrei să pornească motorul termic. Sistemul său se bazează pe un motor electric de 125 CP care, la pachet cu termicul de 150 CP, îți pune la dispoziție maximum 194 CP. În testul nostru, 3008 s-a evidențiat prin echilibru și ne-a arătat că știe să ruleze sportiv în modul Sport, unde însă și motorul termic face vocalize mai intens.

Bateria are capacitatea netă de 17,8 kWh, iar Peugeot spune că această valoare ar trebui să asigure autonomie electrică de 81 km. La testul nostru, 3008 a livrat 56 km în regim urban și puțin mai mult, 68 km, în regim extraurban. Modelului francez nu-i place să ruleze în oraș cu bateria goală, așa că generează un consum de benzină de 7 l/100 km. Poți evita aceste valori dacă rulezi în modul Hybrid în afara orașului și cuplezi și modul E-Save, care păstrează energia din baterie pentru utilizarea ulterioară. Nu poți conta prea mult pe recuperarea energiei, pentru că SUV-ul francez are doar opțiunea unui mod B pe transmisie. Dacă nu-l grăbești, Peugeot 3008 oferă o tranziție lină între propulsia electrică și cea termică, iar confortul sonor este bun.

Renault Rafale E-Tech 4×4

Cel mai mare SUV Renault (din România) este și singurul cu sistem PHEV, dar și singurul cu tracțiune integrală. Asta pentru că SUV-ul francezilor are sub capotă cunoscutul motor de 1,2 litri și 150 CP, cu un motor electric de 34 CP care este doar generator. Dar tot aici mai este și un alt motor electric, de 68 CP, care are și rol de propulsie. Tracțiunea integrală provine însă de la motorul electric cu numărul 3, care antrenează puntea spate și livrează 136 CP.

Primul lucru pe care-l observi la Rafale este că pare să valorifice toți cei 300 CP ai ansamblului. Este una dintre cele mai dinamice mașini din acest test, accelerează rapid, chiar dacă motorul termic se aude destul de pregnant la turații mari. Și suspensia este sportivă, dar dinamica este influențată și de sistemul 4Control, care permite și punții spate să vireze ușor.

Pe de altă parte, Rafale PHEV pare cel mai puțin pregătit pentru propulsie hibridă plug-in la nivel de comenzi. Acestui model i-a fost adăugat un buton EV pe consola centrală, buton de la care poți însă trece în toate cele trei programe ale mașinii: Hybrid, Electric și E-Save. Cam atât, în rest, francezii nu au aglomerat meniul cu grafice despre funcționarea sistemului.

Bateria cu capacitatea brută de 22 kWh este una dintre cele mai mici din test, astfel că Rafale este depășit doar de Peugeot în obținerea celor mai mici cifre de autonomie electrică urbană: 62 km. Tot în oraș, cu bateria goală, Rafale reușește să țină consumul la un nivel foarte bun (6,1 l/100 km), dar la viteze de autostradă SUV-ul francez a avut nevoie de 9,3 l/100 km după ce am golit bateria.

Skoda Kodiaq 1.5 TSI iV

A doua generație a celui mai mare SUV Skoda are, desigur, aceleași două sisteme plug-in ca și fratele de platformă Tiguan. În cazul modelului testat este vorba despre sistemul de bază, cu motor termic de 150 CP și motor electric de 116 CP, pentru un total de 204 CP. Ce am remarcat în primul rând la acest ansamblu este că ai foarte puțin control asupra motorului termic. Cel electric și bateria de 19,7 kWh fac față atât propulsiei, cât și climatizării habitaclului chiar și în diminețile reci de primăvară. Apoi, chiar dacă treci mașina în modul Sport, dar și cutia de viteze tot în Sport, vei avea reacții mai prompte ale motorului electric, dar motorul termic tot nu se lasă ușor pornit.

Trecerea din modul EV în modul Hybrid se face din meniul display-ului central, iar partea bună este că sistemul păstrează ultima setare, așadar nu este nevoie să treci în EV/Hybrid la fiecare pornire.
Kodiaq s-a remarcat în acest test prin autonomia electrică în regim urban, care a fost de 100 km (119 km fiind declarați de producător), fără niciun fel de intervenție a motorului termic. De asemenea, 97 km am obținut cu bateria plină în afara orașului, ceea ce face din Kodiaq un model foarte eficient, atât pentru mediul urban, cât și pentru zonele limitrofe orașului, în ideea de a rula strict electric. Chiar și cu bateria goală, Kodiaq se mișcă rapid, iar suspensia adaptivă (opțională) merită toți banii (797 euro, la pachet cu direcția progresivă), pentru că poate transforma mașina dintr-un SUV confortabil într-unul cu apetențe pentru dinamică.

VW Tiguan

Noua generație are un sistem PHEV bazat pe un motor turbo de 1,5 litri mai puternic decât cel vechi de 1,4 litri, cel puțin în versiunea de top, de 272 CP (există și o versiune de 204 CP) care funcționează rafinat, intră în funcțiune mult mai lin, funcționează mai liniștit în modul hibrid, și sunetul său se face auzit doar când este turat la turații înalte și energia din baterie s-a consumat. Cutia automată cu două ambreiaje are doar șase trepte, față de șapte la versiunile convenționale, dar, datorită cuplului amplu al sistemului hibrid, de 400 Nm, nu e nevoie de mai multe trepte și schimbă fluid și fără întârzieri deranjante.

Spre deosebire de chinezi, Tiguan vine cu un motor termic mai puternic care se descurcă onorabil cu masa de aproape 2 tone când bateria s-a descărcat. Mașina pornește totdeauna în modul hibrid și în fiecare mod – Eco, Normal, Sport și Individual – se poate comuta între electric și hibrid. Bateria nu mai are mod Charge dedicat, dar există trei grade recuperare a energiei (Low, Automatic, High) și se poate conserva energia din baterie pe cinci niveluri și stabili până la ce procent să se încarce, un mare avantaj fiind posibilitatea de a încărca la stații DC cu până la 50 kW. De remarcat și confortul la rulare foarte bun cu suspensia adaptivă opțională de pe mașina de test. Bateria aproape dublă față de generația anterioară, amplasată sub podeaua portbagajului, reduce volumul acestuia și modifică și distribuția maselor, existând o anume inerție în viraje. Însă capacitatea aproape dublă oferă și o autonomie dublă, de 86 km reali în oraș, respectiv 103 km în afara orașului. Iar cu bateria goală, consumul urban/extraurban de 6,8/7,9 l/100 km a fost decent.